Пиктограммы схем управления двигателем
Элементы управления двигателя Значки схемы Значки Значки определения ПРИМЕЧАНИЕ: Символ бортовая система диагностики II используется на схемах, чтобы предупредить техника о том, что схема необходима для правильной работы схемы контроля выбросов бортовая система диагностики II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или вызывает повреждение компонентов, связанное с выбросами, идентифицируется как цепь бортовая система диагностики II. ВАЖНО: Витая пара проводов обеспечивает эффективный экран, который помогает защитить чувствительные электронные компоненты от электрических помех. Если провода были покрыты экранированием, установите новое экранирование. Чтобы предотвратить ухудшение характеристик подключенных компонентов из-за электрических помех, при выполнении любого ремонта показанных витых пар необходимо соблюдать соответствующую спецификацию: Провода должны быть скручены минимум на 9 витков на 31 см (12 дюймов) при измерении в любом месте по длине проводов. Наружный диаметр скрученных проводов не должен превышать 6,0 мм (0,25 дюйма).
Схема №132
Схема №133
Схема №134
Схема №135
Схема №136
Схема №137
Схема №138
Схема №139
Схема №140
Схема №141
Схема №142
Схема №143
Схема №144
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Блок катушек зажигания 1 |
| 2 | Блок катушек зажигания 1 разъем |
| 3 | Разъем блока катушек зажигания 2 |
| 4 | Блок катушек зажигания 2 |
| 5 | Корпус дроссельной заслонки в сборе |
| 6 | Штуцер узла корпуса дроссельной заслонки |
| 7 | Разъем C2 модуля управления двигателем (блок управления двигателем) |
| 8 | Разъем модуля управления двигателем (блок управления двигателем) C1 |
| 9 | Заземление модуля управления двигателем (блок управления двигателем) |
| 10 | Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) |
Схема №145
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Соленоид регулятора рабочего колеса впускного коллектора (IMRC) |
| 2 | Соленоидный разъем управления литником впускного коллектора (IMRC) |
| 3 | Разъем датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) |
| 4 | Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) |
| 5 | Электромагнитный разъем клапана настройки впускного коллектора (IMTV) |
| 6 | Соленоид клапана настройки впускного коллектора (IMTV) |
Схема №146
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Разъем датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) |
| 2 | Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) |
| 3 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) |
| 4 | Разъем датчика положения распределительного вала (положение распредвала) |
Схема №147
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Блок датчиков детонации (Ks), разъем 1 |
| 2 | Разъем блока датчика детонации (датчик детонации) 2 |
| 3 | Блок датчика детонации (датчик детонации) 2 |
| 4 | Блок датчиков детонации (датчик детонации) 1 |
Схема №148
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 1 Разъем датчика 1 |
| 2 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Разъем датчика 1 |
| 3 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 1 |
| 4 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 1 Датчик 1 |
Схема №149
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 1 Датчик 2 |
| 2 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 1 Разъем датчика 2 |
| 3 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Разъем датчика 2 |
| 4 | Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) Блок 2 Датчик 2 |
Схема №150
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Разъем электромагнитного клапана продувки канистры EVAP |
| 2 | Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP |
| 3 | Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) |
| 4 | Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) |
| 5 | Датчик давления моторного масла (EOP) |
| 6 | Разъем датчика давления моторного масла (EOP) |
Схема №151
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Топливная рампа |
| 2 | Топливный инжектор 1 |
| 3 | Топливный инжектор 3 |
| 4 | Топливный инжектор 5 |
| 5 | Сервисный порт давления топлива |
| 6 | C112 |
| 7 | Вентиляционное отверстие в атмосфере регулятора давления топлива |
| 8 | Регулятор давления топлива |
