Схема №431
Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.
Теория работы
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрическую смесь топлива и воздуха, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Краткосрочная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсируется изменениями в спецификациях и допусках датчиков двигателя.
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрическую смесь топлива и воздуха, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Краткосрочная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсируется изменениями в спецификациях и допусках датчиков двигателя.
Датчик температуры моторного масла (EOT) - это переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5-вольтовый опорный сигнал и масса на цепь низкого опорного сигнала датчиков. Когда температура масла низкая, сопротивление датчика высокое. Когда температура масла высокая, сопротивление датчика низкое.
Датчик температуры масла представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Система электронного расчета дроссельной заслонки (ETC) использует два указанных датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики датчик положения дроссельной заслонки 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную схему, схему низкого опорного сигнала и сигнальную схему. Процессоры также используются для контроля данных системы ETC. Процессоры сигналов расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система электронного расчета дроссельной заслонки (ETC) использует два указанных датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики датчик положения дроссельной заслонки 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную схему, схему низкого опорного сигнала и сигнальную схему. Процессоры также используются для контроля данных системы ETC. Процессоры сигналов расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система электронного расчета дроссельной заслонки (ETC) использует два указанных датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики датчик положения дроссельной заслонки 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную схему, схему низкого опорного сигнала и сигнальную схему. Процессоры также используются для контроля данных системы ETC. Процессоры сигналов расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Датчик температуры моторного масла (EOT) - это переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Он работает как типичный двухпроводной датчик. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) снабжает датчик 5-вольтовым эталоном и цепью массы датчика. Когда температура масла низкая, сопротивление датчика высокое. Когда температура масла высокая, сопротивление датчика низкое.
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Программное обеспечение для определения пропусков зажигания в цилиндре управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) предназначено для определения пропусков зажигания в двигателе. блок управления силовым агрегатом использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и кулачкового вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Пропуск зажигания - это не что иное, как отсутствие сгорания, которое может быть вызвано плохим качеством топлива или отсутствием измерения количества воздуха. P0300
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Для определения положения выходного сигнала кулачкового вала (положение распредвала) используются датчики положения кулачкового вала, а для определения положения выходного сигнала кулачкового вала (положение распредвала) - блок управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с 5-вольтовым опорным контуром, схема с низким опорным контуром и выходной сигнальный датчик. Датчик положение распредвала представляет собой внутренне магнитно-смещенное устройство с интегральной схемой. Датчик определяет изменение магнитного потока между пиками и впадинами тонального колеса, прикрепленного к кулачковому валу. При вращении каждого зуба мимо датчика положение распредвала происходит изменение выходного сигнала.
Для определения положения выходного сигнала кулачкового вала (положение распредвала) используются датчики положения кулачкового вала, а для определения положения выходного сигнала кулачкового вала (положение распредвала) - блок управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с 5-вольтовым опорным контуром, схема с низким опорным контуром и выходной сигнальный датчик. Датчик положение распредвала представляет собой внутренне магнитно-смещенное устройство с интегральной схемой. Датчик определяет изменение магнитного потока между пиками и впадинами тонального колеса, прикрепленного к кулачковому валу. При вращении каждого зуба мимо датчика положение распредвала происходит изменение выходного сигнала.
Мониторинг состояния каталитического газа (SOC) Монитор катализатора использует сигналы как от верхнего, так и от нижнего по потоку датчика O2, чтобы обнаружить старение катализатора. Основываясь на том, что, когда катализатор стареет, он теряет часть своей информации о накоплении кислорода (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может прорывать катализатор и заставляет нижний по потоку датчик O2 отклоняться от нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая за деятельностью нижнего по потоку датчика O2, можно обнаружить общий сигнал преобразователя.
