Тестирование и диагностика системы управления двигателем

Обзор

В разделе «Методы диагностики» представлена информация о рутинных диагностических задачах.

При проведении диагностики силового агрегата на транспортных средствах с бортовой диагностикой (БД) система может проверяться внешним тестером, называемым диагностическим инструментом. Данная статья содержит информацию для проведения диагностики диагностическим средством. Диагностический инструмент имеет определенные общие возможности, которые являются стандартными для автомобильной промышленности в США и Канаде. Все функции выбираются из меню. Обратитесь к руководству по эксплуатации, предоставленному производителем инструмента.

Средства диагностики

Ниже приведен список оборудования с соответствующими номерами деталей:

ТРЕБУЕМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

1. Rotunda Worldwide Diagnostic система (WDS), Vehicle Communication модуль (VCM) с соответствующими адаптерами или эквивалентным диагностическим инструментом с функциональностью, описанной в разделе «Настройка и функциональность диагностического инструмента».
2. Дымовая машина Rotunda, тестер системы испарения топлива 218-00001 (522) или аналог.

РЕКОМЕНДУЕМОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

1. Rotunda EEC-V 104-контакт Breakout Box 418-049 (014-00950) или аналог.
2. Rotunda Vacuum/давление Tester 164-R0253 или аналог. Диапазон 0-101,3 кПа (0-30 дюймов рт. ст.) Разрешение 3,4 кПа (1 дюйм рт. ст.)
3. Rotunda Vacuum Tester 014-R1054 или аналог. Диапазон 0-101,3 кПа (0-30 дюймов рт. ст.)
4. Ротонда 73III автомобильный счетчик 105-R0057 или аналог. Входной импеданс не менее 10 Мегаом.
5. Spark Tester D81P-6666-A (303-D037) или аналог.
6. Контрольная лампа без питания.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

1. Комплект для испытания под давлением Rotunda топливо (бензин) 134-R0087 или аналогичный. (Используйте инструкции производителя инструмента.)
2. Портативное диагностическое программное обеспечение (PDS) с соответствующими адаптерами.

Как настроить и функциональность средств диагностики

Диагностический инструмент должен быть подключен к разъему канала передачи данных (диагностический разъём) для связи с транспортным средством.

Диагностический разъём расположен в пассажирском салоне. Он крепится к панели приборов и доступен с места водителя.

Диагностический разъём имеет прямоугольную конструкцию и может вмещать до 16 терминалов. Соединитель имеет функции ключа, чтобы обеспечить легкое соединение.

Ниже описаны необходимые функции диагностического инструмента:

1. Контроль, запись и воспроизведение идентификаторов параметров (PID)
2. Данные PID стоп-кадра
3. Режимы диагностического контроля; самотестирование, четкие расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки)
4. Выходной тестовый режим
5. Сброс постоянной памяти (KAM)
6. Диагностический мониторинг результатов тестирования (режим 6) для бортовых диагностических (БД) мониторов
7. Готовность бортовой системы (статус завершения мониторинга БД)

Некоторые из этих функций описаны в данной статье. Конкретную информацию по настройке и эксплуатации диагностического инструмента см. в руководстве производителя диагностического инструмента.

Как проверить /подготовка транспортный средство

Перед использованием диагностического инструмента для выполнения любого теста обратитесь к ВАЖНОМУ УВЕДОМЛЕНИЮ О БЕЗОПАСНОСТИ и необходимым визуальным проверкам, перечисленным ниже.

Визуальные проверки

1. Осмотрите воздухоочиститель и впускной канал.
2. Проверьте все вакуумные шланги двигателя на предмет повреждений, утечек, трещин, изломов и правильной прокладки.
3. Проверьте жгут проводов электронной системы управления двигателем (EEC) на правильность соединений, погнутые или сломанные штыри, коррозию, ослабленные провода и правильность прокладки.
4. Проверьте модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчики и приводы на наличие физических повреждений.
5. Проверьте хладагент двигателя на должный уровень и смесь.
6. Проверьте уровень и качество трансмиссионной жидкости.
7. Сделайте все необходимые ремонтные работы, прежде чем продолжить быстрый тест. См. раздел БЫСТРЫЙ ТЕСТ.

Подготовка транспортного средства

1. Выполните все действия по обеспечению безопасности, необходимые для запуска и запуска испытаний транспортного средства. Включите стояночный тормоз, прочно установите рычаг переключения передач в положение PARK на автомобилях с автоматической коробкой передач или NEUTRAL на автомобилях с механической коробкой передач и заблокируйте ведущие колеса.
2. Выключите все электрические нагрузки, такие как радиоприемники, лампы, кондиционер, вентилятор и вентиляторы.
3. Запустите двигатель (если двигатель работает) и доведите его до нормальной рабочей температуры перед запуском быстрого теста.

Быстрый тест

Быстрый тест делится на 3 специализированных теста:

1. Ключ On двигатель Off (KOEO) Самотестирование по требованию
2. Ключ On двигатель Running (KOER) Самотестирование по требованию
3. Самотестирование непрерывной памяти

Быстрый тест проверяет целостность и функционирование системы электронного управления двигателем (EEC) и выводит результаты теста по запросу диагностического инструмента. Быстрый тест также обеспечивает быструю проверку системы управления силовым агрегатом, и обычно проводится в начале каждой диагностической процедуры со всеми аксессуарами. Быстрый тест также проводится в конце большинства точных тестов для проверки ремонта и для того, чтобы убедиться, что при ремонте предыдущей проблемы не возникло никаких других проблем. При отсутствии диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) и отсутствии ошибки связи с диагностическим инструментом отображается системный пропуск. Пропуск системы означает, что аппаратное обеспечение, контролируемое модулем управления силовым агрегатом (МУП), функционирует в нормальных эксплуатационных пределах. Отображается только системный пропуск, расшифровка кода ошибки или неполный цикл привода (P1000) бортовой диагностики (БД).

Для приложений, которые используют автономный модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не будет выводить расшифровка кода ошибки блок управления трансмиссией. Самотестирование и диагностику ТСМ см. в разделе АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.

Ключ On двигатель Off (KOEO) Самотестирование по требованию

Самотестирование KOEO по требованию - это функциональное тестирование блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводимое по требованию с включенным ключом и выключенным двигателем. Этот тест будет выполнять проверки определенных цепей датчика и привода. Во время тестирования должен присутствовать сбой для самопроверки KOEO, чтобы обнаружить проблему. Когда проблема обнаружена, расшифровка кода ошибки выводится по каналу передачи данных в конце теста по запросу диагностического инструмента.

Ключ On двигатель Running (KOER) Самотестирование по требованию

Самотестирование KOER по требованию - это функциональное тестирование блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводимое по требованию с включенным ключом, работающим двигателем и остановленным автомобилем. Проверка определенных входов и выходов производится в условиях эксплуатации и при нормальной рабочей температуре. Испытания положения педали тормоза, управления коробкой передач и усилителя рулевого управления являются частью самотестирования KOER по требованию и должны проводиться во время этой операции, если это применимо. Они описаны ниже. Во время тестирования для самотестирования KOER по запросу должна присутствовать ошибка, чтобы обнаружить проблему. Когда проблема обнаружена, расшифровка кода ошибки выводится по каналу передачи данных в конце теста по запросу диагностического инструмента.

Испытание положения педалей тормоза (BPP)

Тест BPP проверяет способность системы EEC обнаруживать изменение состояния в переключателе BPP. Педаль тормоза кратковременно прикладывается и отпускается на всех автомобилях, оборудованных входом BPP. Это выполняется во время самотестирования KOER по запросу.

Тест переключателя управления передачей (TCS)

При испытании СВП проверяется способность системы РЭД обнаруживать изменение состояния в СВП. Переключатель кратковременно циклически срабатывает на всех транспортных средствах, оборудованных входом TCS. Это выполняется во время самотестирования KOER по запросу.

Испытание на давление в рулевом управлении с усилителем (давление в гидроусилителе руля)

Испытание давление в гидроусилителе руля проверяет способность системы EEC обнаруживать изменение давления жидкости в системе рулевого управления с усилителем. Рулевое колесо кратковременно поворачивается не менее чем на 1/4 оборота на автомобилях, оснащенных переключателем или датчиком давление в гидроусилителе руля. Это выполняется во время самотестирования KOER по запросу.

Самотестирование непрерывной памяти

Непрерывная самопроверка памяти - это функциональная проверка СПМ, проводимая при любых условиях (работающем или выключенном двигателе) с включенным ключом. В отличие от самотестирования KOEO и KOER, которое может быть активировано только по запросу, непрерывное самотестирование всегда активно. При доступе к непрерывному самотестированию памяти расшифровка кода ошибки нет необходимости в наличии проблем, что делает тест ценным при диагностике периодических проблем. Возможно, потребуется привести в движение транспортное средство или завершить цикл бортовой диагностики (БД), чтобы позволить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружить проблему. Дополнительную информацию см. в разделе БОРТОВОЙ ДИАГНОСТИЧЕСКИЙ (БД) ЦИКЛ ПРИВОДА. Когда ошибка сохраняется в памяти, расшифровка кода ошибки будет выводиться по каналу передачи данных по запросу диагностического средства.

Существует два типа непрерывных расшифровка кода ошибки. Первый тип - это код, связанный с выбросами, который будет освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) в комбинации приборов. Вторым является код, не связанный с выбросами, не относящийся к контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), который не будет освещать индикатор кластера.

Для кодов контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связанных с выбросами, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки в непрерывной памяти при первом обнаружении неисправности. В этот момент расшифровка кода ошибки не освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и теперь считается ожидающим кодом. Назначение отложенных кодов состоит в том, чтобы помочь в проверке ремонта, сообщая о отложенном расшифровка кода ошибки после одного цикла привода. Если тот же самый сбой обнаруживается после следующего цикла запуска зажигания, код контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связанный с выбросами, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным, даже если сбой является прерывистым. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) погашается, если неисправность отсутствует в течение 3 последовательных циклов дисковода или если исправлены, расшифровка кода ошибки очищаются. Кроме того, ожидающие контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связанные с выбросами, и любые расшифровка кода ошибки, не связанные с выбросами, не относящиеся к контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), стираются после приблизительно 40 циклов прогрева транспортного средства или в случае очистки расшифровка кода ошибки.

Любой диагностический инструмент, который соответствует требованиям БД, может получить доступ к непрерывной памяти для извлечения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расшифровка кода ошибки, связанных с выбросами. Однако не все диагностические инструменты получают доступ к ожидающим и не связанным с выбросами расшифровка кода ошибки, не относящимся к контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), одинаковым образом.

Во время большинства диагностических процедур требуется, чтобы все расшифровка кода ошибки были извлечены и очищены. Конкретные инструкции см. в руководстве по эксплуатации производителя инструмента.

Описание средств управлений двигателей - методов диагностиков (за исключений дизельных и гибридных двигателей)

Режим идентификации параметров (PID) обеспечивает доступ к информации ИКМ. Сюда входят аналоговые и цифровые сигнальные входы и выходы, а также вычисленные значения и состояние системы. Существует 2 типа списков PID. Первый - общий (J1979) перечень схем трубной обвязки и КИП БД. Это стандартный набор PID, к которому должны иметь доступ все диагностические инструменты. Второй - специфичный для Ford (J2190) список, к которому можно получить доступ с помощью соответствующего диагностического инструмента. При обращении к любому из этих PID значения будут постоянно обновляться. Общий список PID или список PID Ford содержит определения и значения в соответствующих единицах. Дополнительную информацию см. в документе Общества автомобильных инженеров (SAE) J2205.

Общий перечень схем трубной обвязки и кип для бд

ТИПОВАЯ СХЕМА ОПИСАНИЯ СХЕМ КИП И ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ НА ОСНОВЕ БД ДАННЫХ

Замкнутый контур = замкнутый контур с использованием подогреваемый кислородный датчик (ов) в качестве обратной связи для управления подачей топлива.

Разомкнутый контур привод = разомкнутый контур из-за условий движения (сильное ускорение).

Разомкнутый контур неисправность = разомкнутый контур из-за неисправности всех датчиков подогреваемый кислородный датчик, расположенных выше по потоку.

Замкнутый контур неисправность = замкнутый контур управления топливом, но неисправность с одним датчиком подогреваемый кислородный датчик выше по потоку на транспортных средствах с двумя банками.

Список PID Ford

СХЕМА ОПИСАНИЯ СХЕМЫ ТРУБНОЙ ОБВЯЗКИ И КИП КОМПАНИИ FORD

Все средства бортовой диагностики (БД) отображают тест готовности бортовой системы (OSR). В ходе ликвидации разлива на транспортном средстве будут отображаться поддерживаемые мониторы и состояние всех мониторов (полностью или не полностью) в это время. Мониторы топлива, пропусков зажигания и комплексных компонентов работают непрерывно и всегда отображают состояние YES (ДА). Очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации контроля выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или сброс постоянной памяти (KAM) приводит к изменению состояния прерывистых мониторов на NO.

Подробное описание комплектации мониторов БД приведено в данной статье. См. Бортовой диагностический цикл привода.

Данные стоп-кадра обеспечивают доступ к значениям, относящимся к излучению, из конкретных общих идентификаторов параметров (PID). Эти значения сохраняются, когда расшифровка кода ошибки, связанный с выбросами (расшифровка кода ошибки), сохраняется в непрерывной памяти. Это обеспечивает моментальный снимок условий, которые присутствовали при сохранении расшифровка кода ошибки. Как только один набор данных стоп-кадра сохранен, эти данные останутся в памяти, даже если сохранен другой расшифровка кода ошибки, связанный с выбросами, за исключением пропусков зажигания или расшифровка кода ошибки топливной системы. Как только данные стоп-кадра для пропуска зажигания или топливной системы расшифровка кода ошибки сохранены, она перезаписывает любые предыдущие данные, и стоп-кадр больше не перезаписывается. Когда расшифровка кода ошибки, связанная с стоп-кадром, стирается или расшифровка кода ошибки очищаются, новые данные стоп-кадра могут быть сохранены снова. В случае наличия в памяти нескольких расшифровка кода ошибки, связанных с выбросами, всегда следует учитывать расшифровка кода ошибки для данных стоп-кадра.

ТАБЛИЦА ДАННЫХ СТОП-КАДРА.

Некоторые уникальные идентификаторы PID хранятся в постоянной памяти (KAM) модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы помочь в диагностике первопричины пропусков зажигания. Эти PID совместно называются данными кадра фиксации пропусков зажигания (MFF). Эти параметры отделены от общих данных стоп-кадра, которые хранятся для каждого кода контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Они используются только для диагностики пропусков зажигания. Данные MFF могут быть более полезными для диагностики пропусков зажигания, чем общие данные стоп-кадра. Он захватывается во время наивысшей частоты пропусков зажигания, а не когда расшифровка кода ошибки хранится в конце блока 1000 или 200 оборотов. (Общие данные стоп-кадра для пропуска зажигания могут быть сохранены через несколько минут после фактического пропуска зажигания.)

MISFIRE FREEZE-FRAME PIDS (ПРОПУСК СТОП-КАДРА PIDS)

OSC помогает в диагностике выходных приводов, связанных с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для двигателя. Этот режим позволяет технику подать команду на состояние отдельного привода. Например: выход может быть включен или отключен, рабочий цикл или угол выхода могут быть увеличены или уменьшены. OSC используется для тестирования электрических, гидравлических или механических компонентов автомобиля. Эта функция поддерживается стратегией транспортного средства, но может присутствовать не на всех транспортных средствах или быть доступной на всех диагностических инструментах.

Извлеките непрерывные коды и выполните самотестирование ключа, выключенного двигателя (KOEO) и включенного двигателя (KOER) по запросу перед использованием любого OSC. Любые расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с датчиком диапазона передачи (диапазон трансмиссии), датчиком выходного вала (OSS) или датчиком скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), должны быть зафиксированы, иначе блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не позволит OSC работать.

OSC имеет 2 опции для работы, Bench Mode и привод Mode. Стендовый режим работает только тогда, когда селектор переключения передач автомобиля находится в положении PARK или NEUTRAL. Стендовый режим может использоваться, когда двигатель включен (работает) или выключен (не работает).

Каждая функция OSC имеет уникальный набор эксплуатационных требований к транспортному средству, которые техник должен выполнить перед эксплуатацией OSC. Если при вводе значения OSC не будут выполнены требования к транспортному средству, появится сообщение об ошибке. При получении сообщения об ошибке OSC отменяется.

Для подтверждения отправки диагностическим средством значения OSC и принятия блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) замены OSC необходимо контролировать идентификацию соответствующего параметра (PID) для каждого параметра OSC.

OTM помогает диагностировать выходные приводы, связанные с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Этот режим позволяет технику включать и выключать по команде большинство выходных приводов системы. При входе в OTM выходы могут быть выключены и включены без активации управления вентилятором. Органы управления низкоскоростным и высокоскоростным вентилятором могут включаться по отдельности без подачи питания на другие выходы. Эта функция поддерживается каждой стратегией транспортного средства и может быть доступна не на всех диагностических инструментах.

В качестве меры предосторожности OTM по умолчанию перейдет в выключенное состояние через 10 минут, а в состояние выключения топливного насоса - приблизительно через 7-10 секунд. OTM также выключается после запуска транспортного средства или после выключения ключа и его включения.

Все бортовые диагностические инструменты (БД) поддерживают очистку непрерывных расшифровка кода ошибки и сброс информации мониторов выбросов в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Очистка непрерывных расшифровка кода ошибки позволяет диагностическому инструменту дать команду блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) очистить/сбросить всю диагностическую информацию, связанную с выбросами. При выполнении этой операции расшифровка кода ошибки- P1000 сохраняется в блок управления силовым агрегатом до тех пор, пока все мониторы или компоненты БД-системы не будут протестированы на соответствие циклу возбуждения без возникновения каких-либо других проблем. Для получения дополнительной информации о цикле привода обратитесь к разделу ездовой цикл бортовОЙ ДИАГНОСТИКИ (БД).

Следующие события происходят, когда непрерывная информация расшифровка кода ошибки и мониторов выбросов очищается от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом):

1. Очищает количество расшифровка кода ошибки
2. Очищает расшифровка кода ошибки
3. Удаляет данные стоп-кадра
4. Очищает результаты диагностического контрольного теста
5. Сбрасывает состояние мониторов БД системы
6. Устанавливает P1000 расшифровка кода ошибки

Сброс KAM возвращает память модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) к настройкам по умолчанию. Включено содержимое адаптивного обучения, такое как скорость холостого хода, событие дозаправки и подстройка топлива. Сброс кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) в блок управления силовым агрегатом и сброс информации контроля выбросов является частью процедуры сброса KAM. Обратитесь к разделу "Очистка непрерывных" ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ (коды неисправностей) И СБРОС ИНФОРМАЦИИ КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ В МОДУЛЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (блок управления силовым агрегатом). И то, и другое может быть полезно при тестировании после ремонта.

После сброса КАМ транспортное средство может проявлять определенные проблемы с управляемостью. Необходимо управлять транспортным средством, чтобы позволить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) узнать значения для оптимальной управляемости и производительности.

Эта функция может поддерживаться не всеми средствами диагностики. Обратитесь к руководству по эксплуатации производителя средства диагностики.

Если получено сообщение об ошибке или диагностический инструмент не поддерживает эту функцию, в качестве альтернативной процедуры можно использовать отсоединение кабеля заземления аккумуляторной батареи минимум на 5 минут.

Флэш-память с электрически стираемой программируемой постоянной памятью (EEPROM) содержится в интегральной схеме (IC), внутренней по отношению к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). ЭСППЗУ содержит стратегию транспортного средства, включающую в себя калибровочную информацию, специфичную для транспортного средства, и может программироваться или многократно мигать.

Как часть калибровки имеется область, называемая блоком идентификации транспортного средства (VID). Блок VID программируется при установке нового блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), как описано в разделе Программирование блока VID для замены блок управления силовым агрегатом. Невыполнение этой процедуры может привести к P1635 или P1639 кода ошибки. Блок VID в существующей блок управления силовым агрегатом также может быть приспособлен для приспособления к различным изменениям аппаратных средств или параметров, сделанных в транспортном средстве с момента производства. Ненадлежащее выполнение этой процедуры может привести к P1635 кода неисправности и выходу отношения шин к осям за пределы допустимого диапазона. Неправильное соотношение шин и осей является одной из основных причин P1639 кода неисправности. Это описано в разделе «Внесение изменений в блок VID», а также в разделе «Внесение изменений в калибровку блок управления силовым агрегатом». Блок VID содержит множество элементов, используемых стратегией для разнообразных функций. Некоторые из этих элементов включают идентификационный номер транспортного средства (VIN), регулировку октанового числа, октановое число топлива, тип топлива, ограничение скорости транспортного средства, размер шины, соотношение осей, наличие контроля скорости и электронное переключение передач на 4 колеса (ESOF) по сравнению с ручным переключением на лету (MSOF). На диагностическом инструменте отображаются только элементы, применимые к аппаратному обеспечению транспортного средства и поддерживаемые блоком VID.

При изменении элементов в блоке VID стратегия накладывает ограничения диапазона на определенные элементы, такие как соотношение шин и осей. Количество раз, когда блок VID может быть реконфигурирован, ограничено. При достижении этого предела диагностический инструмент отображает сообщение, указывающее на необходимость повторного мигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для сброса блока VID.

Программирование может осуществляться местным дилером Ford или любым объектом, не принадлежащим Ford. Подробную информацию см. в руководстве по эксплуатации производителя диагностического средства.

Программирование блока VID для замены блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Новый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит последнюю стратегию и уровень калибровки для конкретного транспортного средства. Однако блок VID пуст и нуждается в программировании. Доступны 2 процедуры. Первый - автоматическая передача данных со старого СПМ на новый, а второй - ручной ввод данных в новый СПМ.

Автоматическая передача данных осуществляется в том случае, если старый СПМ способен осуществлять связь. Это делается с помощью диагностического инструмента для извлечения данных из старого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) перед его удалением из транспортного средства. Сохраненные данные могут быть загружены в новый МУП после его установки.

