Система управления двигателем (последовательный впрыск топлива) (1GR-FE) P0010 P0500: Обзор Toyota Tundra II

Описание системы управления двигателя (последовательного впрыска топлива) (1GR-FE) P0010 P0500: обзора

Vvt (регулируемые фазы газораспределения) регулирует синхронизацию впускного клапана для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает исполнительный механизм распределительного вала, чтобы отрегулировать фазы газификации. OCV является электромагнитным клапаном и переключает масляную линию двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 В на соленоид. ECМ изменяет время подачи питания к соленоиду (рабочий цикл) в соответствии с положением кулачкового вала, положением коленчатого вала, дроссельного вала и т. д.

Схема №174

Войти

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного клапана-регулятора распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv слишком высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать DTS.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S22397181192011032200000)

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. В систему Vwt
2. Если разница между заданными и фактическими временными характеристиками впускного клапана велика, а изменения фактических временных характеристик впускных клапанов малы, МУД интерпретирует это как сбой в работе регулятора Vvt и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. Пример
2. Расшифровка кода ошибки устанавливается, когда следующие условия 1 и 2 выполняются в течение 10 секунд больше: 1. Разница между целевыми и фактическими фазами газораспределения впускного клапана составляет более 5 ° CA (угол коленчатого вала), а состояние продолжается более 5 секунд. 2. Требуется 5 секунд или более для изменения фаз газораспределение на 5 ° СА.
3. На P0011 и P0021 расшифровка кода ошибки (Advanced Cam Timing) распространяется 1 логика обнаружения срабатывания.
4. На P0012 и P0022 расшифровка кода ошибки (синхронизацию запаздывающего кулачка) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
5. Эти данные указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в OCB.
6. Монитор будет работать, если выполнены все следующие условия: Двигатель теплый (температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 75 ° C [75°C] или более). Транспортное средство двигалось со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч) в течение 3 минут. Двигатель работал на холостом ходу 3 минуты.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0335. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S34327501162011032200000)

Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система VLT включает в себя ECМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер Vwт.

Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер Vvt. Фактический регулятор угла Vwт может продвинуть или замедлить впускной распределительный вал. Он калибрует синхронизацию впускного клапана путем установки впускного распределительного вала на самый задний угол во время холостого хода двигателя.

Если обучающее значение Vvt соответствует следующим условиям, блок управления двигателем определяет наличие сбоя в системе Vtv и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. Значение обучения Vvt: Менее 22,5 ° CA, или более 45,2 ° СА.
2. Вышеуказанное условие продолжается в течение 18 секунд или более.

Это значение расшифровка кода ошибки указывает на то, что распределительный вал впуска установлен по направлению к коленчатому валу под неправильным углом, вызванным такими факторами, как перепрыгивание зуба цепью газораспределения.

Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389329-S28290325652011032200000)

HINT

Схема №175

Войти

1. Когда любая из этих коды неисправностей задана, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ЕСМ выключает нагреватель датчика A / F в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока выключатель зажигания не будет выключен.
2. Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о датчике кислорода, эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику соотношения воздух-топливо (A/F).
3. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
4. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в состав которого входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в состав которого не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения воздух-топливо (A/F) для регулирования соотношения воздух-топливо и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.

A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.

Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.

Датчик A / F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе нагревателя датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком A \ F, становится неточным, в результате, ECМ не может должным образом регулировать соотношение воздух-топливо.

Когда ток в нагревателе A / F сенсора выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность нагревателя сенсора и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0136. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S25599683922011032200000)

HINT

Схема №176

Войти

1. Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.
2. Когда любой из этих датчиков установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока выключатель зажигания не будет выключен.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика HO2 использует реле на стороне + B схемы.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в состав которого входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в состав которого не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Чувствительная часть датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037, P0038, P0057 и P0058)

1. Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика O2, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток ниже порогового значения, ECМ определит, что в нагревателе есть разомкнутая цепь. При токе выше порогового значение, ЕСМ определит, есть ли короткое замыкание в обогревателе. Пример: блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0038 или xtex1, когда ток в подогревателе сенсора xtag2 меньше, чем 3. P0058 HO2 P0037 P0057

