Теория работы
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Система электронного регулирования напряжения (EVR) поддерживает системное напряжение на желаемом уровне путем включения и выключения схемы управления полем генератора переменного тока с широтно-импульсной модуляцией (Pwm). При включении поля генератора напряжение системы увеличивается. Когда поле генератора переменного напряжения выключается, напряжение системы медленно падает. Скорость, с которой это происходит, зависит от существующих электрических нагрузок, температуры окружающей среды и скорости вращения двигателя.
Во время нормальной работы показания напряжения на выходном штыре генератора переменного тока будут очень близки к целевому зарядному напряжению, наблюдаемому на сканирующем приборе. Это системное напряжение и воспринимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему Fused B + (B). При подключенном разъеме генератора переменный ток будет примерно на 3,5 вольта меньше, чем напряжение на выходной шпильке генератора, из-за того, что эти входные сигналы датчика переменного тока сравниваются с входами резистора внутри генератора.
Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает, что выходное напряжение слишком высокое или слишком низкое, PCB выполняет серию диагностики для определения причины. При запуске диагностики PCМ изменяет цепь управления полем и ищет изменение в выходном напряжении. Если реакция не обнаружена, блок управления силовым агрегатом обосновывает, что он потерял контроль над регулятором поля генератора (A) из-за разомкнутого или закороченного состояния.
Схема №507
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Система электронного регулирования напряжения (EVR) поддерживает системное напряжение на желаемом уровне путем включения и выключения схемы управления полем генератора переменного тока с широтно-импульсной модуляцией (Pwm). При включении поля генератора напряжение системы увеличивается. Когда поле генератора переменного напряжения выключается, напряжение системы медленно падает. Скорость, с которой это происходит, зависит от существующих электрических нагрузок, температуры окружающей среды и скорости вращения двигателя.
Во время нормальной работы показания напряжения на выходном штыре генератора переменного тока будут очень близки к целевому зарядному напряжению, наблюдаемому на сканирующем приборе. Это системное напряжение и воспринимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему Fused B + (B). При подключенном разъеме генератора переменный ток будет примерно на 3,5 вольта меньше, чем напряжение на выходной шпильке генератора, из-за того, что эти входные сигналы датчика переменного тока сравниваются с входами резистора внутри генератора.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запустит диагностику линии измерения напряжения генератора, чтобы определить, что напряжение датчика (E) генератора ниже системного напряжения (B, C, D) на калиброванную величину. Это указывает на постоянные или прерывистые отключения или чрезмерное сопротивление в проводке линии измерения генератора, вызванное коррозией или неплотным соединением.
Рабочие характеристики и выходная мощность двигателя улучшаются благодаря использованию системы " короткий распределительный клапан " (SRV). Система SRV позволяет впускному наддувочному воздуху обходить длинные литники впускного коллектора между нагнетательным коллектором и интерфейсом впускного коллектора с головками цилиндров, обеспечивая более короткий литник непосредственно между нагнетательным коллектором и интерфейсом головки цилиндров. Положение SRV контролируется пневматическим / пружинным приводом и электронным электромагнитным клапаном. Когда соленоид не включен (" положение покоя "), SRV устанавливается в закрытом состоянии.
Общая рациональность температуры рассматривает выходные сигналы трех температурных датчиков и сравнивает их в условиях холодного запуска. После начала времени задержки запуска выходные сигналы датчиков температуры окружающей среды, охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха будут сравниваться. Если два датчика совпадают, но не третий, третий датчик объявляется иррациональным. Если все три датчика являются иррациональными, то общая рациональность температурных датчиков не выполняется.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха / топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик O2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздуха / топлива в течение заданного периода времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2. Датчик O2 ниже по потоку расположен в выхлопном тракте позади каталитического нейтрализатора, и контролируется для правильного ответа, чтобы обеспечить оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора 2 ниже по потоку.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха / топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик O2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздуха / топлива в течение заданного периода времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2. Датчик O2 ниже по потоку расположен в выхлопном тракте позади каталитического нейтрализатора, и контролируется для правильного ответа, чтобы обеспечить оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора 2 ниже по потоку.
Датчик температуры моторного масла (EOT) - это переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5-вольтовый опорный сигнал и масса на цепь низкого опорного сигнала датчиков. Когда температура масла низкая, сопротивление датчика высокое. Когда температура масла высокая, сопротивление датчика низкое.
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда все критерии выполнены, питание подается на каждый соленоид MDS, когда двигатель осуществляет переход из 8-цилиндрового режима в 4-цилиндровый. При приведении в действие соленоида давление масла повышается на пару подъемников, которые совпадают с каждым конкретным соленоидом. Давление масла толкает стопорные штифты, что позволяет подъемнику разрушаться, разъединяя клапаны и распределительный вал.
Когда все критерии выполнены, питание подается на каждый соленоид MDS, когда двигатель осуществляет переход из 8-цилиндрового режима в 4-цилиндровый. При приведении в действие соленоида давление масла повышается на пару подъемников, которые совпадают с каждым конкретным соленоидом. Давление масла толкает стопорные штифты, что позволяет подъемнику разрушаться, разъединяя клапаны и распределительный вал.
Когда все критерии выполнены, питание подается на каждый соленоид MDS, когда двигатель осуществляет переход из 8-цилиндрового режима в 4-цилиндровый. При приведении в действие соленоида давление масла повышается на пару подъемников, которые совпадают с каждым конкретным соленоидом. Давление масла толкает стопорные штифты, что позволяет подъемнику разрушаться, разъединяя клапаны и распределительный вал.
Когда все критерии выполнены, питание подается на каждый соленоид MDS, когда двигатель осуществляет переход из 8-цилиндрового режима в 4-цилиндровый. При приведении в действие соленоида давление масла повышается на пару подъемников, которые совпадают с каждым конкретным соленоидом. Давление масла толкает стопорные штифты, что позволяет подъемнику разрушаться, разъединяя клапаны и распределительный вал.
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Для включения функции регулирования распределительного вала (VCT) давление масла должно составлять приблизительно 42 фунт/кв. дюйм. Чтобы VCT оставался включенным, давление моторного масла не может упасть ниже 31 фунт/кв. дюйм.
Состояние приоткрытого капота контролируется с помощью двух переключателей для транспортных средств, оборудованных электронным остановом / запуском (ESS). Переключатель капота Приоткрыто один интегрирован в защелку капота и жестко подключен к модулю управления кузовом (BCM).сигнал посылается на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN. Выключатель колпака 2 будет жестко подсоединен к циклу блок управления силовым агрегатом. Если K обнаруживает, что какой-либо из переключателей находится в открытом положении.