Теория работы
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система остановки / запуска двигателя (ESS) использует In-Rush Current реле (ICR) для снижения падения напряжения во время события автозапуска. Цель этого заключается в том, чтобы бытовая электроника и подсистемы транспортного средства продолжали функционировать обычным образом. ICP подключен к линии основного питания аккумулятора стартера.
ICR нормально замкнут в выключенном положении. Это означает, что когда он обесточен, реле закрыто и полный ток батареи может проходить через IRC непосредственно к стартерному двигателю без сопротивления. Во время всех ключевых событий прокрутки ICP находится в этом режиме работы, и падение напряжения составляет приблизительно 3,5 вольта во время запуска.
Тем не менее, во время события прокрутки автозапуска в режиме ESS на ICR подается напряжение, которое размыкает реле. Когда это происходит, ток батареи к стартерному двигателю отводится через резистор внутри IRC и затем к пусковому электродвигателю. Это уменьшает падение напряжения приблизительно 2,0 вольт во время случая запуска автозаезда.
ICR возбуждается, когда 12 вольт подается на катушку с помощью управляющего реле тока In-Rush (IRC), которое управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Состояние приоткрытого капота контролируется с помощью двух переключателей для транспортных средств, оборудованных электронным остановом / запуском (ESS). Переключатель капота Приоткрыто один интегрирован в защелку капота и жестко подключен к модулю управления кузовом (BCM).сигнал посылается на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN. Выключатель колпака 2 будет жестко подсоединен к циклу блок управления силовым агрегатом. Если K обнаруживает, что какой-либо из переключателей находится в открытом положении.
Состояние приоткрытого капота контролируется с помощью двух переключателей для транспортных средств, оборудованных электронным остановом / запуском (ESS). Переключатель капота Приоткрыто один интегрирован в защелку капота и жестко подключен к модулю управления кузовом (BCM).сигнал посылается на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN. Выключатель колпака 2 будет жестко подсоединен к циклу блок управления силовым агрегатом. Если K обнаруживает, что какой-либо из переключателей находится в открытом положении.
Состояние приоткрытого капота контролируется с помощью двух переключателей для транспортных средств, оборудованных электронным остановом / запуском (ESS). Переключатель капота Приоткрыто один интегрирован в защелку капота и жестко подключен к модулю управления кузовом (BCM).сигнал посылается на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN. Выключатель колпака 2 будет жестко подсоединен к циклу блок управления силовым агрегатом. Если K обнаруживает, что какой-либо из переключателей находится в открытом положении.
Состояние приоткрытого капота контролируется с помощью двух переключателей для транспортных средств, оборудованных электронным остановом / запуском (ESS). Переключатель капота Приоткрыто один интегрирован в защелку капота и жестко подключен к модулю управления кузовом (BCM).сигнал посылается на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN. Выключатель колпака 2 будет жестко подсоединен к циклу блок управления силовым агрегатом. Если K обнаруживает, что какой-либо из переключателей находится в открытом положении.
Состояние приоткрытого капота контролируется с помощью двух переключателей для транспортных средств, оборудованных электронным остановом / запуском (ESS). Переключатель капота Приоткрыто один интегрирован в защелку капота и жестко подключен к модулю управления кузовом (BCM).сигнал посылается на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN. Выключатель колпака 2 будет жестко подсоединен к циклу блок управления силовым агрегатом. Если K обнаруживает, что какой-либо из переключателей находится в открытом положении.
Информация датчика тормозной педали представляет собой сообщение шины в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля ABS.
Информация датчика тормозной педали представляет собой сообщение шины в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля ABS.
Переключатель управления скоростью жестко соединен с модулем управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM включает в себя кожух рулевой колонки, датчик угла поворота рулевого колеса (SAS), часовую пружину, многофункциональный переключатель, переключатель мощности и телескопа рулевой колонны (если он оборудован), а также отделочную крышку. Модуль SCSM расположен рядом с верхней частью рулевой колонке под рулевым колесом.
Модуль управления освещением силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает фактическое время выключения с расчетным значением времени отключения. Рассчитанное значение времени выключения основано на величине, на которую должна снизиться температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) после того, как полностью прогретый двигатель будет выключен в течение минимум 8 часов. Если разница между фактическим временем выключения и расчетной разницей времени выключения больше максимального значения, то устанавливается один сбой срабатывания. Максимальное время выключения измеряется снова через один час времени выключения после следующего цикла прогрева.