Характеристики нагревателя датчика нагретого кислорода (P0141 и P0161)

1. После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем вычисляет сопротивление нагревателя с использованием напряжения аккумулятора и тока, подаваемого на нагреватель. Если сопротивление выше порогового значения, ЕСМ определит, что в нагревателе подогреваемый кислородный датчик есть неисправность, и установит расшифровка кода ошибки P0141 и хтагx2. P0161

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0102. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S32347410962011032200000)

Расходомер МАФ - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздух-топливо. Внутри счетчика массовый расход воздуха находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Применяя определенный электрический ток к проводу, ECМ нагревает его до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор, влияя на их постоянное значение.

Блок управления двигателем контролирует средний коэффициент нагрузки двигателя, чтобы проверить измеритель массовый расход воздуха на наличие неисправностей. Среднее отношение значений нагрузки двигателя получается путем сравнения средней нагрузки двигателей, рассчитанной по выходному сигналу измерителя массовый расход воздуха-, со средней нагрузкой двигателя, оцененной из условий вождения, таких как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если среднее отношение значений загрузки двигателя ниже порогового значения, ECМ определяет, что объем всасываемого воздуха низкий, а если среднее соотношение значений нагрузки двигателей превышает пороговое значение, то блок управления двигателем определяет высокий объем впуска.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает и провод, и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСУД изменяет напряжение, подаваемое на провод и внутренний термистор. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, и блок управления двигателем использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована так, что платиновый горячий провод и датчик температуры создают мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любой из этих коды неисправностей установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается с помощью ЕСМ в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №177

Войти

HINT

Когда любой из этих датчиков установлен, проверить расход воздуха, войдя в следующие меню: Силовой агрегат / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / все данные / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается менее 0,2 В или более 4,9 В в течение более 3 секунд, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

Блок управления двигателем выполняет мониторинг бортовая система диагностики II, основываясь на значениях от датчика температуры всасываемого воздуха. Если нет изменения значения датчика в пределах нормального диапазона, ECМ не сможет выполнить мониторинг БД II или будет неправильно диагностировать наличие неисправности в датчике. блок управления двигателем- обнаруживает значение датчика температуры впускаемого воздуха путем мониторинга после выключения выключателя зажигания или запуска двигателя (короткая выдержка или длительная выдержка).

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температура впускного воздуха. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике IАТ и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура впускного воздуха, и устанавливает расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, если выходное напряжения меньше, чем 0,18 В, в течение 0.5 секунд или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и задает DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Термистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с температура охлаждающей жидкости, встроен в датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

Если задана любая из коды неисправностей P0115, xtigx1 и xtагx2, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118

HINT

Когда какая-либо из этих коды неисправностей установлена, проверить температура охлаждающей жидкости путем входа в следующие меню: Трансмиссия / двигатель и ДЭХ / список данных / все данные / температура охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для мониторинга ДЭХ. Датчик ЭСТ имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости низка, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении от датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета ЭСР.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости, и устанавливает расшифровка кода ошибки P0118. Наоборот, если выходное значение напряжения меньше, чем 0,14 В, в течение 0.5 секунд или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и задает DTS P0117.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S14882554762011032200000)

Монитор холодного запуска датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Когда выполняется холодный запуск двигателя, а затем двигатель прогревается, если значение датчика температура охлаждающей жидкости не изменяется, определяется, что произошла неисправность. Если это обнаружено в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Монитор насыщения датчика температура охлаждающей жидкости

Если значение датчика температура охлаждающей жидкости не изменяется после остановки прогретого двигателя, а затем выполняется следующий холодный запуск двигателя, определяется, что произошла неисправность. Если это обнаружено в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №178

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения расшифровка кода ошибки, необходимо припарковать автомобиль на 7 часов. Стоянка автомобиля в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда транспортное средство было припарковано менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, и это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается холодным для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии по истечении 7 часов или более после того, как двигатель был остановлен (выключатель зажигания выключен) на предыдущей поездке. Если разница между температура охлаждающей жидкости и IАТ при холодном пуске превышает 20°C, то схема ECS срабатывает.