| 9 | Топливная форсунка 6 |
| 10 | Топливный инжектор 4 |
| 11 | Топливный инжектор 2 |
| 12 | Впускной впускной коллектор (вид снизу) |
Схема №152
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) |
| 2 | После штуцера насоса хладагента отпарного газа |
| 3 | После насоса хладагента отпарного газа |
| 4 | Разъем соленоида перепускного клапана хладагента |
| 5 | Соленоид перепускного клапана хладагента |
| 6 | Радиатор (верхний правый угол) |
Схема №153
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик положения педали акселератора (APP) |
| 2 | Педаль акселератора |
| 3 | Педаль тормоза |
| 4 | Датчик положения педали тормоза (BPP) |
Схема №154
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Блок предохранителей - под капотом |
| 2 | Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM)) |
Схема №155
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Адсорбер EVAP |
| 2 | Разъем электромагнитного клапана вентиляции канистры EVAP |
| 3 | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP |
Схема №156
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Вторичная сборка датчика топлива |
| 2 | Разъем вторичного датчика топлива |
| 3 | Вторичная сборка датчика топлива (извлечена из топливного бака) |
| 4 | Топливный насос и датчик в сборе (извлечены из топливного бака) |
| 5 | Топливный насос и датчик в сборе |
| 6 | Штуцер топливного насоса и датчика |
| 7 | Датчик давления топливного бака |
| 8 | Разъем датчика давления топливного бака |
Схема №157
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | C101 |
| 2 | Аккумулятор |
Работа свечей зажигания
Изношенные или грязные свечи зажигания могут хорошо работать на холостых оборотах, но часто выходят из строя при более высокой нагрузке. Плохие свечи зажигания часто ответственны за следующие условия
- Потеря мощности
- Плохая экономия топлива
- Потеря скорости
- Жесткий запуск
- Плохая работа двигателя
Нормальная работа свечи зажигания приводит к коричневым или серовато-коричневым отложениям на области свечи зажигания, которая входит в цилиндр. Небольшое количество красновато-коричневого, желтого и белого порошкообразного остатка также может присутствовать на наконечнике изолятора вокруг центрального электрода. Эти отложения являются обычными побочными продуктами сгорания топлива и смазочных масел, которые содержат присадки.
Пропуски зажигания - это общий термин, который применяется к плохо работающему двигателю. При пропуске зажигания искра зажигания не воспламеняет воздушно-топливную смесь в надлежащее время. В то время как другие возможные причины должны быть исследованы, свечи зажигания должны быть проверены в первую очередь. Напряжение искры не должно достигать земли, прежде чем перепрыгнуть через зазор на кончике свечи зажигания. Это оставляет воздушно-топливную смесь несгоревшей, вызывая пропуски зажигания. Пропуск зажигания происходит при перегреве наконечника свечи зажигания, воспламеняя смесь до того, как произойдет скачок зажигания.
Углеродное загрязнение свечи зажигания указывается сухими отложениями углерода на части свечи зажигания внутри цилиндра. Избыточный холостой ход и вождение на более низких скоростях при небольших нагрузках на двигатель могут поддерживать температуру свечи зажигания настолько низкой, что эти отложения не сгорают. Богатые топлива или плохая выходная мощность системы зажигания также могут вызвать загрязнение углерода.
Масляное загрязнение свечи зажигания проявляется в виде влажных маслянистых отложений на части свечи зажигания внутри цилиндра. Это может быть вызвано следующими условиями.
- Попадание масла через изношенные поршневые кольца
- Поломка нового или недавно отремонтированного двигателя
Образование отложений на свече зажигания происходит, когда обычных красновато-коричневых, желтых или белых отложений побочных продуктов сгорания становится достаточно, чтобы вызвать пропуски зажигания. В некоторых случаях эти отложения плавятся и образуют блестящую глазурь на изоляторе вокруг центрального электрода. Если загрязнение обнаружено только в одном или двух цилиндрах, зазоры штока клапана или уплотнения впускного клапана могут допускать попадание избыточного смазочного масла в цилиндр, особенно если отложения тяжелее на стороне впускного клапана свечи зажигания.
