Модули управления - конструкция и функции (Xc) - 2 из 2: Прочее Volvo V70 II

Парковочный обогреватель с дистанционным управлением

Есть два способа дистанционного управления парковочным обогревателем. Через систему мини-вызова и дистанционное управление. Существует также два типа стояночного подогревателя, электрический парковочный отопитель и бензиновый или дизельный парковочный нагреватель. Тип отопителя, который должен быть активирован с помощью удаленного запуска, должен быть предварительно установлен в информационном модуле водителя автомобиля (DIM).

Дистанционный запуск с помощью пульта дистанционного управления не может быть совмещен с дистанционным запуском через систему мини-вызова.

Для использования функции дистанционного запуска электрического стояночного обогревателя необходимо установить функцию " Timer start of the electric parking отопитель ".

Дистанционный запуск через систему мини-вызова (только для определенных рынков)

Схема №811

Войти

Система дистанционного запуска стояночного отопителя состоит из блока мини-вызова, расположенного под полкой для посылок (относится к S60, хтагх1) или за правой боковой панелью (применяется к V70 / xtigx3) в грузовом отсеке автомобиля. S80 V70XC

Модуль мини-вызова напрямую подключен к источнику напряжения, заземлению и сигналу запуска / останова для дополнительного электронного модуля (AEM).

Блок мини-вызова непрерывно снабжается напряжением через вспомогательный электронный модуль (AEM), так как он должен быть активным все время, чтобы иметь возможность принимать сигналы запуска и остановки.

Система дистанционного запуска для стояночного обогревателя управляется дистанционно с помощью обычного телефона через существующую сеть мини-вызова, которая доступна на определенных рынках.

При установке системы предупреждения о дистанционном запуске автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA.

Есть диагностика для системы удаленного запуска.

Дистанционный запуск через пульт дистанционного управления

Схема №812

Войти

Система дистанционного запуска запускает и останавливает стояночный обогреватель с помощью пульта дистанционного управления вместо мини-вызова.

Система дистанционного запуска состоит из пульта и приемника для дистанционного управления, а также контактного реле, смонтированного на вспомогательном электронном модуле (AEM). Приемник питается напряжением и подключается к земле через разветвляющееся соединение на дополнительном электронном модуле.

Связь между приемником и вспомогательным электронным модулем (AEM) состоит из сигнала запуска или останова.

Система дистанционного запуска с дистанционным управлением доступна в качестве аксессуара для электронного модуля аксессуаров (AEM) для автомобилей более поздних версий.

Разница в номерах шасси между двумя версиями показана на графике.

В пульте дистанционного управления есть три батарейки LR03 (AAA).

Пульт дистанционного управления должен быть синхронизирован с приемником.

При установке системы предупреждения о дистанционном запуске автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA.

Выходы сигналов тревоги

Внешний блок аварийной сигнализации (aftermarket) может быть подключен к вспомогательному электронному модулю (AEM). Система состоит из четырех выходных сигналов, которые через кабельный жгут могут использоваться в качестве входных сигналов во внешней системе аварийной сигнализации. Дополнительный электронный модуль (АЕМ) использует существующую сеть CAN для приема / передачи сигналов, описывающих аварийную сигнализацию автомобиля, ключ и состояние двери.

Функция тревожного сигнала доступна в качестве аксессуара для вспомогательного электронного модуля (AEM) для автомобилей более поздних версий.

Разница в номерах шасси между двумя версиями показана на графике.

(1) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 1.

(2) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 2.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

При установке системы послепродажной сигнализации автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA.

Имеются средства диагностики выходов тревожных сигналов.

Функция телемутирования для неинтегрированных мобильных телефонов

При использовании функции телемутирования звуковой модуль (AUM) / аудиомодуль управления (АУД) отключается, когда звонит сотовый телефон.

Конструкция состоит из сигнального входа и сигнального выхода. Входной сигнал является цифровым (0V / 12V), а выходной сигнал представляет собой связь по локальной сети контроллера (CAN).