Если старый модуль поврежден или не может обмениваться данными, необходимо выполнить ввод данных вручную. Снимите и установите новый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Используя совместимый диагностический инструмент, выберите и выполните программирование модуля/параметров, обратившись к руководству производителя диагностического инструмента. Убедитесь, что включены все параметры. Неспособность правильно запрограммировать размер шины в оборотах на милю (число оборотов/милю равно 63 360, деленное на длину окружности шины в дюймах), передаточное отношение оси 4x4/4x2 и/или MSOF/ESOF может привести к кодам P1635 и P1639. Для получения информации, необходимой для обновления блока VID с помощью средства диагностики вручную, вам может быть предложено обратиться в Центр обработки данных. Обратитесь в центр только в том случае, если старый блок управления силовым агрегатом не может быть использован или данные повреждены. Для технических специалистов Ford и L-M обратитесь на национальную горячую линию или веб-сайт Общества профессиональных технических специалистов (PTS) для получения исполнительных данных, перечисленных в указателе публикаций услуг. Технические специалисты других производителей используют веб-сайт Motorcraft® по адресу www.motorcraft.com. На домашней странице Motorcraft® используйте функцию поиска, чтобы найти модуль Программирование или Исполнительные данные.

Для технических специалистов Ford и L-M проверьте ссылку «Установка программируемого модуля» на веб-сайте PTS, чтобы получить быструю информацию о данных программируемого модуля по транспортному средству при использовании всемирной диагностической системы (WDS) или New Generation STAR (NGS).

Внесение изменений в блок VID

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который запрограммирован, может потребовать внесения изменений в определенную информацию VID для размещения аппаратных средств транспортного средства. См. раздел «Перепрограммирование модуля/блок управления силовым агрегатом» в диагностическом инструменте.

Внесение изменений в калибровку блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

В определенные моменты времени необходимо полностью перепрограммировать все ЭСППЗУ. Это связано с изменениями, внесенными в стратегию или калибровку после производства, или необходимостью сброса блока VID, поскольку он достиг своего предела. См. раздел «Перепрограммирование модуля/блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)» в диагностическом инструменте.

Диагностический мониторинг результатов испытаний - режим 6

Целью режима 6 является разрешение доступа к результатам бортового диагностического (бортовая система диагностики) мониторинга результатов диагностического теста. Тестовые значения сохраняются в момент завершения конкретного монитора. Обратитесь к режиму 6 диагностического инструмента для получения информации о тестировании.

Описание цикла привода бортовой диагностики (БД)

Следующая процедура предназначена для выполнения и завершения мониторов БД и очистки кода готовности Ford P1000, I/M. Чтобы завершить конкретный монитор для проверки ремонта, выполните шаги с 1 по 4, затем перейдите к шагу, описанному соответствующим монитором, который находится в столбце «бортовая система диагностики контроль Exercised». Для работы монитора EVAP/вторичного система впрыска вторичного воздуха температура окружающего воздуха должна быть от 4,4 до 37,8 ° C (от 40 до 38°C), а высота ниже 2438 метров (8000 футов). Если в этих условиях необходимо очистить код P1000, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен обнаружить их один раз (дважды в некоторых приложениях), прежде чем можно будет обойти монитор EVAP/secondary система впрыска вторичного воздуха и очистить P1000 расшифровка кода ошибки. Процедура обхода EVAP/вторичного система впрыска вторичного воздуха описана в следующем цикле привода.

Цикл привода БД осуществляется с помощью диагностического инструмента. Для каждой описанной функции обратитесь к руководству по эксплуатации.

Подробное описание очистки диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) приведено в этой статье. См. ОЧИСТКА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НЕПРЕРЫВНОЙ ДИАГНОСТИКИ (коды неисправностей) И СБРОС ИНФОРМАЦИИ О МОНИТОРАХ ВЫБРОСОВ В МОДУЛЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Рекомендации по ездовому циклу

1. Большинство бортовая система диагностики-мониторов более легко завершают работу, используя устойчивый стиль вождения ногой во время режимов круиза или ускорения. Плавная работа дросселя минимизирует время, необходимое для завершения работы монитора.
2. Уровень в топливном баке должен быть от 1/2 до 3/4 полного, причем 3/4 полного является наиболее желательным.
3. Испарительный монитор может работать только в течение первых 30 минут работы двигателя. При выполнении процедуры для этого монитора оставайтесь в режиме частичного дросселирования и управляйте плавно, чтобы свести к минимуму выплескивание топлива.
4. При обходе времени выдержки двигателя EVAP/вторичного двигателя система впрыска вторичного воздуха блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен оставаться включенным (клавиша ON) после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и повторного получения диагностической информации о выбросах.

Для достижения наилучших результатов выполните каждый из следующих шагов как можно точнее:

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЕЗДОВОМУ ЦИКЛУ

Методы прерывистой диагностики.

Методы периодической диагностики помогают найти и изолировать первопричину периодических проблем, связанных с электронной системой управления двигателем (EEC). Информация организована так, чтобы помочь найти концерн и провести ремонт. Процесс обнаружения и изоляции периодических проблем начинается с воссоздания симптома неисправности, накопления данных модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и сравнения этих данных с типичными значениями, а затем анализа результатов. Функции, описанные ниже, приведены в руководстве по эксплуатации производителя диагностического средства.

Прежде чем продолжить, убедитесь, что:

1. Обычные механические испытания и проверки системы не выявили проблем. ПРИМЕЧАНИЕ: Состояние механических компонентов может привести к ненормальной реакции системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
2. Бюллетени технической службы (БСЭ), если таковые имеются, рассматриваются.
3. Быстрый тест и связанные с ним диагностические подпрограммы были завершены без обнаружения проблем, и симптом все еще присутствует.

Повторное создание разлома

Воссоздание проблемы является первым шагом в выделении причины прерывистого симптома. Тщательное исследование должно начинаться с листа с информацией о клиенте, расположенного в конце данного руководства. Если данные стоп-кадра доступны, это может помочь в воссоздании условий во время расшифровка кода ошибки индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расшифровка кода ошибки).

Ниже перечислены некоторые из условий для воссоздания концерна:

УСЛОВИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ РАЗЛОМА

Накопление данных блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Данные ИКМ могут накапливаться различными способами. Это включает в себя измерения цепи с помощью цифрового мультиметра (DMM) или данных PID диагностического инструмента. Получение данных идентификации параметров блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (PID) с помощью диагностического инструмента является одним из самых простых способов сбора информации. Соберите как можно больше данных, когда возникает проблема, чтобы предотвратить неправильную диагностику. Данные должны накапливаться во время различных условий эксплуатации и основываться на описании клиентом прерывистой проблемы. Сравните эти данные с известными допустимыми значениями, указанными в разделе ТИПИЧНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ СПРАВОЧНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ. Для этого потребуется записать данные в 4 условиях для сравнения: 1) KOEO, 2) Hot Idle, 3) 48 км/ч (30 миль/ч) и 4) 89 км/ч (55 миль/ч).

Анализ данных воспроизведения сохраненных PID

Ищите аномальные события или значения, которые явно неверны. Проверьте сигналы на наличие резких или неожиданных изменений. Например, во время устойчивого круиза большинство значений датчиков должны быть относительно стабильными. Такие датчики, как положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массовый расход воздуха (массовый расход воздуха) и обороты в минуту, которые резко изменяются, когда транспортное средство движется с постоянной скоростью, являются подсказками для возможной проблемной области.

Ищите соглашение в связанных сигналах. Например, если APP1 APP2, APP3 изменяется во время ускорения, соответствующее изменение должно произойти в управлении подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода), скорости вращения и SPARK ADV PID.

Убедитесь, что сигналы действуют в правильной последовательности. Ожидается увеличение числа оборотов в минуту после увеличения TP1 и TP2. Однако, если число оборотов в минуту увеличивается без изменения TP1 и TP2, может возникнуть проблема.

(Схема №1): Прокрутите данные PID во время анализа информации. Ищите внезапные падения или всплески значений. (См. следующий пример TP1). Обратите внимание на значительный скачок напряжения TP1 при прокрутке информации. Этот пример потребовал бы плавного и поступательного хода педали акселератора во время включения клавиши и режима выключения двигателя.

Схема №1

Войти

Сравнение данных блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

После получения значений ИКМ необходимо определить проблемную область. Как правило, для этого требуется сравнение фактических значений, полученных на транспортном средстве, с типовыми значениями из ТИПОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ЭТАЛОННЫХ ЗНАЧЕНИЙ. Диаграммы относятся к различным областям применения транспортных средств (двигатель, модель, трансмиссия).

Методы диагностики расшифровки кода ошибки на адаптивном топливе.

Методы диагностики Adaptive топливо расшифровка кода ошибки помогают выявить первопричину проблемы адаптивного топлива. Прежде чем продолжить, попытайтесь проверить, есть ли какие-либо проблемы с управляемостью. Эти диагностические средства предназначены в качестве дополнения к точным этапам тестирования в статье ТОЧЕЧНЫЕ ТЕСТЫ - БЕНЗИНОВЫЕ МОДЕЛИ. Описание регулировки подачи топлива см. в ПО Powertrain управление, Подстройка подачи топлива.

Получение данных стоп-кадра

Данные стоп-кадра полезны при дублировании и диагностике проблем с адаптивным топливом. Данные (моментальный снимок определенных значений PID, записанных в то время, когда расшифровка кода ошибки хранится в непрерывной памяти) полезны для определения того, как транспортное средство управлялось, когда возникла проблема, и особенно полезны при периодических проблемах. Данные стоп-кадра во многих случаях помогут выделить возможные проблемные области, а также исключить другие. Обратитесь к разделу ДАННЫЕ СТОП-КАДРА для более подробного описания этих данных.

Использование LONGFT1 и LONGFT2 PIDs

Эти LONGFT1/2 PID полезны для диагностики проблем подстройки топлива. Отрицательное значение PID указывает, что топливо уменьшается для компенсации обогащенного состояния. Положительное значение PID указывает, что топливо увеличивается для компенсации обедненного состояния. Важно знать, что существует отдельное значение LONGFT, которое используется для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя. При просмотре LONGFT1/2 PID значения могут сильно измениться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это связано с тем, что топливная система может изучить поправки на проблемы подачи топлива, которые могут изменяться как функция оборотов двигателя и нагрузки. На LONGFT1/2 схемах трубной обвязки и КИПиА будет отображаться компенсация подачи топлива, используемая в данный момент в данной точке частоты вращения и нагрузки. Наблюдение за изменениями в LONGFT1/2 может помочь при диагностике проблем топливной системы. Например:

1. Загрязненный датчик массовый расход воздуха приведет к совпадению значений коррекции LONGFT1/2, которые являются отрицательными на холостом ходу (уменьшение расхода топлива), но положительными (добавление топлива) при более высоких оборотах и нагрузках.
2. LONGFT1 значения, которые значительно отличаются от LONGFT2 значений, исключают проблемы, которые являются общими для обоих банков (например, проблемы давления топлива, датчика массовый расход воздуха и т.д. могут быть исключены).
3. Утечки вакуума приведут к большим значительным корректировкам (положительное значение LONGFT1/2) на холостом ходу, но незначительным или отсутствующим корректировкам при более высоких оборотах и нагрузках.
4. Засорение топливного фильтра не приведет к коррекции на холостом ходу, но приведет к большой богатой коррекции (положительное значение LONGFT1/2) при высоких оборотах и нагрузке.

Сброс настроек долговременного топлива

Долгосрочные корректировки подстройки топлива сбрасываются путем сброса постоянной памяти (КАМ). См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM). После проведения ремонта топливной системы необходимо произвести сброс КАМ. Например, если загрязненные/закупоренные форсунки приводят к тому, что двигатель работает бедно и генерирует богатые долгосрочные поправки, замена форсунок и не сброс КАМ теперь приведет к тому, что двигатель будет работать очень богато. Богатая коррекция в конечном итоге будет получена во время работы в замкнутом контуре, но транспортное средство может иметь плохую управляемость и высокие выбросы СО во время обучения.

P0171/P0174 системы Слишком бережливое диагностическое оборудование

Способность определить тип худого состояния, вызывающего беспокойство, имеет решающее значение для правильного диагноза.

Система измерения воздуха

При этом условии двигатель будет работать с богатой или обедненной стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не способен компенсировать достаточно, чтобы исправить это условие. Одна из возможностей состоит в том, что масса воздуха, поступающего в двигатель, фактически больше, чем то, что датчик МАФ указывает на РСМ. Например, при загрязненном датчике МАФ двигатель будет работать бедным при более высоких оборотах, потому что РСМ будет подавать топливо для меньшего количества воздуха, чем на самом деле поступает в двигатель.

Примеры: Измерение датчика массовый расход воздуха неточное из-за разъёма с коррозией, загрязнённого или грязного разъёма. Загрязненный датчик МАФ обычно приводит к богатой системе при низких воздушных потоках (РСМ уменьшит топливо) и обедненной системе при высоких воздушных потоках (РСМ увеличит топливо).

Утечки вакуума/недозированный воздух

При этом условии двигатель будет работать с обедненной стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не способен компенсировать достаточно, чтобы исправить условие. Это состояние вызвано недозированным воздухом, поступающим в двигатель, или из-за неисправности МАФ. В этой ситуации объем воздуха, поступающего в двигатель, фактически больше того, что датчик МАФ указывает на РСМ. Утечки вакуума обычно наиболее заметны, когда присутствует высокий вакуум в коллекторе (например, во время холостого хода или легкой дроссельной заслонки). Если данные стоп-кадра указывают, что проблема возникла на холостом ходу, проверка на утечки вакуума/недозированного воздуха является наилучшей отправной точкой.

Примеры: Незакрепленные, протекающие или отсоединенные вакуумные линии, прокладки впускного коллектора или уплотнительные кольца, прокладки корпуса дроссельной заслонки, усилитель тормозов, трубка впуска воздуха, застрявший/замороженный/послепродажный клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), непосаженный масляный щуп двигателя.

Недостаточная заправка

При этом условии двигатель будет работать с обедненной стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не способен компенсировать достаточно, чтобы исправить условие. Это состояние вызвано проблемой системы подачи топлива, которая ограничивает или ограничивает количество топлива, подаваемого в двигатель. Это условие обычно очевидно, когда двигатель находится под большой нагрузкой и при высоких оборотах в минуту, когда требуется больший объем топлива. Если данные стоп-кадра указывают на то, что проблема возникает при большой нагрузке и при более высоких оборотах, проверка системы подачи топлива (проверка давления топлива с двигателем под нагрузкой) является наилучшей отправной точкой.

Примеры: низкое давление топлива (топливный насос, топливный фильтр, утечки топлива, ограниченные линии подачи топлива), проблемы с топливными инжекторами.

Утечки из выхлопной системы

В этом типе условий двигатель будет работать с богатой стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), потому что система управления топливом добавляет топливо, чтобы компенсировать воспринимаемое (не фактическое) обедненное состояние. Это состояние вызвано попаданием кислорода (воздуха) в выхлопную систему от внешнего источника. На эту утечку отработавших газов подогреваемый кислородный датчик будет реагировать увеличением подачи топлива. Это условие приведет к обогащению смеси выхлопных газов из цилиндра.

Примеры: Течь выхлопной системы выше или вблизи подогреваемый кислородный датчик, трещины/течь подогреваемый кислородный датчик бобышке, неисправность системы впрыска вторичного воздуха.

P0172/P0175 система слишком богата диагностическими средствами

Проблемы с системой будут вызваны проблемами с топливной системой, хотя датчик массовый расход воздуха и базовый двигатель (например, моторное масло, загрязненное топливом) также должны быть проверены.

При этом условии двигатель будет работать с богатой или обедненной стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не способен компенсировать достаточно, чтобы исправить это условие. Одна возможность состоит в том, что масса воздуха, поступающего в двигатель, фактически меньше, чем то, что датчик МАФ указывает на РСМ. Например, при загрязненном датчике МАФ двигатель будет работать богато на холостом ходу, потому что РСМ будет подавать топливо для большего количества воздуха, чем на самом деле поступает в двигатель.

Примеры: Неточное измерение датчика массовый расход воздуха из-за коррозии разъема, загрязнения/грязи. Загрязненный датчик МАФ обычно приводит к богатой системе при низких воздушных потоках (РСМ уменьшит топливо) и обедненной системе при высоких воздушных потоках (РСМ увеличит топливо).

Топливная система

При этом условии двигатель работает с богатой стехиометрией (отношение воздух/топливо 14,7: 1), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не способен компенсировать достаточно, чтобы исправить условие. Эта ситуация вызывает систему подачи топлива, которая подает избыточное топливо в двигатель.

Примеры:

1. Регулятор давления топлива вызывает избыточное давление топлива (система богата на все воздушные потоки), давление топлива прерывисто, идет на накачку мертвого давления, затем возвращается в норму после выключения двигателя и повторного запуска.
2. Разрыв диафрагмы гасителя топливных импульсов (утечка топлива во впускной коллектор, обогащение системы при меньших воздушных потоках).
3. Утечка топливного инжектора (инжектор подает дополнительное топливо).
4. Утечка из продувочного клапана канистры EVAP (если канистра заполнена парами, вводится дополнительное топливо).
5. Датчик давления в топливопроводе (FRP) (электронные невозвратные топливные системы) заставляет датчик показывать более низкое давление, чем фактическое. МУП подает команду на более высокий рабочий цикл в модуль привода топливного насоса (МВТН), вызывая высокое давление топлива (система, богатая всеми воздушными потоками).

Система впуска воздуха

Ограничение в пределах любого из следующих компонентов может быть достаточно значительным, чтобы повлиять на способность адаптивного управления топливом РСМ.

1. Трубка для впуска воздуха
2. Элемент воздухоочистителя
3. Воздухоочиститель в сборе
4. Резонаторы
5. Чистая воздушная трубка

Базовый двигатель

Моторное масло, загрязненное топливом, может способствовать богатой работе двигателя.

Базовые проверки схем помогают минимизировать точные этапы испытаний, предоставляя процедуру для диагностики проблем с электропроводкой, связанных с электронной системой управления двигателем (EEC). Следующие методы обеспечивают полезные напоминания для диагностики разомкнутых цепей (непрерывности), коротких замыканий на землю и коротких замыканий на напряжение.

1. Перед тестированием подозрительная цепь должна быть изолирована.
2. При отсоединении любого разъема жгута всегда проверяйте наличие поврежденных или вытолкнутых контактов, коррозии и свободных проводов. Ремонт по мере необходимости.
3. Цифровой мультиметр (DMM) должен быть настроен на правильную шкалу.
4. Методики применяются не во всех ситуациях, поэтому необходимо точно и полностью следовать каждому точному шагу теста.
5. Общие значения сопротивления и напряжения указаны ниже. Всегда используйте точные тестовые значения, если они отличаются.
6. Всегда поворачивайте ключ в положение OFF (ВЫКЛ), если в ходе точного испытания не указано иное.

Каждая из следующих процедур требует, чтобы модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и компонент были отсоединены для изоляции жгута.

Разомкнутая цепь (непрерывность)

Отсоедините МУП. Измерьте сопротивление кабеля между подозрительной цепью на разъеме кабеля и соответствующим контактом разъема кабеля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или соединительной коробкой блок управления силовым агрегатом (если имеется). Сопротивление должно быть менее 5 Ом.

Шорты на землю

Измерьте сопротивление кабеля между подозрительной цепью на разъеме кабеля и надежным заземлением (B-, шасси масса или PWR масса на коммутационной коробке блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), если имеется). Сопротивление должно быть больше 10 000 Ом.

Шорты к власти

Нажмите кнопку ON (вкл), чтобы включить питание цепи. Измерьте напряжение между подозрительной цепью на разъеме жгута и надежным заземлением. Напряжение должно быть меньше 1,0 вольта.

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №2

Войти

VECI Decal Местоположение

Типичное расположение декали - на нижней стороне капота или щитка прицела опоры радиатора.

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в графе на маркировке выбросов, как указано в области, обозначенной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию об имени испарительного семейства. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарителей являются специфическими для данного транспортного средства. Информацию о декодировании см. в группе по семейству двигателей (Схема №4) и в рабочем листе по названию испарительного семейства (Схема №5).

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

Информация о калибровке базового двигателя

Базовая информация о калибровке двигателя, также иногда называемая калибровкой силового агрегата, расположена в правом нижнем углу знака сертификации транспортного средства. Информация о калибровке двигателя ограничена максимум 5 символами на строку (максимум 2 строки). Информация о калибровке длиной более 5 символов переносится во вторую строку этого поля. На этой этикетке отображается только базовая калибровка. Уровень ревизии больше не печатается на этикетке. Более подробную информацию о сертификационном знаке транспортного средства или калибровке двигателя см. в соответствующей статье ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ КОД.

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Расположение знака сертификации транспортного средства

Типичное расположение знака сертификации транспортного средства - на левой двери или стойке дверной стойки.

Код калибровки двигателя

ПРИМЕР 2006 МОДЕЛЬНОГО ГОДА

Сокращения, касающиеся информации об ограничении выбросов транспортных средств (VECI)

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CI: Впрыск в цилиндр

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель

HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории

LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.

LDV: Легковые автомобили, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики весом менее 2721,55 кг (6000 фунтов) GVWR.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.

LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).

LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).

MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль

MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV: среднетоннажный автомобиль

MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности

MHDE: среднетяжелый двигатель

MPI: многопортовая инъекция

MY: Модельный год

NCP: Штраф за несоблюдение

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту

ПК: Легковой автомобиль

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

SI: Последовательная инъекция

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Элементы управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и используется для определения требуемого крутящего момента. В датчике 3 сигнала положения педали. Сигнал 1, APPS1, имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение), а сигналы 2 и 3, APPS2 и APPS3, оба имеют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение). При нормальной работе APPS1 используется в качестве индикации положения педали по стратегии. 3 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом получает правильный входной сигнал, даже если 1 сигнал имеет проблему. Для датчика предусмотрены 2 цепи опорного напряжения и 2 цепи возврата сигнала. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Реле сцепления кондиционера (кондиционер) (A/CCR)

A/CCR (может упоминаться как реле отсечки кондиционер широко открытой дроссельной заслонки [WAC]) нормально разомкнуто. Между переключателем кондиционер или модулем EATC и сцеплением кондиционер нет прямого электрического соединения. ИКМ получает сигнал, указывающий на запрос кондиционер (для некоторых приложений это сообщение передается через сеть связи). Когда кондиционер запрашивается, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет другие доступные входы, связанные с кондиционер (такие как ACPSW, ACCS). Если эти входы указывают, что работа кондиционер в порядке, а состояние двигателя в порядке (например, температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки), блок управления силовым агрегатом заземляет выход A/CCR, замыкая контакты реле и посылая напряжение на A/CC.

