Система управления двигателем - 3.9L - введение (2 из 2): Прочее Pontiac G6 I

Зависимость температуры от сопротивления

Зависимость температуры от сопротивления

Зависимость температуры от сопротивления - датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Зависимость температуры от сопротивления - датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Зависимость температуры от сопротивления - датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Зависимость температуры от сопротивления - датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Высота над уровнем моря в зависимости от барометрического давления

Высота над уровнем моря в зависимости от барометрического давления

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) C3

Вид с торца разъема C3 модуля управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) C3

Схема №128

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик положения педали акселератора (APP)

Схема №129

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Соленоид привода положения распределительного вала (положение распредвала)

Схема №130

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Схема №131

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Схема №132

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP

Схема №133

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Электромагнитный клапан вентиляции канистры EVAP

Схема №134

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливный инжектор 1

Топливный инжектор 2

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливный инжектор 2

Топливный инжектор 3

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливный инжектор 3

Топливный инжектор 4

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливный инжектор 4

Топливный инжектор 5

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливный инжектор 5

Топливная форсунка 6

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливная форсунка 6

Схема №135

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Топливный насос и датчик в сборе

Схема №136

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик давления топливного бака (FTP)

Схема №137

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 1 Датчик 1

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 1

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 1

Схема №138

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 1 Датчик 2

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 2

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 2

Схема №139

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием)

Схема №140

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Соленоид клапана настройки впускного коллектора (IMT)

Схема №141

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик детонации (датчик детонации) 1

Датчик детонации (датчик детонации) 2

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик детонации (датчик детонации) 2

Схема №142

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Схема №143

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха )/температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Схема №144

Войти

Виды торцов разъемов элементов управления двигателя

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Процедура изучения изменений системы положения коленвала

1. Установить средство сканирования.
2. Если установлены другие коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), за исключением расшифровка кода ошибки P0315, обратитесь к " код неисправности (расшифровка кода ошибки) (DTS) List - Vehicle " для соответствующего набора. (ref-242980-S20451683192006082100000)
3. При помощи сканирующего устройства выключить двигатель. После срабатывания дроссельной заслонки выключить дроссельную заслонку и выполнить следующее: Проверить выключение подачи топлива на соответствующем двигателе. Заблокируйте ведущие колеса. Включить стояночный тормоз. НЕ включайте педаль тормоза. Включить и удерживайте педаль тормоза в течение всей процедуры. Запустить и остановить двигатель. Выключить кондиционер (A / C). Транспортное средство должно оставаться в положении " стоянка " или " нейтраль ". Важно: двигатель должен оставаться в положении ".
4. Если инструмент сканирования показывает, что расшифровка кода ошибки P0315 сработал и прошел проверку, то процедура изучения вариантов Ckp завершена. Если с помощью инструмента сканирования можно узнать о сбое или невыполнении проверки DCT1, обратитесь к разделу " Набор DTS P0315 ". При наличии любого другого набора коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) см. раздел " Список расшифровка кода ошибки (DDC) - транспортное средство ". P0315 (ref-243045-S34533916552006082100000)(ref-242980-S20451683192006082100000)
5. Выключить зажигание на 30 секунд после успешного завершения процедуры обучения, чтобы сохранить значения вариации системы положение коленвала в памяти блок управления двигателем.

