Диагностика автоматической коробки передач - BMXA и SLXA: Прочее Honda Civic VII рестайлинг

Как проверить наличие кодов неисправностей в режиме SCS (извлечение флэш-кода)

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в системе ввода или вывода, индикатор D (A) в узле датчика обычно мигает.

Схема №139

Войти

Когда индикатор D будет включен, подключите HDS к диагностический разъём (A) (расположенному под приборной панелью за центральной консолью).включите выключатель зажигания (II), выберите систему Honda, а затем режим SCS, тогда индикатор D укажет на расшифровка кода ошибки.

Схема №140

Войти

Если индикатор D и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включаются одновременно, или если есть подозрение на проблему с управляемостью, следуйте этим процедурам.

Схема №141

Войти

1. Подключите HDS к диагностический разъём. (Конкретные инструкции см. в руководстве пользователя HDS.)
2. Включите выключатель зажигания (II), выберите систему Honda, а затем режим SCS, затем наблюдайте за индикатором D в узле датчика. Коды с 1 по 9 обозначаются отдельными короткими миганиями. Код 10 и выше обозначаются серией длинных и коротких миганий. Одна длинная грань равна 10 коротким миганиям. Добавьте длинные и короткие мигания вместе, чтобы определить код.
3. Регистрация всех ДТК топлива и выбросов и ДТК А/Т.
4. Если имеется ДКТ топлива и выбросов, сначала проверьте систему топлива и выбросов, как указано ДКТ (за исключением ДКТ 70, ДКТ 70 означает, что имеется один или более ДКТ А/Т, и не было обнаружено никаких проблем в контуре топлива и выбросов РСМ).
5. Очистите расшифровка кода ошибки и данные.
6. Управляйте автомобилем в течение нескольких минут в тех же условиях, которые указаны в данных о замерзании, или на скоростях более 30 миль в час (50 км / ч), а затем перепроверьте наличие расшифровка кода ошибки. Если A / T расшифровка кода ошибки возвращается, перейдите к индексу устранения неполадок расшифровка кода ошибки. Если расшифровка кода ошибки не возвращается, это означает, что в цепи периодически возникала проблема. Убедитесь, что все контакты и клеммы в цепи плотно закрыты.

Как заменить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

1. Извлеките МУП из транспортного средства.
2. Установите в автомобиль заведомо исправный СПМ.
3. Переписать код иммобилайзера с процедурой замены ИКМ в HDS; он позволяет запустить двигатель.
4. После завершения тестов переустановите оригинальный блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и снова перепишите код иммобилайзера с процедурой замены блок управления силовым агрегатом в HDS.

Схема №142

Войти

Схема №143

Войти

Схема №144

Войти

1. Снимите нижнюю крышку приборной панели пассажира (см. " СНЯТИЕ / УСТАНОВКА НИЖНЕЙ КРЫШКИ ПРИБОРНОЙ ПАНЕЛИ ПАССАЖИРА "), правую панель управления (см. " 4 ДВЕРИ ") и перчаточный ящик (см. " СНЯТИЕ / УСТАНОВКА ПЕРЧАТОЧНОГО ЯЩИКА ". (ref-173253-S18081882932005031100000)(ref-173253-S03328535542005031100000)(ref-173253-S19144335002005031100000)
2. Извлеките болт. Отрежьте пластиковую поперечную скобу в отверстии перчаточного ящика диагональными резцами в показанной области и утилизируйте ее.
3. Снимите реле (А), затем снимите болты и раму перчаточного ящика (В).
4. Снимите серый соединитель жгута проводов 20P блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с монтажного кронштейна блок управления силовым агрегатом, выньте монтажный болт блок управления силовым агрегатом (A) и кронштейн.
5. Отвинтите гайки, затем снимите МУП (Б).
6. Установите МУП в обратном порядке демонтажа.

Как обновить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Схема №145

Войти

1. Включите выключатель зажигания (II). Не запускайте двигатель.
2. Подключите интерфейсный модуль Honda (HIM) к диагностический разъём (A), расположенному за нижней крышкой приборной панели водителя.
3. Произведите обновление СПМ в соответствии с процедурами, описанными на этикетке HIM. Если ПО в СПМ последнее, замените СПМ.

