Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, синхронизированы ли они. Если оба сигнала не наблюдаются МУД в пределах узкого временного окна, МУД определит, что произошла ошибка.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет процедуру обучения турбонагнетателя (TC) автоматически, когда выполняются критерии включения. После каждого цикла зажигания и до того, как критерии включения будут удовлетворены, МУД будет использовать ранее полученное значение. Если СУР не имеет ранее полученного значения, по умолчанию используется сохраненное калиброванное значение. блок управления двигателем будет использовать это значение до тех пор, пока не будут выполнены критерии включения. блок управления двигателем выполняет самообучение, задавая для лопаток TC значение 0%, затем 100%, контролируя при этом датчик положения лопаток TC.
Положение лопастей термопар контролируется блоком управления двигателем. блок управления двигателем использует электромагнитный клапан управления лопатками TC (соленоид управления TC) и датчик положения лопаток TC для управления лопатками TC. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Электромагнитный клапан управления лопатками имеет 2 цепи, цепь управления высоким напряжением и цепь управления низким. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) в схемах управления высоким и низким уровнем для управления электромагнитным клапаном. Если заданное положение лопаток не соответствует фактическому положению лопаток по калиброванному порогу. блок управления двигателем обнаружит сбой автоматического получения TC.
Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует электромагнитный клапан управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Электромагнитный клапан управления лопатками имеет 2 контура, высокий контур управления и низкий контур управления. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в цепях управления для открытия и управления электромагнитным клапаном.
Топливный насос высокого давления подает топливо под высоким давлением к топливопроводам впрыска топлива, а затем к топливным форсункам через трубы высокого давления. Датчик давления в топливной рампе (FRP) представляет собой трехпроводной датчик, установленный в правой топливной рампе. Датчик FRP использует 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения для контроля давления в топливной рампе. Эта информация посылается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы помочь в заправке двигателя.
Топливо под высоким давлением регулируется регулятором давления в топливопроводе (FRP), установленным на топливном насосе. Регулятор FRP управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Регулятор FRP имеет цепь напряжения питания соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем контролирует ток в цепях для обнаружения отказа.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (ТПВ) представляет собой переменный резистор. Датчик 2 ИАТ имеет сигнальную схему и схему низкого опорного уровня. Датчик ИАТ 2 измеряет температуру воздуха во впускном коллекторе двигателей. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную схему датчика 2 температура впускного воздуха и заземление для схемы низкого опорного сигнала датчика 2 температура впускного воздуха. Когда датчик 2 ИАТ холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха во впускном коллекторе сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение в сигнальной цепи датчика 2 температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение в сигнальной цепи датчика 2 ИАТ. Блок блок управления двигателем непрерывно контролирует напряжение сигнала температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или сигнала напряжения, который не коррелирует с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха )/температура впускного воздуха.
Датчик массового расхода воздуха (МАФ) - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал напряжения датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для снижения выбросов. блок управления двигателем использует сигнал датчика массовый расход воздуха для управления подачей топлива до тех пор, пока не будет достигнута калиброванная величина потока воздуха в двигателе. Датчик массовый расход воздуха вырабатывает выходное напряжение на основе входного потока воздуха через систему впуска воздуха. Это выходное напряжение будет отображаться на сканирующем приборе как параметр напряжения и как параметр грамм в секунду (г/с). Блок блок управления двигателем сравнивает фактический сигнал напряжения датчика массовый расход воздуха с прогнозируемым значением массовый расход воздуха. Это сравнение определит, застрял ли сигнал, или он слишком низкий или слишком высокий для данного рабочего состояния.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Датчик массовый расход воздуха вырабатывает выходное напряжение на основе входного потока воздуха через систему впуска воздуха. Это выходное напряжение будет отображаться на сканирующем приборе как параметр напряжения и как параметр грамм в секунду (г/с). Если МУД обнаруживает, что фактический сигнал напряжения датчика массовый расход воздуха больше или меньше, чем возможный диапазон нормально работающего датчика, он устанавливает расшифровка кода ошибки.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик в 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низком давлении до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоком давлении, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-253 кПа (6-36 фунт/кв. дюйм).
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низком давлении до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоком давлении, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм).
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (ТПВ) представляет собой переменный резистор. Датчик 1 ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь температура впускного воздуха, и заземление для цепи низкого опорного сигнала температура впускного воздуха. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок блок управления двигателем обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика МУД обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи ТПИ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. Когда температуры охлаждающей жидкости двигателя низкие, сопротивление высокое. При высоких температурах охлаждающей жидкости двигателя сопротивление низкое. блок управления двигателем использует этот тест рациональности хладагента на стороне высокого давления, чтобы определить, не перекошен ли вход температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем регистрирует время, в течение которого двигатель выключен. При повторном запуске МУД сравнивает разность температур между ЭСТ и датчиком 2 температуры всасываемого воздуха (ТПВ).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и заземление для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов.