Необходимые инструменты

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

J 39194-B Нагретый ключ датчика кислорода

Как обслужить корпус дроссельной заслонки

1. Снять выходной воздуховод воздухоочистителя. Обратитесь к разделу " Замена выходного воздуховода воздухоочистки ". ВНИМАНИЕ: Выключить зажигание, прежде чем вставлять пальцы в отверстие дроссельной заслонки. Неожиданное перемещение лопасти дросселя может привести к травме персонала. ПРИМЕЧАНИЕ: Не вставляйте никакие инструменты в отверстие корпуса дросселя во избежание повреждения пластины дроссельного клапана. (ref-242992-S17333111132006082100000)
2. Осмотреть расточку корпуса дросселя и дроссельную пластину на наличие отложений. Вам нужно будет открыть дроссельную пластину для того, чтобы осмотреть все поверхности. ПРИМЕЧАНИЕ: Не использовать растворитель, содержащий метилэтилкетон (МЭК). Этот растворитель может повредить компоненты топливной системы.
3. Очистить отверстие в корпусе дросселя и дроссельную заслонку с помощью чистого салфетки с GM верх двигатель Cleaner, P/N 1052626 или кондиционера AC-Delco для настройки карбюратора, P/N X66-P или эквивалентного продукта.
4. Установить выходной воздуховод воздухоочистителя (см. раздел " Замена выходного воздуховода воздухоочистки "). (ref-242992-S17333111132006082100000)

Процедура сброса давления топлива

1. Ослабить колпачок заправки топлива, чтобы сбросить давление в баке. Не затягивайте в это время.
2. Поднять и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ". (ref-242990-S25473637352006082100000)
3. Отсоединить электрический соединитель топливного насоса.
4. Опустить автомобиль.
5. Запустить и запустить двигатель до тех пор, пока оставшаяся в топливных трубах подача топлива не будет израсходована. Включить стартер на 3,0 секунды, чтобы обеспечить сброс любого оставшегося давления.
6. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора, чтобы избежать возможной разрядки топлива в случае случайной попытки запуска двигателя. См. " Процедура отсоединения / подключения отрицательного кабеля аккумулятора ". (ref-242993-S28274277282006082100000)
7. Поднять автомобиль.
8. Подсоединить электрический соединитель топливного насоса.
9. Опустить автомобиль.

J 34730-1A Манометр давления топлива

Требуется инструмент

J 37088-A Комплект инструментов для отключения топливопровода

J 45722 Ключ стопорного кольца датчика топлива

Угломер J 45059

Как очистить топливный систему

1. Снять модуль топливного насоса в сборе (см. " Замена модуля топливного бака "). (ref-242992-S30177525782006082100000)
2. Осмотреть сетчатый фильтр модуля топливного насоса. Заменить модуль насоса в сборе, если топливный фильтр загрязнен.
3. Промыть топливный бак горячей водой.
4. Вылейте воду из отверстия узла датчика топлива в топливном баке. Покачивайте топливный бак, чтобы быть уверенным, что удаление воды из топливного бака завершено.
5. Дайте резервуару полностью высохнуть перед повторной сборкой.
6. Отсоединить трубопровод подачи топлива на топливопроводе двигателя, как описано в разделе " Обслуживание быстроразъемных соединений (металлическая манжета) ". (ref-242992-S42649905742006082100000)
7. Очистить топливные трубы, прикладывая давление воздуха в противоположном направлении потока топлива.
8. Подсоединить трубопровод подачи топлива к топливопроводу двигателя, как описано в разделе " Обслуживание быстросъемных фитингов (металлическая манжета) ". (ref-242992-S42649905742006082100000)
9. Установить модуль топливного насоса в сборе согласно " Замене модуля топливного бака ". (ref-242992-S30177525782006082100000)

Угломер J 45059

J 41413 Станция давления и продувки EVAP

Процедура очистки

1. Поднять и поддержите транспортное средство. См. " Подъем и подъем транспортного средства ". (ref-242990-S25473637352006082100000)
2. Извлечь контейнер EVAP. Обратитесь к разделу " Замена контейнера с выбросами в результате испарения ". (ref-242992-S29302170422006082100000)
3. Выключить главный клапан на J 41413.
4. Отсоединить шланг от регулятора давления станции диагностики.
5. С помощью секции вакуумного шланга подсоединить один конец к регулятору давления станции диагностики давления/продувки EVAP.
6. Подсоединить другой конец вакуумного шланга к контейнеру продувочной трубы.
7. Включить главный вентиль азотного баллона и продолжайте сбрасывать азот в течение 15 секунд.
8. Если азот не устраняет закупорку, заменить продувочный трубопровод.
9. Верните станцию диагностики давления/продувки EVAP в исходное состояние.
10. Установить новую канистру EVAP. Обратитесь к разделу " Замена канистры с выбросами в результате испарения ". (ref-242992-S29302170422006082100000)
11. Опустить автомобиль.
12. Установить новый клапан продувки канистры EVAP. См. " Замена электромагнитного клапана продувки емкости с испарительным выбросом (EVАР) ". (ref-242992-S04058075412006082100000)
13. Вернитесь к диагностической таблице, которая отправила вас сюда.