Избыточный зазор означает, что воздушное пространство между центральным и боковыми электродами в нижней части свечи зажигания слишком широкое для последовательного зажигания. Это может быть связано с неправильной регулировкой зазора или чрезмерным износом электродов во время использования. Слишком маленький зазор может вызвать нестабильность холостого хода. Чрезмерный износ зазора может указывать на работу автомобиля при постоянно высоких скоростях или при высоких нагрузках на двигатель. Это приводит к тому, что свечи зажигания работают слишком горячо. Чрезмерно обедненное топливо также может вызвать износ.
Неправильный крутящий момент или посадка могут привести к перегреву свечи зажигания, что в конечном итоге приведет к чрезмерному износу зазора. В крайних случаях чрезмерно затянутая или недостаточно затянутая свеча зажигания может привести к продувке выхлопных газов. Седла головки цилиндра должны иметь хороший контакт для достаточной теплопередачи и охлаждения свечи зажигания. Грязная или поврежденная резьба в головке или на свече зажигания может удержать свечу зажигания от посадки, даже если приложен надлежащий крутящий момент. Как только свечи зажигания правильно посажены, затяните свечи зажигания должным образом.
Трещины или сломанные изоляторы и наконечники изоляторов могут быть результатом неправильной установки или теплового удара. Тепловой удар - это быстрое повышение температуры наконечника изолятора, которое приводит к растрескиванию материала изолятора. Верхние изоляторы могут быть сломаны, когда во время обслуживания используется плохо пригнанный инструмент, или когда свеча зажигания попадает снаружи. Трещины в верхнем изоляторе могут быть внутри оболочки или невидимы. Разрушение может не вызвать проблем, пока масло или вода не проникнут в трещину позже. Тепловой удар в нижнем наконечнике изолятора, как правило, также происходит замена топлива при высоких оборотах.
Повреждение во время прореживания может произойти, когда инструмент прижат к центральному электроду или окружающему изолятору, вызывая растрескивание изолятора. При прореживании свечи зажигания согните только внешний электрод. Держите инструменты свободными от любых других деталей.
Свечи зажигания с количеством обслуживания, меньшим рекомендуемого, иногда могут быть очищены и перепечатаны, а затем возвращены в эксплуатацию. Если есть какие-либо сомнения в исправности свечи зажигания, замените свечу зажигания.
Обзор управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует электронику и компоненты транспортного средства для расчета и управления положением лопасти дроссельной заслонки. Это избавляет от необходимости механического крепления троса от педали акселератора к корпусу дроссельной заслонки. Эта система также выполняет функции круиз-контроля.
Компоненты системы TAC включают в себя, помимо прочего, следующее:
- Датчики положения педали акселератора (APP)
- Корпус дроссельной заслонки в сборе
- Модуль управления двигателем (МУД)
Датчики APP и узел корпуса дроссельной заслонки обеспечивают входы в блок управления двигателем для обеспечения точных расчетов и управления системой TAC.
Функционирование системы EVAP
Система управления выбросом свежего воздуха (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из топливного бака, из-за давления в баке, через паровую трубу, в канистру EVAP. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и соленоид EVAP в атмосферу. Канистра EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать.
Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы
Электронный датчик зажигания (Ei) производит и контролирует высокоэнергетическую вторичную искру. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха / топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания и модули драйвера содержатся в двух сборках, по одной для каждого блока цилиндров. Сборки установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими соединительными катушками для свечей зажигания.
Режимы работы
Есть один нормальный режим работы, с искрой под управлением блок управления двигателем. Если импульсы Ckp потеряны, двигатель не будет работать. Потеря сигнала положение распредвала может привести к увеличению времени проворота, так как блок управления двигателем не может определить, какой ход поршней включен. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) доступны для точной диагностики системы зажигания с помощью сканирующего инструмента.
Схема №158
Система датчиков детонации (Ks) обнаруживает детонацию двигателя. Модуль Ks используется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем будет замедлять момент зажигания на основе сигналов от модуля Ks. Ks вырабатывает напряжение переменного тока, которое отправляется в модуль Ks. Величина вырабатываемого напряжения переменного тока пропорциональна величине детонации.