Электронное управление

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчиков и электромагнитных клапанов. Переключение передач и блокировка управляются электронным способом для комфортного вождения в любых условиях. блок управления силовым агрегатом расположен под приборной панелью, за перчаточным ящиком.

Гидравлическое управление

Корпус клапана включает в себя корпус 4-го клапана, корпус клапана-регулятора, корпус вторичного клапана, корпус сервопривода и корпус клапана блокировки. Они содержат в себе корпус гидротрансформатора, корпус основного клапана, клапан-модулятор, клапан переключения 1-2, клапан управления 2-й дроссельной шайбой, клапан управления сервоприводом, клапан регулировки давления сцепления (CPB) и шестерни насоса АТФ. Корпус клапана-регулятора содержит в себе клапан, клапан управления ручным приводом, клапан переключения.

Механизм переключения передач

Для переключения передач блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитным клапаном переключения передач A и B, а также электромагнитным клапаном А управления давлением сцепления A / T, получая входной сигнал от различных датчиков, расположенных по всему автомобилю. Электромагнитные клапаны переключения передач переключают положения клапанов переключения передач для переключения гидравлического давления в порту на сцепление. Электромагнитный клапан А управления давлением сцепления A / T управляет клапаном CPC для регулирования давления CPC, и для плавного переключения между нижней и верхней передачами.

Механизм блокировки

Механизм блокировки работает в положении D (3-й и 4-й), и в положении D3 (3-й). Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Клапан с электромагнитным управлением. Вместе с гидравлическим управлением оптимизирует синхронизацию механизма блокировки.

Выбор передачи

Рычаг переключения передач имеет шесть положений; P: PARK, R: REVERSE, N: NEUTRAL, D: диапазоны с 1-й по 4-ю передачи, D3: диапазоны с 1-й по 3-ю передачи, и 2: 2-ю передачу.

Схема №146

Войти

Запуск возможен только в положениях P и N посредством использования переключателя со скользящим затвором и нейтральным предохранителем.

Автоматический индикатор положения коробки передач трансмиссия (A / T)

Индикатор положения передачи A / T на панели приборов показывает, какое положение рычага переключения передач было выбрано, не глядя вниз на консоль.

Тиски

4-ступенчатая автоматическая коробка передач использует сцепления с гидравлическим приводом для включения или выключения передач. Когда гидравлическое давление вводится в барабан сцепления, поршень сцепления перемещается. Это прижимает фрикционные диски и стальные диски вместе, блокируя их так, что они не проскальзывают. Мощность затем передается через включенный блок сцепления на его установленную на ступице передачу. Аналогично, когда гидравлическое давление стравливается из блока сцепления, поршень освобождает фрикционные диски и стальные диски, и они не могут свободно скользить друг мимо друга. Это позволяет зубчатой передаче вращаться независимо.

1-е сцепление

1-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 1-й передачей и расположена в конце главного вала, за торцевой крышкой. 1-я муфта обеспечивает гидравлическое давление своей питательной трубой ATF в пределах главного вала.

2-е сцепление

2-я муфта сцепления включает / выключает 2-ю передачу, и находится в середине главного вала. 2-я муфта сцепления соединяется встык с 4-й муфтой сцепления. 2-я муфта сцепления подает гидравлическое давление через главный вал цепью, соединенной с внутренним гидравлическим контуром.

3-е сцепление

3-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 3-й шестерней, и расположена на конце промежуточного вала, напротив торцевой крышки. 3-я муфта питается гидравлическим давлением своей питательной трубой ATF внутри промежуточного вала.

4-е сцепление

4-я муфта сцепления включает / выключает 4-ю передачу, а также передачу заднего хода, и расположена в середине главного вала. 4-я муфта сцепления соединяется встык со 2-й муфтой сцепления. 4-я муфта сцепления получает гидравлическое давление от своей питательной трубы ATF в пределах главного вала.

Одностороннее сцепление

Односторонняя муфта расположена между первой шестерней промежуточного вала и парковочной шестерней, парковочная шестерня имеет шлицевое соединение с промежуточным валом и вращается вместе с промежуточным валом. Первая шестерня промежуточного вала обеспечивает наружную поверхность качения односторонней муфты, а парковочная шестерня обеспечивает внутреннюю поверхность качения.

