Теория работы
Датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы охлаждения. Когда датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы охлаждения. Датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы охлаждения. Когда датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы управления. Модуль управления приводом (блок управления силовым агрегатом) получает обратную связь от датчика давления на входе.
Датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы охлаждения. Когда датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы охлаждения. Датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы охлаждения. Когда датчик предельного давления привода блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) устанавливает предельное давление на выходе системы управления. Модуль управления приводом (блок управления силовым агрегатом) получает обратную связь от датчика давления на входе.
Информация датчика педали тормоза представляет собой сообщение шины для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля ABS. Рациональность тормозного переключателя проверяет оба режима отказа тормозного переключателя. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для условий высокой скорости транспортного средства, когда тормозной переключатель неожиданно нажат. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для повторных маневров остановки транспортного средства без нажатого тормозного переключателя.
Информация датчика педали тормоза представляет собой сообщение шины для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля ABS. Рациональность тормозного переключателя проверяет оба режима отказа тормозного переключателя. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для условий высокой скорости транспортного средства, когда тормозной переключатель неожиданно нажат. Тормозной переключатель застрял на тестовых проверках для повторных маневров остановки транспортного средства без нажатого тормозного переключателя.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен использовать схему сигнала продолжительности включения генератора или F-клеммную цепь, чтобы контролировать продолжительность включения генератора. Схема сигнала длительности включения генератора подключается к верхней стороне обмоток поля в генераторе. Широтно-импульсный драйвер на стороне высокого импульса в регуляторе напряжения включает и выключает обмотки возбуждения. ИКМ использует вход сигнала Pwm для компенсации нагрузки генератора.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) содержит два внутренних источника питания 5-вольтового датчика. Каждый источник питания 5 В разделен на параллельные цепи, чтобы обеспечить опорное напряжение 5,0 вольт для нескольких трехпроводных датчиков. Для самозащиты, если цепь питания 5 вольт замкнута накоротко на массу или если один из датчиков закорочен внутренне, PCМ выключает цепь 5 вольта до следующего цикла зажигания.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) содержит два внутренних источника питания 5-вольтового датчика. Каждый источник питания 5 В разделен на параллельные цепи, чтобы обеспечить опорное напряжение 5,0 вольт для нескольких трехпроводных датчиков. Для самозащиты, если цепь питания 5 вольт замкнута накоротко на массу или если один из датчиков закорочен внутренне, PCМ выключает цепь 5 вольта до следующего цикла зажигания.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) содержит два внутренних источника питания 5-вольтового датчика. Каждый источник питания 5 В разделен на параллельные цепи, чтобы обеспечить опорное напряжение 5,0 вольт для нескольких трехпроводных датчиков. Для самозащиты, если цепь питания 5 вольт замкнута накоротко на массу или если один из датчиков закорочен внутренне, PCМ выключает цепь 5 вольта до следующего цикла зажигания.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) содержит два внутренних источника питания 5-вольтового датчика. Каждый источник питания 5 В разделен на параллельные цепи, чтобы обеспечить опорное напряжение 5,0 вольт для нескольких трехпроводных датчиков. Для самозащиты, если цепь питания 5 вольт замкнута накоротко на массу или если один из датчиков закорочен внутренне, PCМ выключает цепь 5 вольта до следующего цикла зажигания.
Масляный насос двигателя включает в себя семь лопастей и движущийся элемент, который постоянно регулирует регулируемую подачу давления масла посредством изменения рабочего объема насоса. Насос имеет две ступени регулируемого давления работы, управляемые соленоидом включения / выключения. Регулирование режима низкого давления (соленоид включен) составляет приблизительно 200 к Па (29 фунт / кв. дюйм), а регулирование режима высокого давления (электромагнит выключен) - приблизительно 450 КП а (65 фунт / кв.
Масляный насос двигателя включает в себя семь лопастей и движущийся элемент, который постоянно регулирует регулируемую подачу давления масла посредством изменения рабочего объема насоса. Насос имеет две ступени регулируемого давления работы, управляемые соленоидом включения / выключения. Регулирование режима низкого давления (соленоид включен) составляет приблизительно 200 к Па (29 фунт / кв. дюйм), а регулирование режима высокого давления (электромагнит выключен) - приблизительно 450 КП а (65 фунт / кв.
Масляный насос двигателя включает в себя семь лопастей и движущийся элемент, который постоянно регулирует регулируемую подачу давления масла посредством изменения рабочего объема насоса. Насос имеет две ступени регулируемого давления работы, управляемые соленоидом включения / выключения. Регулирование режима низкого давления (соленоид включен) составляет приблизительно 200 к Па (29 фунт / кв. дюйм), а регулирование режима высокого давления (электромагнит выключен) - приблизительно 450 КП а (65 фунт / кв.
Общая температурная рациональность рассматривает выходные сигналы трех датчиков температуры и сравнивает их в условиях холодного запуска. После времени задержки запуска будут сравниваться выходные сигналы датчиков температуры окружающей среды, охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха. Если два датчика совпадают, но не третий, третий датчик объявляется иррациональным.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха / топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик O2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздуха / топлива в течение заданного периода времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2. Датчик O2 ниже по потоку расположен в выхлопном тракте позади каталитического нейтрализатора, и контролируется для правильного ответа, чтобы обеспечить оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора 2 ниже по потоку.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха / топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик O2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздуха / топлива в течение заданного периода времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2. Датчик O2 ниже по потоку расположен в выхлопном тракте позади каталитического нейтрализатора, и контролируется для правильного ответа, чтобы обеспечить оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора 2 ниже по потоку.
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).