Датчик Tp установлен на корпусе дросселя и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Этот датчик бесконтактного типа. Он использует элементы Холла, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, таких как высокие скорости и очень низкие скорости.

Датчик ТП имеет 2 цепи датчика, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла дроссельной заслонки и VTA2 используется для определения неисправностей в VTA1. Напряжения сигнала датчика изменяются от 0 В до 5 В пропорционально углу открытия дроссельной заслонки и передаются на выводы VTA блока управления двигателем.

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №179

Войти

HINT

1. Когда любой из этих датчиков установлен, проверить угол открытия дроссельной заслонки путем входа в следующие меню: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / ETCS / положение дросселя № 1 и положение дроссельного клапана № 2.

1. Положение дроссельной заслонки № 1 - это сигнал VTA1, а положение дроссельная заслонка № 2 -это сигнал xтагх1. Эталон (нормальное состояние) Дисплей Педаль акселератора Полностью отпущена Педали акселератора Полное нажатие положения дросселя № 1 0,5 до 1,1 В 3,2 до 4,8 В Положение тяги № 2 2,1 до 3,1 В 4,6 до 5,0 В VTA2

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 и P2135

1. Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в датчике, и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

P0121

1. Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.
2. Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и xtigx1. Если разница выходного напряжения между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика Tp. блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA2
3. Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S14882554762011032200000)

Сопротивление датчика ДЭХ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭСУД подает постоянное напряжение на датчик и контролирует сигнальное выходное напряжение датчика. Выходное напряжение сигнала меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя по этому сигналу осуществляется контроль ЭУТ. Если датчик ЭCT показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на указанный период времени, истекший с момента запуска двигателя, то ЭСР устанавливает эту функцию охлаждения или интерпретирует ее как.

Пример

ЭСТ составляет 0°C при запуске двигателя. Примерно через 1 минуту работы датчик ЭУТ все еще показывает, что двигатель недостаточно прогрет, чтобы начать управление топливом с замкнутым контуром (обратная связь по соотношению воздух-топливо). блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на истечение достаточного времени прогрева двигателя.

Схема №180

Войти

Блок управления двигателем оценивает ЭСТ на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и оборотов двигателя. Затем ЕСМ сравнивает расчетную температуру с фактической ЭСР. Когда расчетная ЭУТ достигает 75°C, Эчм проверяет фактическую ЭКС. Если фактическая Эцт меньше, чем 75 ° С (74°C), то ЭЦР интерпретирует это как неисправность в системе охлаждения термостата и устанавливает Дтц.

HINT

Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.

Для получения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окислов азота (no x) в выхлопных газах используется TWC (трехходовой каталитический конвертер). Для наиболее эффективного использования TWС необходимо точно контролировать соотношение воздух-топливо так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню смеси воздух-горючее. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точный контроль соотношения воздуха и топлива используется нагретый датчик кислорода X0. HO2

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.