Односторонняя муфта блокируется при передаче мощности с 1-й передачи главного вала на 1-ю передачу промежуточного вала. 1-я муфта и шестерня остаются включенными в диапазонах 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач в положении D, D3 или 2. Однако односторонняя муфта отключается, когда 2-я, 3-я и 4-я муфты и шестерни применяются в положении D, D3 или 2. Это связано с тем, что повышенная частота вращения шестерен на промежуточном валу по-прежнему приводит к свободному колесу колеса.

Схема №147

Войти

Схема №148

Войти

Шестерни на главном валу

1. 1-я передача сцепляется / расцепляется с главным валом 1-й муфтой.
2. 2-я передача входит в зацепление / выходит из зацепления с главным валом посредством 2-й муфты сцепления.
3. 3-я передача составляет единое целое с главным валом.
4. 4-я передача входит в зацепление / выходит из зацепления с главным валом 4-й муфтой сцепления.
5. Шестерня заднего хода входит в зацепление / выходит из зацепления с главным валом посредством 4-й муфты сцепления.

Шестерни на промежуточном валу

1. Парковая шестерня, 1-я передача, 2-я передача, 4-я передача шлицевые с промежуточным валом и вращаются с промежуточным валом.
2. 3-я передача входит в зацепление / выходит из зацепления с промежуточным валом 3-й муфтой.
3. Шестерня главной передачи составляет одно целое с промежуточным валом.
4. 4-я передача и передача заднего хода свободно вращаются от промежуточного вала. Селектор заднего хода входит в зацепление 4-й передачи или передачи заднего хода со ступицей селектора заднего хода. Ступица селектора заднего хода шлицевая с промежуточным валом так, что 4-я передача или передача заднего хода входят в зацепление с промежуточным валом.

Положение P

Гидравлическое давление на муфты не подается. Мощность на промежуточный вал не передается. Промежуточный вал блокируется парковочной собачкой, блокирующей парковочную передачу.

Положение N

Мощность двигателя, передаваемая от гидротрансформатора, приводит в движение главный вал, но к муфтам не прикладывается гидравлическое давление. Мощность не передается на промежуточный вал. 4-я передача промежуточного вала входит в зацепление со ступицей селектора заднего хода вилкой переключения селектора заднего хода при переводе рычага переключения в положение N из любого положения переднего. Передача заднего хода промежуточного вала включается при переводе из положения R.

Схема №149

Войти

В положении D или D3 автоматически выбирается оптимальная передача с 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач, в соответствии с такими условиями, как баланс между открытием дроссельной заслонки (загрузка двигателя) и скоростью автомобиля.

Схема №150

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте, затем 1-я муфта зацепляет 1-ю передачу главного вала с главным валом.
2. Главный вал 1-й передачи приводит в движение промежуточный вал 1-й передачи и промежуточный вал.
3. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Положение D или D3 на 2-й передаче и положение 2

1. Гидравлическое давление прикладывается ко 2-й муфте, затем 2-я муфта включает 2-ю передачу главного вала с главным валом.
2. Ведомый вал 2-й передачи приводит в движение промежуточный вал 2-й передачи и промежуточный вал.
3. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Схема №151

Войти

D или D3 Положение на 3-й передаче

1. К 3-й муфте прикладывается гидравлическое давление, затем 3-я муфта входит в зацепление с промежуточным валом 3-я передача с главным валом.
2. Главный вал 3-й передачи приводит в движение промежуточный вал 3-й передачи и промежуточный вал.
3. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Схема №152

Войти

D Положение на 4-й передаче

1. Гидравлическое давление прикладывается к сервоклапану для сцепления селектора реверса с 4-й передачей промежуточного вала, в то время как рычаг переключения передач находится в переднем диапазоне (D, D3 и 2 положения).
2. Гидравлическое давление прикладывается также к 4-му сцеплению, затем 4-е сцепление вводит в зацепление 4-ю передачу главного вала с главным валом.
3. 4-я передача главного вала приводит в движение 4-ю передачу промежуточного вала, которая приводит в движение ступицу селектора заднего хода и промежуточный вал.
4. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Схема №153

