Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, синхронизированы ли они. Если оба сигнала не наблюдаются МУД в пределах узкого временного окна, МУД определит, что произошла ошибка.
Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует электромагнитный клапан управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Электромагнитный клапан управления лопастями использует 2 цепи, цепь управления высоким напряжением и цепь низкого опорного напряжения. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) в схеме управления высоким уровнем для управления электромагнитным клапаном. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. Блок управления двигателем определяет, отказало ли автоматическое обучение турбонагнетателя или заданное положение лопаток турбонагнетателя не соответствует фактическому положению более чем на 15 процентов. См. Описание и работа турбокомпрессора.
Условия запуска расшифровка кода ошибки
- Расшифровка кода ошибки P0117, P0118, P2563, P2564, P2565, P2228, P2229 не установлены.
- Напряжение батареи более 11 вольт.
- Блок управления двигателем подает команду на открытие или закрытие лопаток турбонагнетателя во время процесса определения положения.
- Частота вращения двигателя находится в пределах 600-750 об/мин.
- Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) находится между 160-132°C (71-96 ° C).
- Расшифровка кода ошибки P003A работает непрерывно, когда выполняются вышеуказанные условия.
Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует электромагнитный клапан управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Электромагнитный клапан управления лопатками использует 2 цепи; схему управления и схему низкого опорного уровня. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в схеме управления для открытия и управления электромагнитным клапаном. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. См. Описание и работа турбокомпрессора.
Условия запуска расшифровка кода ошибки
- Время работы двигателя более 60 секунд.
- P0045 расшифровка кода ошибки работает непрерывно при выполнении вышеуказанного условия
Условия настройки расшифровка кода ошибки
- Модуль управления определяет, что заданное состояние драйвера и фактическое состояние схемы управления НЕ совпадают.
- Вышеуказанное условие существует более 1 секунды.
Топливный насос высокого давления подает топливо под высоким давлением к топливопроводам впрыска топлива, а затем к топливным форсункам через трубы высокого давления. Датчик давления в топливной рампе (FRP) представляет собой трехпроводной датчик, установленный в правой топливной рампе. Датчик FRP использует 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения для контроля давления в топливной рампе. Эта информация посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы помочь в заправке двигателя.
Описание испытаний
Цифры ниже относятся к номерам шагов на диагностической таблице.
- 7: Этот шаг проверяет напряжение батареи через блок управления двигателем к регулятору FRP.
- 8: Этот шаг проверяет разомкнутую цепь управления между блок управления двигателем и регулятором FRP.
- 9: Этот код избыточного тока может быть установлен напряжением, подаваемым между блок управления двигателем и регулятором FRP в схеме управления FRP.
| Шаг | Действие | Ценности | Да | Нет |
|---|---|---|---|---|
| Ссылка на схему: Схемы управления двигателем Вид с торца разъема Ссылка: Виды с торца разъема модуля управления двигателем (блок управления двигателем) или Виды с торца разъема управления двигателем | ||||
| 1 | Вы проводили проверку диагностической системы - транспортное средство? | Перейти к шагу 2 | Перейти к разделу Проверка диагностической системы - транспортное средство | |
| 2 | Присутствует ли U0105 расшифровка кода ошибки? | Перейдите в расшифровка кода ошибки U0100-U0299 (Дизельный двигатель) или расшифровка кода ошибки U0100-U0299 (HP2) | Перейти к шагу 3 | |
| 3 | ВАЖНО: Отказ ждать, пока нет связи модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с сканирующим инструментом, приведет к неправильному диагнозу. Выключите зажигание на 30 секунд. Включить зажигание, при выключенном двигателе. Наблюдайте за параметром FRP Regulator Command (Команда регулятора FRP) с помощью сканирующего устройства. Команда регулятора FRP больше указанного значения? | 20% | Перейти к шагу 4 | Переход к шагу 20 |
| 4 | Попытайтесь запустить двигатель. Двигатель заводится? | Перейти к шагу 5 | Перейти к шагу 6 | |
| 5 | Запустите двигатель. Наблюдайте за фактическим давлением в топливопроводе и требуемым давлением в топливопроводе с помощью сканирующего устройства. Показывает ли сканирующее устройство перепад давления больше указанного значения? | 5 МПа | Перейти к шагу 7 | Перейти к разделу Средства диагностики |