Мониторинг состояния каталитического газа (SOC) Монитор катализатора использует сигналы как от верхнего, так и от нижнего по потоку датчика O2, чтобы обнаружить старение катализатора. Основываясь на том, что, когда катализатор стареет, он теряет часть своей информации о накоплении кислорода (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может прорывать катализатор и заставляет нижний по потоку датчик O2 отклоняться от нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая за деятельностью нижнего по потоку датчика O2, можно обнаружить общий сигнал преобразователя.
Контрольное устройство продувки Evap не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Контрольное устройство является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как система Evap проходит испытание на небольшую утечку. Первая ступень не является интрузивной. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувочных паров, а контрольное устройство целостности испарительной системы (EIM) переключается в закрытое положение.
Контрольное устройство продувки Evap не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Контрольное устройство является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как система Evap проходит испытание на небольшую утечку. Первая ступень не является интрузивной. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувочных паров, а контрольное устройство целостности испарительной системы (EIM) переключается в закрытое положение.
Контрольное устройство продувки Evap не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Контрольное устройство является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как система Evap проходит испытание на небольшую утечку. Первая ступень не является интрузивной. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувочных паров, а контрольное устройство целостности испарительной системы (EIM) переключается в закрытое положение.
Контрольное устройство продувки Evap не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Контрольное устройство является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как система Evap проходит испытание на небольшую утечку. Первая ступень не является интрузивной. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувочных паров, а контрольное устройство целостности испарительной системы (EIM) переключается в закрытое положение.
Уровень топлива регистрируется при выключенном ключе зажигания и сравнивается с уровнем топлива, когда ключ зажигания снова включен. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) распознает повышение уровня топлива и не пройдет тест на среднюю утечку из-за того, что топливная крышка сломана или установлена неправильно. GAS CAP будет отображаться в одометре, чтобы сообщить владельцу о том, что крышка снята или ослаблена.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет реле вентилятора охлаждения 1 (низкой скорости), заземляя цепь управления реле вентилятора (N201) низкой / высокой частоты вращения, когда определено, что требуется работа вентилятора с низкой скоростью.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет реле вентилятора охлаждения 2 (высокая скорость), заземляя цепь управления реле вентилятора (N112) высокий Rad, когда определено, что требуется высокоскоростная работа вентилятора.
Рациональность датчика скорости транспортного средства - это непрерывный тест, который контролирует датчик скорости транспортного средства на отсутствие активности. Рациональность не сработает, если существует хромание для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки, датчика коленчатого вала, датчика распределительного вала и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости транспортного средства ниже минимального порога в течение некоторого периода времени после того, как транспортное средство работает с достаточной нагрузкой, будет показан сбой.
Рациональность датчика скорости транспортного средства - это непрерывный тест, который контролирует датчик скорости транспортного средства на отсутствие активности. Рациональность не сработает, если существует хромание для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки, датчика коленчатого вала, датчика распределительного вала и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости транспортного средства ниже минимального порога в течение некоторого периода времени после того, как транспортное средство работает с достаточной нагрузкой, будет показан сбой.
Цель " Рациональности числа оборотов холостого хода " состоит в том, чтобы контролировать способность достижения и поддержания устойчивого состояния холостого хода. Ошибка числа оборотов двигателя рассчитывается путем сравнения разницы между заданным числом оборотов холостого хода от числа оборотов двигателя и фильтрации результата. Если число оборотов двигателя не попадает в калиброванный порог целевого числа оборотов холостого хода, запускается таймер. Если таймер достигает своего максимального порога без возврата установленного числа оборотов холостого хода внутрь своего калиброванного порога, возникает мягкий сбой.
Цель " Рациональности числа оборотов холостого хода " состоит в том, чтобы контролировать способность достижения и поддержания устойчивого состояния холостого хода. Ошибка числа оборотов двигателя рассчитывается путем сравнения разницы между заданным числом оборотов холостого хода от числа оборотов двигателя и фильтрации результата. Если число оборотов двигателя не попадает в калиброванный порог целевого числа оборотов холостого хода, запускается таймер. Если таймер достигает своего максимального порога без возврата установленного числа оборотов холостого хода внутрь своего калиброванного порога, возникает мягкий сбой.