Цель обеих этих диагностики рациональности состоит в том, чтобы использовать ЭСТ-датчик для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных рабочих условиях.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета.
Топливо всасывается из топливного бака через подогреватель топлива, затем в топливный насос впрыска. Температура топлива контролируется датчиком температуры топлива, который находится в магистрали возврата топлива на двигателе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает на датчик напряжение 5 вольт и заземление. Для поддержания температуры топлива на допустимом пределе используется охладитель топлива, расположенный перед топливным баком. Когда МУД обнаруживает, что температура топлива превышает заранее определенное значение, эта диагностика дает сбой, но не включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Управляющий модуль контролирует цепь сигнала датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Управляющий модуль контролирует цепь сигнала датчика температуры топлива с целью расчета температуры топлива, поступающего в двигатель.
Датчик давления в топливной рампе (FRP) имеет 5-вольтовую опорную цепь, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. Регулятор давления топлива имеет цепь питающего напряжения соленоида и цепь управления соленоидом. блок управления двигателем управляет регулятором давления топлива, который регулирует топливо под высоким давлением, которое идет к направляющим топливной форсунки и форсункам.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях управления положительным напряжением форсунки. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. блок управления двигателем контролирует состояние цепей управления положительным напряжением форсунки и цепей управления топливной форсункой. Форсунки разделены на следующие четыре группы:
- Группа 1-расшифровка кода ошибки P2146 с нагнетательными скважинами 1 и 4
- Группа 2-расшифровка кода ошибки P2149 с нагнетательными скважинами 6 и 7
- Группа 3-расшифровка кода ошибки P2152 с нагнетательными скважинами 2 и 5
- Группа 4-расшифровка кода ошибки P2155 с нагнетательными скважинами 3 и 8
Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующие топливные инжекторы будут отключены и могут отключать соответствующую группу топливных инжекторов.
Для заправки топливной системы после смены топливного фильтра или обслуживания топливной системы используется электрический топливный насос. Топливный насос является частью модуля подготовки дизельного топлива (DFCM) в сборе. Питание топливного насоса осуществляется от реле топливного насоса. Реле топливного насоса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем включает топливный насос, когда зажигание включено, и будет продолжать работать в течение 2 минут или до запуска двигателя. Если двигатель не запускается из-за низкого давления топлива и зажигание оставлено во включенном положении, насос будет работать до 2 минут или до выключения зажигания. блок управления двигателем также отключит топливный насос, если обнаружено неправильное напряжение на цепи управления. Питание блок управления двигателем должно быть отключено с помощью ключевого цикла во время диагностики или после ремонта, прежде чем он снова включит топливный насос.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит это действие в электрическое сопротивление. Проводка датчика давления МАП включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на датчик по 5-вольтовой опорной цепи. МУД обеспечивает заземление по схеме с низким уровнем опорного сигнала. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно давления в сигнальной цепи датчика давления абсолютное давление во впускном коллекторе. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании при выключенном двигателе. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 33-255 кПа (4-36 фунт/кв. дюйм). Блок управления двигателем диагностирует абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик по вычисленному предсказанному значению при заданной нагрузке и скорости двигателя. Затем МУД сравнивает предсказанное значение с действительным входным сигналом датчика.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Проводка датчика давления МАП включает в себя 3 цепи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) питает 5-вольтовую опорную цепь, а заземление на низкой опорной цепи. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давления в сигнальной цепи. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда автомобиль работает на холостом ходу или когда зажигание включено, в то время как двигатель выключен. Самые высокие давления в коллекторе возникают, когда мощность турбонагнетателя высока. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон от 33 кПа (4 фунт/кв. дюйм) до 255 кПа (36 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с фактическим входным сигналом.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерного количества топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен расшифровка кода ошибки.
Сигнал датчика положения коленчатого вала на эффекте Холла (Ckp) указывает на частоту вращения и положение коленчатого вала. На передней части звездочки коленчатого вала имеется 57 зубьев плюс зазор синхронизации. Датчик Ckp будет выдавать импульс ВКЛ / ВЫКЛ, когда каждое окно проходит мимо чувствительного элемента. Датчик Ckp подключается непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) по следующим цепям
- 5-вольтовая опорная цепь
- Схема низкого опорного сигнала
- Сигнальная цепь
Датчик положения распределительного вала на эффекте Холла (положение распредвала) выдает 3 импульса ВКЛ / ВЫКЛ на каждый оборот распределительного вала. Выходной сигнал положение распредвала кодируется по ширине импульса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует выходные импульсы положение распредвала и положения коленчатого вала (Ckp) для определения частоты вращения и положения двигателя. положение распредвала подключается непосредственно к блок управления двигателем по следующим схемам
- 5-вольтовая опорная цепь
- Схема низкого опорного сигнала
- Сигнальная цепь датчика ОГТ