Кондиционер (кондиционер) Велосипедный переключатель

Переключатель циклов кондиционер может быть подключен к входу ACCS или ACPSW блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). При размыкании переключателя цикличности А/С блоком управления силовым агрегатом выключает сцепление А/С. Для получения информации о конкретной функции велосипедного переключателя А/С обратитесь к соответствующей статье СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ. Также, обратитесь к соответствующим СХЕМАМ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ для конкретной проводки автомобиля.

Если сигнал ACCS не принят МУП, то схема МУП не позволит работать А/Ц. Для получения дополнительной информации обратитесь к выходам блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), полностью открытая дроссельная заслонка система впрыска вторичного воздуха CONDITIONING CUTOFF (WAC).

Некоторые приложения не имеют выделенного (отдельного) входа в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающего, что кондиционер запрошен. Эта информация принимается ИКМ по линии связи.

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха (ACET)

Датчик ACET измеряет температуру воздуха на выходе испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. ИКМ питает низковольтную 5-вольтовую цепь ACET. При подключении SIG RTN к датчику ACET переменное сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика. При изменении температуры воздуха в испарителе переменного тока переменное сопротивление датчика ACET изменяет напряжение, которое обнаруживает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик ACET используется для более точного контроля цикличности сцепления кондиционер, улучшения характеристик размораживания/тумана и уменьшения цикличности сцепления кондиционер.

НАПРЯЖЕНИЕ И СОПРОТИВЛЕНИЕ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ИСПАРИТЕЛЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА (ACET)

Кондиционер (кондиционер) Реле высокого давления

Выключатель высокого давления кондиционер используется для дополнительного контроля давления в системе кондиционер. Выключатель высокого давления кондиционер является либо двойной функцией для многоскоростных, релейно-управляемых электрических вентиляторов, либо одной функцией для всех остальных.

Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении кондиционер. Это приводит к отключению кондиционера, предотвращая повышение давления кондиционера до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления кондиционера.

Для управления вентилятором нормально открытые контакты среднего давления замыкаются при заданном давлении в кондиционере. Это заземляет вход схемы ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом включает высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление.

За дополнительной информацией обратитесь к соответствующей статье СИСТЕМА КЛИМАТ-КОНТРОЛЯ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ или к соответствующим СХЕМАМ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ.

Датчик давления кондиционирования воздуха (ACP)

Датчик ACP расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик АСР подает на РСМ сигнал напряжения, пропорциональный давлению в А/С. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для управления сцеплением кондиционер, вентилятором и холостым ходом.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель BPP иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель BPP подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий, что тормоза включены. Выключатель БПП нормально разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. В зависимости от применения в транспортном средстве переключатель BPP может быть подключен следующим образом:

Схема №10

Войти

1. Переключатель BPP жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом, подающим положительное напряжение батареи (B +), когда педаль тормоза транспортного средства нажата.
2. Переключатель BPP жестко подключен к модулю антиблокировочной тормозной системы (ABS), модулю управления освещением (LCM) или заднему электронному модулю (REM), затем сигнал BPP передается по сети для приема блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
3. Переключатель BPP подключен к модулю антиблокировочной тормозной системы (ABS) для контроля тяги/обеспечения стабильности. Модуль ABS интерпретирует входной сигнал переключателя BPP наряду с другими входными сигналами ABS и генерирует выходной сигнал, называемый сигналом включения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала BPP.

Педальный переключатель тормоза (BPS )/выключатель тормоза

BPS, также называемый выключателем тормоза, предназначен для отключения управления скоростью транспортного средства. Нормально замкнутый переключатель подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не нажата. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и питание с РСМ снимается.

В некоторых применениях нормально замкнутый BPS вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, когда они ожидались, расшифровка кода ошибки устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ХМП определяет, когда поршень № 1 находится на такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с накидной катушкой (COP) используют сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Автомобили с 2-мя датчиками СМР оснащаются регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT). Они используют второй датчик для идентификации положения распределительного вала на блоке 2 в качестве входа в РСМ.

Существует 2 типа датчиков ОГТ: трехконтактный датчик Холла и двухконтактный датчик переменного сопротивления.

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №13

Войти

Проверьте индикатор топливного колпачка

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе управления паром произошел сбой из-за неправильной герметизации крышки заливной горловины. Это можно обнаружить по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №14

Войти

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет одну катушку на свечу. COP имеет 3 различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM). Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ.

Схема №15

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает заземление первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что, поскольку одна свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Блоки катушек поставляются в 4-башенных, 6-башенных горизонтальных и серийных 5 6-башенных моделях. Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой. Для 6-башенного блока катушек (6 цилиндров) согласованными парами являются 1 и 5, 2 и 6 и 3 и 4. Для 4-башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованными парами являются 1 и 4, и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Схема №19

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов:

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения активируется выходным сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Открывая и закрывая клапан жидкостного порта, блок управления силовым агрегатом может управлять скоростью сцепления вентилятора охлаждения. Скорость сцепления вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется блок управления силовым агрегатом во время работы в замкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры моторного масла (EOT), температуры трансмиссионной жидкости (TFT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №20

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. 10-цилиндровый импульсный диск 6.8L имеет 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов друг от друга, и одно 9-градусное пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает на ПКМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной опорной точки для конфигурации датчика СКП. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала, чтобы определить, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрого замедления между зубами.

Схема №21

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик CHT установлен в алюминиевой головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT может предоставлять полную информацию о температуре двигателя и может использоваться для определения температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует безотказную стратегию охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Используя как датчик CHT, так и отказоустойчивую стратегию охлаждения, блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя и возможность слабого дома. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу «БЕЗОТКАЗНАЯ СТРАТЕГИЯ ОХЛАЖДЕНИЯ» программного обеспечения управления силовым агрегатом (/lincoln/zephyr/us-2006-2006/remont/testirovanie-i-diagnostika-sistemy-upravleniia-dvigatelem/#organy-upravleniia-dvigatelem-opisanie-i-rabota-krome-dizelnykh-i-gibridnykh-dvigatelei__bezotkaznaia-strategiia-okhlazhdeniia).

Схема №22

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (DPFE)

Сенсор DPFE представляет собой керамический емкостной датчик давления, который контролирует перепад давления через измерительное отверстие, расположенное в узле измерительной трубки. Датчик дифференциального давления принимает этот сигнал через 2 шланга, называемых расположенным ниже по потоку напорным шлангом (REF сигнал) и расположенным выше по потоку напорным шлангом (HI сигнал). Соединения шлангов HI и REF маркированы на корпусе датчика DPFE для идентификации (обратите внимание, что для сигнала HI используется шланг большего диаметра). Датчик DPFE выдает напряжение, пропорциональное перепаду давления на измерительном отверстии, и подает его в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в качестве обратной связи по расходу рециркуляция отработавших газов.

Схема №23

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (DPFE) - монтируется на трубе

Сенсор DPFE, установленный на трубке, идентичен по работе сенсорам DPFE из пластмассы большего размера и использует смещение 1,0 В. Соединения шлангов HI и REF отмечены на боковой стороне датчика.

Схема №24

Войти

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана (против усилия открытия мотора).

Схема №25

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требует 2 провода). Передаточное отношение от электродвигателя к валу дроссельной пластины 17:1. Есть 2 конструкции для TAC, параллельная и последовательная. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Последовательная конструкция имеет отдельный корпус электродвигателя. Используются две пружины; один используется для закрытия дросселя (основной пружины), а другой - в узле плунжера, что приводит к углу по умолчанию, когда не подается мощность. Усилие пружины плунжера в 2 раза сильнее главной пружины. Угол по умолчанию обычно устанавливается таким образом, чтобы максимальная скорость транспортного средства составляла 48 км/ч (30 миль/ч). Обычно этот угол дроссельной заслонки составляет от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора. Закрытый жесткий упор дроссельной заслонки используется для предотвращения заклинивания дросселя в расточке (~ 0,75 градуса). Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Электронный датчик положения корпуса дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения ETB имеет 2 сигнальные цепи в датчике для резервирования. Резервные сигналы положения ETB необходимы для усиления контроля. Первый сигнал (TP1) датчика положения ETB имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). При нормальной работе сигнал датчика положения ETB с отрицательным наклоном (TP1) используется стратегией управления в качестве индикации положения дроссельной заслонки. Сигналы датчика положения 2 ETB гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получит правильный входной сигнал 1 даже если сигнал имеет значение. Для датчика имеется 1 цепь опорного напряжения и 1 цепь возврата сигнала. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

ЭСТ измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. МУП использует вход температура охлаждающей жидкости для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Существует 3 типа датчиков температура охлаждающей жидкости: Резьбовые, вставные и закручивающиеся. Датчик ЭСТ расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №26

Войти

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик EOT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EOT измеряет температуру моторного масла. Датчик, как правило, ввинчивается в систему смазки масла двигателя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT для определения следующих параметров:

Схема №27

Войти

1. В приложениях с изменяемой синхронизацией распределительного вала (VCT) вход EOT используется для регулировки усиления управления VCT и логики синхронизации распределительного вала.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать вход датчика EOT в сочетании с другими входами блок управления силовым агрегатом для определения деградации масла.
3. МУП может использовать вход датчика EOT для инициирования мягкого останова двигателя. Чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате высоких температур масла, РСМ имеет возможность инициировать мягкое выключение двигателя. Всякий раз, когда обороты двигателя превышают калиброванный уровень в течение определенного периода времени, РСМ начинает снижать мощность, отключая цилиндры двигателя.

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки канистры EVAP является частью усовершенствованной системы EVAP, которая управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры ЭВАП во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Электронный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров электронным образом с помощью соленоида, что устраняет необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. МУП выдает сигнал от 0% до 100% рабочего цикла для управления клапаном продувки канистры EVAP. В приложениях с электронным клапаном продувки канистры EVAP, блок управления силовым агрегатом выдает сигнал между 0 мА и 1000 мА для управления соленоидом.

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Узел трубки диафрагмы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Узел измерительной трубы представляет собой отрезок трубопровода, соединяющий выпускную систему с впускным коллектором. Узел обеспечивает путь потока для рециркуляция отработавших газов во впускной коллектор, а также содержит измерительное отверстие и 2 трубки датчика давления. Внутреннее дозирующее отверстие создает измеримое падение давления на нем, когда клапан рециркуляция отработавших газов открывается и закрывается. Этот перепад давления на диафрагме регистрируется датчиком перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов (DPFE), который обеспечивает обратную связь с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Схема №30

Войти

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

ESM представляет собой интегрированную систему обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов (DPFE). Он функционирует таким же образом, как обычная система DPFE, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует измерительное отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Система обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дифференциальным сигналом DPFE, идентичным традиционной системе DPFE.

Схема №31

Войти

Электромагнитный регулятор вакуума (EVR) системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид EVR представляет собой электромагнитное устройство, которое используется для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. Следует отметить, что при коэффициенте заполнения 0% (электрический сигнал не подается) соленоид EVR допускает прохождение некоторого разрежения, но его недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

ДАННЫЕ СОЛЕНОИДА EVR

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению (DPFE) является обычным клапаном с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум, приложенный к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере ослабления сигнала разрежения при давлении 5,4 кПа (1,6 дюйм рт.ст.) или менее усилие пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при давлении около 15 кПа (4,5 дюйма рт.ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая (БД) система контролирует функцию клапана рециркуляция отработавших газов и запускает расшифровка кодов ошибок, если критерии испытания не соблюдаются. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентилятора (электровентиляторов) с регулируемой скоростью:

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выходной сигнал коэффициента заполнения на цепи переменной управления вентилятором (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный в узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

ПЯТЬСОТ/FREESTYLE/MONTEGO, FUSION/MILAN/ZEPHYR, CROWN VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: FCV DUTY CYCLE выход FROM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (NEGATIVE DUTY CYCLE)

LS: ВЫХОД КОЭФФИЦИЕНТА ЗАПОЛНЕНИЯ FCV ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Для вентиляторов с релейным управлением:

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов с помощью выходов управления вентиляторами (управление вентилятором) (односкоростные вентиляторы), низкого уровня управления вентиляторами (LFC), среднего уровня управления вентиляторами (MFC) и/или высокого уровня управления вентиляторами (HFC). В некоторых приложениях схема xFC подключается к 2 отдельным реле.

Для 3-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким, средним и высоким управлением вентилятором (управление вентилятором), скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. Обратитесь к следующей таблице.

2.0L ФОКУС (С кондиционер) И TAURUS: ВЫХОДНОЕ СОСТОЯНИЕ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

2.3L ESCAPE: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

FREESTAR, MONTEREY: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик Холла, который измеряет скорость сцепления вентилятора охлаждения, генерируя сигнал с частотой, пропорциональной скорости вентилятора. Если муфта вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении частоты вращения муфты вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует частотный сигнал, генерируемый FSS, в качестве обратной связи для управления замкнутым контуром сцепления вентилятора охлаждения. Дополнительную информацию о муфте вентилятора охлаждения см. в документе МУФТА ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ.

Схема №36

Войти

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и управляется 12-вольтовым VPWR от электронного реле мощности управления двигателем. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Тем не менее, он может быть проверен на расход, и, если будет обнаружено, что он не соответствует спецификации, следует установить новую топливную форсунку.

Схема №37

Войти

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI - это либо сигнал по жесткому проводу, вводимый в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) из модуля топливного насоса (топливный насос), либо сообщение сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, подключенный к поплавку в модуле топливный насос.

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри емкости модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

Модуль топливного насоса и резервуар

Модуль топливного насоса установлен внутри топливного бака в резервуаре. Насос имеет выпускной обратный клапан, который поддерживает давление в системе после того, как ключ зажигания был выключен, чтобы минимизировать проблемы при запуске. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик FRP представляет собой мембранный тензометрический прибор, в котором сопротивление изменяется с давлением. Электрическое сопротивление тензодатчика увеличивается при увеличении давления, а сопротивление уменьшается при уменьшении давления. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие давлению.

Датчики тензометрического типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик FRP измеряет давление топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется МУП для регулировки ширины импульса топливной форсунки и дозировки топлива в каждый цилиндр сгорания двигателя.

Схема №40

Войти

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе. Для регулирования скорости топливного насоса используются как сигналы давления, так и сигналы температуры. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №41

Войти

Импульсная заслонка топливопровода

Демпфер импульсов топливной рейки расположен на топливной рейке и уменьшает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных инжекторов. Вакуумный порт, расположенный на заслонке, соединяется с вакуумным коллектором, чтобы избежать пролива топлива в случае разрыва диафрагмы импульсной заслонки. Демпфер импульсов топливной рейки не следует путать с регулятором давления топлива; он не регулирует давление в топливопроводе.

Схема №42

Войти

Датчик температуры топливопровода (FRT)

Датчик FRT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик FRT измеряет температуру топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется МУП для регулировки ширины импульса топливной форсунки и дозировки топлива в каждый цилиндр сгорания двигателя.

Схема №43

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP или встроенный датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке.

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. При температуре около 300°C двигатель может работать в замкнутом контуре. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая заземление, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №46

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Клапанный узел регулятор холостого хода контролирует обороты холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через байпас внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет требуемую частоту вращения на холостом ходу или перепускает воздух и передает сигнал клапанному узлу регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, позиционируя клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует обороты двигателя и увеличивает или уменьшает рабочий цикл регулятор холостого хода для достижения желаемых оборотов.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует узел клапана регулятор холостого хода для управления:

1. Нет сенсорного запуска
2. Холодный двигатель быстрый холостой ход для быстрого прогрева
3. Холостой ход (с поправкой на нагрузку двигателя)
4. Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования)
5. Повышенная температура холостого хода

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Назначение переключателя IFS - отключение топливного насоса в случае столкновения. Он состоит из стального шара, удерживаемого на месте магнитом. При резком ударе шарик отрывается от магнита, скатывается по конической рампе и ударяется о пластину-мишень, которая размыкает электрические контакты выключателя и отключает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля. Расположение IFS см. в литературе владельца.

Схема №47

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются 2 конструктивных типа датчиков температура впускного воздуха, автономный/неинтегрированный тип и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а не является автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают, как описано выше. Однако один расположен перед нагнетателем в воздухоочистителе для стандартного ввода БД/холодной погоды, в то время как второй датчик (IAT2) расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в РСМ для управления искрой на границе раздела и для помощи в определении эффективности промежуточного охладителя.

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не находится под напряжением ниже приблизительно 2600 об/мин. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При оборотах, превышающих приблизительно 2600 об/мин, включается приводной блок. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле переместить затвор в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №50

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Если необходимо заменить электронный чувствительный элемент с горячим проводом, то необходимо заменить весь узел. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Схема №51

Войти

Ток, необходимый для поддержания температуры горячей проволоки, пропорционален массовому расходу воздуха. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо. Эти входные данные также используются при определении электронного управления давлением (EPC), переключения передач и планирования сцепления гидротрансформатора.

Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную байпасную технологию (IBT) со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя.

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых применениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в различных местах на транспортном средстве в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяется при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки давления электронного управления давлением (EPC) трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время маневров при парковке.

Схема №54

Войти

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля представляет собой нормально замкнутый переключатель, который размыкается при увеличении гидравлического давления. МУП обеспечивает низкое напряжение тока на цепи ППС. Когда переключатель давление в гидроусилителе руля замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. МУП использует входной сигнал от переключателя ПСП для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки давления электронного управления давлением (EPC) трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №55

Войти

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для отключения некоторых мониторов бортовой диагностики (бортовая система диагностики) во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом, что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

При включении блока КОМ, МУП отключает некоторые мониторы БД, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о контуре КОМ в МУП во время работы КОМ могут быть установлены ложные расшифровка кодов ошибок (ДКН). Перед проведением осмотра/технического обслуживания транспортное средство должно эксплуатироваться с отключенной КОМ в течение времени, достаточного для успешного завершения установки БД мониторов.

Описание цепей КОМ

Входными цепями КОМ 3 являются режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов КОМ используется оператором для запроса дополнительных оборотов двигателя для работы КОМ.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по электрическим/электронным модулям и подсистемам транспортного средства, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает частоту вращения выходного вала трансмиссии с помощью датчика. Данные обрабатываются ИКМ и распределяются как аппаратный сигнал или как сообщение в сети связи транспортного средства (SCP или высокоскоростная CAN).

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из сигнала датчика скорости выходного вала (OSS).
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Используйте датчик скорости раздаточной коробки (TCSS) для приложений с полным приводом (4WD).
5. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и/или аналогового сигнала.

Сигнал от бесконтактного датчика вала OSS или TCSS, установленного на коробке передач (автоматической, ручной или 4WD раздаточной коробке), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки автомобиля и может быть перепрограммирован в полевых условиях для обслуживания изменений размера шины и передаточного отношения оси. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную информацию о скорости транспортного средства и пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства на транспортном средстве. Информация VSO может быть передана посредством проводного интерфейса между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом или посредством сообщения данных скорости и одометра через канал передачи данных сети связи транспортного средства.

Проводная форма сигнала блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO представляет собой прямоугольную волну постоянного тока с уровнем напряжения от 0 до VBAT. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 1,3808 Гц на 1 км/ч (2,22 Гц на миль в час).

Электромагнит байпаса впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Вторичный электромагнит перепуска воздуха используется МУП для регулирования разрежения в перепускном устройстве вторичного воздуха (перепускном устройстве воздуха). Вторичный электромагнит перепуска ВОЗДУХА представляет собой нормально закрытый электромагнит. Вторичный байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха также имеет фильтруемый вентиляционный элемент для сброса вакуума.

Схема №56

Войти

Перепускной клапан вторичного воздуха

Вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха используется со вторичным насосом система впрыска вторичного воздуха для обеспечения двухпозиционного управления воздухом в выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. При включенном вторичном насосе ВОЗДУХА и подаче вакуума на перепускной клапан ВОЗДУХА воздух проходит через цельный диск обратного клапана. При выключенном насосе вторичного ВОЗДУХА и снятии вакуума с перепускного клапана ВОЗДУХА цельная тарелка обратного клапана удерживается на седле и препятствует всасыванию воздуха в выхлопную систему и препятствует обратному потоку выхлопа во вторичную систему ВОЗДУХА.

Схема №57

Войти

Насос вторичного воздуха

Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха подает сжатый воздух во вторичную систему система впрыска вторичного воздуха. Вторичный насос ВОЗДУХА функционирует независимо от оборотов и управляется МУП. Вторичный насос система впрыска вторичного воздуха используется только в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Насос вторичного воздуха всасывает сухой отфильтрованный воздух из системы всасываемого воздуха вниз по потоку от датчика массовый расход воздуха/температура впускного воздуха. Для получения дополнительной информации о системе впрыска вторичного воздуха см. раздел СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА (ВОЗДУХА).

Схема №58

Войти

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Вход вытягивается высоко, когда ключ находится в положении СТАРТ, а схема блокировки зажигания датчика диапазона передачи позволяет стартеру включиться.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТР представляет собой поворотный потенциометрический датчик, подающий на РСМ сигнал, линейно пропорциональный положению дроссельной шайбы/вала. Корпус датчика имеет 3-х лопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие повышает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик ТП установлен на корпусе дросселя. По мере вращения датчика ТР валом дроссельной заслонки по РСМ от ТР определяются 4 режима работы. Этими условиями являются закрытая дроссельная заслонка (включает в себя холостой ход или замедление), частичная дроссельная заслонка (включает в себя крейсерское или умеренное ускорение), широко открытая дроссельная заслонка (включает в себя максимальное ускорение или отключение дроссельной заслонки на кривошипе) и угловая скорость дроссельной заслонки.

Схема №59

Войти

Индикатор управления коробкой передач (TCIL)

TCIL - это выходной сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения/выключения лампы в зависимости от включения или выключения овердрайва.

Переключатель управления коробкой передач (TCS)

TCS сигнализирует СПМ VPWR при каждом нажатии на TCS. На транспортных средствах с этой функцией индикаторная лампа управления коробкой передач (TCIL) загорается, когда TCS циклически отключается, чтобы отключить перегрузку.