Интеллектуальный датчик батареи (IBS) монтируется в линию с отрицательным кабелем аккумулятора. IBC контролирует состояние заряда и потребляемый ток аккумуляторной батареи. У ИБС также есть встроенный термистор, который вычисляет температуру батареи. Эта информация сообщается через схему LIN шина на модуль управления кузовом (BCM). BSM транслирует информацию на управляющий модуль силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN.
Интеллектуальный датчик батареи (IBS) монтируется в линию с отрицательным кабелем аккумулятора. IBC контролирует состояние заряда и потребляемый ток аккумуляторной батареи. У ИБС также есть встроенный термистор, который вычисляет температуру батареи. Эта информация сообщается через схему LIN шина на модуль управления кузовом (BCM). BSM транслирует информацию на управляющий модуль силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по шине CAN.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Система электронного управления напряжением дроссельной заслонки (ETC) должна использовать приблизительно два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики APP 1 и 2 правильно интегрированы в один узел, расположенный на педали. Каждый датчик имеет 5-вольтовую эталонную схему, низкую эталонную схему и сигнальную схему. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) считывает два сигнала по отдельности и затем сравнивает два сигнала в качестве резервной проверки положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления напряжением дроссельной заслонки (ETC) должна использовать приблизительно два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики APP 1 и 2 правильно интегрированы в один узел, расположенный на педали. Каждый датчик имеет 5-вольтовую эталонную схему, низкую эталонную схему и сигнальную схему. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) считывает два сигнала по отдельности и затем сравнивает два сигнала в качестве резервной проверки положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления напряжением дроссельной заслонки (ETC) должна использовать приблизительно два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики APP 1 и 2 правильно интегрированы в один узел, расположенный на педали. Каждый датчик имеет 5-вольтовую эталонную схему, низкую эталонную схему и сигнальную схему. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) считывает два сигнала по отдельности и затем сравнивает два сигнала в качестве резервной проверки положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления напряжением дроссельной заслонки (ETC) должна использовать приблизительно два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики APP 1 и 2 правильно интегрированы в один узел, расположенный на педали. Каждый датчик имеет 5-вольтовую эталонную схему, низкую эталонную схему и сигнальную схему. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) считывает два сигнала по отдельности и затем сравнивает два сигнала в качестве резервной проверки положения дроссельной заслонки.
Система электронного расчета дроссельной заслонки (ETC) использует два указанных датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики датчик положения дроссельной заслонки 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную схему, схему низкого опорного сигнала и сигнальную схему. Процессоры также используются для контроля данных системы ETC. Процессоры сигналов расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Система электронного управления напряжением дроссельной заслонки (ETC) должна использовать приблизительно два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики APP 1 и 2 правильно интегрированы в один узел, расположенный на педали. Каждый датчик имеет 5-вольтовую эталонную схему, низкую эталонную схему и сигнальную схему. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) считывает два сигнала по отдельности и затем сравнивает два сигнала в качестве резервной проверки положения дроссельной заслонки.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Электродвигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дроссельной заслонки, приводит в действие лопасть дроссельной заслонки. Для того, чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, вместе с искрой и подачей топлива, блок управления силовым агрегатом управляет закрытием дроссельной заслонки, уменьшая поток воздуха в двигатель, и уменьшает частоту вращения холостого хода. Для того, чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления силовым агрегатом управляет открытием дроссельной пластины, позволяя большему количеству воздуха пройти дроссельную заслонку.
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрические изменения времени смеси воздух / топливо, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения воздух / топливо для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Если один или несколько цилиндров не работают при стехиометрических значениях, то высокое содержание частоты на выходе датчика O2 будет увеличиваться.
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрические изменения времени смеси воздух / топливо, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения воздух / топливо для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Если один или несколько цилиндров не работают при стехиометрических значениях, то высокое содержание частоты на выходе датчика O2 будет увеличиваться.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха / топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик O2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздуха / топлива в течение заданного периода времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2. Датчик O2 ниже по потоку расположен в выхлопном тракте позади каталитического нейтрализатора, и контролируется для правильного ответа, чтобы обеспечить оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора 2 ниже по потоку.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха / топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик O2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздуха / топлива в течение заданного периода времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2. Датчик O2 ниже по потоку расположен в выхлопном тракте позади каталитического нейтрализатора, и контролируется для правильного ответа, чтобы обеспечить оптимальную эффективность каталитического нейтрализатора 2 ниже по потоку.
Примечание