Управляющий модуль считывает напряжение датчика в течение 45 градусов после того, как цилиндр 2, 4 или 6 сработал, и напряжение датчика в течение 45 градусов после того, как цилиндр 1, 3 или 5 сработал.
Если стук происходит в любом из цилиндров, зажигание будет замедлено на 3 градуса для этого конкретного цилиндра. Если стук затем прекращается, зажигание будет восстановлено до того, что было до этого, с шагом 0,75 градуса.
Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, модуль управления будет замедлять зажигание на дополнительный шаг в 3 градуса и так далее, максимум до 12,75 градуса. Зажигание также будет замедлено при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.
Схема №159
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Воздухозаборный канал |
| 2 | Фиксирующий зажим |
| 3 | Входной резонатор |
| 4 | Вакуумный шланг |
| 5 | Болты крепления кронштейна |
| 6 | Скобка |
| 7 | Вакуумный переключатель впускного резонатора |
Схема №160
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Переключающий клапан приточной линии впуска |
| 2 | Впускной резонансный переключающий клапан |
На функциональной схеме многобарабанной системы показаны четыре ступени воздушного потока
- I - расход воздуха на холостом ходу
- II - расход воздуха при полной нагрузке, малых оборотах
- III - расход воздуха при полной нагрузке, средние обороты
- IV - расход воздуха при полной нагрузке, высоких оборотах
Кривая характеристического крутящего момента обычно всасываемого двигателя зависит главным образом от того, как среднее давление двигателей изменяется по диапазону оборотов в минуту. Среднее давление пропорционально объему воздушной массы, присутствующей в цилиндре, когда впускной клапан закрыт. Конструкция впускной системы определяет, насколько большая воздушная масса может быть всасана в цилиндр при данных оборотах двигателя.
Таким образом, система впуска воздуха определяет кривую крутящего момента двигателей. Более длинный впускной коллектор приводит к более высокому крутящему моменту при более низких оборотах, а более короткий впускной коллектор приводит к более высокому крутящему моменту при более высоких оборотах.
Впускной коллектор на этом двигателе оснащен 2-мя клапанами, которые могут быть установлены на 4 разных длинах впускного коллектора. 4 разные длины коллектора позволяют получить разные кривые крутящего момента с максимальным крутящим моментом при разных оборотах двигателя. Клапан переключения впускного коллектора (1) открывает другой впускной коллектор между головками цилиндров. Клапан переключения впускного резонанса (2) расположен между 2-мя резонирующими трубами, соединенными с впускным коллектором. Управляющий модуль управляет 2-мя клапанами посредством электромагнитных клапанов и вакуумных мембранных блоков управления.
При разгоне дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка) с низкой частоты вращения модуль управления отключает клапан переключения приточной камеры впуска. Это отделяет блоки цилиндров друг от друга и соединяет каждый из них со своей собственной резонирующей трубой. При закрытом резонансном клапане переключения впуска используется вся длина резонирующих труб.
Когда обороты двигателя достигают 3 200 об / мин, модуль управления включает соленоид для клапана резонансного переключения впуска. Это приводит к тому, что клапан открывается и соединяет 2 резонирующие трубы, поэтому их активная длина уменьшается.
Когда частота вращения двигателя достигает 4 100 об / мин, модуль управления включает цепь к клапану переключения приточной камеры впуска, так что 2 системы впуска, по 1 на каждый блок цилиндров, соединяются друг с другом, и эффективная длина трубы является самой короткой из возможных.
Использование этой системы позволяет перекрывать кривые крутящего момента таким образом, чтобы получить наиболее благоприятные результаты.
При скоростях ниже 4 100 об / мин и при угле дроссельной заслонки менее 50 процентов клапан переключения приточной системы впуска всегда открыт. Это поддерживает дополнительный воздух клапанов регулирования воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) равномерно распределенным между цилиндрами.