Войти

Схема №154

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к сервоклапану для сцепления селектора реверса с шестерней реверса промежуточного вала, в то время как рычаг переключения передач находится в положении R.
2. Гидравлическое давление прикладывается и к 4-й муфте, затем 4-я муфта вводит в зацепление шестерню заднего хода главного вала с главным.
3. Шестерня реверса главного вала приводит в движение шестерню реверса промежуточного вала через промежуточную шестерню реверса Шестерня реверса промежуточного вала приводит в движение селектор реверса, ступицу селектора реверса и промежуточный вал.
4. Направление вращения шестерни заднего хода промежуточного вала изменяется через промежуточную шестерню заднего хода.
5. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Функциональная схема

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчиков, переключателей и электромагнитных клапанов. Переключение и блокировка управляются с помощью электроники для комфортного вождения в любых условиях.

МУП принимает сигналы от датчиков, переключателей и других блоков управления, выполняет обработку данных и выдает сигналы в систему управления двигателем и в систему управления самолетом. Система управления самолетом включает в себя управление переключением, логическое управление классом, управление CPC и управление блокировкой, которые хранятся в МУП.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключает соленоидные клапаны переключения передач, соленоидные клапаны управления давлением сцепления A / T и соленоидный клапан сцепления гидротрансформатора в гидравлической цепи для управления переключением передач и блокировкой сцепления гидротрансформатора.

Схема №155

Войти

Схема №156

Войти

Управление переключением передач

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мгновенно определяет, какая передача должна быть выбрана по различным сигналам, посылаемым от датчиков и переключателей, и он приводит в действие электромагнитный клапан переключения передач A и B для управления переключением.

Кроме того, была принята система логического управления классом для управления переключением в положениях D и D3. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает фактические условия вождения с запомненными условиями вождения на основе входного сигнала от датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика барометрического давления, сигнала переключателя положения педали тормоза, сигнала круиз-контроля и сигнала положения рычага переключения, чтобы управлять переключением в то время, когда транспортное средство поднимается или опускается на уклон, или снижает скорость.

Схема №157

Войти

МУП включает и выключает электромагнитный клапан переключения A и B для управления переключением передачи. Комбинация управляющих сигналов для переключения электромагнитного клапана A и B показана в таблице.

Схема №158

Войти

Управление по возрастанию

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что автомобиль поднимается на холм в положениях D и D3, система расширяет область зацепления 2-й и 3-й передач, чтобы предотвратить частое переключение коробки передач между 2-й и 3-й передачами, а также между 3-й и 4-й передачами, поэтому автомобиль может работать плавно и иметь больше мощности, когда это необходимо. Графики переключения, хранящиеся в блок управления силовым агрегатом между 2-й и 3-й передачами, и между 3-й и 4-й передачами, позволяют ему автоматически выбирать наиболее подходящую передачу в соответствии с величиной градиента.

Схема №159

Войти

Управление по убыванию

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что автомобиль спускается с горки в положениях D и D3, скорость переключения с 3-й на 4-ю передачу и со 2-й на 3-ю (когда дроссель закрыт) становится выше, чем установленная скорость для движения по ровной дороге, чтобы расширить зоны движения 3-й передачи и 2-й передачи. Это в сочетании с торможением двигателем от блокировки замедления обеспечивает плавное движение, когда автомобиль спускается. Есть два режима спуска с различными зонами движения 3-й передачи и 2-й передачи.

Схема №160

Войти

Управление замедлением

Когда транспортное средство поворачивает на угол и сначала должно замедлиться, а затем ускориться, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает данные для управления замедлением, чтобы уменьшить количество переключений передачи. Когда транспортное средство замедляется со скорости выше 27 миль в час (43 км / ч), блок управления силовым агрегатом переключает передачу с 4-й на 2-ю раньше, чем обычно, чтобы справиться с предстоящим ускорением.

CPC (контроль давления сцепления)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) приводит в действие электромагнитный клапан A управления давлением сцепления A / T для управления давлением CPC. При переключении между нижней передачей и верхней передачей давление CPC, регулируемое электромагнитным клапаном A управления давлением сцепления A / T, плавно входит в зацепление и отключает сцепления.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вводит сигналы от различных датчиков, выполняет обработку данных и выводит ток на электромагнитный клапан A управления давлением в сцеплении A / T.