Схема №181

Войти

Схема №182

Войти

Схема №183

Войти

Схема №184

Войти

1. Активное управление соотношением компонентов топливовоздушной смеси блок управления двигателем обычно выполняет регулирование соотношения компонентов топливно-воздушной смеси с обратной связью, так что выходной сигнал датчика соотношения компонентов топливо-воздушной системы (A / F) указывает на почти стехиометрический уровень соотношения компонентов воздушно-топливной системы. Это транспортное средство включает в себя активное управление соотношением воздуха и топлива в дополнение к регулярному управлению соотношением компонентов топливо / воздушной системы. HO2
2. Анормальный выходной сигнал напряжения датчика HO2 (коды неисправностей хтагх1 и xtагх2) В то время как блок управления двигателем выполняет активное управление соотношением компонентов топливовоздушной смеси, соотношение компонентов воздушно-топливной смеси принудительно регулируется, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение датчика HO2 не уменьшается до менее 0,21 В и не увеличивается более чем на 0,59 В во время активного управления соотношением компонентов авиатоплива, P0136 P0156 P0136 P0156
3. Датчик DECXV с высоким отношением содержания кислорода (P01372), цепь датчика (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) и xtax59 или P0138 и xta-x4). Во время активного управления соотношением количества воздуха к количеству топлива, блок управления двигателем рассчитывает емкость хранения кислорода (OSC) * трехходового каталитического преобразователя (TWC) путем принудительного регулирования соотношения компонентов топливовоздушной смеси для того, чтобы стать богатым или бедным. HO2 P0157 P0158 HO2 HO2 HO2 P0137 P0157 P0138 P0158 P0138 P0158 HO2 OSC и способность к очистке выбросов TWC взаимосвязаны. блок управления двигателем определяет, испортился ли катализатор, на основе расчетного значения OCC. См. " расшифровка кода ошибки P0420: эффективность каталитической системы ниже порогового уровня (банк 1); DTS хтагх1: эффективность катализаторной системы ниже порога (банк 2) ". P0430 (ref-389333-S00930358752011032200000)
4. Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода (P0156). Датчик (коды неисправностей xP0136 и P0156 или xtangx3 и P0157). При нормальном регулировании обратной связи по соотношению количества воздуха к количеству топлива возникают небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Чтобы постоянно контролировать небольшое изменение сигнала датчика xtax5 во время работы двигателя, сопротивление * датчика измеряется с помощью блок управления двигателем. HO2 P0137 HO2 P0136 HO2 P0137 P0157 HO2
5. Напряжение на выходе датчика HO2 при отсечке подачи топлива (хтагх1 или хтегх2) Напряжение датчика падает ниже 0,2 В (крайне бедное состояние) немедленно, когда транспортное средство замедляется и отсечка подачи топлива работает. Если напряжение не опускается ниже 0,2 V, блок управления двигателем определяет, что характеристика срабатывания датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки. P0139 P0159

Компенсация топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная подстройка состоит как из кратковременных, так и долгосрочных топливных подстроек.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания соотношения воздух-топливо на стехиометрических уровнях. Сигнал от датчика отношения воздух-топливо (A/F) указывает, является ли отношение воздух-топливо богатым или бедным по сравнению со стехиометрическим отношением. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздух-топливо богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные различия в двигателе, износ с течением времени и изменения рабочей среды приводят к тому, что кратковременная компенсация топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей компенсацией топлива, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центральной величины, вызванные краткосрочной коррекцией топлива.

Если как краткосрочные, так и долгосрочные топливные балансы обеднены или обогащены сверх заранее определенных значений, это интерпретируется как сбой, и блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Когда установлен расшифровка кода ошибки P0171 или P0174, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172 P0175
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным и могут быть установлены расшифровка кода ошибки P0171 или хтагx1. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается. P0174
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (а температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом по замкнутому контуру объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от расчетных объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подстроения топлива (значения компенсации обратной связи топлива) и среднего долговременного подстраивания топлива (значение обучения воздуха - соотношение топлива).

Пример

Среднее значение обучения подстройки топлива составляет более + 35% или менее -35%, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №185

Войти

При обнаружении неисправности в цепи топливного насоса устанавливается расшифровка кода ошибки P0230.

Схема топливного насоса состоит из блок управления двигателем, топливного насоса и ЭБУ топливного насоса (который управляет топливным насосом). На основе выходной мощности двигателя, ЕСМ определяет частоту вращения топливного насоса. Затем частота вращения преобразуется в рабочий сигнал и отправляется в ECU топливного помпы. По сигналу, отправленному от ЭУР, ЭСУ топливного насос регулирует скорость работы топливного насоса между 3 настройками. Сигнал ДИ топливного помпа также определяет функцию самодиагностики на основании состояния топливного насоса, выдает ЭМУ топливный насос.

Чтобы контролировать цепь топливного насоса, блок управления двигателем проверяет сигнал управления топливным насосом (FPC) и диагностический сигнал (зажигание с распределителем). Напряжение FРС варьируется от приблизительно 0 В до приблизительно 12 В (рабочий сигнал). На основании состояния неисправности ЭБУ топливного насоса напряжение зажигание с распределителем изменяется между приблизительно 0 B и приблизительно 12 V. Затем ECМ сравнивает дисперсию напряжения FCC и напряжения зажигание с распределителем, а также определяет, что схема топливного насоса неисправна.