| 6 | Выключите зажигание. Отсоедините разъемы блок управления двигателем. Отсоедините штуцер регулятора давления в топливной рампе (FRP). Измерьте сопротивление от цепи управления регулятора FRP до земли с помощью DMM. Измеряется ли сопротивление при заданном значении? | Бесконечность | Переход к шагу 17 | Переход к шагу 14 |
| 7 | Выключите зажигание. Отсоедините разъем жгута регулятора FRP. Включить зажигание, при выключенном двигателе. Проверьте цепь питания регулятора давления топливной рейки с помощью 12-вольтовой контрольной лампы J 35616-200 без питания, подключенной к исправному заземлению. Обратитесь к разделу Поиск и устранение неисправностей с помощью контрольной лампы. Контрольная лампа горит? | Перейти к шагу 8 | Переход к шагу 10 | |
| 8 | Выключите зажигание. Убедитесь, что разъем жгута регулятора FRP отсоединен. Включить зажигание, при выключенном двигателе. Проверьте цепь управления регулятора FRP с помощью J 35616-200, подключенного к аккумуляторной батарее. Обратитесь к разделу Поиск и устранение неисправностей с помощью контрольной лампы. Контрольная лампа горит? | Переход к шагу 15 | Перейти к шагу 9 | |
| 9 | Отсоедините разъем блок управления двигателем, содержащий цепь управления регулятора FRP. Включить зажигание, при выключенном двигателе. Измерьте напряжение от схемы управления регулятора FRP до хорошего заземления с помощью DMM. Измеряет ли напряжение заданное значение? | 0 В | Переход к шагу 18 | Переход к шагу 13 |
| 10 | Выключите зажигание. Отключите блок управления двигателем. Включить зажигание, при выключенном двигателе. Проверьте цепь напряжения зажигания 1 разъема жгута с помощью J 35616-200, который подключен к исправному заземлению. Обратитесь к разделу Поиск и устранение неисправностей с помощью контрольной лампы. Контрольная лампа горит? | Переход к шагу 11 | Переход к шагу 12 | |
| 11 | Проверьте обрыв в цепи питания FRP между блок управления двигателем и регулятором FRP. Если условие найдено, отремонтируйте по мере необходимости. См. Ремонт проводки. Вы нашли и исправили состояние? | Переход к шагу 21 | Переход к шагу 19 | |
| 12 | Устраните обрыв в цепи напряжения зажигания 1 к ЭСУД. См. Ремонт проводки. Вы закончили ремонт? | Переход к шагу 21 | ||
| 13 | Устраните короткое замыкание на напряжение в цепи управления между блок управления двигателем и регулятором FRP. См. Ремонт проводки. Вы закончили ремонт? | Переход к шагу 21 | ||
| 14 | Проверьте короткое замыкание на массу в цепи управления между блок управления двигателем и регулятором FRP. См. Ремонт проводки. Вы нашли и исправили состояние? | Переход к шагу 21 | Переход к шагу 20 | |
| 15 | Проверить на высокое сопротивление напряжение зажигания, команду соленоида регулятора давления топлива и цепи питающего напряжения соленоида регулятора давления топлива. См. разделы Тестирование цепи и Ремонт проводки. Вы нашли и исправили состояние? | Переход к шагу 21 | Переход к шагу 16 | |
| 16 | Испытание на прерывистое и плохое соединение на регуляторе FRP. Обратитесь к разделам Тестирование прерывистых состояний и плохих соединений и Ремонт разъемов. При необходимости отремонтируйте электропроводку. См. Ремонт проводки. Вы нашли и исправили состояние? | Переход к шагу 21 | Переход к шагу 17 | |
| 17 | Замените регулятор FRP. См. Замена топливного насоса. Вы завершили замену? | Переход к шагу 21 | ||
| 18 | Проверка на обрыв в цепи управления между блок управления двигателем и регулятором FRP. См. Ремонт проводки. Вы нашли и исправили состояние? | Переход к шагу 21 | Переход к шагу 19 | |
| 19 | Проверьте, нет ли плохих соединений в блок управления двигателем. См. Тестирование прерывистых состояний и плохих соединений. При необходимости отремонтируйте электропроводку. См. Ремонт проводки. Вы нашли и исправили состояние? | Переход к шагу 21 | Переход к шагу 20 | |
| 20 | Замените блок управления двигателем. Обратитесь к разделу Справочная информация по модулям управления для получения информации о замене, настройке и программировании. Вы завершили замену? | Переход к шагу 21 | ||
| 21 | Очистите расшифровка кода ошибки с помощью средства сканирования. Выключите зажигание на 30 секунд. Запустите двигатель. Эксплуатируйте транспортное средство в соответствии с Условиями эксплуатации расшифровка кода ошибки. Вы также можете эксплуатировать транспортное средство в условиях, которые вы наблюдали из записей стоп-кадра/отказа. У расшифровка кода ошибки не получилось это зажигание? | Перейти к шагу 2 | Переход к шагу 22 | |
| 22 | Просмотрите информацию о захвате с помощью средства сканирования. Есть ли какие-либо расшифровка кода ошибки, которые не были диагностированы? | Перейдите к Список диагностических кодов неисправностей - транспортное средство | Система исправна | |