Функция телемута доступна в качестве аксессуара для дополнительного электронного модуля (AEM) для автомобилей более поздних версий.

Разница в номерах шасси между двумя версиями показана на графике.

(1) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 1.

(2) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 2.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

При последующей установке модуля громкой связи автомобиль должен быть сконфигурирован с использованием нового программного обеспечения. Конфигурирование осуществляется через VIDA.

Есть диагностика для функции телемутирования.

Радио блока Aftermarket

Конструкция состоит из сигнального входа и четырех сигнальных выходов на вспомогательном электронном модуле (AEM).

Входной сигнал представляет собой аналоговый + 12V немой сигнал, поступающий либо от системы предупреждения об обратном ходе сигнала, либо от неинтегрированной системы громкой связи.

Два выходных сигнала являются широтно-импульсными модулированными сигналами для положения сигнала светового реостата и чувствительного к скорости объемного сигнала.

Один выходной сигнал является цифровым 12V сигналом приглушения для радиомодуля.

Один выходной сигнал - это питание + 30 для внешнего антенного усилителя.

При установке послепродажного радиомодуля автомобиль должен быть настроен с использованием нового программного обеспечения. Настройка осуществляется через VIDA.

Функция доступна в качестве аксессуара для электронного модуля аксессуаров (AEM) для автомобилей более поздних версий.

Разница в номерах шасси между двумя версиями показана на графике.

(1) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 1.

(2) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 2.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

Для системы есть диагностика.

Выходной сигнал для RTI (информация о дорожном движении) (только в Японии)

Выходной сигнал состоит из четырех выходных сигналов, один из которых является импульсным сигналом скорости (0V / xtigx1), один для яркости освещения дисплея и один для индикации включения передачи заднего хода. 12V

Четвертый сигнал заключается в развертывании реле, которое затем управляет подачей питания на навигационную систему.

Сигнальный выход доступен в качестве аксессуара для вспомогательного электронного модуля (AEM) для автомобилей более поздних версий.

Разница в номерах шасси между двумя версиями показана на графике.

При последующей установке RTI (только в Японии) автомобиль должен быть сконфигурирован с использованием нового программного обеспечения. Конфигурирование осуществляется через VIDA.

Есть диагностика для сигнальных выходов.

Общие сведения

Вспомогательный электронный модуль (AEM) имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов вспомогательного электронного модуля (AEM).

Следующие параметры могут быть считаны

1. Подача напряжения на электронный модуль аксессуаров (AEM)
2. Реостатный сигнал, сила дана в процентах
3. Сигнал скорости, заданный как частота, где 512 - самая высокая частота
4. Звуковой сигнал для зуммера, система предупреждения об обратном направлении ПРИМЕЧАНИЕ: Не распространяется на XC90 2003-, S80 2004-, хтагx2 / xtaгx3 2005- и S60 2005--. V70 XC70
5. Уровень напряжения сигнала на зуммер, система предупреждения об обратном направлении ПРИМЕЧАНИЕ: Не распространяется на XC90 2003-, хтагx1 2004-, V70 / XC70 2005- и S60 2005--. S80
6. Питание системы предупреждения об обратном направлении ПРИМЕЧАНИЕ: Не распространяется на XC90 2003-, S80 2004-, хтагx2 / XC70 2005- и S60 2005-. V70
7. Уровень напряжения сигнала на реле, подогреватель блока цилиндров
8. Уровень напряжения сигнала на модуль дистанционного пуска
9. Подача напряжения на устройство дистанционного пуска
10. Уровень напряжения аварийных сигналов P0, P1, S0 и S1
11. Уровень напряжения сигнала на телемут
12. Уровень напряжения сигнала от телемута
13. Питание воздушного усилителя.

Активация компонентов и функций

Эта функция может использоваться для активации компонентов / функций, которые влияют на выходы вспомогательного электронного модуля (AEM).

