Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, синхронизированы ли они. Если оба сигнала не наблюдаются МУД в пределах узкого временного окна, МУД определит, что произошла ошибка.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет процедуру обучения турбонагнетателя (TC) автоматически, когда выполняются критерии включения. После каждого цикла зажигания и до того, как критерии включения будут удовлетворены, МУД будет использовать ранее полученное значение. Если СУР не имеет ранее полученного значения, по умолчанию используется сохраненное калиброванное значение.
Блок управления двигателем выполняет самообучение, задавая для лопаток TC значение 0%, затем 100%, контролируя при этом датчик положения лопаток TC.
Положения лопастей термопар регулируются блоком управления двигателем. блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками TC и датчик положения лопаток TC для управления лопатками TC. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Соленоид управления лопастями имеет 2 цепи, цепь управления высоким напряжением и цепь управления низким напряжением. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) в схемах управления высоким и низким уровнем для управления соленоидом. МУД определяет, не удалось ли автоматическому распознаванию ТП, если заданное положение лопатки не соответствовало фактическому положению лопатки по калиброванному пороговому значению.
Положением лопаток турбонагнетателя управляет модуль управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Соленоид управления лопастями имеет 2 контура, высокий контур управления и низкий контур управления. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в обеих цепях для управления соленоидом.
Топливный насос высокого давления подает топливо под высоким давлением к топливопроводам впрыска топлива, а затем к топливным форсункам через трубы высокого давления. Датчик давления в топливной рампе (FRP) представляет собой трехпроводной датчик, установленный в правой топливной рампе. Датчик FRP использует 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения для контроля давления в топливной рампе. Эта информация посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы помочь в заправке двигателя.
Топливо под высоким давлением регулируется регулятором давления в топливопроводе (FRP), установленным на топливном насосе. Регулятор FRP управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Регулятор FRP имеет цепь напряжения питания соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем контролирует ток в цепях для обнаружения отказа.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (ТПВ) представляет собой переменный резистор. Датчик 2 ИАТ имеет сигнальную схему и схему низкого опорного уровня. Датчик ИАТ 2 измеряет температуру воздуха во впускном коллекторе двигателей. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную схему датчика 2 температура впускного воздуха и заземление для схемы низкого опорного сигнала датчика 2 температура впускного воздуха. Когда датчик 2 ИАТ холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха во впускном коллекторе сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение в сигнальной цепи датчика 2 температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение в сигнальной цепи датчика 2 ИАТ. Блок блок управления двигателем непрерывно контролирует напряжение сигнала датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или сигнала напряжения, который не коррелирует с датчиком 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик давления в топливопроводе (FRP) для контроля давления топлива на стороне нагнетания и работы предохранительного клапана топливопровода. Предохранительный клапан топливопровода предназначен для сброса давления топлива в случае состояния избыточного давления. Эта диагностика ищет чрезмерное падение давления в топливопроводе, чтобы обнаружить открытый клапан сброса давления в топливопроводе.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.
- Цепь напряжения зажигания 1 датчика массовый расход воздуха
- Цепь заземления датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика температура впускного воздуха
- Схема низкого опорного сигнала датчика температура впускного воздуха
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты на основе входящего потока воздуха через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) приблизительно от 2300 Герц на холостом ходу до почти 9000 Герц при максимальной нагрузке двигателя.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.
- Цепь напряжения зажигания 1 датчика массовый расход воздуха
- Цепь заземления датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика температура впускного воздуха
- Схема низкого опорного сигнала датчика температура впускного воздуха
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для формирования сигнала на основе частоты о входном воздушном потоке через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне в зависимости от датчика 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) приблизительно от 2400 Герц на холостом ходу до около 17500 Герц при максимальной нагрузке двигателя.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик в 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низком давлении до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоком давлении, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-255 кПа (6-36 фунт/кв. дюйм).
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление.
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (ТПВ) представляет собой переменный резистор. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь температура впускного воздуха, и заземление для цепи низкого опорного сигнала температура впускного воздуха. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи ТПИ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости теплым, чем обычно. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если калиброванное время выключения зажигания соблюдается при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между температура охлаждающей жидкости и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. ЕСМ использует эту диагностику рациональности, чтобы определить, искажен ли входной сигнал от ЭСТ или ЭСТ 2. Внутренние часы ЭСУД будут регистрировать количество времени, в течение которого зажигание выключено. Если при запуске достигается время выключения калибровочного зажигания, блок управления двигателем сравнивает разность температур между блоком управления двигателем и блоком 2 управления двигателем для определения того, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и заземление для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов.
Целью этой диагностики рациональности является использование ЭСТ-датчика для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета.
Топливо всасывается из топливного бака через подогреватель топлива, затем в топливный насос впрыска. Температура топлива контролируется датчиком температуры топлива, который находится в магистрали возврата топлива на двигателе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает на датчик напряжение 5 вольт и заземление. Для поддержания температуры топлива на допустимом пределе используется охладитель топлива, расположенный перед топливным баком. Когда МУД обнаруживает, что температура топлива превышает заранее определенное значение, эта диагностика дает сбой, но не включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Управляющий модуль контролирует цепь сигнала датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Управляющий модуль контролирует цепь сигнала датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик давления в топливной рампе (FRP) имеет 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. Регулятор давления топлива имеет цепь питающего напряжения соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем управляет регулятором давления топлива, который регулирует топливо под высоким давлением, которое идет к направляющим топливной форсунки и форсункам.
Датчик давления в топливной рампе (FRP) имеет 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. Регулятор давления топлива имеет цепь питающего напряжения соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем управляет регулятором давления топлива, который регулирует топливо под высоким давлением, которое идет к направляющим топливной форсунки и форсункам.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях управления положительным напряжением форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. блок управления двигателем контролирует состояние цепей управления положительным напряжением форсунки и цепей управления топливной форсункой. Форсунки разделены на следующие четыре группы:
- Группа 1-расшифровка кода ошибки P2146 с нагнетательными скважинами 1 и 4
- Группа 2-расшифровка кода ошибки P2149 с нагнетательными скважинами 6 и 7
- Группа 3-расшифровка кода ошибки P2152 с нагнетательными скважинами 2 и 5
- Группа 4-расшифровка кода ошибки P2155 с нагнетательными скважинами 3 и 8
Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующие топливные инжекторы будут отключены и могут отключать соответствующую группу топливных инжекторов.
Для заправки топливной системы после смены топливного фильтра или обслуживания топливной системы используется электрический топливный насос. Топливный насос является частью модуля подготовки дизельного топлива (DFCM) в сборе. Питание топливного насоса осуществляется от реле топливного насоса. Реле топливного насоса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем включает топливный насос, когда зажигание включено, и будет продолжать работать в течение 2 минут или до запуска двигателя. Если двигатель не запускается из-за низкого давления топлива и зажигание оставлено во включенном положении, насос будет работать до 2 минут или до выключения зажигания. блок управления двигателем также отключит топливный насос, если обнаружено неправильное напряжение на цепи управления. Питание блок управления двигателем должно быть отключено с помощью ключевого цикла во время диагностики или после ремонта, прежде чем он снова включит топливный насос.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Проводка датчика давления МАП включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно давлений наддува в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании при выключенном двигателе. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм). Блок управления двигателем диагностирует давления наддува по расчетному прогнозируемому значению при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя. Затем МУД сравнивает предсказанное значение с действительным входным сигналом датчика.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Проводка датчика давления МАП включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно давлений в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании при выключенном двигателе. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.