| Важно |
|---|
| Если не дождаться отсутствия связи модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с сканирующим устройством, это приведет к неправильному диагнозу. |
P0090 расшифровка кода ошибки
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (ТПВ) представляет собой переменный резистор. Датчик 2 ИАТ имеет сигнальную схему и схему низкого опорного уровня. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха во впускном коллекторе двигателей. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную схему температура впускного воздуха 2 и заземление для схемы температура впускного воздуха 2 с низким уровнем опорного сигнала. Когда датчик 2 ИАТ холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха во впускном коллекторе сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение в сигнальной цепи температура впускного воздуха 2. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение в сигнальной цепи ТПВ 2. Блок блок управления двигателем непрерывно контролирует напряжение сигнала температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или сигнала напряжения, который не коррелирует с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха )/температура впускного воздуха.
Датчик массового расхода воздуха (МАФ) - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал напряжения датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для снижения выбросов. блок управления двигателем использует сигнал датчика массовый расход воздуха для управления подачей топлива до тех пор, пока не будет достигнута калиброванная величина потока воздуха в двигателе. Датчик массовый расход воздуха вырабатывает выходное напряжение на основе входного потока воздуха через систему впуска воздуха. Это выходное напряжение будет отображаться на сканирующем приборе как параметр напряжения и как параметр грамм в секунду (г/с). Блок блок управления двигателем сравнивает фактический сигнал напряжения датчика массовый расход воздуха с прогнозируемым значением массовый расход воздуха. Это сравнение определит, застрял ли сигнал, или он слишком низкий или слишком высокий для данного рабочего состояния.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Датчик массовый расход воздуха вырабатывает выходное напряжение на основе входного потока воздуха через систему впуска воздуха. Это выходное напряжение будет отображаться на сканирующем приборе как параметр напряжения и как параметр грамм в секунду (г/с). Если блок управления двигателем обнаруживает, что фактический сигнал напряжения датчика массовый расход воздуха больше или меньше возможного диапазона нормально работающего датчика, он устанавливает расшифровка кода ошибки.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низком давлении до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоком давлении, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм).
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низком давлении до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоком давлении, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм).
Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) представляет собой переменный резистор. Датчик ИАТ имеет сигнальную цепь и цепь низкого эталона. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь температура впускного воздуха, и заземление для цепи низкого опорного сигнала температура впускного воздуха. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи ТПИ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. Когда температуры охлаждающей жидкости двигателя низкие, сопротивление высокое. При высоких температурах охлаждающей жидкости двигателя сопротивление низкое. блок управления двигателем использует этот тест рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли вход температура охлаждающей жидкости перекошенным на высоком уровне. Блок управления двигателем регистрирует время, в течение которого двигатель выключен. При перезапуске блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Перед неуспешным завершением этой диагностики блок управления двигателем выполнит расчет для определения наличия блочного нагревателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости. Когда ЭСТ холодный, сопротивление датчика высокое. При увеличении ЭСТ сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика ЭСУД обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи ЭСУД. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи ЭСТ.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и заземление для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов. Кроме того, другие средства диагностики, которые используют температуру охлаждающей жидкости двигателя в качестве критериев включения, могут не выполняться, когда это ожидается.