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

Клапан управления парома (VMV)

См. описание КЛАПАНА ПРОДУВКИ КАНИСТРЫ ИСПАРИТЕЛЬНОГО ВЫБРОСА (EVAP).

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением или датчиком с эффектом Холла, который генерирует сигнал с частотой, которая пропорциональна скорости транспортного средства. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование переключения передач/трансмиссии и планирование муфты гидротрансформатора.

Схема №62

Войти

Широко открытый дроссель кондиционера отсечки (WAC)

См. РЕЛЕ СЦЕПЛЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРА (A/CCR).

Обзор

Система EEC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система ЕЭС также имеет систему мониторинга бортовой диагностики (БД) с функциями и функциями, отвечающими федеральным правилам о выбросах выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). В то время как блок управления трансмиссией все еще является частью системы EEC, он связывается с модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), приборной панелью и модулями управления полным приводом (4WD) с использованием сети связи высокоскоростного контроллера (CAN). В состав блок управления трансмиссией входит автономная система БД-II. блок управления трансмиссией независимо обрабатывает и сохраняет коды неисправностей, стоп-кадр, PID поддержки, а также CALID режима 09 J1979 и проверочный номер калибровки. блок управления трансмиссией не зажигает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), а запрашивает блок управления силовым агрегатом сделать это. блок управления трансмиссией расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Ниже приведен список передач, использующих блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. AWF21 (FWD) 6-ступенчатая автоматическая коробка передач
2. Передача FNR5 (FWD)
3. Передача F21 (FWD)
4. Бесступенчатая коробка передач ZF CFT30 (FWD)
5. Коробка передач ZF 6HP26 (RWD)
6. ZF 6R (RWD)
7. 6R60 (RWD)

Дополнительную информацию об этих коробках передач и диагностике ТСМ см. в соответствующей статье АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ.

Система РЭД имеет 2 основных подразделения: аппаратное и программное. Аппаратное обеспечение включает в себя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), датчики, переключатели, приводы, соленоиды и соединительные клеммы. Программное обеспечение в МУП обеспечивает стратегическое управление выходами (аппаратными средствами двигателя) на основе значений входов в МУП. В данной статье рассматриваются аппаратные и программные средства РЭД.

В данной статье приведено подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы РЭД, выходных исполнительных механизмов, соленоидов, реле и контактов соединителей (включая другие сигналы «питание-земля»). Дополнительную информацию о входных датчиках и выходных приводах см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с диагностическим инструментом через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или прокладывая провода вблизи проводов или компонентов системы управления трансмиссией.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы электронного управления двигателем (РЭД) является микропроцессор, называемый ПКМ. МУП получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его память информации МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. В этом модельном году используется несколько различных типов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Типы модулей блок управления силовым агрегатом и области их применения описаны в таблице VEHICLE блок управления силовым агрегатом применение TABLE ниже.

ТАБЛИЦА ПРИМЕНЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Местоположения блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Процедуры демонтажа и монтажа СПМ изложены в соответствующем изделии ЭЛЕКТРОННЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

1. Фокус - пассажирская сторона за кикпанелью.
2. Пятьсот, Фристайл, Монтего - моторный отсек, пассажирский борт, крепится к капоту.
3. Fusion, Milan, Zephyr - моторный отсек, сторона водителя, под аккумулятор, монтируется к капоту.
4. Taurus, Freestar, Monterey - (доступ из моторного отсека) со стороны пассажира.
5. Мустанг - передняя часть моторного отсека, со стороны пассажира, около крыла, под соединительной коробкой аккумуляторной батареи (BJB).
6. Crown Victoria, Grand Marquis, Town Car - моторный отсек, со стороны водителя, на крыле.
7. LS, Explorer, Mountaineer - пассажирский борт, ближний боковой капот, за бардачком.
8. Ford GT - моторный отсек, со стороны водителя, за сиденьем водителя, монтируется четверть панели.
9. Escape, Mariner, Ranger - за приборной панелью (капотом), центр как в сторону водителя, так и пассажира (доступ из моторного отсека).
10. Expedition, Mark LT, Navigator, F-Series, F-Super Duty - пассажирский борт моторного отсека, монтируемый к капоту.
11. E-Series - моторный отсек, сторона водителя, возле капота (доступ из моторного отсека).

Схема №63

Войти

104-контакт ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №64

Войти

140-контакт ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №65

Войти

150-контакт ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №66

Войти

150-контакт ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №67

Войти

170-контакт ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Схема №68

Войти

190-контакт ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ЗАЗЕМЛЕНИЕ СПМ

Интерфейсный модуль топливного инжектора

Интерфейсный модуль топливного инжектора получает входные данные от модуля управления силовым агрегатом (МУП). На основании полученной и запрограммированной в его памяти информации интерфейсный модуль топливной форсунки вырабатывает выходные сигналы для управления соленоидами топливной форсунки. Интерфейсный модуль топливного инжектора содержит набор драйверов как для первичного (переднего), так и для вторичного (заднего) топливных инжекторов. Сигналы возбудителя топливной форсунки от МУП используются для управления обоими наборами выходных возбудителей в интерфейсном модуле топливной форсунки. На основе входного сигнала селекторного переключателя топлива интерфейсный модуль топливной форсунки управляет либо первичной, либо первичной и вторичной топливными форсунками.

Схема №69

Войти

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM принимает сигнал рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. МПДК передает диагностическую информацию в МУП по цепи контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Память Keep Alive (KAM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сохраняет информацию в KAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным при выключенном выключателе зажигания, чтобы эта информация не терялась.

Стратегия ограниченной эксплуатации аппаратных средств (HLOS)

Эта система специальных схем обеспечивает минимальную работу двигателя, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (в основном центральный процессор [CPU] или EEPROM) перестает правильно функционировать. Все режимы самотестирования в это время не работоспособны. Электронное оборудование управляет системой, находясь в HLOS.

Допустимые выходные функции HLOS:

1. Искровой выход, управляемый непосредственно сигналом ЦКП
2. Фиксированная ширина импульса топлива, синхронизированная с сигналом ЦКП
3. Реле топливного насоса под напряжением
4. Выходной сигнал управления частотой вращения холостого хода функциональный

HLOS Disabled выходы To Default State (Вывод в состояние по умолчанию отключен HLOS):

1. Электромагниты ЭГР
2. Отсутствие блокировки сцепления гидротрансформатора

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная электронная система зажигания с катушкой на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF - это постоянное положительное напряжение (5,0 вольт +/- 0,5), подаваемое модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). ETCREF имеет внутреннюю шину в блок управления силовым агрегатом и специально предназначен для датчика положения педали акселератора (APP) и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) электронного корпуса дроссельной заслонки (ETB).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным трактом для ETCREF и имеет внутреннюю шину внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCRTN специально предназначен для датчика положения педали акселератора (APP) и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) электронного корпуса дроссельной заслонки (ETB).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты электронного управления двигателем (EEC), оснащенные золотыми клеммами, различаются в зависимости от применения транспортного средства.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный входной сигнал напряжения независимо от состояния выключателя зажигания для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Это напряжение используется ИКМ для поддержания постоянной памяти (КАМ).

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN) представляет собой специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массовый расход воздуха. Он служит в качестве смещения на землю для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Заземление питания (PWR масса)

Цепь (и) PWR масса непосредственно соединена с отрицательной клеммой батареи. Заземление PWR обеспечивает обратный тракт для цепей VPWR блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN - это выделенный обратный путь для компонентов, применяемых в VREF.

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле электронного управления двигателем (РЭД) и управляется выключателем зажигания.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF представляет собой постоянное положительное напряжение (5,0 В +/- 0,5), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Выключение под управлением компьютера

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет силовым реле электронного управления двигателем (EEC), когда ключ зажигания повернут в положение ON или START, путем заземления цепи управления реле блок управления силовым агрегатом (PCMRC). После перевода ключа зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание блок управления силовым агрегатом будет оставаться включенным до тех пор, пока не произойдет надлежащее выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния ключа зажигания в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). По сигналам ISP-R и INJPWRM МУП определяет, когда отключать силовое реле РЭД.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Транспортное средство демонстрирует состояние двигателя с грубой работой, и блок управления силовым агрегатом хранит один из следующих непрерывных диагностических кодов неисправности памяти (расшифровка кода ошибки): P0219, P0297 или P1270. Как только водитель снижает избыточную скорость, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Стратегия отказоустойчивого охлаждения активируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в случае обнаружения перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком CHT. Дополнительную информацию о датчике CHT см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Отказ системы охлаждения, такой как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.

Температура двигателя регулируется изменением и чередованием количества отключаемых топливных форсунок. Это позволяет охлаждать все цилиндры. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура CHT превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

Перед отключением инжекторов стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме в системе охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной группы в горячую зону, и устанавливается P1285 блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. В зависимости от автомобиля для оповещения клиента о безотказном охлаждении могут использоваться и другие индикаторы, например, звуковой сигнал или сигнальная лампа. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, P1299 расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом, и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если состояние перегрева продолжается и достигается критическая температура, все топливные инжекторы выключаются и двигатель отключается.

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) является альтернативной системной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на диагностическом инструменте. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-EEPROM представляет собой интегральную схему (IC) в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Эта микросхема содержит код программного обеспечения, необходимый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя РСМ из транспортного средства. Если требуется изменение программного обеспечения блок управления силовым агрегатом, модуль больше не нуждается в замене, но может быть перепрограммирован через разъем канала передачи данных (диагностический разъём).

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты и РСМ определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического соотношения воздух/топливо (14,7: 1 для бензина), то РСМ переходит в режим управления топливом по замкнутому циклу. Поскольку кислородный датчик может показывать только обогащенный или обедненный, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое соотношение воздух/топливо между обогащенным и обедненным, заставляя кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключателями насыщения и обеднения одинаково, то система фактически работает при стехиометрическом. Требуемый параметр управления топливовоздушной смесью называется кратковременной топливной балансировкой (SHRTFT1 и 2), где стехиометрическое соотношение представлено 0%. Более богатое (большее количество топлива) представлено положительным числом, а более бедное (меньшее количество топлива) - отрицательным числом. Нормальный рабочий диапазон для кратковременной балансировки топлива составляет +/- 25%. Некоторые калибровки имеют время между переключениями и кратковременными отклонениями подстройки топлива, которые не равны. Эти неравные отклонения используются для запуска системы, слегка обедненной или обогащенной стехиометрическими. Эту практику называют использованием смещения. Например, топливная система может быть смещена немного обогащенной во время замкнутого контура топлива, чтобы помочь уменьшить окислы азота (NOx).

Значения для SHRTFT1 и 2 могут значительно изменяться на диагностическом инструменте, поскольку двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 и 2 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, кратковременные коррекции балансировки топлива распознаются МУП как долговременные коррекции балансировки топлива (LONGFT1 и 2). Эти поправки хранятся в таблицах подстройки топлива в памяти keep alive (KAM). Таблицы подстройки топлива основаны на частоте вращения и нагрузке двигателя и по гребенке для двигателей с 2 нагретыми кислородными датчиками (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором. Изучение поправок в КАМ улучшает управление соотношением воздух/топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают в себя:

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, аналогично краткосрочной топливной компенсации, однако это не единственный параметр. Для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя используется отдельное долговременное значение подстройки топлива. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре LONGFT1/2 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. PID LONGFT1/2 отображают долгосрочную коррекцию подстройки топлива, которая в настоящее время используется в этой точке числа оборотов/нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN - протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы по одной схеме сети связи CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500kB/sec (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям совместно использовать свои информационные сообщения.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) на соединитель канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) к диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для подключения к сети. Диагностические данные, такие как самотестирование или PID, могут быть доступны с помощью диагностического инструмента. Дополнительную информацию об оборудовании диагностического инструмента см. в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в постоянной памяти (KAM) и сохраняет полученные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кодов ошибок выводится, если подстройка воздуха на холостом ходу достигла пределов обучения.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода ремонтируется или очищается, или выполняется ремонт, влияющий на состояние простоя, рекомендуется выполнить сброс КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Для сброса KAM обратитесь к разделу СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM). Важно отметить, что стирание расшифровка кода ошибки с помощью диагностического инструмента не приводит к сбросу таблицы подстройки холостого хода воздуха.

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество холостого хода будет улучшаться по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах. Режимы представлены в следующей таблице.

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Определение закрытого дросселя управления скоростью холостого хода - приложения без электронного управления дросселем

Одним из основополагающих критериев ввода регулирования оборотов является указание на закрытую дроссельную заслонку. Дроссельный режим всегда рассчитывается на наименьшее изученное напряжение положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), наблюдаемое с момента запуска двигателя. Это наименьшее запомненное значение называется ratch, поскольку программное обеспечение действует как односторонний ratch. Значение частоты (напряжение) отображается как TPREL PID. Значение рейта повторно запоминается после каждого запуска двигателя. Ratch узнает самое низкое, устойчивое напряжение ТП, наблюдаемое после запуска двигателя. В некоторых случаях ratch может узнать более высокие значения положение дроссельной заслонки. Время изучения более высоких значений значительно больше, чем время изучения более низких значений. Тормоза также должны быть применены, чтобы узнать более высокие значения.

Все функции блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняются с использованием этого напряжения, включая управление скоростью холостого хода. МУП переходит в режим закрытого дросселя, когда напряжение ТП находится на значении ratch (TPREL PID). Увеличение напряжения ТП, обычно менее 0,05 В, переведет РСМ в режим частичного дросселирования. Режим дроссельной заслонки можно просмотреть в PID положение дроссельной заслонки MODE. При закрытой дроссельной заслонке PID должен считывать C/T (закрытая дроссельная заслонка). Слегка искаженные значения курса могут препятствовать переходу МУП в режим закрытого дросселя. Неправильная индикация дроссельной заслонки детали на холостом ходу предотвратит вхождение в управление оборотами закрытой дроссельной заслонки, и может привести к высокому холостому ходу. Рейч может быть поврежден датчиком положения дроссельной заслонки или схемой, которая выходит из строя или зашумлена, или ослабленными/изношенными дроссельными пластинами, которые плотно закрываются во время замедления и пружинят при нормальном вакууме двигателя.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ посылки 2 или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно осуществлять связь по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует 2 различных типа протоколов коммуникационного языка для связи с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Этими протоколами являются контроллерная сеть (CAN) и стандартный корпоративный протокол (SCP). Ford GT и Ranger используют протокол SCP для связи блок управления силовым агрегатом с диагностическим инструментом. Все остальные транспортные средства используют протокол CAN для связи ИКМ с диагностическим инструментом.

Дополнительную информацию о коммуникационной сети модуля см. в соответствующей статье КОММУНИКАЦИОННАЯ СЕТЬ МОДУЛЯ.

Стандартный корпоративный протокол (SCP)

SCP - это коммуникационный языковой протокол, основанный на J1850 SAE и используемый Ford Motor Company для обмена двунаправленными сообщениями (сигналами) между электронными модулями. По одной цепи сети ПУО можно посылать два или более сигналов. Коммуникационная сеть SCP компании Ford работает со скоростью 41.6kB/sec (килобайт в секунду).

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям шина + и шина - на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Подключение модуля управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) к диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля витой пары, используемого для подключения к сети. Диагностические данные, такие как самотестирование или PID, могут быть доступны с помощью диагностического инструмента. Дополнительную информацию об оборудовании диагностического инструмента см. в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

Схема №70

Войти

Схема №71

Войти

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя международной организации стандартов (ISO).
2. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
3. Для приложений с выделенной схемой контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с жестким проводом, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) до тех пор, пока не будет обнаружен сигнал захвата зажигания профиля (PIP). Рейнджер использует схему с жестким проводом.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как приборная панель подтвердится, если: существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. сигнал PIP не обнаружен (приложения с выделенной схемой контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с жестким проводом). Сигнал ПИП формируется в РСМ с помощью датчика положения коленчатого вала (ЦКП). Для этих приложений контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может быть полезен при диагностике незапуска. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не посылает управляющее сообщение на приборную панель (приложения с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), управляемые по линии связи). блок управления силовым агрегатом работает в рамках стратегии Hardware Limited Operation Strategy (HLOS). цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) закорачивается на землю (для приложений с выделенной цепью контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с жестким проводом).
5. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время приборной панели доказать, если: индикатор или проблема приборной панели присутствует. цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) разомкнута (приложения с выделенной жесткой проводной цепью контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
6. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, необходимо отправить команду сброса от диагностического инструмента, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
7. По всем вопросам, связанным с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), перейдите в раздел ДИАГРАММЫ СИМПТОМОВ.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
9. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть сброшен во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система обычно состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выхлопной трубы, подогреваемый кислородный датчик катализатора, глушителя и выхлопной выхлопной трубы. Каталитический нейтрализатор, как правило, устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых транспортных средствах между передней и задней выхлопными трубами используется более одного катализатора. Эффективность каталитического нейтрализатора контролируется с помощью стратегии системы бортовой диагностики (БД) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения информации о мониторе катализатора БД см. описание МОНИТОРА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАТАЛИЗАТОРА.

Количество HO2Ss, используемых в потоке отработавших газов, и расположение этих датчиков зависят от уровня сертификации транспортного средства на выбросы (LEV, LEV-II, ULEV, PZEV). На большинстве транспортных средств в потоке отработавших газов используется только 2 HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) перед катализатором используются для первичного контроля топлива, в то время как датчики после катализатора (HO2S12/HO2S22) используются для контроля эффективности катализатора. Однако некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 HO2Ss для каждого блока двигателей. Датчики потока 1 (HO2S11/HO2S21), расположенные перед катализатором, используются для первичного контроля топлива, датчики потока 2 (HO2S12/HO2S22) используются для контроля катализатора, испускающего свет, и датчики потока 3 (HO2S13/HO2S23), расположенные за катализатором, используются для долгосрочного контроля подстройки топлива для оптимизации эффективности катализатора (управление датчиками кислорода на корме). Современные автомобили PZEV используют только 4-цилиндровый двигатель, так что используются только HO2Ss банка 1.

Схема №72

Войти

Схема №73

Войти

Каталитический нейтрализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 302 ° C (от 246°C до 302°C). Быстрый легкий катализатор - это трехкомпонентный катализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку катализатор, выключающий свет, расположен близко к выпускному коллектору, он выключается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, катализатор быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного катализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического соотношения топлива, 14,7 фунтов воздуха на 1 фунт топлива (14,7: 1), для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей эффективности отношение воздух/топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, обогащенная смесь снижает эффективность превращения НС и СО, в то время как обедненная смесь снижает эффективность превращения NOx.

Схема №74

Войти

Выхлопная система

Назначение выхлопной системы - передача выбросов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

На некоторых PZEV всего 3 подогреваемый кислородный датчик в потоке выхлопных газов. Один рядом с выпускным коллектором (поток 1), один в середине катализатора отжига (поток 2) и третий (поток 3) устанавливают после катализатора отжига.

Схема №75

Войти

Схема №76

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части корпуса расположен за катализатором выключения света. Катализатор в нижней части корпуса может находиться на одной линии с катализатором отжига, или катализатор в нижней части корпуса может быть общим для 2 катализаторов отжига, образуя Y-образную конфигурацию трубы. Точная конфигурация катализатора и выхлопной системы для конкретного автомобиля приведена в статье EXHUAST система.

Трехходовой каталитический (TWC) преобразователь

TWC-конвертер содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC-конвертер катализирует реакции окисления несгоревших НС и СО и реакцию восстановления NO x. 3-стороннее преобразование может быть наилучшим образом выполнено путем постоянной работы соотношения воздух/топливо в двигателе на уровне или близком к стехиометрии.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Эти подогреваемый кислородный датчик обеспечивают модуль управления силовым агрегатом (МУП) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в отработавших газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, производимый выхлопными газами при их движении от каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Система подачи топлива с двойным впрыском состоит из цепи переключателя выбора топлива (FSSW), топливопроводов, топливных инжекторов и интерфейсного модуля топливных инжекторов.

Интерфейсный модуль топливных инжекторов управляет топливными инжекторами в соответствии с требованиями модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Интерфейсный модуль топливных инжекторов включает первичные (передние) топливные инжекторы в режиме с одним впрыском и включает как первичные (передние), так и вторичные (задние) топливные инжекторы в режиме с двумя впрысками. Режим впрыска запрашивается МУП по контуру FSSW. Интерфейсный модуль топливной форсунки передает состояние режима впрыска топлива в РСМ по сети связи.

Цепь переключателя выбора топлива (FSSW)

Схема FSSW используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для переключения между топливными режимами с одним впрыском и двойным впрыском. Когда требуемый крутящий момент достигает калиброванного предела, МУП запрашивает вторичные инжекторы, переключая контур FSSW.

Топливные рельсы

Топливные рейки направляют топливо к обоим топливным инжекторам.

Схема №77

Войти

Система подачи топлива с двойным впрыском использует 2 форсунки на цилиндр, спаренные вместе. Основные нагнетательные скважины расположены немного впереди вспомогательных форсунок.

Схема №78

Войти

Интерфейсный модуль топливного инжектора используется для управления системой подачи топлива с двойным впрыском для бензиновых двигателей. На основе входного сигнала от МУП интерфейсный модуль топливного инжектора управляет режимами одиночного или двойного впрыска. Дополнительную информацию см. в разделе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ.

Система EVAP предотвращает накопление паров топлива в герметичном топливном баке. Пары топлива, захваченные в герметичном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части бака. Пары покидают клапанное устройство по одной паровой линии и поступают в контейнер EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания.

Все приложения, необходимые для выполнения правил бортовой диагностики (бортовая система диагностики), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию о конкретном транспортном средстве см. в соответствующей статье «ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ».