Использование свечей зажигания

1. Убедиться, что установлена правильная свеча зажигания. Неправильная свечи зажигания вызывает условия управляемости. Обратитесь к " Техническим характеристикам системы зажигания " для правильной свечи зажигания. (ref-242992-S18450884382006082100000)
2. Убедиться, что свеча зажигания имеет правильный диапазон нагрева. Неправильный диапазон нагрева вызывает следующие условия: Засорение свечи зажигания - более холодная свеча Предварительное зажигание, вызывающее свечу зажигания и/или повреждение двигателя - более горячая свеча

Функция блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания, поскольку сопротивление слишком низкое. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 МОм.

МУД управляет выходными схемами, управляя землей или схемой подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью модуля управления двигателем (блок управления двигателем). ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) представляет собой 16-контактный разъем, который предоставляет технику средства доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отсека водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Статическое электричество напряжением менее 100 вольт может привести к повреждению некоторых электронных компонентов.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива. Имеется также иллюстрированная схема компонентов выброса и вакуумного шланга.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMT)

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMT) использует переменную настройку воздушной индукции для достижения максимальной производительности и эффективности во всем рабочем диапазоне двигателя. Характеристическая кривая крутящего момента двигателя с нормальным всасыванием зависит главным образом от того, как изменяется среднее давление двигателей в диапазоне оборотов двигателя. Среднее давление пропорционально объему воздушной массы, присутствующей в цилиндре при закрытом впускном клапане. Конструкция впускной системы определяет, насколько большая воздушная масса может быть втянута в цилиндр при данной частоте вращения двигателя. Клапан IMT используется для изменения конфигурации впускного коллектора. Когда клапан IMT открыт, впускной коллектор настроен на одну большую камеру. Когда клапан IMT закрыт, впускной коллектор сконфигурирован на 2 меньших нагнетательных канала. 2 размера впускного коллектора приводят к различным кривым крутящего момента, что повышает производительность на низких и высоких оборотах двигателя. В условиях низкой скорости и высокой нагрузки клапан IMT закрывается, создавая более длинный путь рабочего колеса внутри камеры, что увеличивает крутящий момент. Во время более высоких оборотов и нагрузок двигателя клапан IMT открывается, создавая более короткую бегунковую дорожку внутри приточной камеры, что увеличивает мощность в лошадиных силах.

Напряжение зажигания и земля

Напряжение зажигания и земля подаются на микропроцессор клапана ИМТ и двигатель.

Схема управления клапанами IMT

Во время работы, когда клапан открыт, модуль управления подает землю на схему управления клапаном IMT, которая указывает микропроцессору в клапане IMT установить клапан в закрытое положение, который включает двигатель и вращает клапан IMT в нагнетательной линии впускного коллектора.

Сигнальная цепь клапана IMT

Когда клапан IMT вращается, датчик Холла сообщает положение клапана микропроцессору. Затем микропроцессор посылает частоту обратно в модуль управления двигателем (МУД). МУД использует этот сигнал обратной связи для определения положения клапана ММТ.

Цель

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) обеспечивает улучшенную реакцию дроссельной заслонки и большую надежность и устраняет необходимость в механическом кабеле. Система TAC выполняет следующие функции:

1. Определение положения педали акселератора
2. Позиционирование дроссельной заслонки в соответствии с требованиями водителя и двигателя
3. Определение положения дроссельной заслонки
4. Внутренняя диагностика
5. Функции круиз-контроля
6. Управление потреблением электроэнергии TAC

Система TAC включает в себя следующие компоненты:

1. Датчики положения педали акселератора (APP)
2. Корпус дроссельной заслонки в сборе
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Педаль акселератора содержит 2 индивидуальных датчика положения педали акселератора (APP) внутри сборки. Датчики APP 1 и 2 являются датчиками потенциометрического типа, каждый из которых имеет 3 цепи

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь

Датчики APP используются для определения угла педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает каждый датчик APP 5-вольтовой опорной цепью и цепью низкого опорного напряжения. Датчики APP обеспечивают блок управления двигателем сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Напряжение сигнала датчика APP 1 в положении покоя меньше 1 вольта и увеличивается до более 4 вольт при приведении в действие педали. Напряжение сигнала датчика APP 2 в положении покоя меньше 0,60 вольт и увеличивается до более 2 вольт при приведении в действие.

Блок управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя и затем вычисляет соответствующий отклик дроссельной заслонки. МУД обеспечивает позиционирование дросселя путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель ТАК.

Нормальный режим

Во время работы системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) несколько режимов или функций считаются нормальными. Во время нормальной эксплуатации могут быть введены следующие режимы

1. Минимальное значение педали - при нажатии на клавишу модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение положение дроссельной заслонки. Для того чтобы узнать минимальное значение ТР, дроссельную лопатку переводят в закрытое положение.
3. Режим разрушения льда - если дроссель не в состоянии достичь заданного минимального положения дросселя, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Режим экономии заряда батареи - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи. Во время режима экономии заряда батареи модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничить обороты двигателя до холостого хода, установив положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Схема №145

Войти

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.

При работе двигателя в выключенном положении, режиме работы клапана на холостом ходу и останове двигателя привод распределительного вала удерживается в стояночном положении. Внутри узла привода КМП находится возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительный вал возвратной пружиной можно повернуть распредвал обратно в положение парковки, а стопорный палец удерживает звездочку привода СМР на кулачковом валу. Парковочное положение для привода положение распредвала и кулачкового вала составляет 8,5 градусов перед верхней мертвой точкой (точка).

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре узла датчика топлива. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо закачивается в топливную рейку при заданном расходе и давлении. Излишки топлива из топливопровода в сборе возвращаются в топливный бак через трубу возврата топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) управляет работой электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр топлива крепится к нижнему концу датчика топлива. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды.

Труба подачи топлива

Топливоподающая труба переносит топливо из топливного бака в топливопровод в сборе. Топливопроводы состоят из 2-х секций

1. Задняя топливная труба в сборе расположена от верхней части топливного бака до топливной трубы шасси. Задняя топливная труба выполнена из нейлона.
2. Топливная труба шасси расположена под автомобилем и соединяет заднюю топливную трубу с топливной магистралью. Эта труба сконструирована из стали.

Нейлоновая топливная труба

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Используются 2 размера нейлоновых труб: 3/8 в ID для подачи топлива и 1/2 в ID для вентиляционного отверстия. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечить обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Схема №146

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции

1. Расположение форсунок (2) во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам
3. Интегрирует регулятор давления топлива с топливорегулирующей системой

Схема №147

Войти

Топливная форсунка система впрыска система впрыска Multec 3.5 в сборе, следовательно, представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которое дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. ИКМ возбуждает высокоимпедансный (12 Ом) соленоид форсунки (1) для открытия нормально закрытого шарового клапана (2). Это позволяет топливу течь в верхнюю часть инжектора, мимо шарового крана и через направляющую пластину на выходе из инжектора.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с мембранным управлением. Давление топливного насоса находится с одной стороны регулятора, а давление пружины регулятора - с другой. Функция регулятора давления топлива заключается в поддержании постоянного давления топлива во всех рабочих условиях. Регулятор давления НЕ компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива по мере падения разрежения во впускном коллекторе двигателя. Вентиляционное отверстие на регуляторе давления топлива является только атмосферным вентиляционным отверстием. Регулятор давления топлива установлен на узле датчика топлива.