Схема №186

Войти

Блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (2 логики обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (приблизительно от 20 до 50 осечек на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) (2 логики обнаружения отключения).

1. На высоких оборотах двигателя один раз происходит осечка повреждения катализатора, который контролировал каждые 200 оборотов коленчатого вала.
2. При нормальных оборотах двигателя 3 раза происходит осечка повреждения катализатора, который контролировал каждые 200 оборотов коленчатого вала.

HINT

Если происходит пропуск зажигания при повреждении катализатора, МУД информирует водителя, мигая контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Датчики детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеют структуры, которые могут обнаруживать вибрации в диапазоне приблизительно от 6 до 15 к Гц.

Датчик детонации установлен на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При установке любого из коды неисправностей P0327, xtigx1, P0332 и xtangx3 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время работы в отказобезопасном режиме опережения зажигания задерживается до его максимального запаздывания. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328 P0333

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №187

Войти

Правильная форма сигнала показана на рисунке.

Если выходное напряжение, передаваемое датчиком детонации, остается низким или высоким в течение более 1 секунды, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и устанавливает расшифровка кода ошибки.

По истечении 5 секунд с момента запуска двигателя начинает работать монитор для коды неисправностей P0327, xtigx1, P0332 и xtegx3. P0328 P0333

Если неисправность не устранена успешно, через 5 секунд после следующего запуска двигателя устанавливается расшифровка кода ошибки P0327, xtegx1, P0332 или P0333. P0328

Система датчиков положения коленчатого вала (Ckp) состоит из сенсорной пластины Ck P и катушки датчика.

Сенсорная пластина имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика изготовлена из намотанной медной проволоки, железного сердечника и магнита. Пластинка датчика вращается и по мере прохождения каждым зубцом мимо катушки датчика создается импульсный сигнал. За один оборот двигателя катушка датчика вырабатывает 34 сигнала. По этим сигналам блок управления двигателем рассчитывает положение коленчатого вала и обороты двигателя. С помощью этих расчетов осуществляется управление временем впрыска топлива и моментом зажигания.

Схема №188

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: Правильный сигнал, как показано на рисунке. VV1 + и xtigx1 + подставка для сигнала датчика Vvt, а NE + - для сигнала сенсора Ckp. Нарушение массы экранированного провода может вызвать шум в сигналах. Элемент Содержание Клемма VV1 + - xtагх3 idagx4 + - mstagxx5 Ne + - Состояние / DIV. VV2 VV1- VV2 VV2-

Если нет сигнала от датчика Ckp, несмотря на работу двигателя, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик регулируемой фазы газораспределения (Vvt) распределительного вала впуска (сигнал VV1, 2) состоит из магнита и MRE (элемент магнитного сопротивления).

Шестерня привода распределительного вала ВВТ имеет сенсорную пластину с 3-мя зубьями на ее внешней окружности. При вращении шестерни происходят изменения в воздушных зазорах между пластиной датчика и МРЭ, что влияет на магнитное поле. В результате сопротивление материала МРЗ колеблется. Датчик ВВТ- преобразует данные о повороте шестерен в импульсные сигналы, по импульсным сигналам определяет угол распредвала и передает их в ЭСУД.

Пластина датчика угла коленчатого вала имеет 34 зубца. Катушка захвата генерирует 34 сигнала для каждого оборота двигателя. На основе комбинации сигнала Vvt и сигнала NE, блок управления двигателем определяет угол коленвала. Затем ЕСМ использует эти данные для управления временем впрыска топлива и синхронизацией впрыска. Кроме того, по сигналу NE блок управления двигателем определяет частоту вращения двигателя.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала, как показано на рисунке. VV1 + и хтагх1 + обозначают сигнал Vvt-датчика, а NE + обозначает сигнал Ckp-датчика. Item Content клемма Ne + - NE- VV1 + - VV1- VV2 + -xtax 5 Equipment Setting 5 V 5 в / DIV 20 Состояние. VV2 VV2-