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, крышки заливной горловины, установленного на топливном баке или встроенного клапана контроля топливных паров, выпускного клапана топливных паров, канистры EVAP, установленного на топливном баке или установленного топливного насоса или встроенного давления топливного бака (FTP) датчик, клапан продувки канистры EVAP или клапан управления паром (VMV), шланг впускного коллектора в сборе, соленоид вентиляции контейнера EVAP (CV), модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительные провода, а также шланги топливных паров. Для получения дополнительной информации о компонентах системы EVAP см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Схема №79

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля и датчика FTP для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигналы ввода уровня топлива (FLI) и датчика FTP в МУП используются МУП для определения активации монитора проверки герметичности EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП может выдать требуемый сигнал на клапан продувки контейнера EVAP или VMV. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки контейнера EVAP или VMV, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время мониторинга проверки утечки EVAP.
4. МУП выдает сигнал переменной скважности (от 0% до 100%) на соленоид клапана продувки фильтрующей коробки EVAP или VMV. В приложениях с электронным клапаном продувки канистры EVAP или VMV, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает переменный ток (от 0 мА до 1000 мА).
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Установленный в топливном баке узел выпускного клапана топливных паров и установленный в топливном баке клапан управления топливными парами (или дистанционный клапан управления топливными парами) используются в усовершенствованной системе EVAP для управления потоком топливных паров, поступающих в двигатель. Все эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время заправки и предотвращают попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP или VMV при любой высоте транспортного средства, обработке или опрокидывании.
7. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку. Информацию об инструментах и процедурах обнаружения утечек см. в соответствующей статье «ВЫБРОСЫ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ».

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздушно-топливным зарядом. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (DPFE) с обратной связью по дифференциальному давлению

Система DPFE состоит из датчика DPFE, соленоида регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов (EVR), клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и вакуумных шлангов. Дополнительную информацию о системе DPFE см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №80

Войти

1. Система DPFE получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для предоставления информации об условиях работы двигателя на PCP М. Перед включением системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает рециркуляция отработавших газов во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте рециркуляция отработавших газов или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. Затем он определяет требуемый перепад давления на измерительном отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид EVR.
3. Соленоид EVR получает сигнал переменной скважности (от 0 до 100%). Чем выше рабочий цикл, тем больше вакуума соленоид отводит к клапану рециркуляция отработавших газов.
4. Увеличение вакуума, действующего на диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Отработавшие газы, проходящие через клапан рециркуляция отработавших газов, должны сначала проходить через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов. Когда одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - воздействию давления во впускном коллекторе, падение давления создается поперек отверстия всякий раз, когда имеется поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление с обеих сторон отверстия одинаково. РСМ постоянно стремится к желаемому падению давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.
6. Датчик DPFE измеряет фактический перепад давления на измерительной диафрагме и передает пропорциональный сигнал напряжения (от 0 до 5 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого потока рециркуляция отработавших газов.

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем и не использует вакуум для управления физическим перемещением клапана.
2. Вакуумная диафрагма не используется.
3. Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов (DPFE) не используется.
4. Трубка/узел диафрагмы не используется.
5. Электромагнит регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов (EVR) не используется.
6. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NOx), как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя/клапана рециркуляция отработавших газов, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов обратитесь к разделу КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №81

Войти

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом отключает EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы электродвигателю EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR получает команду от 0 до 52 дискретных шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

ЭОР представляет собой обновленную систему обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов (DPFE). Он функционирует таким же образом, как обычная система DPFE, однако различные компоненты системы были интегрированы в один компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации о компонентах системы ESM см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует измерительное отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Система обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дифференциальным сигналом DPFE, идентичным традиционной системе DPFE.

Сначала входная цепь датчика DPFE проверяется на выход за пределы диапазона (P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов (EVR) проверяется на обрыв и короткое замыкание (P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике DPFE, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кодов ошибок не сохраняется, и состояние готовности I/M для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Тем не менее, монитор рециркуляция отработавших газов продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблемы больше нет, система рециркуляция отработавших газов включается и нормальная работа системы восстанавливается.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре выше 0°C, то система рециркуляция отработавших газов и монитор рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, если проблема была обнаружена на 2 последовательных ездовых циклах.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл EVR очень высок (более 80% рабочего цикла), перепад давления, указанный датчиком DPFE, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (P0401/P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком DPFE, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это означает, что клапан рециркуляция отработавших газов застрял в открытом положении или что под седлом клапана рециркуляция отработавших газов временно застрял мусор (P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды ниже 0°C, или выше 60°C, или высота над уровнем моря превышает 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), монитор рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. В этих условиях таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Транспортные средства требуют 2 таких ездовых циклов для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности.

Топливная система снабжает последовательные топливные инжекторы с многопортовым впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) чистым топливом под регулируемым давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса. МУП управляет длительностью цикла включения/выключения топливного инжектора и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. Когда установлена новая топливная форсунка, необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в постоянной памяти (КАМ) в РСМ. См. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

Электронная безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика давления в топливной рампе (FRP) или температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливного фильтра, линии подачи топлива, датчика температуры топливной рампы (FRT), топливной рампы, топливных инжекторов и клапана Шрадера/точки проверки давления. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №82

Войти

Схема №83

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения ключа, выключения двигателя на 1 секунду и во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль привода топливного насоса (МВТН).
4. FPDM модулирует напряжение на топливном насосе (топливный насос), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается силовым реле или реле питания FPDM. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ и МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА.
5. Датчик давления в топливопроводе (FRP) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) текущим давлением в топливопроводе. ИКМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения, выдаваемого в FPDM для компенсации изменяющихся нагрузок.
6. Датчик температуры топливопровода (FRT) измеряет текущие температуры топлива в топливопроводе. Эта информация используется для изменения давления топлива и предотвращения испарения топливной системы.
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Инжектор нормально закрыт и управляется 12-вольтовым VPWR от реле питания. Наземным сигналом управляет МУП.
8. Клапан точки опрессовки (клапан Шрадера) расположен на топливопроводе и используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
9. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки/клапаном Шрадера.
10. Модуль топливного насоса (ТН) представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.
11. Инерционный выключатель отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал топливного насоса (ТН) является командой рабочего цикла, посылаемой из МУП в МПДК. FPDM использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

Дополнительную информацию см. в документе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM).

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается FPDM как сигнал рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Дополнительную информацию см. в документе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM).

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS)

Механическая безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, регулятора давления топлива, топливного фильтра, линии подачи топлива, топливной рейки, импульсной заслонки топливной рейки (если она оборудована), топливных инжекторов и клапана Шрадера/контрольной точки давления. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Система работает следующим образом:

Схема №84

Войти

1. Система подачи топлива включается во время нажатия кнопки ON (ВКЛ), выключения двигателя на 1 секунду и в режиме прокрутки или работы, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание топливного насоса.
4. Инерционный выключатель отключения подачи топлива (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
5. Клапан точки опрессовки (клапан Шрадера) расположен на топливопроводе и используется для измерения давления подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
6. На топливной рейке (если она оборудована) расположен гаситель импульсов. Импульсный демпфер уменьшает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных инжекторов. Вакуумный порт, расположенный на заслонке, соединен с вакуумным коллектором во избежание пролива топлива при разрыве диафрагмы импульсной заслонки (не следует путать импульсную заслонку с регулятором давления топлива).
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Инжектор нормально закрыт и управляется 12-вольтовым VPWR от реле питания. Наземным сигналом управляет МУП.
8. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Топливный фильтр в сборе представляет собой 3-ходовой фильтр, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак и расположен между топливным насосом и точкой опрессовки/клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (ТН) содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - MRFS

Выходной сигнал от МУП, ПВ, используется для управления электрическим топливным насосом. При замкнутых контактах силового реле электронного управления двигателем (РЭД) питание автомобиля (VPWR) поступает на катушку реле топливного насоса. Для работы электрического топливного насоса СПМ заземляет цепь ПВ, которая подключена к катушке реле топливного насоса. Это возбуждает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + по цепи ФП PWR к электрическому топливному насосу. При включении ключа зажигания электрический топливный насос работает около одной секунды и выключается РСМ, если вращение двигателя не обнаружено.

Монитор топливного насоса (FPM) - MRFS

Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на землю через топливный насос. При выключенном топливном насосе и разомкнутом контуре FPM, блок управления силовым агрегатом может проверить, что контур FPM и контур топливный насос PWR завершены от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замкнуты накоротко. При включенном топливном насосе напряжение теперь подается от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне в цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса к соединению FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты и имеется подача В + на реле топливного насоса.

Топливные фильтры

Система содержит 4 фильтрующих или экранирующих устройства. Расположение см. на иллюстрациях отдельных компонентов.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом (баком) и точкой опрессовки (клапаном Шрадера) или форсунками. Возможно, будет установлен новый фильтр.

Точка опрессовки

В некоторых применениях имеется контрольная точка давления с фитингом Шрадера в топливопроводе, которая сбрасывает давление топлива и измеряет давление подачи топливного инжектора для ремонта и диагностических процедур. Перед ремонтом или диагностикой топливной системы прочтите любую информацию о ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ, ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИИ и ОБРАЩЕНИИ. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.

Система зажигания предназначена для воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания искрой высокого напряжения от катушки зажигания. Система зажигания также предоставляет информацию о синхронизации двигателя модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для правильной работы автомобиля и обнаружения пропусков зажигания.

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Дополнительную информацию о компонентах системы зажигания см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Интегрированная электронная система зажигания «катушка на свече»(COP) использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Компоненты работают следующим образом:

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

1. Датчик положение коленвала используется для индикации положения и частоты вращения коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зуба на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется встроенной электронной системой зажигания COP для идентификации верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и затем запускает катушечный блок (блоки) на показанную мишень. блок управления силовым агрегатом использует датчик положение распредвала, а не интегрированные электронные системы зажигания COP для идентификации верхней мертвой точки сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Катушки и блоки катушек принимают свой сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для стрельбы по расчетной искровой мишени. Каждая катушка внутри пачки зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Свечи спарены таким образом, что когда одна срабатывает во время такта сжатия, другая срабатывает во время такта выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Система КС зажигает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия. МУП действует как электронный переключатель на землю в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи (В +), приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле спадает, индуцируя высокое напряжение во вторичных обмотках катушки, и зажигается свеча зажигания. Скачок напряжения обратного хода происходит при схлопывании первичного поля. блок управления силовым агрегатом использует этот пик напряжения для генерирования сигнала диагностического монитора зажигания (IDM). IDM передает информацию посредством широтно-импульсной модуляции в блок управления силовым агрегатом.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал положение коленвала и использует его для запуска тахометра в качестве сигнала чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП включит 2 свечи зажигания одновременно. Из 2 одновременно сработавших пробок одна будет находиться под сжатием другая будет на такте выпуска. Обе вилки срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет определено по успешному сигналу датчика положения распределительного вала (положение распредвала). После определения положения распределительного вала будет запускаться только цилиндр, находящийся под давлением.

КМП FMEM

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр один в состоянии сжатия или выхлопа.

Система всасываемого воздуха обеспечивает чистый воздух в двигатель, оптимизирует воздушный поток и уменьшает нежелательный индукционный шум. Система всасываемого воздуха состоит из узла воздухоочистителя, узлов резонатора и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь снизить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Он обычно расположен внутри системы впуска воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) крепится к узлу воздухоочистителя и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. Ловушка углеводородов является частью системы EVAP. Для получения дополнительной информации о системе EVAP см. раздел СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ (EVAP). Датчик массовый расход воздуха может быть заменен как отдельный компонент. Система всасываемого воздуха также содержит датчик, который измеряет температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который также интегрирован с датчиком массовый расход воздуха. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха обратитесь к разделу КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Воздушные индукционные резонаторы могут быть отдельными компонентами или частью корпуса всасываемого воздуха. Функция резонатора - уменьшение индукционного шума. Элементы воздухозаборника соединены между собой и с узлом корпуса дросселя шлангами.

Схема №87

Войти

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из узла клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), жиклера воздуха холостого хода, одинарных или двойных отверстий с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Еще одним источником потока воздуха на холостом ходу является система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Комбинированный расход воздуха на холостом ходу (от расхода регулятор холостого хода на воздушной диафрагме на холостом ходу и расхода принудительная вентиляция картера) измеряется датчиком массовый расход воздуха во всех приложениях.

Во время холостого хода узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивает заданную величину воздушного потока в двигатель через воздушный канал холостого хода и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Клапанный узел регулятор холостого хода обеспечивает дополнительный воздух по команде блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для поддержания правильной частоты вращения двигателя на холостом ходу при изменяющихся условиях. Клапанный узел регулятор холостого хода устанавливается непосредственно на узел впускного коллектора в большинстве применений. Частота вращения на холостом ходу контролируется МУП и не может регулироваться.

Вращение дросселя регулируется кулачковой/тросовой связью для замедления начальной скорости открытия дроссельной пластины. Датчик ТП контролирует положение дроссельной заслонки и подает сигнал на МУП. В некоторых применениях корпуса дросселя предусмотрен канал подачи воздуха перед дроссельной пластиной для подачи свежего воздуха в системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) или регулятор холостого хода. Другие применения корпуса дросселя обеспечивают отдельные вакуумные отводы ниже по потоку от дроссельной заслонки для возврата принудительная вентиляция картера, рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), выбросов в результате испарения (EVAP) и различных сигналов управления.

Оборудование системы корпуса дросселя

Основные компоненты узла корпуса дросселя включают в себя датчик положение дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса дросселя. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха обратитесь к разделу КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Корпус корпуса дроссельной заслонки

Узел корпуса дросселя представляет собой цельную алюминиевую или пластмассовую отливку с воздушным каналом и дроссельной пластиной типа «бабочка» с рычажными механизмами. Когда дроссельная пластина находится в положении холостого хода (или в закрытом положении), плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дросселя предохраняет дроссельную пластину от соприкосновения с расточкой и залипания в закрытом состоянии. Настройка также устанавливает величину воздушного потока между дроссельной пластиной и расточкой. Чтобы свести к минимуму воздушный поток закрытой пластины, на дроссельную пластину и расточку наносится специальное покрытие, помогающее герметизировать эту область. Этот герметик/покрытие также делает корпус дросселя устойчивым к накоплению шлама на впуске двигателя.

Особенности дроссельный узел сборки включают в себя:

1. Узел клапана управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), установленный непосредственно на корпусе дроссельной заслонки (некоторые транспортные средства).
2. Предварительно установленный упор для определения положения широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).
3. Канал подачи воздуха перед дроссельной заслонкой для подачи свежего воздуха в систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (только для некоторых транспортных средств).
4. Отдельные вакуумные отводы для принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), рециркуляция отработавших газов, EVAP и различных сигналов управления (только для некоторых транспортных средств).
5. Возврат воздуха принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (если применимо).
6. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), установленный на корпусе дроссельной заслонки.
7. Герметик/покрытие на отверстии дросселя и дроссельной пластине делает воздушный поток корпуса дросселя толерантным к накоплению шлама на впуске двигателя. Эти узлы корпуса дроссельной заслонки не должны очищаться и должны иметь белую/черную маркировку внимания, советующую не чистить.
8. Нерегулируемый стопорный винт для закрытия пластинчатого холостого потока воздуха.

Обзор систем управления литником впускного коллектора (IMRC) и регулировочного клапана впускного коллектора (IMTV)

Существует 3 основных типа подсистем забора воздуха:

1. Система IMRC с электроприводом
2. Вакуумная система IMRC
3. IMTV

Существует несколько различных типов аппаратных средств, используемых для управления воздушным потоком в системе впуска воздуха в двигатель. В общем случае устройства определяются на основе того, управляют ли они движением внутри цилиндра (движение заряда) или динамикой коллектора (настройка).

IMRC является устройством движения заряда, которое изменяет движение воздушного заряда в коллекторе. Регулирующий клапан IMRC расположен рядом с впускным клапаном/головкой цилиндров. Привод IMRC может быть электрическим или вакуумным. Система IMRC должна иметь систему обратной связи монитора, чтобы соответствовать правилам OBDII.

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе путем подключения нескольких нагнетательных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Привод IMTV может быть электрическим или вакуумным. Система IMTV не должна контролироваться на соответствие требованиям OBDII.

Некоторые транспортные средства могут использовать обе системы.

Эти подсистемы используются для обеспечения увеличенного потока всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки. Транспортные средства, оборудованные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), не используют регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода).

Электроприводная система управления литником впускного коллектора (IMRC)

Система IMRC с электрическим приводом состоит из дистанционно установленного моторизованного привода с присоединительным рычагом для каждого корпуса на каждом блоке. Дополнительную информацию о компонентах IMRC см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм прикреплен к рычагам поворотной пластины корпуса. Некоторые варианты могут иметь либо 2 впускных воздушных канала для каждого цилиндра с одним каналом, который всегда открыт, а другой открывается и закрывается пластиной дроссельного клапана. Другой тип имеет дроссельный клапан с небольшим каналом, который открывается в отверстие большего размера, когда пластины дросселя открыты. Пластины дроссельного клапана открываются и закрываются электродвигателем, а привод с электроприводом содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана. Если система IMRC работает неправильно, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

При оборотах ниже приблизительно 3000 об/мин привод с электроприводом не включается. Это позволяет рычажному механизму полностью выдвигаться, а пластинам поворотных заслонок оставаться закрытыми. При оборотах, превышающих приблизительно 3000 об/мин, включается приводной привод. Соединительное звено перемещает пластины дроссельного клапана в открытое положение. Некоторые автомобили активируют IMRC около 1500 об/мин.

Схема №88

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия тарелок клапанов.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления моторизованным исполнительным механизмом IMRC на основе оборотов в минуту и изменений положения дроссельной заслонки.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на привод, чтобы открыть пластины-бабочки.
4. Корпус IMRC содержит поворотные пластины для увеличения воздушного потока.

Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом

Вакуумная система IMRC состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электрического соленоида. Дополнительная информация о компонентах IMRC с вакуумным приводом приведена в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм привода крепится к рычагу поворотной заслонки коллектора. Привод и коллектор IMRC выполнены из композитного/пластикового материала с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельного клапана, которая блокирует большой процент отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть канала открытой для создания турбулентности. В корпусе используется возвратная пружина для удержания пластин дроссельного клапана в открытом состоянии. Вакуумный привод содержит внутреннюю схему контроля для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана.

Ниже приблизительно 3000 об/мин включается вакуумный соленоид. Это позволяет создавать разрежение в коллекторе, а пластины дроссельных заслонок оставаться закрытыми. При оборотах, превышающих приблизительно 3000 об/мин, вакуумный соленоид обесточивается. Это позволяет выпускать вакуум из привода и открывать пластины дроссельного клапана.

Схема №89

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигналы датчика положение дроссельной заслонки, CHT и положение коленвала для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов при правильной температуре двигателя для открытия пластин клапанов.
2. РСМ использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом IMRC на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя и оборотов в минуту.
3. МУП подает питание на соленоид при включенном ключе и работающем двигателе. Затем к приводу прикладывается вакуум, чтобы потянуть пластины бабочки в закрытое положение.

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация по компонентам IMTV приведена в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Моторизованный блок IMTV не находится под напряжением ниже приблизительно 2600 об/мин. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При оборотах, превышающих приблизительно 2600 об/мин, включается приводной блок. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле переместить затвор в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Схема №90

Войти

1. Для определения включения системы IMTV МУП использует сигналы датчика положение дроссельной заслонки и положение коленвала. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. По команде МУП заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) рециркулирует картерные газы обратно через индукционную систему в двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

В настоящее время используются как обогреваемые, так и не обогреваемые системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). В системах с подогревом используется либо клапан с водяным подогревом, либо клапан с электрическим подогревом, либо трубка с электрическим подогревом. Охлаждающая жидкость двигателя обтекает нагретый водой клапан, чтобы предотвратить его замерзание. В системах с электрическим обогревом используется нагревательный элемент, заключенный в клапан принудительная вентиляция картера или трубку принудительная вентиляция картера, чтобы предотвратить замерзание клапана или трубки. Клапан или нагреватель трубки могут управляться либо с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо с помощью теплового жгута.

1. Нагреватель с управлением тепловым жгутом - в транспортных средствах, оснащенных тепловым жгутом для клапана или трубки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Тепловой жгут обеспечивает электрическую целостность нагревательного элемента только при температуре менее 5 ° C +/- 4 ° C (4°C +/- -14°C). Обычно этот жгут расположен рядом с клапаном или трубкой принудительная вентиляция картера.
2. Нагреватель, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) - В этих приложениях нагреватель принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) включается блок управления силовым агрегатом. Когда температура всасываемого воздуха ниже 0°C, блок управления силовым агрегатом заземляет положительную цепь управления нагревателем клапана вентиляции картера (PCVHC) и включает нагреватель. Когда температура всасываемого воздуха превышает 9°C, нагреватель выключается. Нагреватель принудительная вентиляция картера также выключен, когда двигатель не работает, чтобы предотвратить ненужный слив батареи. Нагреватель также выключен, если система зарядки автомобиля превышает 16 вольт. Это минимизирует перегрузку нагревательного элемента.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), которые соответствуют требованиям мониторинга бортовая система диагностики принудительная вентиляция картера, используют четвертьоборотную конструкцию резьбы с кулачковым замком на одном конце, чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе принудительная вентиляция картера обратитесь к разделу СИСТЕМНЫЙ МОНИТОР ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Обогреваемые трубы

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управление (без термистора в жгуте)
2. Без управления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (термистор в жгуте)

Клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

1. Вода с подогревом
2. Негорячий
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый
4. Не-блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый термистор с электрическим нагревом в жгуте

Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.

Схема №91

Войти

Схема №92

Войти

Схема №93

Войти

Схема №94

Войти

Схема №95

Войти

Схема №96

Войти

Система зарядки с блоком управления силовым агрегатом-управлением обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с существующей системой интегрального регулятора генератора. Первое преимущество - улучшенное время автономной работы. В интегральной системе регулятора генератора уставка регулятора устанавливается температурным датчиком в регуляторе, который оценивает температуру батареи. В блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемой системе зарядки уставка напряжения регулятора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору через схему управления регулятором генератора (GENRC). блок управления силовым агрегатом использует алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение оценки температуры батареи уменьшает повреждение батареи, вызванное чрезмерной и недостаточной зарядкой.

Второе преимущество - улучшенные характеристики двигателя. Всякий раз, когда РСМ обнаруживает состояние широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка), РСМ мгновенно понижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает разгон. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет калиброванный временной предел для этой характеристики пониженного напряжения. Это сделано для того, чтобы предотвратить снижение выходной мощности генератора в течение продолжительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность на холостом ходу. В ответ на сигнал PCMs GENRC регулятор использует сигнал входа нагрузки генератора (GENLI) для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал GENLI обеспечивает ИКМ информацией о системе тарификации. В частности, он позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность в режиме ожидания. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для минимизации провисания холостого хода. МУП может выбрать либо уменьшение уставки регулятора, либо увеличение частоты вращения двигателя на холостом ходу, причем оба эти параметра являются калибруемыми. Чтобы установить, точно ли регулятор поддерживает желаемую уставку напряжения, регулятор использует линию напряжения системы зарядки для измерения напряжения батареи.