Режим запуска

При нахождении выключателя зажигания во включенном положении, перед включением стартера, модуль управления силовым агрегатом (МУП) в течение 2 секунд возбуждает реле топливного насоса, позволяя топливному насосу создавать давление. МУП сначала тестирует плотность скорости, затем переключается на датчик массового расхода воздуха (МАФ). МУП также использует температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение дроссельной заслонки (Tp) и датчики абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) для определения надлежащего количества воздуха / топлива в пусковом соотношении.

Режим сброса Flood

Если двигатель переполнен, освободить двигатель, нажав педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки (Tp) находится на широко открытой дроссельной заслонке, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) уменьшает ширину импульса инжектора, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. блок управления силовым агрегатом поддерживает эту скорость инжектора до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой, а скорость двигателя ниже заданной скорости вращения. Если дроссельная заслонка не находится в открытом состоянии, то блок управления силовым агрегатом возвращается в открытое положение.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель впервые запускается и частота вращения двигателя выше заданного числа оборотов, система начинает работу в разомкнутом контуре. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) игнорирует сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе входных данных от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (TTP) до тех пор, пока система не установится.

1. Оба подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что они достаточно горячие для правильной работы. Это зависит от температуры двигателя.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу по замкнутому циклу после достижения этих значений. В замкнутом контуре РСМ вычисляет отношение воздух/топливо (время включения инжектора) на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается, в то время как поток топлива имеет тенденцию отставать. Чтобы предотвратить возможные колебания, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) увеличивает ширину импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. блок управления силовым агрегатом определяет количество необходимого топлива на основе положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха в коллекторе, массового расхода воздуха и скорости двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) считывает соответствующие изменения в положении дроссельной заслонки, давлении воздуха в коллекторе и массовом потоке воздуха. блок управления силовым агрегатом полностью отключает топливо, если замедление очень быстрое, или в течение длительных периодов времени, таких как длительное выбег дроссельной заслонки. Топливо отключается, чтобы защитить каталитические преобразователи.

Режим коррекции напряжения батарей

Когда напряжение батареи низкое, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) компенсирует слабую искру, создаваемую системой зажигания следующими способами.

1. Увеличение количества поставляемого топлива
2. Увеличение оборотов холостого хода
3. Увеличение времени задержки воспламенения

Режим отсечки подачи топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отсекает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить управляемость

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненного, высокоскоростного, закрытого дросселя накатом вниз. Это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления для защиты каталитических нейтрализаторов.

Кратковременная компенсация топлива

Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Они изменяют " точную настройку " заправки двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов. Положительное значение подстройки топлива указывает, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) добавляет топливо, чтобы компенсировать обедненное состояние. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать богатое состояние.

Когда МУП определяет, что кратковременная компенсация расхода топлива выходит за пределы рабочего диапазона, устанавливаются следующие параметры:

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый

Долгосрочная компенсация топлива

Долгосрочная топливная подстройка представляет собой матрицу ячеек, расположенных по оборотам в минуту и абсолютному давлению в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Каждая ячейка долгосрочной топливной подстройки представляет собой регистр, подобный краткосрочной топливной подстройке. По мере изменения условий работы двигателя модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) будет переключаться с ячейки на ячейку, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент топливной подстройки использовать в уравнении ширины базового импульса.

В то время как в любом данном элементе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также контролирует кратковременную топливную балансировку. Если краткосрочная топливная балансировка достаточно далека от 0 процентов, блок управления силовым агрегатом изменит долгосрочную топливную балансировку. Как только долгосрочная топливная балансировка будет изменена, она должна заставить кратковременную топливную балансировку вернуться к 0 процентам. Если смесь все еще не корректна, кратковременная топливная балансировка будет продолжать иметь большое отклонение от идеального 0 процентов. В этом случае долгосрочная топливная балансировка будет продолжать изменяться до тех пор, пока краткосрочная балансировка не станет краткосрочной.

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый

В условиях обогащения энергии блок управления силовым агрегатом (PCM) устанавливает краткосрочную топливную балансировку на 0 процентов, пока обогащение энергии не перестанет действовать. Это делается для того, чтобы коэффициент замкнутого контура и долгосрочная компенсация топлива не пытались исправить условия обогащения мощности.