Цель обеих этих диагностики рациональности состоит в том, чтобы использовать ЭСТ-датчик для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных рабочих условиях.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли температура охлаждающей жидкости увеличивается нормально и достигает калиброванных целевых температур.
Топливо всасывается из топливного бака через подогреватель топлива, затем в топливный насос впрыска. Температура топлива контролируется датчиком температуры топлива, который находится в магистрали возврата топлива на двигателе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает на датчик напряжение 5 вольт и заземление. Для поддержания температуры топлива на допустимом пределе используется охладитель топлива, расположенный перед топливным баком. Когда МУД обнаруживает, что температура топлива превышает заранее определенное значение, эта диагностика дает сбой, но не включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Управляющий модуль контролирует цепь сигнала датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Управляющий модуль контролирует цепь сигнала датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик давления в топливной рампе (FRP) имеет 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. Регулятор давления топлива имеет цепь питающего напряжения соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем управляет регулятором давления топлива, который регулирует топливо под высоким давлением, которое идет к направляющим топливной форсунки и форсункам.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях управления положительным напряжением форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. блок управления двигателем контролирует состояние цепей управления положительным напряжением форсунки и цепей управления топливной форсункой. Форсунки разделены на следующие четыре группы:
- Группа 1-расшифровка кода ошибки P2146 с нагнетательными скважинами 1 и 4
- Группа 2-расшифровка кода ошибки P2149 с нагнетательными скважинами 6 и 7
- Группа 3-расшифровка кода ошибки P2152 с нагнетательными скважинами 2 и 5
- Группа 4-расшифровка кода ошибки P2155 с нагнетательными скважинами 3 и 8
Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующие топливные инжекторы будут отключены и могут отключать соответствующую группу топливных инжекторов.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Проводка датчика давления МАП включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно давления в сигнальной цепи датчика давления абсолютное давление во впускном коллекторе. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании при выключенном двигателе. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм). Блок управления двигателем диагностирует абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик по вычисленному предсказанному значению при заданной нагрузке и скорости двигателя. Затем МУД сравнивает предсказанное значение с действительным входным сигналом датчика.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Проводка датчика давления МАП включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемую 5-вольтовую опорную цепь, заземление на низкую опорную цепь, а датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно давления на сигнальной цепи. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда автомобиль работает на холостом ходу или когда зажигание включено, в то время как двигатель выключен. Самые высокие давления в коллекторе возникают, когда мощность турбонагнетателя высока. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон от 33 кПа (4 фунт/кв. дюйм) до 255 кПа (36 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с фактическим входным сигналом.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерного количества топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен расшифровка кода ошибки.
Сигнал датчика положения коленчатого вала на эффекте Холла (Ckp) указывает на частоту вращения и положение коленчатого вала. На передней части звездочки коленчатого вала имеется 57 зубьев плюс зазор синхронизации. Датчик Ckp будет выдавать импульс ВКЛ / ВЫКЛ, когда каждое окно проходит мимо чувствительного элемента. Датчик Ckp подключается непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) по следующим цепям
- 5-вольтовая опорная цепь
- Схема низкого опорного сигнала
- Сигнальная цепь
Датчик положения распределительного вала на эффекте Холла (положение распредвала) выдает 3 импульса ВКЛ / ВЫКЛ на каждый оборот распределительного вала. Выходной сигнал положение распредвала кодируется по ширине импульса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует выходные импульсы положение распредвала и положения коленчатого вала (Ckp) для определения частоты вращения и положения двигателя. положение распредвала подключается непосредственно к блок управления двигателем по следующим схемам
- 5-вольтовая опорная цепь
- Схема низкого опорного сигнала
- Сигнальная цепь датчика ОГТ
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), когда рециркуляция отработавших газов работает. Желаемый расход рециркуляция отработавших газов сравнивается с фактическим расходом рециркуляция отработавших газов. При обнаружении отклонения расхода рециркуляция отработавших газов устанавливается P0401 или P0402 расшифровка кода ошибки.