Четвертое преимущество заключается в уменьшении усилий при прокрутке. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может уменьшить механическую нагрузку на стартер, первоначально задавая уставку низкого напряжения. Это может улучшить время начала.

Если РСМ обнаруживает ошибку системы зарядки, он передает в широковещательном режиме сетевое коммуникационное сообщение о низковольтном контрольном сигнале (ON), которое сообщает кластеру о необходимости засветить индикатор зарядки. Индикатор заряда светится, если ИКМ не видит сигнал на схеме GENLI в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта контрольная команда также используется для индикации состояния перенапряжения, обнаруженного генератором, управляемым импульсно-кодовым модулятором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания циклически переводится в рабочее положение, комбинация приборов инициирует проверку лампочки, освещая индикатор заряда. Если система зарядки функционирует правильно, то модуль блок управления силовым агрегатом несет ответственность за выдачу команды низкого напряжения (OFF). Это сообщение должно быть отправлено во время инициализации сети в произвольной фазе (от 250 миллисекунд до 450 миллисекунд после циклического перевода переключателя зажигания в рабочее положение). Если сообщение низковольтной контрольной (ВЫКЛ) сети связи не получено, приборная панель продолжает высвечивать индикатор заряда неограниченное время.

Схема №97

Войти

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха контролирует выбросы в течение первых нескольких секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе с высоким содержанием при запуске.

Система вторичного воздуха

Вторичная система система впрыска вторичного воздуха состоит из вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха, обратного клапана впрыска воздуха (система впрыска вторичного воздуха diverter), вторичного соленоида байпаса система впрыска вторичного воздуха, реле система впрыска вторичного воздуха, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов, а также вакуумных шлангов. Для получения дополнительной информации о вторичных компонентах системы система впрыска вторичного воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Схема №98

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требует ввода данных датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала) для запуска функции впрыска вторичного воздуха.
2. При запуске двигателя стратегия определяет, когда включить вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. После задержки (от 5 до 15) секунд МУП подает сигналы реле система впрыска вторичного воздуха и электромагнит перепуска воздуха для начала работы системы. Как только катализатор загорится, МУП подает сигнал реле система впрыска вторичного воздуха на остановку работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха и на закрытие электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума на перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха.
3. Реле система впрыска вторичного воздуха подает пусковой сигнал и переключает большой ток, необходимый для работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха.
4. Электромагнит байпаса система впрыска вторичного воздуха создает разрежение в перепускном клапане (клапанах) система впрыска вторичного воздуха, вызывая его открытие и позволяя воздуху проходить в выпускные коллекторы.
5. Насос вторичного воздуха всасывает сухой отфильтрованный воздух из системы всасываемого воздуха вниз по потоку от датчика массовый расход воздуха/температура впускного воздуха.
6. Вторичный насос ВОЗДУХ подает необходимое количество воздуха для контроля выбросов во время работы двигателя. Воздух нагнетается в выпускные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе, обогащенной при запуске.

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. Компонентами в этой системе являются привод вакуумного байпаса (который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя), соленоид SCB и вакуумный резервуар. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе. Если в двигателе возникает нежелательное состояние, такое как перегрев или критический отказ датчика электронного управления двигателем (EEC), модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) также имеет возможность управлять соленоидом SCB и направлять привод вакуумного байпаса в обход нагнетателя. Как только состояние двигателя исправлено, блок управления силовым агрегатом позволяет вакууму двигателя управлять приводом перепуска вакуума.

Нагнетатель в сборе

Нагнетатель в сборе представляет собой объемный насос. Его назначение - подача избыточного объема всасываемого воздуха в двигатель путем повышения давления и плотности воздуха во впускном коллекторе. Узел нагнетателя включает в себя перепускную систему для уменьшения потерь при обработке воздуха, когда наддув не требуется, что приводит к лучшей экономии топлива. При интеграции на двигатель нагнетатель увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне двигателя от 25 до 50 процентов без ущерба для управляемости или выбросов. Нагнетатель согласован с двигателем своим рабочим объемом и соотношением ремней, и может обеспечить избыточный воздушный поток при любых оборотах двигателя. Содержит 2 3-лопастных ротора винтового типа. Спиральная форма и специализированное портирование обеспечивают плавный поток разгрузки и низкий уровень шума во время работы. Роторы поддерживаются шариковыми подшипниками спереди и игольчатыми подшипниками сзади. Шестерни привода запрессованы на место; поэтому нагнетатель устанавливается как агрегат и не подлежит ремонту.

Схема №99

Войти

Соленоид байпаса нагнетателя (SCB)

Соленоид SCB используется для управления разрежением во впускном коллекторе привода вакуумного байпаса. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает выходной сигнал на соленоид SCB, тем самым активируя соленоид для приложения сохраненного вакуума из резервуара к исполнительному механизму, когда в двигателе возникает нежелательное состояние. Как только состояние двигателя исправлено, соленоид выключается РСМ, позволяя вакууму впускного коллектора двигателя управлять исполнительным механизмом. Соленоид SCB нормально обесточен.

Схема №100

Войти

Вакуумный резервуар в сборе

Узел вакуумного резервуара хранит вакуум, который прикладывается к вакуумному приводу, когда создается состояние, такое как перегрев или критический отказ датчика. Это позволяет вакуумному исполнительному механизму обходить нагнетатель.

Схема №101

Войти

Система промежуточного охладителя

Система промежуточного охладителя предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в промежуточный охладитель, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в лошадиных силах и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, теплообменника (интеркулера), расположенного в нижнем впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов между собой. Промежуточный охладитель располагается после нагнетателя, непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через промежуточный охладитель, тепло передается хладагенту, который циркулирует обратно в радиатор промежуточного охладителя для охлаждения воздушным потоком через решетку. Насос охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для поддержания желаемой температуры всасываемого воздуха вторым датчиком температуры всасываемого воздуха (IAT2) в нижнем впускном коллекторе.

Схема №102

Войти

Схема №103

Войти

Схема №104

Войти

ETC на основе крутящего момента - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) на основе запроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дроссельной заслонки, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и педаль акселератора в сборе для управления открытием дроссельной заслонки и крутящим моментом двигателя. Система ETC заменяет стандартную педаль акселератора с тросовым управлением, клапан управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода), 3-проводной датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) и механический корпус дроссельной заслонки.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT) (обеспечивают одинаковый крутящий момент во время переходов).

ETC на основе крутящего момента также приводит к менее навязчивому ограничению скорости транспортного средства и двигателя наряду с более плавным управлением тягой.

Другими преимуществами ETC являются:

1. Устранить приводы круиз-контроля
2. Устраните клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Лучший диапазон воздушного потока
4. Упаковка (без кабеля)
5. Более отзывчивый силовой агрегат на высоте и улучшенное качество переключения передач

Следует отметить, что система ETC освещает индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ) на комбинации приборов при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики:

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2-проводный). Передаточное отношение от электродвигателя к валу дроссельной пластины 17:1.
2. Есть 2 конструкции: параллельная и последовательная. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Последовательная конструкция имеет отдельный корпус электродвигателя.
3. Используются две пружины: одна используется для закрытия дросселя (основная пружина), а другая находится в узле плунжера, что приводит к углу по умолчанию, когда не подается мощность. Это из хромающих домашних соображений (усилие пружины плунжера в 2 раза сильнее основной пружины). Угол по умолчанию обычно устанавливается таким образом, чтобы максимальная скорость транспортного средства составляла 48 км/ч (30 миль/ч). Обычно этот угол дроссельной заслонки составляет от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной заслонки используется для предотвращения заклинивания дросселя в расточке (~ 0,75 градуса). Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. В отличие от корпусов дроссельных заслонок с кабельным управлением, ETB не имеет отверстия в пластине дроссельной заслонки или не использует уплотнитель пластины. Отверстие не требуется в ETB, потому что требуемый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
6. Датчик положения дроссельной заслонки (ТП) имеет в датчике 2 сигнальные цепи для резервирования. Резервные сигналы положения дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TP1) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). При нормальной работе сигнал отрицательной крутизны ТР (TP1) используется стратегией управления в качестве индикации положения дроссельной заслонки. Для сенсорного узла ТП требуется 4 цепи. 5-вольтовое опорное напряжение Возврат сигнала (земля) TP1 напряжение с отрицательным наклоном напряжения (5-0 вольт) TP2 напряжение с положительным наклоном напряжения (0-5 вольт)

Стратегия ETC использует датчики положения педали в качестве входных данных для определения потребности водителя.

Схема №105

Войти

1. Для контроля системы необходимо 3 сигнала положения педали. APP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения) и APP2 и APP3 оба имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). При нормальной работе APP1 используется в качестве индикации положения педали по стратегии.
2. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и узлом датчика APP имеются 2 цепи VREF, 2 цепи возврата сигнала и 3 сигнальные цепи (всего 7 цепей и контактов). 2 цепи опорного напряжения (5 вольт) 2 цепи возврата сигнала (земля) APP1 напряжение с отрицательным наклоном напряжения (5-0 вольт) APP2 напряжение с положительным наклоном напряжения (0-5 вольт) APP3 напряжение с положительным наклоном напряжения (0-5 вольт)
3. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента.
4. 3 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если 1 сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. Значение заменяется на неправильный сигнал, если 2 из 3 сигналов неверны.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для улучшения экономии топлива и приспособления к переменной синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колес.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): главный процессор управления силовым агрегатом (CPU) и процессор мониторинга, называемый процессором enhanced-quizzer (E-Quizzer). Функция первичного контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится в главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, МПК предпринимает соответствующие корректирующие действия.

Схема №106

Войти

Поскольку IPC и главный контроллер совместно используют один и тот же процессор, они подвержены ряду возможных общих видов отказа. Поэтому процессор E-Quizzer был добавлен для контроля с резервированием выбранных входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и для работы в качестве интеллектуального сторожевого таймера и контроля производительности IPC и основного процессора. Если он определяет, что функция IPC каким-либо образом нарушена, он предпринимает соответствующие действия по управлению видами и последствиями отказов (FMEM).

УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМОМ И ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗОВ СИСТЕМЫ ETC

РАБОТА ЭЛЕКТРОННОГО МОНИТОРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входы датчика положения акселератора и дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (APP)

ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (положение дроссельной заслонки)

Выходы контроллера положения дроссельной заслонки (TPPC)

Назначение ТРМД - поддержание положения дроссельной заслонки на нужном угле дроссельной заслонки. Это отдельный чип, встраиваемый в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Требуемый угол передается от главного ЦП через сигнал с рабочим циклом (DC) 312,5 Гц. ТРМД интерпретирует сигнал рабочего цикла следующим образом:

1. Менее 5% - вне диапазона, хромает до исходного положения по умолчанию.
2. Больше или равно 5%, но меньше 6% - Заданное положение по умолчанию, закрыто.
3. Больше или равно 6%, но меньше 7% - Заданное положение по умолчанию. Используется для ключ-on, двигатель выключен.
4. Больше или равно 7%, но меньше 10% - Закрыто против упора. Используется для определения положения нулевого угла дроссельной заслонки (жесткий упор) после нажатия клавиши.
5. Больше или равно 10%, но меньше или равно 92% - Нормальная работа, между 0 градусами (жесткий останов) и 82 градусами, 10% рабочий цикл равен 0 градусам угла дроссельной заслонки, 92% рабочий цикл равен 82 градусам угла дроссельной заслонки.
6. Больше 92%, но меньше или равно 96% - Широко открытый дроссель, угол дросселя от 82 до 86 градусов.
7. Больше 96%, но меньше или равно 100% - вне диапазона, хромает до исходного положения по умолчанию.

Желаемый угол - относительно угла жесткого упора. Угол жесткого останова определяется во время каждого процесса ввода ключа, прежде чем главный ЦП запрашивает закрытие дроссельной заслонки относительно жесткого останова. Выходом TPPC является запрос напряжения к H-драйверу (также в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Драйвер Н способен подавать положительное или отрицательное напряжение на электродвигатель корпуса электронного дросселя.

ПРОВЕРКА РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

VCT обеспечивает вращение распределительного вала (распределительных валов) относительно коленчатого вала в зависимости от режима работы двигателя. Существует 4 типа систем VCT.

1. Система переключения фаз выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Система фазового сдвига впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Система двойного равного фазового сдвига (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Система двойного независимого фазового сдвига (DIPS) - где как впускной, так и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе расхода воздуха, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана. В настоящее время используются системы IPS и DEPS

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо СМР имеет число зубьев, равноудаленных друг от друга, равное числу (n) цилиндров на банке плюс один дополнительный зубец (n + 1). В четырехцилиндровых двигателях и двигателях V8 используется пусковое колесо с зубьями положение распредвала 4 + 1. В двигателях V6 используется пусковое колесо с зубьями положение распредвала 3 + 1. Дополнительный зуб, помещенный между зубьями, расположенными на равном расстоянии друг от друга, представляет сигнал СМР для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

Схема №107

Войти

1. МУП принимает входные сигналы от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры масла двигателя (EOT), положение распредвала, датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температура охлаждающей жидкости, EOT, температура впускного воздуха и массовый расход воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Связанный расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

Обзор БД-I и БД-II

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как бортовая система диагностики-I, требуют определения вероятной проблемной области в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Для освещения и оповещения водителя о концерне и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кодов ошибок был необходим для помощи в идентификации системы или компонента, связанного с проблемой.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды (EPA) санкционировали усовершенствованные БД-системы, широко известные как бортовая система диагностики-II. Цели системы БД-II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Североамериканские требования к БД-II/федеральной БД применяются к:

1. Легковые и грузовые автомобили с бензиновым двигателем: Все легковые автомобили Калифорнии и Зеленого штата (Мэн, Массачусетс, Нью-Йорк, Вермонт), пассажирские автомобили средней грузоподъемности (MDPV) и грузовики весом до 6350 кг (14 000 фунтов) брутто (GVWR). Федеральные грузовые автомобили массой от 3856 до 6350 кг (от 8500 до 14 000 фунтов) GVWR завершают поэтапное внедрение бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности до 4536 кг (10 000 фунтов) GVWR, желающие сертифицировать с использованием положений о грузовых автомобилях малой грузоподъемности, должны соответствовать требованиям бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности весом более 6350 кг (14 000 фунтов) GVWR, которые не соответствуют правилам бортовая система диагностики-II, должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford. Легковые и грузовые автомобили, продаваемые в Канаде и Мексике, имеют федеральные калибровки, если только уникальные калибровки не сертифицированы для Мексики на большой высоте. Мексика требует бортовая система диагностики-II для транспортных средств весом менее 3856 кг (8500 фунтов). Грузовые автомобили весом более 3856 кг (8500 фунтов) GVWR должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford.
2. Дизельные легковые автомобили и грузовики: Все легковые автомобили Калифорнии и Зеленого штата, MDPV и грузовики до 6350 кг (14 000 фунтов) GVWR. Федеральные грузовые автомобили массой от 3856 до 6350 кг (от 8500 до 14 000 фунтов) GVWR завершают поэтапное внедрение бортовая система диагностики-II. Федеральные грузовые автомобили большой грузоподъемности весом более 6350 кг (14 000 фунтов) GVWR, которые не соответствуют правилам бортовая система диагностики-II, должны соответствовать бортовая система диагностики-I, чтобы соответствовать минимальным требованиям Ford.

Система БД-II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов в размере 100 000 120 000 или 150 000 (для легковых автомобилей) или 120 000 (для грузовых автомобилей) миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут при необходимости использовать критерии учета 2.5 вместо стандарта 1.5. Федеральный уровень 2 (Bin 3 и 4) должен использовать критерий 1,5 для неметановых органических газов (NMOG) и оксида углерода (CO), критерий 1,75 для монитора катализатора NMOG и критерий 2,5 для оксидов азота (NO x). Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не функционируют в соответствии с техническими требованиями изготовителя, то ДКН сохраняется, а МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система бортовая система диагностики-II отслеживает проблемы либо непрерывно, независимо от режима движения, либо непостоянно, один раз за цикл движения во время конкретных режимов движения. Ожидающее расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности ИКМ (КАМ) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Обратите внимание, что правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после цикла мониторинга без проблем. Однако, если проблема все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к техническому обслуживанию инспекции (ИМ).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в момент первоначального обнаружения проблемы. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты и нагрузка двигателя, состояние контроля топлива, искра и состояние прогрева. Данные стоп-кадра сохраняются в момент обнаружения первой проблемы; однако ранее сохраненные условия заменяются, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью диагностического инструмента, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности БД IM показывают, все ли мониторы БД были завершены с момента последней очистки КАМ или СПМ расшифровка кода ошибки. Ford также хранит P1000 расшифровка кода ошибки, чтобы указать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности ИМ должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Транспортные средства, которые не должны отвечать требованиям бортовая система диагностики-II, используют систему бортовая система диагностики-I. Системы бортовая система диагностики-I используются во всех федеральных калибровках грузовых автомобилей с GVWR более 3856 кг (8500 фунтов). Транспортные средства бортовая система диагностики-I используют тот же канал передачи данных, диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики-II. Различия между бортовая система диагностики-I и бортовая система диагностики-II транспортными средствами могут заключаться в удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и калибровке блок управления силовым агрегатом. В таблице ниже перечислены мониторы и функции, которые были изменены для калибровки бортовая система диагностики-I.

КОНТРОЛЬНАЯ/ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ И ГРАДУИРОВОЧНАЯ ТАБЛИЦА

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация комплексного компонентного монитора (CCM) имеет многочисленные задействованные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всей этой статье.

Схема №108

Войти

Мониторинг эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора для определения эффективности углеводородов (НС) на основе кислородной емкости катализатора. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду этих переключений по сравнению с частотой переключения и амплитудой переднего подогреваемый кислородный датчик. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и/или химического разрушения, его способность накапливать кислород снижается. Сигнал подогреваемый кислородный датчик после катализатора или ниже по потоку начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды, приближаясь к частоте переключения и амплитуде подогреваемый кислородный датчик перед катализатором или выше по потоку. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Для того чтобы оценить хранение кислорода в катализаторе, монитор катализатора подсчитывает количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик во время режима топлива с частичным дросселированием и замкнутым контуром после того, как двигатель прогрет и выведенная температура катализатора находится в пределах. Фронтальные выключатели накапливаются в до 3 различных областях или ячейках воздушных масс. В то время как выполняются условия ввода мониторинга катализатора, непрерывно вычисляются длины сигналов переднего и заднего подогреваемый кислородный датчик. Когда требуемое количество передних переключателей накоплено в каждой ячейке, полная длина сигнала задней подогреваемый кислородный датчик делится на полную длину сигнала передней подогреваемый кислородный датчик для вычисления отношения индексов катализатора. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор:

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура датчика заднего подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км/ч (от 5 до 70 миль/ч)
9. Уровень топлива более 15%
10. Первая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1000 до 1300 об/мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° C (454°C - 649°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей равно 50
11. Вторая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1200 до 1500 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° C (482°C - 677°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей: 70
12. Третья воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1300 до 1600 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 40% Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 704°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик составляет 30

Расшифровка кода ошибки, связанные с этим тестом, представляют собой расшифровка кода ошибки P0420 (банк 1 или система Y-образных труб) и P0430 (банк 2). Поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, может потребоваться до 6 ездовых циклов для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время обычного вождения клиента. Если KAM сбрасывается или батарея отсоединяется, проблема освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 цикла привода.

Общая работа монитора Catalyst

Мониторинг выполняется один раз за ездовой цикл. Типичная продолжительность монитора - 700 секунд. Для того чтобы монитор катализатора работал, монитор подогреваемый кислородный датчик должен быть полным, а вторичные системы система впрыска вторичного воздуха и EVAP должны функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Рядные двигатели и многие V-образные двигатели контролируются их индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые V-образные двигатели имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только 1 заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. Система Y-pipe использует всего 3 датчика. Для Y-образных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, сначала ухудшается, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

Во многих применениях, в которых используется мониторинг частичного объема, задняя подогреваемый кислородный датчик размещается после того, как первый светоотражающий катализатор может или после того, как второй катализатор может быть помещен в 3-баночную систему. (В некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик помещали в середину корпуса катализатора между первым и вторым кирпичами).

Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 комплекта подогреваемый кислородный датчик на блок двигателей. Передние датчики или поток 1 (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку или поток 2 в выхлопе используются для контроля катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики, расположенные ниже по потоку или поток 3 в выхлопе (HO2S13/HO2S23), используются для очень долговременной подстройки топлива, чтобы оптимизировать эффективность катализатора (управление датчиками кислорода спереди назад). Дополнительную информацию о датчике нагретого кислорода см. в документе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Поэтому пороговые значения корректируются на основе процентного содержания алкоголя в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Схема №109

Войти

В настоящее время внедряется система контроля за сокращением выбросов при холодном запуске, с тем чтобы обеспечить соблюдение стандартов в отношении выбросов транспортных средств-II (LEV-II) с низким уровнем выбросов. Монитор работает путем проверки работы компонентов системы, необходимых для достижения стратегии снижения выбросов при холодном запуске, замедленного зажигания и повышенного воздушного потока на холостом ходу.

Испытание на низкий воздушный поток на холостом ходу

Когда включен монитор снижения выбросов при холодном запуске, система контроля воздуха на холостом ходу запрашивает более высокие обороты, повышая воздушный поток двигателя. В то время как это снижение выбросов холодного запуска требует повышенного воздушного потока, испытание на низкий воздушный поток сравнивает измеренный воздушный поток на холостом ходу от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с заданной стратегией управления воздухом на холостом ходу. С целью обнаружения сбоев с низким воздушным потоком в тесте с низким воздушным потоком используются измеренный воздушный поток и управляемый воздушный поток для создания низкого показателя воздушного потока.