Если ни один сигнал не передается Vvt-датчиком, несмотря на работающий двигатель, или вращения распределительного и коленчатого валов не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если установлен P0351 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 1.
3. Если установлен P0352 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 2.
4. Если установлен P0353 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 3.
5. Если установлен P0354 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 4.
6. Если установлен P0355 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 5.
7. Если установлен P0356 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 6.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и одна свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №189

Войти

Схема №190

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. При прокрутке или работе двигателя на холостом ходу проверить форму сигнала между клеммами IGT (1-6) и Е1, а также IGF1 и E1 разъема блок управления двигателем.Т атем Содержимое Клемма хтагх1: хтаgх2, хтахх3, xтагх4, хстагх5, хтсгх6, хштагх7 - Э1 Хтагс8: xтаг9 - E1условие проворачивки ДИК2 / ДИК. CH1 IGT1 IGT2 IGT3 IGT4 IGT5 IGT6 CH2 IGF1

Схема №191

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из воздушного насоса, клапана переключения воздуха (ASV), датчика давления, драйвера управления впрыском воздуха (AID) и блок управления двигателем. В течение короткого времени после запуска холодного двигателя система система впрыска вторичного воздуха накачивает вторичный воздух к выпускному отверстию головки цилиндров для очистки выбросов выхлопных газов. Вторичный воздух подается воздушным насосом и перекачивается к вытяжному окну через АСВ.

AID приводит в действие ASV и воздушный насос в соответствии с командными сигналами, передаваемыми блок управления двигателем. Датчик давления определяет давление во вторичном воздушном канале, когда система система впрыска вторичного воздуха включена и выключена, и передает сигнал давления в блок управления двигателем.

АВД оснащен не только приводом насоса и клапана, но и функцией диагностики для выявления неисправностей в цепи системы система впрыска вторичного воздуха.

HINT

Поскольку для приведения в действие воздушного насоса и ASV требуется большой ток, к этой системе устанавливается AID.

Схема №192

Войти

Драйвер управления впрыском воздуха (AID) обнаруживает обрыв и короткое замыкание в соответствии с напряжениями клеммы воздушного насоса (VP) и клеммы воздушного переключающего клапана (VV) и передает диагностическую информацию в качестве сигнала в блок управления двигателем.

В течение короткого времени после запуска холодного двигателя блок управления двигателем передает командные сигналы на AID для приведения в действие воздушного насоса и ASV.

AID передает сигнал неисправности ASV в блок управления двигателем, если выполняется одно из следующих условий:

1. Напряжение на клемме AID, относящейся к ASV, низкое, несмотря на то, что AID принимает командные сигналы от ЕСМ для управления ASV.
2. Напряжение на клемме AID, относящейся к ASV, является высоким, несмотря на то, что AID не получает никаких командных сигналов от блок управления двигателем для управления ASV.

ЕСМ устанавливает расшифровка кода ошибки на основе диагностических сигналов от AID.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0412. См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389333-S26689767782011032200000)

Драйвер управления впрыском воздуха (AID) обнаруживает обрыв и короткое замыкание в соответствии с напряжениями клеммы воздушного насоса (VP) и клеммы воздушного переключающего клапана (VV) и передает диагностическую информацию в качестве сигнала в блок управления двигателем.

В течение короткого времени после запуска холодного двигателя блок управления двигателем передает командные сигналы на AID для приведения в действие воздушного насоса и ASV.

AID передает сигнал неисправности воздушного насоса в блок управления двигателем, если выполняется одно из следующих условий:

1. Напряжение на клемме AID, относящейся к воздушному насосу, низкое, несмотря на то, что AID принимает командные сигналы от блок управления двигателем для приведения в действие воздушного насоса.
2. Напряжение на клемме AID, относящейся к воздушному насосу, является высоким, несмотря на то, что AID не получает никаких командных сигналов от блок управления двигателем для приведения в действие воздушного насоса.

ЕСМ устанавливает расшифровка кода ошибки на основе диагностических сигналов от AID.

Блок управления двигателем использует датчики, установленные перед и за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC), для контроля его эффективности.

Первый датчик, датчик соотношения воздух-топливо (A/F), посылает информацию о предварительном катализаторе в блок управления двигателем. Второй датчик, датчик нагретого кислорода (HO2), посылает информацию о посткатализаторе в блок управления двигателем.