Схема №161

Войти

Система управления блокировкой

Электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора управляет давлением модулятора для переключения клапана переключения блокировки и включения и выключения блокировки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитным клапаном муфты гидротрансформатора и электромагнитным клапаном B управления давлением муфты A / T. Когда электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора включен, состояние блокировки начинается.

Электромагнитный клапан B управления давлением сцепления A / T регулирует давление соленоида B управления давлением сцепления A / T и прикладывает давление к клапану управления блокировкой и клапану синхронизации блокировки. Механизм управления блокировкой работает на 3-й и 4-й передачах в положении D и на 3-й передаче в положении D3.

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

Схема №164

Войти

Схема №165

Войти

Схема №166

Войти

Схема №167

Войти

Схема №168

Войти

Корпус клапана включает в себя корпус основного клапана, корпус клапана регулятора, корпус вторичного клапана, корпус сервопривода и корпус блокировочного клапана. Насос ATF приводится в действие шлицами на правом конце гидротрансформатора, который крепится к двигателю. Жидкость проходит через клапан регулятора для поддержания заданного давления, через ручной клапан, направляя давление на каждую из муфт. Электромагнитный клапан переключения передач А и В и электромагнитный клапан управления давлением муфты А / Т установлены снаружи корпуса гидротрансформатора.

Схема №169

Войти

Корпус основного клапана

Основной корпус клапана содержит ручной клапан, клапан-модулятор, клапан переключения 1-2, второй дроссельный клапан, сервоклапан, клапан CPB (Clutch давление Back-up), предохранительный клапан и шестерни насоса ATF. Основной функцией основного корпуса клапана является включение и выключение давления жидкости и управление гидравлическим давлением, поступающим в систему гидравлического управления.

Схема №170

Войти

Корпус регулирующего клапана

Корпус регулирующего клапана содержит регулирующий клапан, запорный регулирующий клапан, обратный клапан гидротрансформатора и предохранительный клапан охладителя.

Схема №171

Войти

Регулирующий клапан

Клапан регулятора поддерживает постоянное гидравлическое давление от насоса ATF к гидравлической системе управления, одновременно снабжая жидкостью смазочную систему и гидротрансформатор. Жидкость от насоса ATF течет через B и B '. Жидкость, поступающая из B, течет через отверстие клапана в полость A. Это давление полости A толкает клапан регулятора в сторону пружины клапана, и это движение регулятора клапана открывает отверстие для жидкости под гидротрансформатором и разгрузочным клапаном. Жидкость вытекает из насоса через B через отверстие клапана клапана регулирования уровня и возвращает В в гидротрансформатор и разгрузочный клапан.

Схема №172

Войти

Повышения гидравлического давления в соответствии с крутящим моментом осуществляются клапаном регулятора с помощью реакции крутящего момента статора. Вал статора имеет шлицевое соединение со статором в гидротрансформаторе, и конец его плеча соприкасается с крышкой пружины регулятора. Когда автомобиль ускоряется или поднимается (диапазон гидротрансформатора), реакция крутящего момента статора действует на вал статора, и плечо статора толкает крышку пружины регулятора в направлении стрелки пропорционально реакции. Пружина реакции статора сжимается, и клапан регулятора перемещается, чтобы увеличить давление в линии, которое регулируется регулятором клапана его реакции максимального давления.

Схема №173

Войти

Вспомогательный корпус клапана

Вспомогательный корпус клапана содержит 2-3-ступенчатый клапан, 3-4-ступенчатый клапан, 3-4-дроссельный клапан, 4-й выпускной клапан и клапан CPC.

Схема №174

Войти

Корпус запорного клапана

Корпус запорного клапана содержит запорный клапан переключения и запорный клапан газораспределения.

Схема №175

Войти

Корпус сервопривода

Корпус сервопривода содержит сервоклапан и 1-й, 2-й, 3-й и 4-й аккумуляторы.