Испытание на сокращение выбросов при холодном запуске с низким воздушным потоком:

1. Расшифровка кода ошибки: P050A производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, с момента запуска при активном снижении выбросов при холодном запуске
3. Последовательность монитора: нет
4. Продолжительность мониторинга: 7 секунд

Монитор синхронизации искр

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оснащен схемой захвата проводимости искры, которая измеряет время и продолжительность искры, подаваемой путем обработки сигнала обратного напряжения с первичной стороны катушки зажигания. При включенном мониторе снижения выбросов при холодном запуске стратегия искрового контроля запрашивает замедленное время зажигания. В то время как запрашивается синхронизация запаздывающей искры, монитор синхронизации искры сравнивает измеренную синхронизацию искры из схемы захвата искровой проводимости с управляемой синхронизацией искры из стратегии управления искрой. С целью обнаружения сбоев синхронизации искры монитор синхронизации искры увеличивает фильтр ошибок, если измеренная синхронизация искры продвинута более чем на 5 градусов от заданной синхронизации искры. Отказ индицируется, если фильтр отказов превышает значение 200, что эквивалентно длительности отказа приблизительно 4 секунды.

Типовые условия начала испытаний на определение момента зажигания для снижения уровня выбросов при холодном запуске:

1. Расшифровка кода ошибки: P050B характеристики опережения зажигания при холодном запуске
2. Выполнение мониторинга: Один раз за ездовой цикл, начиная с запуска с активным мониторингом снижения выбросов при холодном запуске
3. Последовательность монитора: нет
4. Продолжительность мониторинга: 7 секунд
5. Минимальное условие входа: 400 обороты в минуту
6. Максимальное условие входа: 2000 обороты в минуту

Типичные пороги сбоев при испытании на определение момента зажигания в условиях холодного запуска:

1. Искра вперед от желаемого больше чем 5 градусов
2. Неисправность присутствует в течение 4 секунд

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM отслеживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которые могут влиять на выбросы и не отслеживаются другим монитором БД. Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы также проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как тормозной переключатель или положение коленчатого вала, полагаются на проверку рациональности - проверку, чтобы увидеть, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №110

Войти

1. Входы: Датчик давления кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры моторного масла (EOT), датчик давления в топливной рампе (FRP), датчик температуры топливной рампы (FRT), давление в топливном баке (FTP) датчик, датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).
2. Выходы: клапан продувки канистры EVAP, соленоид вентиляции канистры EVAP (CV), топливный инжектор, топливный насос (топливный насос), регулятор воздуха холостого хода (регулятор холостого хода), регулятор рабочего колеса впускного коллектора (IMRC), соленоид переключения передач, соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), привод с регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT), широко открытое дроссельное отключение кондиционера (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кода ошибки хранится в KAM, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается после 2 ездовых циклов, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самостоятельного тестирования по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора системы рециркуляция отработавших газов требуется ввод данных от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), положения коленчатого вала (положение коленвала), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

Монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов, чтобы перевести клапан из полностью закрытого состояния в полностью открытое. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на мощность или короткое замыкание на массу произошли в одной или нескольких катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок P0403. Дополнительный мониторинг приостанавливается на оставшуюся часть цикла привода или до следующего запуска двигателя.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальный расход EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание на поток проводится один раз за ездовой цикл, когда запрашивается минимальное количество выхлопных газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. Если проблема обнаружена, система EEGR, а также монитор EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

Тест потока EEGR выполняется путем наблюдения за поведением 2 различных значений: абсолютное давление во впускном коллекторе - аналоговое показание датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенное абсолютное давление во впускном коллекторе - рассчитанное по датчику массовый расход воздуха, положению дроссельной заслонки и оборотам в минуту. Во время нормальных установившихся рабочих условий EEGR принудительно получает команду ON на определенный процент. Затем EEGR получает команду OFF. Если система EEGR работает правильно, существует значительная разница как в наблюдаемых, так и в расчетных значениях абсолютное давление во впускном коллекторе между состояниями рециркуляция отработавших газов-ON и рециркуляция отработавших газов-OFF.

Когда условия входа для испытания на поток удовлетворены, EEGR получает команду течь с калиброванной скоростью испытания (около 10%). В это время записывается значение абсолютное давление во впускном коллекторе (рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе). Также регистрируется значение выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе рециркуляция отработавших газов-ON IMAP. Затем EEGR отключается (0%). Снова записывается значение абсолютное давление во впускном коллекторе (рециркуляция отработавших газов-OFF абсолютное давление во впускном коллекторе). Также регистрируется значение рециркуляция отработавших газов-OFF IMAP. Обычно берут 7 таких образцов ВКЛ/ВЫКЛ. После отбора всех проб сохраняются средние значения рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе, рециркуляция отработавших газов-ON IMAP, рециркуляция отработавших газов-OFF абсолютное давление во впускном коллекторе и рециркуляция отработавших газов-OFF IMAP.

Разница между значениями рециркуляция отработавших газов-ON и рециркуляция отработавших газов-OFF рассчитывается следующим образом:

1. Абсолютное давление во впускном коллекторе-delta равно рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе - рециркуляция отработавших газов-OFF абсолютное давление во впускном коллекторе (аналог абсолютное давление во впускном коллекторе)
2. IMAP-дельта равна рециркуляция отработавших газов-ON IMAP - рециркуляция отработавших газов-OFF IMAP (логический абсолютное давление во впускном коллекторе)

Если сумма абсолютное давление во впускном коллекторе-дельта и IMAP-дельта превышает максимальное пороговое значение или падает ниже минимального порогового значения, регистрируется P0400 расшифровка кода ошибки (высокий или низкий уровень потока).

В качестве дополнительной проверки, если рециркуляция отработавших газов-ON абсолютное давление во впускном коллекторе превышает максимальное пороговое значение (барометрическое давление, калиброванное значение), устанавливается P0400 расшифровка кода ошибки (низкий расход). Эта проверка проводится для обнаружения уменьшенного потока рециркуляция отработавших газов в системах, где точка захвата абсолютное давление во впускном коллекторе не расположена во впускном коллекторе, а расположена непосредственно перед клапаном EEGR в подающей трубе EEGR.

Если предполагаемая температура окружающей среды менее -7°C, более 54°C или высота над уровнем моря более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), испытание потока EEGR не может быть надежно выполнено. В этих условиях испытание потока EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и, если условия позволяют, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если время таймера достигает 800 секунд, испытание потока EEGR отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и монитор рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности.

P1408 расшифровка кода ошибки, как и P0400, указывает на проблему расхода рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самопроверки KOER. Эти P0400 и P0403 являются кодами контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). P1408 является кодом, отличным от контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №111

Войти

Контроль утечки выбросов в результате испарения (EVAP)

Монитор проверки утечки EVAP - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если ключ отключен после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах проверка двигателя на естественном вакууме (EONV) является частью монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №112

Войти

1. Клапан продувки контейнера EVAP, также известный как клапан управления паром (VMV), используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера (CV) используется для герметизации системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), чтобы позволить клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если начальное целевое разрежение не может быть достигнуто, устанавливается P0455 расшифровка кода ошибки (обнаружена полная утечка). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Для некоторых применений транспортного средства, если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут после заправки и поток продувочного пара является чрезмерным, устанавливается P0457 расшифровка кода ошибки (снятие топливной крышки). Если исходный целевой вакуум не может быть достигнут и продувочный поток слишком мал, устанавливается P1443 расшифровка кода ошибки (условие продувочного потока отсутствует). При превышении начального заданного вакуума возникает проблема с расходом в системе и устанавливается P1450 расшифровка кода ошибки (невозможность стравливания вакуума из топливного бака). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если на топливном баке получается целевой вакуум, то за откалиброванный промежуток времени вычисляется изменение вакуума топливного бака (стравливание). Рассчитанное изменение разрежения в топливном баке сравнивается с калиброванным порогом утечки из отверстия (проема) 1 016 мм (0 040 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Если расчетное стравливание меньше, чем калиброванное пороговое значение, усовершенствованная система EVAP проходит проверку. Если калиброванный сброс давления превышает калиброванное пороговое значение, тест прекращается. Тест можно повторить до 3 раз. Если порог стравливания все еще превышается после 3 испытаний, испытание на парообразование должно быть проведено до установки P0442 расшифровка кода ошибки (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата усовершенствованной системы EVAP к атмосферному давлению путем закрытия клапана продувки контейнера EVAP и открытия соленоида CV. Как только датчик FTP замечает, что топливный бак находится под атмосферным давлением, соленоид CV закрывается и герметизирует усовершенствованную систему EVAP. Нарастание давления в топливном баке в течение калиброванного периода времени сравнивается с калиброванным порогом для нарастания давления вследствие парообразования. Если нарастание давления в топливном баке превышает пороговое значение, результаты испытания на герметичность оказываются недействительными из-за парообразования. Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP пытается повторить тест снова. Если повышение давления в топливном баке не превышает порогового значения, то результаты испытания на герметичность являются достоверными и устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки.
5. Если испытание диаметром 1 016 мм (0,40 дюйма) завершается успешно, время испытания увеличивается, с тем чтобы можно было провести испытание диаметром 0 508 мм (0 020 дюйма). Расчетное изменение разрежения топлива за продленное время сравнивается с калиброванным порогом утечки из отверстия (проема) 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, выполняется испытание на парообразование. Если испытание на парообразование завершается успешно (без парообразования), то в модуле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливается внутренний флаг для проведения испытания на холостом ходу (транспортное средство остановлено) на расстоянии 0 508 мм (0 020 дюйма). При следующем запуске после длительного периода выключения двигателя усовершенствованная система EVAP герметизируется и вакуумируется в течение первых 10 минут работы. При соблюдении соответствующих условий на холостом ходу проводится проверка на герметичность 0 508 мм (0 020 дюйма). Если тест в режиме ожидания завершается неуспешно, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки. Испытание на парообразование при холостом ходе не проводится.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457, P1443 и P1450 (или P0446) после 2 случаев одной и той же проблемы. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. расшифровка кода ошибки P0443, P0452, P0453 и P1451 усовершенствованного компонента системы EVAP тестируются как часть CCM.

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EVAP EONV выполняется во время снятия ключа, после завершения проверки герметичности двигателя на EVAP. Монитор EONV EVAP определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного периода времени. Отдельный, маломощный микропроцессор в МУП управляет проверкой герметичности ЭОНВ. Монитор проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

Схема №113

Войти

1. Клапан продувки канистры EVAP, также известный как клапан управления паром (VMV), обычно закрыт на ключ.
2. Нормально открытое вентиляционное отверстие контейнера (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется дистанционный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. При выключенной клавише заданное давление и вакуум определяются с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при отключении ключа. При увеличении температуры топливного бака давление в баке увеличивается, а при снижении температуры создается вакуум. Если в системе EVAP имеется утечка, давление в топливном баке или вакуум не превышают целевого значения в течение периода испытания. Монитор проверки герметичности EONV EVAP начинается с ключа off. После снятия ключа нормально открытое вентиляционное отверстие (CV) остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы давление в топливном баке стабилизировалось с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы. При снижении давления на топливном баке после герметизации системы ЭВАП монитор контроля герметичности ЭВАП ЭОНВ начинает контролировать давление в топливном баке. Когда целевой вакуум превышается в пределах калиброванного количества времени, испытание завершается и давление в топливном баке и время с момента сохранения информации о выключенном ключе. Если заданный вакуум не достигается в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и давление в топливном баке и время, прошедшее с момента сохранения информации об отключении ключа. Если давление в топливном баке увеличивается после того, как система EVAP герметизирована, но не превышает заданное давление в течение калиброванного периода времени, CV открывается, чтобы позволить давлению в топливном баке снова стабилизироваться с атмосферой. По истечении определенного периода времени CV закрывается МУП и герметизирует систему EVAP. Когда давление в топливном баке превышает либо заданное давление, либо разрежение в пределах калиброванного промежутка времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время, прошедшее с момента сохранения информации о выключенном ключе. Если заданное давление или вакуум не достигаются в течение откалиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку, и давление в топливном баке и время, прошедшее с момента хранения информации об отключении ключа, сохраняются. При подозрении на утечку блок управления силовым агрегатом использует сохраненное давление в топливном баке и время с момента отключения информации из среднего прогона 4 тестов, чтобы заподозрить утечку. Если после 2 последовательных прогонов 4 тестов все еще есть подозрение на утечку, устанавливают (всего 8 тестов) P0456 расшифровка кода ошибки и освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид CV и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом CV или обмениваться данными с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонента системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть CCM.

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль системы рециркуляции отработавших газов и рециркуляции отработавших газов (ESM) с обратной связью по перепаду давления (DPFE)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №114

Войти

1. Датчик и цепь DPFE непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, превышает ли напряжение цепи DPFE максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид EVR постоянно проверяется на наличие обрывов и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу непрерывно проводится на холостом ходу (датчик положение дроссельной заслонки указывает на закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи DPFE на холостом ходу с напряжением цепи DPFE, сохраненным во время включения ключа, выключения двигателя (KOEO), чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0402.
4. Шланги датчика DPFE испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет несогласованное напряжение датчика DPFE для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим тестом, являются P1405 и P1406.
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными и рабочий цикл EVR является высоким. Монитор сравнивает фактическое напряжение схемы DPFE с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к отказу системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но выполняется при включении режима самотестирования двигателя (KOER).
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов не пройден на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - бортовая стратегия, предназначенная для контроля системы контроля топлива. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, хранящиеся в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который поддерживает оперативную память (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на оборотах двигателя и его нагрузке. Во время управления топливом с обратной связью стратегия подстройки топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системы. Поправка хранится в таблицах подстройки топлива. Топливная подстройка имеет 2 средства адаптации: долгосрочная топливная подстройка и краткосрочная топливная подстройка. См. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, РЕГУЛИРОВКА ПОДАЧИ ТОПЛИВА. Долговременная подстройка топлива зависит от таблиц подстройки топлива, а кратковременная подстройка топлива относится к желаемому параметру соотношения воздух/топливо, называемому LAMBSE. LAMBSE рассчитывается блок управления силовым агрегатом по входным сигналам датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и помогает поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Краткосрочная топливная балансировка и долгосрочная топливная балансировка работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик показывает, что двигатель работает в обогащенном состоянии, РСМ корректирует обогащенное состояние, переводя кратковременную подстройку топлива в отрицательный диапазон, меньше топлива для коррекции обогащенного сгорания. Если через определенное время кратковременная компенсация топлива все еще компенсирует богатое состояние, РСМ узнает об этом и перемещает долговременную топливную подстройку в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить кратковременной подстройке топлива вернуться к значению, близкому к 0%. Входы от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) необходимы для активации системы подстройки топлива, которая, в свою очередь, активирует монитор топливной системы. После активации монитор топливной системы ищет таблицы подстройки топлива для достижения адаптивного зажима (адаптивного предела) и LAMBSE для превышения калиброванного предела. Монитор топливной системы сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки при обнаружении проблемы, как описано ниже.

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения проблемы на 2 последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы:

1. Диапазон оборотов больше холостого хода
2. Диапазон массы воздуха более 5,67 г/сек (0,75 фунт/мин)
3. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива:

Схема №115

Войти

1. Бережливое состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%
2. Rich Condition Concern: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга датчиков подогреваемый кислородный датчик на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или подогреваемый кислородный датчик потока 1 проверяются на предмет правильного выходного напряжения и скорости срабатывания. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. Датчики подогреваемый кислородный датчик потока 2 используются для контроля катализатора, и датчики подогреваемый кислородный датчик потока 3, используемые для контроля датчика кислорода в носовой части (FAOS), также контролируются на предмет правильного выходного напряжения. Для активации монитора подогреваемый кислородный датчик требуется ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (положение коленвала). Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

1. Этот подогреваемый кислородный датчик измеряет содержание кислорода в потоке выхлопных газов и выдает напряжение от нуля до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает поток 1 (контроль топлива), поток 2 (контроль катализатора) и поток 3 (контроль FAOS) подогреваемый кислородный датчик для правильного функционирования.
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключениями контролируется после запуска транспортного средства и в условиях замкнутого контура подачи топлива. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблем переключения может быть вызвано проблемами датчиков подогреваемый кислородный датчик или сдвигами в топливной системе, расшифровка кода ошибки хранятся, которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные расшифровка кода ошибки указывают, всегда ли датчик индицирует обеднение/отсоединение (P2195 или P2197) или всегда индицирует обогащение (P2196 или P2198). Сигнал подогреваемый кислородный датчик также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 В, и запоминает уникальный расшифровка кода ошибки (P0132 или P0152). Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием подогреваемый кислородный датчик нагревателя или аккумуляторной батареи на подогреваемый кислородный датчик сигнальную линию. Функциональная проверка датчиков заднего подогреваемый кислородный датчик проводится во время нормальной эксплуатации транспортного средства. Напряжения с высоким и низким пиковым значением непрерывно контролируются. Напряжения, превышающие калиброванные пороговые значения насыщенности и обеднения, указывают на функциональный датчик. Если напряжения не превысили пороговые значения после длительного периода эксплуатации транспортного средства, соотношение воздух/топливо может быть принудительно обогащено или обеднено в попытке заставить задний датчик переключиться. Эта ситуация обычно возникает только с зеленым, менее чем 804,7 км, катализатором. Если сенсор не превышает пороговые значения насыщенного и обедненного пиков, возникает проблема. Сигнал подогреваемый кислородный датчик также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 В, и запоминает уникальный расшифровка кода ошибки (P0138 или P0158). Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием подогреваемый кислородный датчик нагревателя или аккумуляторной батареи на подогреваемый кислородный датчик сигнальную линию.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения проблемы на 2 последовательных ездовых циклах.
4. Некоторые транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) используют 3 комплекта HO2Ss. Передние датчики (HO2S11/HO2S21) являются первичными датчиками контроля топлива. Следующие датчики ниже по потоку в выхлопе используются для контроля катализатора выключения (HO2S12/HO2S22). Последние датчики, расположенные ниже по потоку в выхлопе (HO2S13/HO2S23), используются для очень длительной подстройки топлива с целью оптимизации эффективности катализатора (контроль FAOS). Нынешний автомобиль PZEV использует 4-цилиндровый двигатель, поэтому используются только расшифровка кода ошибки ряд 1.

Расшифровка кода ошибки подогреваемый кислородный датчик монитора можно разделить на следующие категории:

Схема №116

Войти

Схема №117

Войти

1. Подогреваемый кислородный датчик медленная скорость реакции - P0133, P0153
2. Высокое напряжение схемы подогреваемый кислородный датчик - P0132, P0138, P0144, P0152, P0158, P0164
3. Схема нагревателя подогреваемый кислородный датчик - P0135, P0141, P0155, P0161, P0147, P0167
4. Подогреваемый кислородный датчик сопротивление нагревателя - P0053, P0054, P0055, P0059, P0060
5. Нисходящие подогреваемый кислородный датчик, не выполняющие самотестирование по требованию - P1127
6. Переставляемые подогреваемый кислородный датчик разъемы - P0040, P0041
7. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации - P2195, P2196, P2197, P2198
8. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие переключения (датчик показывает обеднение) - P2270, P2272, P2274, P2276
9. Подогреваемый кислородный датчик отсутствие коммутации (датчик показывает насыщение) - P2271, P2273, P2275, P2277

Монитор обнаружения пропусков зажигания

Монитор обнаружения пропусков зажигания представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для контроля пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

Схема №118

Войти

1. Искра синхронного зажигания СПМ основана на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов не пройден на 2 последовательных ездовых циклах.

Работа монитора пропусков зажигания

Используются 3 различные технологии контроля пропусков зажигания. Это низкая скорость передачи данных (LDR) и высокая скорость передачи данных (HDR), а также пропуск зажигания нейронной сети (NNM). Система LDR способна удовлетворить требования к мониторингу федеральных процедур испытаний на большинстве двигателей и способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на 4-цилиндровых двигателях. Система HDR способна удовлетворить весь спектр требований к мониторингу пропусков зажигания на двигателях с 6 и 8 цилиндрами. Система обнаружения NNM внедряется для улучшения диапазонов обнаружения и идентификации цилиндров для более широкого диапазона моделей пропусков зажигания на некоторых транспортных средствах с 8, 10 и 12 цилиндрами с обнаружением нейронных сетей. HDR поэтапно внедряется на этих двигателях, чтобы удовлетворить весь спектр требований к фазе пропуска зажигания, указанных в правилах БД. Все двигатели, за исключением 6.8L V-10, рассчитаны на полный рабочий диапазон. Все программное обеспечение 2006 MY позволяет обнаруживать любые пропуски зажигания, которые происходят через 6 оборотов двигателя после первоначальной прокрутки двигателя. Это отвечает новому требованию БД по выявлению пропусков зажигания в пределах 2 оборотов двигателя после превышения теплого привода, оборотов холостого хода.

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положения коленчатого вала с низкой скоростью передачи данных, один опорный сигнал положения под углом 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость вращения коленчатого вала для каждого цилиндра из этого сигнала положения коленчатого вала. Затем можно рассчитать ускорение для каждого цилиндра, используя последовательные значения скорости. Изменения общих оборотов двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения двигателя за полный цикл двигателя. Полученные отклоняющиеся значения ускорения цилиндра используются при оценке пропусков зажигания в разделе «Общая обработка пропусков зажигания» ниже.