Чтобы обнаружить любое ухудшение TWC, ЕСМ вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) TWC. Это вычисление основано на выходном напряжении датчика HO2 при выполнении активного регулирования состава топливовоздушной смеси.

Значение OSC является показателем емкости хранения кислорода TWC. Когда транспортное средство движется с теплым двигателем, активное регулирование состава топливовоздушной смеси выполняется в течение приблизительно 15-20 секунд. При его выполнении блок управления двигателем преднамеренно устанавливает соотношение воздуха и топлива на бедный или богатый уровни. Если цикл насыщенной обедненности датчика HO2 продолжителен, OCC становится больше. Существует прямая корреляция между осками датчика HO2 и TWK.

Блок управления двигателем использует значение OSC для определения состояния TWC. Если произошло какое-либо ухудшение, он освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в состав которого входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в состав которого не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Схема №193

Войти

Схема №194

Войти

Описание можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389329-S41129264932011032200000)

Через 5 часов * после выключения выключателя зажигания насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP. блок управления двигателем контролирует утечки и неисправности привода на основе давления EVАР.

HINT

*: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 35°C через 5 часов после выключения выключателя зажигания, контрольная проверка начинается через 2 часа. Если она все еще не ниже 35о С (95о Ф) 7 часов после того, как выключатель зажигания выключен, контрольную проверку начинают через 2,5 часа.

*: Если только небольшое количество топлива находится в топливном баке, требуется больше времени для стабилизации давления EVAP.

Схема №195

Войти

Насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление через контрольное отверстие. Когда система находится в нормальном состоянии, давление EVAP составляет от 724 до 752 мм.рт.ст. * и насыщается в течение минуты. Если нет, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность. ЕСМ будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать расшифровка кода ошибки, если эта неисправность обнаружена в последовательных циклах привода.

*: Типичное значение.

Схема №196

Войти

Описание можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389329-S41129264932011032200000)

Два монитора, ключ-Off и Purge Flow, используются для обнаружения неисправностей, связанных с расшифровка кода ошибки P0441. Монитор ключ - Off инициируется внутренним таймером блок управления двигателем, известным как таймер насыщения, через 5 часов * после выключения выключателя зажигания. Мониторинг продувочного потока работает во время работы двигателя.

Схема №197

Войти

Схема №198

Войти

Схема №199

Войти

1. Ключ-OFF контроль 5 часов * после того, как выключатель зажигания выключен, насос обнаружения утечки создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP. блок управления двигателем контролирует утечки и неисправности привода на основе давления EVAP.HINT: *: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 35°C через 5 часов после выключения выключателя зажигания, то контрольная проверка начинается спустя 2 часа. 60 секунд С измерения давления в системе EVAP. Вентиляционный клапан включен (закрыт), чтобы закрыть систему EVAP.Д авление разрежения (вакуум), созданное в системе EVAP, и контрольное давление системы Ev. Записать измеренное значение, так как оно будет использоваться при проверке на герметичность. Если давление EVUP не стабилизируется в течение 15 минут, блок управления двигателем отменяет мониторинг системы EVPA. 15 минут * D Давление продувки Vsv, измеренное Va Если стабилизированное давление в системе выше, чем [второе опорное давление x 0,2], блок управления двигателем интерпретирует это как то, что логическая схема продувки Vsv (вакуумный переключающий клапан) находится в открытом состоянии. блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает логическую схему обнаружения расшифровка кода ошибки (2 срабатывания). Продувка VSSV застряла в закрытом положении.
2. МОНИТОР ПРОДУВОЧНОГО ПОТОКА Монитор продувочного потока состоит из двух мониторов. Каждый раз проводится 1-й монитор и при необходимости включается 2-й монитор.