Как проверить сообщение о газовой шапке

Модуль управления отправляет сообщение класса 2 в информационный центр водителя (DIC) с сообщением проверить Gas Cap, когда сбой в системе испарительных выбросов (EVAP) и испытание на большую утечку не удается.

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Электромагнитный клапан продувки EVAP

Электромагнитный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, что позволит вакууму двигателя войти в систему EVAP.

Электромагнитный клапан EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Модуль управления подает команду на включение клапана, закрывая клапан во время некоторых испытаний EVAP, что позволяет проверить систему на наличие утечек.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает опорное напряжение 5 вольт и масса датчика FTP. Датчик FTP подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. Высокое напряжение датчика FTP указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика FTP указывает на высокое давление в топливном баке.

Цепи датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной цепью, цепью низкого опорного сигнала и цепью выходного сигнала. Датчик СКР представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика ЦКП зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.

Реактивное колесо коленчатого вала

Реактивное колесо коленчатого вала является частью коленвала. На реактивном колесе имеется рисунок по окружности колеса, состоящий из 58 зубьев и контрольного зазора. Каждый зуб на реактивном зубчатом колесе расположен с промежутком в 60 зубьев или под углом 6 градусов друг от друга с 2 отсутствующими зубьями или 12-градусным пространством для контрольных зазоров. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует зубья и контрольный зазор для определения положения коленвального вала (Ckp) и частоты вращения.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой 3-проводной датчик, который обеспечивает цифровой выходной сигнал. Проводные цепи состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой опорной схемой, схемой низкого опорного напряжения между датчиком положение распредвала и блок управления двигателем и схемой выходного сигнала от датчика положение распредвала к блок управления двигателем. Датчик ХМП обнаруживает изменения магнитного потока между зубьями и пазами на 4-зубном магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на каждый оборот распределительного вала. Частота выходного сигнала датчика ХМП зависит от частоты вращения распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания. блок управления двигателем также использует выходной сигнал датчика положение распредвала для определения положения распределительного вала относительно положения коленчатого вала.

Маховик кулачкового вала

Реактивное колесо распределительного вала является частью распределительного вала. Колесо содержит рисунок по окружности, состоящий из 2 узких зубьев и 2 широких. 4 спадающие/задние кромки всех 4 зубьев равномерно разнесены друг от друга на 90 градусов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) декодирует узкий и широкий рисунок зубцов для идентификации положения распределительного вала.

Датчик детонации (датчик детонации)

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучшей возможной производительности, защищая при этом двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Модуль управления использует систему датчик детонации для проверки ненормального шума двигателя, который может указывать на детонацию, также известную как искровой стук.

Система Ks использует один или 2 плоских двухпроводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая генерирует сигнал напряжения переменного тока различной амплитуды и частоты на основе уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который обнаруживает Ks.м одуль управления принимает сигнал КС через сигнальную цепь.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания имеет первичную подачу напряжения зажигания 1 и цепь массы. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает ток низкого уровня и цепь управления зажиганием (Ic). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера зажигания. блок управления двигателем даст команду на включение цепи Ic, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки в течение соответствующего времени или периода времени. Когда блок управления двигателем дает команду на отключение цепи Ic, это прерывает ток через обмотки первичной катушки.

Блок управления двигателем управляет каждой катушкой зажигания с двойной башней, передавая синхронизирующие импульсы по схеме управления Ic в блок управления зажиганием для соответствующей катушки, чтобы обеспечить искровой разряд.

Свечи зажигания соединены с каждой башней катушки проводами свечи зажигания. Провода свечи зажигания проводят энергию искры от катушки к свече зажигания. Электрод свечи зажигания опрокинут платиной для длительного износа и более высокого КПД.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Блок управления двигателем контролирует все функции системы зажигания и постоянно корректирует основную синхронизацию искры. ЕСМ отслеживает информацию от различных входных сигналов датчиков, которые включают следующее

1. Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
6. Датчики информации о положении или диапазоне передаточного механизма
7. Датчик стука двигателя (КС)