Система высокоскоростной передачи данных (HDR)

Монитор пропусков зажигания HDR использует сигнал положения коленчатого вала с высокой скоростью передачи данных, 18 опорных точек положения на оборот коленчатого вала (20 на V-10). Этот сигнал высокого разрешения обрабатывается с помощью 2 различных алгоритмов. Первый алгоритм, называемый подавлением паттернов, оптимизирован для обнаружения низких показателей пропусков зажигания. Алгоритм изучает нормальную картину ускорений цилиндра из в основном хороших событий стрельбы и затем способен точно обнаруживать отклонения от этой картины. Второй алгоритм оптимизирован для обнаружения жестких пропусков зажигания, одного или нескольких непрерывно пропускающих зажигания цилиндров. Этот алгоритм фильтрует сигнал скорости коленчатого вала высокого разрешения, чтобы удалить некоторые крутильные колебания коленчатого вала, которые ухудшают сигнал к шуму. Это значительно улучшает возможности обнаружения непрерывных пропусков зажигания. Оба алгоритма выдают отклоняющееся значение ускорения цилиндра, которое используется при оценке пропусков зажигания в разделе «Общая обработка алгоритма пропусков зажигания» ниже. Из-за высоких требований к обработке данных алгоритмы HDR не могли быть реализованы в микропроцессоре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Они реализованы в отдельном чипе в блок управления силовым агрегатом, называемом чипом AICE. Микропроцессор блок управления силовым агрегатом осуществляет связь с микросхемой AICE по выделенному последовательному каналу связи. Выходной сигнал микросхемы AICE (значения ускорения цилиндра) посылается в микропроцессор блок управления силовым агрегатом для дополнительной обработки, как описано ниже. Отсутствие последовательной связи между микросхемой AICE и микропроцессором блок управления силовым агрегатом или невозможность синхронизации входов датчиков коленчатого или распределительного валов устанавливает расшифровка кода ошибки. P0606 расшифровка кода ошибки устанавливается при отсутствии последовательной связи между микросхемой AICE и микропроцессором блок управления силовым агрегатом. P1336 расшифровка кода ошибки устанавливается при невозможности синхронизации входов датчиков кривошипа или распределительного вала. Это изменение было сделано для улучшения ремонтопригодности. P0606 расшифровка кода ошибки обычно приводит к замене блок управления силовым агрегатом, в то время как P1336 расшифровка кода ошибки указывает на датчик распределительного вала, который не синхронизирован с кривошипом. Программное обеспечение для коррекции профиля используется для изучения и исправления механических неточностей в расстоянии между зубцами коленчатого вала в условиях двигателя без топлива (требуется 3 замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль в час) без торможения после сброса памяти поддержания активности (КАМ)). Если КАМ был сброшен, микропроцессор ИКМ инициирует специальную процедуру, которая вычисляет поправочные коэффициенты для каждого из 18 (или 20) опорных положений и посылает эти поправочные коэффициенты обратно в микросхему АИС для использования при последующей обработке сигнала пропуска зажигания. Эти запомненные поправки улучшают возможности монитора при высоких оборотах в минуту. Монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будет получен профиль.

Система нейронных сетей

Монитор пропусков зажигания нейронной сети использует специализированный микропроцессор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) наряду с положением коленчатого вала (36-зубчатое колесо или 40-зубчатое колесо на V-10), положением распределительного вала и нагрузкой двигателя для определения пропусков зажигания двигателя. Нейронная сеть - это другой способ вычислений, который использует большое количество простых обрабатывающих элементов с высокой степенью взаимосвязи для обработки сложной информации. Элементы обработки имеют адаптивные характеристики (коэффициенты), которые должны быть изучены посредством процесса, называемого обучением. Во время обучения в сеть подается выборочный набор данных, который состоит из входов вместе с желаемым выходом (пропуск зажигания/отсутствие пропуска зажигания). Сетевые коэффициенты рекурсивно оптимизируются, так что правильный выходной сигнал генерируется из набора входных сигналов, и ошибка минимизируется. Как только коэффициенты изучены, сеть может обрабатывать реальные данные. Размер нейронной сети составляет 23 узла и 469 коэффициентов. В мониторе естественной вакуумной испарительной системы двигателя также используется тот же микропроцессор.

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня/цилиндра сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки. Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механический шум, такой как неровные дороги или условия высоких оборотов/легкой нагрузки, будет создавать симметричные колебания ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Бесшумное девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания. Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного периода 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Частота пропусков зажигания оценивается каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивается с пороговым значением, полученным из таблицы числа оборотов/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за поддерживаемой избыточной температуры 871°C для обычного омывателя Pt/Pd/Rh, 899°C для усовершенствованного омывателя Pt/Pd/Rh и 982°C для высокотехнологичного омывателя только Pd. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается. Если указано, что один цилиндр постоянно дает пропуски зажигания, превышающие критерии повреждения катализатора, топливный инжектор для этого цилиндра может быть отключен на период времени, чтобы предотвратить повреждение катализатора. Одновременно может быть отключено до 2 баллонов. Эта функция отключения топлива используется на многих 8-цилиндровых двигателях и некоторых 6-цилиндровых. Он никогда не используется на 4-цилиндровом двигателе. Затем частота пропусков зажигания оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним (типа В) пороговым значением для указания неисправности порога эмиссии, которая может быть либо единичным событием превышения 1000 оборотов от запуска, либо 4 последующими событиями превышения 1000 оборотов на цикле привода после запуска. Многие транспортные средства устанавливают расшифровка кода ошибки P0316 расшифровка кода ошибки, если порог неисправности типа B превышается в течение первых 1000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P03xx расшифровка кода ошибки, который указывает цилиндр (цилиндры) пропусков зажигания.

Коррекция профиля

Программное обеспечение коррекции профиля используется для изучения и исправления механических неточностей в положении коленчатого вала расстояние между зубьями колеса. Поскольку сумма всех углов между зубцами коленчатого вала должна быть равна 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубцами равными. Чтобы предотвратить влияние любых различий в заправке или сгорании на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время отключения замедления топлива. Поправочные коэффициенты запоминаются во время замедления с закрытой дроссельной заслонкой, без торможения и без топлива в диапазоне от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч) после превышения 97 км/ч (60 миль/ч) (что, вероятно, соответствует условиям выезда с автострады). Чтобы минимизировать время обучения для поправочных коэффициентов, может быть использована более агрессивная стратегия замедления - отключения подачи топлива, когда имеются условия для обучения. Поправки обычно запоминаются за одно замедление, но могут запоминаться за время до 3 таких замедлений. Поправочные коэффициенты зрелости представляют собой среднее значение для выбранного количества образцов. Система с пропуском зажигания при низкой скорости передачи данных обычно узнает 4 такие коррекции в этом интервале, в то время как система с высокой скоростью передачи данных узнает 36 или 40 в том же интервале (данные фактически обрабатываются в микросхеме AICE). Чтобы гарантировать точность этих коррекций, на входящие значения накладывается допуск, так что индивидуальный поправочный коэффициент должен повторяться в пределах допуска во время обучения. Это сделано для того, чтобы уменьшить возможность изучения поправок на неровных дорогах, которые могут ограничить возможности обнаружения пропусков зажигания. Поскольку неточности в расстоянии между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будут получены поправки. В случае отключения батареи или потери постоянной памяти (KAM), поправочные коэффициенты теряются и должны быть повторно изучены. Если программное обеспечение не может узнать профиль после трех циклов замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Технические характеристики монитора пропусков зажигания

Работа монитора пропусков зажигания: расшифровка кода ошибки, P0300 к P0310 (общий и конкретный пропуск зажигания цилиндра), P1309 (отсутствие синхронизации кулачка/кривошипа, неисправность микросхемы AICE), P1336 (отсутствие синхронизации кулачка/кривошипа), P0606 (неисправность микросхемы AICE), P0315 (невозможность узнать профиль), P0316 (пропуск зажигания во время первых 1000 оборотов после запуска). Исполнение монитора непрерывное, скорость пропуска зажигания рассчитывается через каждые 200 или 1000 оборотов. Монитор не имеет определенной последовательности. Датчики положение коленвала и положение распредвала должны быть в порядке для запуска монитора. Продолжительность мониторинга - весь ездовой цикл (см. условия отключения ниже)

Типичные условия входа монитора пропусков зажигания: Минимальное/максимальное время входа с момента запуска двигателя составляет 0 секунд, температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от -7 ° C до 121 ° C (от -7°C до 121°C), диапазон оборотов составляет (сертифицирован пропуск зажигания во всем диапазоне, с задержкой 2 оборота) 2 оборотов после превышения 150 об/мин ниже оборотов холостого хода привода до красной линии на тахометре или отсечки топлива, коэффициенты коррекции профиля, полученные в КАМ, - Да, а уровень топливного бака - 15%.

Типичные условия временного отключения при пропуске зажигания: Временное отключение: Замедление при закрытой дроссельной заслонке (отрицательный крутящий момент, работающий двигатель), перекрытие подачи топлива из-за ограничения скорости транспортного средства или режима ограничения числа оборотов двигателя, а также высокая скорость изменения крутящего момента (сильное опрокидывание дроссельной заслонки)

Операция обучения профилю включает в себя P0315 расшифровка кода ошибки - неспособные обучать профиль за три, от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч) замедления и P1309 - отказ связи микросхемы AICE; Выполнение мониторинга - один раз на сброс КАМ; Перед активацией монитора пропусков зажигания необходимо изучить профиль «контроль Sequence: Profile»; Датчики положение коленвала и положение распредвала должны быть исправны; Ошибки связи AICE, положение коленвала/положение распредвала в синхронизации. Продолжительность мониторинга составляет 10 совокупных секунд в условиях (максимум три, от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль в час) замедления без топлива).

Типичные условия входа в профиль обучения: Условия входа от минимума до максимума: Двигатель в режиме замедления-отключения топлива в течение 4 циклов двигателя тормоза не применяются, обороты двигателя от 1300 до 3700 об/мин, изменение менее 600 об/мин, скорость автомобиля от 48 до 112 км/ч (от 30 до 70 миль/ч), а допуск на обучение составляет 1%.

Монитор системы принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в крышку коромысла с помощью четвертьоборотной кулачково-замковой конструкции для предотвращения случайного отсоединения. От клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора используются пластмассовые линии с высоким удерживающим усилием. Диаметр магистралей и входной фитинг впускного коллектора увеличены таким образом, что непреднамеренное отсоединение магистралей после ремонта транспортного средства приводит либо к немедленному останову двигателя, либо не позволяет повторно запустить двигатель. В случае, если транспортное средство не заглохнет, если линия между впускным коллектором и клапаном принудительная вентиляция картера непреднамеренно отсоединена, у транспортного средства имеется большая утечка вакуума, которая приводит к тому, что транспортное средство работает на холостом ходу. Это освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 2 последовательных ездовых циклов и сохраняет один или несколько из следующих расшифровка кода ошибки: отсутствие переключателей датчиков подогреваемый кислородный датчик, блок 1 (P1131 или P2195), отсутствие переключателей датчиков подогреваемый кислородный датчик, блок 2 (P1151 или P2197), обедненная топливная система, блок 1 (P0171) или обедненная топливная система, блок 2 (P0174).

Дополнительную информацию о предохранительном клапане см. в разделе ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА (PCV) (принудительная вентиляция картера) (ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН).

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (воздуха)

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) - это бортовая стратегия, предназначенная для контроля правильности функционирования системы впрыска вторичного воздуха. Монитор система впрыска вторичного воздуха для системы насоса впрыска вторичного воздуха состоит из 2 схем мониторинга: схема система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороной первичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха и схема монитора система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороной вторичной цепи реле система впрыска вторичного воздуха. Также проводится функциональная проверка, которая проверяет способность системы система впрыска вторичного воздуха нагнетать воздух в выхлоп. Функциональная проверка расхода основана на использовании датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для определения наличия расхода воздуха. Монитор проверяет наличие определенных изменений во входном сигнале массовый расход воздуха при включенном вторичном воздушном насосе по сравнению с отключенным вторичным воздушным насосом для обнаружения отказа. Целостность насоса вторичного воздуха, впускного кожуха, выпускного кожуха и связанных с ними механических компонентов вторичного воздуха проверяется во время функционального испытания потока. Монитор включается во время работы системы система впрыска вторичного воздуха и только после того, как сначала будут удовлетворены определенные базовые условия работы двигателя. Требуется ввод данных от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), а также испытание монитора подогреваемый кислородный датчик также должно пройти без обнаружения неисправности, чтобы включить монитор система впрыска вторичного воздуха. Монитор система впрыска вторичного воздуха также активируется во время самотестирования по требованию.

Схема №119

Войти

1. На первичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха проблемы обрыва и короткого замыкания обнаруживаются во время нормальной работы выходным драйвером блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта цепь возбуждает реле и вакуумные обратные и электромагнитные регулирующие клапаны. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0412.
2. На вторичной стороне реле система впрыска вторичного воздуха цепь монитора система впрыска вторичного воздуха удерживается на низком уровне путем сопротивления через вторичный насос система впрыска вторичного воздуха при выключенном вторичном насосе система впрыска вторичного воздуха. Если цепь монитора система впрыска вторичного воздуха находится на высоком уровне, то либо разомкнута цепь на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от насоса, либо имеется питание, подаваемое на вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. Если монитор система впрыска вторичного воздуха имеет низкий уровень при подаче команды на включение вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха, то либо имеется обрыв цепи от реле система впрыска вторичного воздуха, либо реле система впрыска вторичного воздуха не подало питание на вторичный насос система впрыска вторичного воздуха. расшифровка кода ошибки, связанные с этим тестом, являются P2257 и P2258.
3. Функциональная проверка потока выполняется, когда вторичный насос система впрыска вторичного воздуха обычно включен. Испытание на расход основано на использовании датчика массовый расход воздуха для измерения расхода воздуха во время переходов вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха и датчика нагретого кислорода для получения информации о насыщенных/обедненных выхлопных газах. Тест потока состоит из трех диагностических тестов: Тест потока насоса вторичного воздуха - сравнивает изменение расхода измерителя воздуха во время переходов насоса вторичного воздуха (вкл./выкл.) с калиброванной (ожидаемой) таблицей расхода воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Ассоциированные P0491 расшифровка кода ошибки (Банк 1) и P0492 (Банк 2). Испытание впускного шланга - Когда впускной шланг выключен, вторичный насос система впрыска вторичного воздуха все еще подает такое же количество воздуха в выхлоп, но он всасывает воздух из атмосферы, а не через датчик массовый расход воздуха. Это отсутствие ожидаемого расхода воздуха через массовый расход воздуха не проходит испытание расхода насоса вторичного воздуха. Система управления топливом двигателя все еще заправляется для измерителя воздуха, поэтому избыточный воздух, который идет в выхлоп, приводит к обеднению топливной доли отработанного воздуха. Для установки P0410 расшифровка кода ошибки впускного шланга испытание насоса на расход должно завершиться неуспешно, а соотношение отработанного воздуха и топлива должно указывать на слишком бедное состояние. Испытание выпускного шланга - когда выпускной шланг выключен, вторичный насос система впрыска вторичного воздуха подает больше воздуха, чем ожидалось, поскольку противодавление выхлопных газов больше не влияет на поток воздуха вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха. Датчик массовый расход воздуха показывает, что через систему проходит избыточный воздух. Во время этого режима отказа соотношение воздуха и топлива в двигателе уменьшается, чтобы защитить двигатель от слишком богатой работы. Но так как выпускной шланг отсоединен, вторичный воздух не подается в выхлопную систему, в результате чего соотношение отработанного воздуха и топлива на холостом ходу становится богатым. Для установки выпускного шланга, относящегося к расшифровка кода ошибки P2448 (Банк 1) и P2449 (Банк 2), вторичный насос система впрыска вторичного воздуха при испытании на расход должен показывать избыточный расход воздуха и слишком высокое соотношение отработанного воздуха и топлива.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов не пройден на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. Если происходит сбой, устанавливается P0125 или P0128 расшифровка кода ошибки, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.

Монитор проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости или CHT не прогрелись до целевой температуры, индицируется сбой. Испытание проводится, если температура всасываемого воздуха при запуске от датчика температура впускного воздуха равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любого ожидающего расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки требуется также 2-часовое время выключения двигателя. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы монитора, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключенном двигателе.

Целевая температура калибруется по термостату, регулирующему температуру минус 11°C. Для типичного термостата с температурой 90°C температура прогрева должна быть откалибрована на 79°C. В некоторых случаях калибровка транспортных средств может привести к снижению целевой температуры ниже 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулируемой термостатом, в диапазоне температур окружающей среды от 11°C до 27°C.

Схема №120

Войти

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массовый расход воздуха) и вход скорости автомобиля. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км/ч (15 миль в час) температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата нагрузка двигателя более 30% времени выключения двигателя (выдержки) более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений времени распредвала (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие размыканий и коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию о VCT см. в разделе СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (VCT).

Расшифровка кодов ошибок карты и описания

Диагностический индекс кодов неисправностей

ПЕРЕЧЕНЬ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ (расшифровка кода ошибки)

Расшифровка кода ошибки P0010: цепь привода распределительного вала впуска/разомкнута (блок 1)

P0010 - ЦЕПЬ ПРИВОДА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКА/РАЗОМКНУТА (БЛОК 1)

Расшифровка кода ошибки P0011: синхронизация положения распределительного вала впуска - с опережением (блок 1)

P0011 - СИНХРОНИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКА - С ОПЕРЕЖЕНИЕМ (БЛОК 1)

Расшифровка кода ошибки P0012: синхронизация положения распределительного вала впуска - с избыточной задержкой (блок 1)

P0012 - СИНХРОНИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКА - С ИЗБЫТОЧНОЙ ЗАДЕРЖКОЙ (БЛОК 1)

Расшифровка кода ошибки P0016: положение коленчатого вала - корреляция положения распределительного вала - блок 1, датчик A

P0016 - ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА - КОРРЕЛЯЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА - БЛОК 1 ДАТЧИК А

Расшифровка кода ошибки P0018: положение коленчатого вала - корреляция положения распределительного вала - блок 2 датчик а

P0018 - ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА - КОРРЕЛЯЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА - БЛОК 2 ДАТЧИК А

Расшифровка кода ошибки P0020: цепь привода распределительного вала впуска/разомкнута (блок 2)

P0020 - ЦЕПЬ ПРИВОДА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКА/РАЗОМКНУТА (БЛОК 2)

Расшифровка кода ошибки P0021: синхронизация положения распределительного вала впуска - с опережением (блок 2)

P0021 - СИНХРОНИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКА - С ОПЕРЕЖЕНИЕМ (БЛОК 2)

Расшифровка кода ошибки P0022: синхронизация положения распределительного вала впуска - с избыточной задержкой (блок 2)

P0022 - СИНХРОНИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА ВПУСКА - С ИЗБЫТОЧНОЙ ЗАДЕРЖКОЙ (БЛОК 2)

Расшифровка кода ошибки P0040: сигналы датчика кислорода поменялись местами банка 1 датчик 1/ряд 2 датчик 1

P0040 - СИГНАЛЫ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА ПОМЕНЯЛИСЬ МЕСТАМИ БАНК 1 ДАТЧИК 1/ряд 2 ДАТЧИК 1

Расшифровка кода ошибки P0041: сигналы датчика кислорода поменялись местами банка 1 датчик 2/ряд 2 датчик 2

P0041 - СИГНАЛЫ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА ПОМЕНЯЛИСЬ МЕСТАМИ БАНК 1 ДАТЧИК 2/ряд 2 ДАТЧИК 2

Расшифровка кода ошибки P0053: подогреваемый кислородный датчик сопротивления нагревателя (блок 1, датчик 1)

P0053 - подогреваемый кислородный датчик СОПРОТИВЛЕНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ (БЛОК 1, ДАТЧИК 1)

Расшифровка кода ошибки P0054: подогреваемый кислородный датчик сопротивления нагревателя (блок 1, датчик 2)

P0054 - подогреваемый кислородный датчик СОПРОТИВЛЕНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ (БЛОК 1, ДАТЧИК 2)

Расшифровка кода ошибки P0055: подогреваемый кислородный датчик сопротивления нагревателя (блок 1, датчик 3)

P0055 - подогреваемый кислородный датчик СОПРОТИВЛЕНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ (БЛОК 1, ДАТЧИК 3)

Расшифровка кода ошибки P0059: подогреваемый кислородный датчик сопротивления нагревателя (блок 2, датчик 1)

P0059 - подогреваемый кислородный датчик СОПРОТИВЛЕНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ (БЛОК 2, ДАТЧИК 1)

Расшифровка кода ошибки P0060: подогреваемый кислородный датчик сопротивления нагревателя (блок 2, датчик 2)

P0060 - подогреваемый кислородный датчик СОПРОТИВЛЕНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ (БЛОК 2, ДАТЧИК 2)

Расшифровка кода ошибки P0068: зависимость абсолютного давления во впускном коллекторе (карта )/массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - корреляция положения дроссельной заслонки

P0068 - ЗАВИСИМОСТЬ АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ во впускном коллекторе (КАРТА) ОТ МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (массовый расход воздуха) - КОРРЕЛЯЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Расшифровка кода ошибки P0102: массовый или объемный расход воздуха в контуре низкий

P0102 - МАССОВЫЙ ИЛИ ОБЪЕМНЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА В КОНТУРЕ НИЗКИЙ

Расшифровка кода ошибки P0103: массовый или объемный расход воздуха в контуре высокий

P0103 - МАССОВЫЙ ИЛИ ОБЪЕМНЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА В КОНТУРЕ ВЫСОКИЙ

Расшифровка кода ошибки P0104: массовый или объемный расход воздуха в контуре прерывистый/неустойчивый

P0104 - МАССОВЫЙ ИЛИ ОБЪЕМНЫЙ РАСХОД ВОЗДУХА В КОНТУРЕ A ПРЕРЫВИСТЫЙ/НЕУСТОЙЧИВЫЙ

Расшифровка кода ошибки P0106: диапазон/характеристики сенсора абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе/барометрическое давление) впускной коллектор

P0106 - ДИАПАЗОН/ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ (абсолютное давление во впускном коллекторе/барометрическое давление) впускной коллектор

Расшифровка кода ошибки P0107: низкое абсолютное давление (карта )/барометрическое давление (БАРО) во впускном коллекторе

P0107 - СЕНСОР НИЗКОГО АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ (КАРТА )/БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ (БАРО) впускной коллектор

Расшифровка кода ошибки P0108: высокое абсолютное давление (карта )/барометрическое давление (БАРО) во впускном коллекторе

P0108 - ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (КАРТА )/БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ (БАРО) впускной коллектор ВЫСОКИЙ

Расшифровка кода ошибки P0109: датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (карта )/барометрического давления (БАРО) впускной коллектор прерывистый

P0109 - ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (КАРТА )/БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ (БАРО) впускной коллектор ПРЕРЫВИСТЫЙ

Расшифровка кода ошибки P0112: низкий уровень в цепи датчика 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

P0112 - НИЗКИЙ УРОВЕНЬ В ЦЕПИ ДАТЧИКА 1 ТЕМПЕРАТУРЫ ВСАСЫВАЕМОГО ВОЗДУХА (температура впускного воздуха)

Расшифровка кода ошибки P0113: температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), сенсор 1, цепь высокая

P0113 - ТЕМПЕРАТУРА ВСАСЫВАЕМОГО ВОЗДУХА (температура впускного воздуха), СЕНСОР 1, ЦЕПЬ ВЫСОКАЯ

Расшифровка кода ошибки P0114: датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) прерывистый/неустойчивый