1. 1-й монитор При работающем двигателе и включенном (открытом) VSV продувки, блок управления двигателем контролирует поток продувки, измеряя изменение давления EVAP. Если отрицательное давление не создается, блок управления двигателем начинает 2-й монитор.
2. 2-й монитор Вентиляционный клапан включается (закрывается), а затем измеряется давление EVAP. Если изменение давления составляет менее 0,5 к Па изб. (3,75 мм.рт.ст.), блок управления двигателем интерпретирует это как застревание Vsv продувки в закрытом положении и освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки P0441 (логику обнаружения аварийного отключения 2).

Проверка атмосферного давления

Для того чтобы гарантировать надежное обнаружение неисправности, изменение между атмосферными давлениями до и после проведения мониторинга продувочного потока измеряется с помощью МУД.

Описание можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389329-S41129264932011032200000)

Схема №200

Войти

1. Расшифровка кода ошибки P0451: Шум датчика давления канистры или фиксированный / плоский Если выходное напряжение датчика давления в канистре быстро колеблется в течение 10 секунд, блок управления двигателем останавливает системный монитор EVAP. блок управления двигателем- интерпретирует это как шум от сенсора давления в емкости и прекращает мониторинг системы EVAP.E cm затем освещает МИЛ и устанавливает Дтц. Альтернативно, если напряжение на выходе датчика не изменяется в течение десяти секунд, то ЕСМ интерпретирует обнаружение неисправности.
2. Расшифровка кода ошибки P0452: Низкое напряжение датчика давления в баллоне Если выходное напряжение [давление] датчика давления в баллоне ниже 0,45 В [42,1 кПа-а (315,9 мм рт.ст.-а)], блок управления двигателем интерпретирует это как обрыв или короткое замыкание в датчике давления в баллоне или его цепи и останавливает системный монитор EVAP. Затем ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки (логику обнаружения 1 отключения).
3. Расшифровка кода ошибки P0453: Высокое напряжение датчика давления в канистре Если выходное напряжение [давление] датчика давления канистры составляет 4,9 В [123,8 к Па-а (928,4 мм.рт.ст. - a)] или более, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность при обрыве или коротком замыкании в датчике давления в емкости или его цепи и останавливает монитор системы EVAP. Затем ECМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает DTP (логику обнаружения срабатывания 1).

Описание можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " ОПИСАНИЕ ". (ref-389329-S41129264932011032200000)

Через 5 часов * после выключения выключателя зажигания насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP. блок управления двигателем контролирует утечки и неисправности привода на основе давления EVАР.

HINT

*: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 35°C через 5 часов после выключения выключателя зажигания, контрольная проверка начинается через 2 часа. Если она все еще не ниже 35о С (95о Ф) 7 часов после того, как выключатель зажигания выключен, контрольную проверку начинают через 2,5 часа.

*: Если только небольшое количество топлива находится в топливном баке, требуется больше времени для стабилизации давления EVAP.

Схема №201

Войти

1. (a) P0455: EVAP gross leak В операции C насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление (вакуум) в системе ЭВАП и измеряется давление системы ЭВАР. Если стабилизированное системное давление выше, чем [второе эталонное давление x 0,2] (близкое к атмосферному давлению), блок управления двигателем определяет, что система ЭВАТ имеет большую утечку, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки (логику определения срабатывания 2).
2. (b) P0456: очень маленькая утечка EVAP В операции C насос для обнаружения утечки создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP и измеряется давление в системе EVAP. Если стабилизированное давление в системе выше, чем второе опорное давление, МУД определяет, что система EVAP имеет небольшую утечку, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки (2 логики обнаружения аварийного отключения).

Датчик скорости определяет скорость колеса и посылает соответствующие сигналы в ECU управления скольжением. ECU управления скольжением преобразует эти сигналы скорости колеса в 4-импульсный сигнал и выводит его в блок управления двигателем через комбинированный измеритель. МУД определяет скорость транспортного средства на основе частоты этих импульсных сигналов.

Схема №202

Войти

Блок управления двигателем предполагает, что транспортное средство находится в движении, когда указанная скорость двигателя превышает 2300 об / мин и прошло 30 секунд с момента выключения переключателя Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали). Если нет сигнала скорости от комбинированного измерителя, несмотря на выполнение этих условий, ECМ интерпретирует это как неисправность в цепи сигналов скорости. Затем блок управления двигателем. освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.