Схема №176

Войти

Гидравлический поток

Когда двигатель вращается, начинает работать насос ATF. Жидкость автоматической коробки передач (ATF) всасывается через сетчатый фильтр ATF и сбрасывается в гидравлический контур. Затем ATF, вытекающий из насоса ATF, становится линейным давлением, которое регулируется клапаном регулятора. Давление в гидротрансформаторе из клапана регулятора поступает в гидротрансформатор через блокировочный клапан переключения, и он выпускается из гидротрансформатора. Обратный клапан гидротрансформатора предотвращает повышение давления в гидротрансформаторе.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) плавно управляет соленоидным клапаном переключения передач A и B ON и OFF, а соленоидный клапан переключения А и B прикладывает давление модулятора к клапанам переключения. Приложение давления модулятора к клапанам переключения перемещает положение клапана переключения и переключает порт гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом также управляет соленоидным клапаном управления давлением сцепления A / T A и B. Соленоидный клапан управления давлением сцепления A / T регулирует линейное давление соленоида и применяет соленоид.

Гидравлическое давление в порту следующее

Схема №177

Войти

Ключ к сокращениям

1. CPC: Контроль давления сцепления
2. Sh A: Электромагнитный клапан переключения передач A
3. Sh B: Электромагнитный клапан переключения передач B
4. ЛИНЕЙНЫЙ SOL A: Электромагнитный клапан A управления давлением сцепления A / T
5. LINEAR SOL B: Электромагнитный клапан управления давлением сцепления A / T B

МУП выключает электромагнитный клапан переключения А и В. Линейное давление (1) проходит через ручной клапан, но не поступает на муфты сцепления. Линейное давление (1) также поступает на клапан модулятора и становится на давление модулятора (6). Давление модулятора (6) поступает на клапаны переключения с помощью электромагнитного клапана переключения А и В ВЫКЛ.

При этом условии к муфтам не прикладывается гидравлическое давление.

Схема №178

Войти

D или D3 Положение на 1-й передаче

При переключении в 1-е положение D или D3 с включением 1-й муфты сцепления от N ручной клапан открывает порт, ведущий линейное давление (4) к 1-й муфте, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает электромагнитный клапан переключения B ON, но электромагнитный клапан переключения A остается выключенным. Модулятор (Sh B) давление (6b) в правой стороне клапана переключения 1-2 и в левой стороне клапана переключения 2-3 сбрасывается, затем клапан переключения 1-2 перемещается в правую сторону и 3 перемещается в левую сторону. клапан переключения 1

Схема №179

Войти

Положение D или D3 на 2-й передаче

По мере того, как скорость автомобиля достигает предписанного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает 2-й электромагнитный клапан переключения A ON. Электромагнитный клапан переключения B остается включенным, и давление модулятора (Sh A) (6A) в левой стороне клапана переключения 1-2 и клапана переключения 3-4 освобождается. Клапаны переключения 1-2 и 3-4 перемещаются в левую сторону, а клапан переключения 1-2 отпирает давление CPC (5), ведущее давление порта CPC (5) в 3.

Давление в магистрали (4) также поступает на 1-е сцепление, и 1-е сцепление включено. Однако мощность не передается из-за одностороннего сцепления.

Схема №180

Войти

Когда скорость автомобиля достигает предписанного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выключает 3-й электромагнитный клапан переключения B. Электромагнитный клапан переключения A остается включенным, и давление модулятора (Sh B) (6b) прикладывается к правой стороне клапана переключения 1-2 и к левой стороне клапана переключения 2-3. Клапан переключения 2-3 перемещается в правую сторону, чтобы переключить порт, ведущий давление CPC (5) к клапану переключения 3-4, затем давление CP5 становится давлением (5).

Давление в магистрали (4) также поступает на 1-е сцепление, и 1-е сцепление включено. Однако мощность не передается из-за одностороннего сцепления.

Схема №181

Войти

Когда скорость автомобиля достигает предписанного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выключает электромагнитный клапан переключения передач A. Электромагнитный клапан переключения передач B остается выключенным, и давление модулятора (Sh A) (6A) прикладывается к левой стороне клапана переключения 3-4.

Клапан переключения 3-4 перемещен в правую сторону для переключения давления CPC порта (5) на 4-е давление сцепления (41), 4-е давление сцепления (41) становится 4-м давлением сцепления (40) у ручного клапана. 4-е давление сцепления (40) прикладывается к 4-му сцеплению, а 4-е сцепление входит в зацепление.

Давление в магистрали (4) также поступает на 1-е сцепление, и 1-е сцепление включено. Однако мощность не передается из-за одностороннего сцепления.