Регулировка зажигания во время холодного запуска предназначена для обеспечения быстрой реакции на изменения частоты вращения на холостом ходу. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует опережение зажигания при холодном запуске в течение определенного периода времени, затем сравнивает среднее опережение зажигания с порогом.
Для того чтобы система MDS могла работать в 4-цилиндровом режиме, давление масла должно составлять приблизительно 25 фунт / кв. дюйм. Для сохранения системы на уровне 4 цилиндров давление моторного масла не может опускаться ниже 23,2 фунт / кв.дюйм. Если давление масла падает ниже 23.2 фунт / кв.
Датчик давления на стороне PCS-16 контролирует давление на стороне высокого давления в системе хладагента A / C, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI), когда давление на стороне высокого давления PSI / C SI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI).
Датчик давления на стороне PCS-16 контролирует давление на стороне высокого давления в системе хладагента A / C, когда давление на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI), когда давление на стороне высокого давления PSI / C SI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI) на стороне высокого давления PSI (PSI).
Система электронного регулирования напряжения (EVR) поддерживает системное напряжение на желаемом уровне путем включения и выключения схемы управления полем генератора переменного тока с широтно-импульсной модуляцией (Pwm). При включении поля генератора напряжение системы увеличивается. Когда поле генератора отключается, напряжение системы медленно падает. Скорость, с которой это происходит, зависит от существующих электрических нагрузок, температуры окружающей среды и частоты вращения двигателя.
Во время нормальной работы показания напряжения на выходном штыре генератора переменного тока будут очень близки к целевому зарядному напряжению, наблюдаемому на сканирующем приборе. Это системное напряжение и воспринимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему Fused B + (B). При подключенном разъеме альтернатора и обратном зондировании цепи считывания генератора переменного напряжения (E) показание напряжения будет приблизительно на 3,5 вольта меньше, чем напряжение на входах диагностики генератора переменного света из-за резистора внутри генератора переменного электрического тока.
Схема №432
Система электронного регулирования напряжения (EVR) поддерживает системное напряжение на желаемом уровне путем включения и выключения схемы управления полем генератора переменного тока с широтно-импульсной модуляцией (Pwm). При включении поля генератора напряжение системы увеличивается. Когда поле генератора переменного напряжения выключается, напряжение системы медленно падает. Скорость, с которой это происходит, зависит от существующих электрических нагрузок, температуры окружающей среды и скорости вращения двигателя.
Во время нормальной работы показания напряжения на выходном штыре генератора переменного тока будут очень близки к целевому зарядному напряжению, наблюдаемому на сканирующем приборе. Это системное напряжение, и оно воспринимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему плавкого предохранителя B + (B). С подключенным разъемом альтернатора и обратным зондированием цепи считывания генератора (E), показание напряжения будет примерно на 3,5 вольта меньше, чем напряжение на выходных входах генератора переменного света из-за резистора внутри генератора.
Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает, что выходное напряжение слишком высокое или слишком низкое, он выполняет ряд диагностических тестов для определения причины. PCМ запустит диагностику высокого напряжения системы зарядки и выдаст быстрое предупреждение о том, что системное напряжение (B, C, D) выше целевого зарядного напряжения на 1,0 вольта в течение калиброванного периода времени.
Информация датчика педали тормоза представляет собой сообщение шины для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля ABS. Рациональность тормозного переключателя проверяет оба режима отказа тормозного переключателя. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для условий высокой скорости транспортного средства, когда тормозной переключатель неожиданно нажат. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для повторных маневров остановки транспортного средства без нажатого тормозного переключателя.
Информация датчика педали тормоза представляет собой сообщение шины для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля ABS. Рациональность тормозного переключателя проверяет оба режима отказа тормозного переключателя. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для условий высокой скорости транспортного средства, когда тормозной переключатель неожиданно нажат. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для повторных маневров остановки транспортного средства без нажатого тормозного переключателя.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Примечание