Схема №182

Войти

2 Положение

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает электромагнитный клапан переключения A и B. Клапан переключения 1-2 и клапан переключения 2-3 открывают порты, ведущие давление CPC (5) ко 2-й муфте, давление CPC (5) становится 2-м давлением сцепления (20) на клапане переключения 2-3. 2-е давление сцепления (20) прикладывается ко 2-й муфте, а 2-я муфта включена.

Линейное давление (4), прошедшее через ручной клапан, также поступает на 1-е сцепление, и 1-е сцепление включено. Однако мощность не передается из-за одностороннего сцепления.

Схема №183

Войти

Положение R

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает 4-й электромагнитный клапан переключения A ВКЛ и B ВЫКЛ, а давление модулятора (Sh B) (6b) прикладывается к правой стороне клапана переключения 1-2 и к левой стороне клапана переключения 2-3. Линейное давление (3), проходящее через ручной клапан, поступает к клапану переключения 1-2, и изменяется на линейное давление (3 '). Линейное давление (3 ') толкает сервоклапан в положение реверсирования / парковки, проходит через сервоклапан 40.

Контроль обратного ингибитора

При выборе положения R во время движения автомобиля вперед на скоростях свыше 6 миль / ч (10 км / ч), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигнал 1-й скорости на переключение соленоидного клапана A и B; соленоидный клапан переключения A выключен, а соленоидный клапан переключения B включен. Клапан переключения 1-2 перемещается в правую сторону и перекрывает порт для остановки линейного давления (3 ') на сервоклапан. Линейное давление (3 ') не подается на сервоклапан 40, а 4-е давление не подается на сервоклапан.

Схема №184

Войти

Линейное давление (3), проходящее через ручной клапан, поступает на клапан переключения 1-2 и изменяется на линейное давление (3 '). Линейное давление (3 ') толкает сервоклапан в положение реверса / парковки, проходит через сервоклапан и поступает на ручной клапан. Линейное давление (3 ') перехватывается на ручном клапане, и гидравлическое давление не прикладывается к муфтам.

Схема №185

Войти

Система блокировки

Механизм блокировки работает в положении D (3-й и 4-й), а клапан с электромагнитным управлением - в положении D3. Жидкость под давлением сливается из задней части гидротрансформатора через проход для жидкости, в результате чего поршень муфты гидротрансформатора удерживается на крышке гидротрансформатора. Поскольку это происходит, главный вал вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Вместе с гидравлическим управлением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует синхронизацию механизма блокировки.

Нет блокировки

Электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора выключается модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Блокировочный клапан переключения принимает давление модулятора (Lc A) (6c) с левой стороны и остается в правой стороне, чтобы открыть порт, ведущий давление гидротрансформатора (94) к левой стороне гидротрансформатора. Давление гидротрансформатора (94) входит в левую сторону гидротрансформатора, чтобы отключить муфту гидротрансформатора. Поршень муфты гидротрансформатора удерживается в стороне от крышки гидротрансформатора; муфта гидротрансформатора отключена.

Схема №186

Войти

Частичная блокировка

По мере того, как скорость транспортного средства достигает предписанного значения, клапан блокировки крутящего момента (клапан блокировки крутящего момента) соленоидный клапан сцепления включается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Давление в модуляторе (Lc 91) (6c) в левой части клапана блокировки, а преобразователь блокировки перемещается в левую сторону, чтобы переключить давление в преобразователе крутящего момента (91) в правую сторону преобразователя крутящего момента. Давление в преобразователе крутящего момента (91) также течет в правую сторону преобразователя крутящего момента.

Схема №187

Войти

Полная блокировка

Когда скорость транспортного средства еще больше увеличивается, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитным клапаном B управления давлением сцепления A / T, чтобы увеличить линейное давление соленоида B (6e). Линейное давление соленоида B (6e) прикладывается к клапану управления блокировкой и клапану синхронизации блокировки и перемещает их в левую сторону. Давление гидротрансформатора (94) с левой стороны гидротрансформатора сливается на клапане управления блокировкой, и давление гидротрансформатора (91) надежно зацепляет гидротрансформатор.

Схема №188

Войти

Схема №189

Войти

Схема №190

Войти