Можно активировать следующие компоненты:

1. Зуммерный сигнал для системы предупреждения об обратном ходе, имитирует уменьшенное расстояние от объекта с 2 метров до 0 метров ПРИМЕЧАНИЕ: Не распространяется на XC90 2003-, S80 2004-, хтагx2 / XC70 2005- и xtangx4 2005--. V70 S60
2. Сигнал запуска на устройство дистанционного пуска
3. Сигнал скорости, имитирует изменение скорости от 0 до 255 км / ч на этапах 5 км / ч.
4. Реостатный сигнал, имитирует изменение освещенности от 0% до 100% и затем обратно до 0% ступенями по 5%
5. Телемутный сигнал, который имитирует телефон, глушащий радио.
6. Телемутный сигнал, который имитирует систему обратного оповещения о глушении радиоприемника. ПРИМЕЧАНИЕ: Не распространяется на XC90 2003-, S80 2004-, хтагx2 / xtangx3 2005- и S60 2005--. V70 XC70

Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

При установке или замене дополнительного электронного модуля (AEM) программное обеспечение должно быть загружено в модуль управления. Сначала необходимо загрузить программное обеспечение для вспомогательного электронного модуля, а затем - ПО для подключенных аксессуаров.

При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Схема №813

Войти

Система предупреждения об обратном ходе должна предупреждать водителя, если автомобиль приближается к объекту при движении задним ходом. Водитель предупреждается звуковым сигналом в громкоговорителях для модуля управления звуком (AUM) (16 / 1). Звуковой сигнал звучит с более частыми интервалами по мере приближения объекта. Сигнал посылается из модуля управления системой предупреждения о обратном ходе на электронный модуль аксессуара (4 / 78), который указывает, должен ли быть включен или выключен зуммер.

Затем дополнительный электронный модуль (AEM) (4 / 78) посылает сигнал в модуль управления звуком (АУМ, 16 / 1) через CAN-сеть.

Если подключен прицеп или караван, то система предупреждения об обратном движении должна быть отключена путем включения индикаторных ламп.

Затем вспомогательный электронный модуль (AEM) принимает сигнал от центрального электронного модуля (СЕМ) (4 / 56) о том, что выбрана передача заднего хода.

Схема №814

Войти

Левый рычаг управления управляет таймером запуска стояночного обогревателя. При настройке таймера не требуется никакого другого таймера. Рычаг управления напрямую связан с модулем рулевого колеса (SWM) (3 / 130), который посылает сигнал через CAN-net в центральный электронный модуль (CEM), а тот, в свою очередь, отправляет сигнал на вспомогательный электронный блок (АЕМ) (4 / 78), когда наступает время включения электронагревателя.

Таймер запуска работает на электрическом или топливном стояночном подогревателе (не XC90). Дополнительный электронный модуль (AEM) не используется при выборе топливного стояночного подогревателя. Используемый нагреватель выбирается в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Также есть возможность совместить эту функцию с функцией дистанционного запуска.

Дистанционный запуск через систему мини-вызова (только для определенных рынков)

Схема №815

Войти

Система с дистанционным управлением для парковочного обогревателя функционирует следующим образом. Мини-блок вызова получает сигнал от сети мини-вызовов на запуск электрического стояночного отопителя или топливного парковочного подогревателя либо непосредственно, либо с помощью таймера в автомобиле.

Электрический стояночный обогреватель

Через блок мини-вызова посылается сигнал на электронный модуль аксессуаров (AEM) (4 / 78) для запуска электрического стояночного обогревателя. Затем электронный модуль аксессуара (АЕМ) посылает сигнал через CAN-сеть в центральный электронный модуль (Cem) (2 / 56). После этого центральный электронный блок (СЭМ) отправляет обратно сигнал через CAN- NET в электронный модуль принадлежностей (АЭМ), который далее управляет реле для парковочного подогревателя.

Стояночный подогреватель с топливным приводом

Через блок мини-вызова посылается сигнал на электронный модуль аксессуаров (AEM) (4 / 78) для запуска стояночного подогревателя с бензиновым или дизельным приводом.

Затем дополнительный электронный модуль (AEM) посылает сигнал через CAN-net на центральный электронный модуль, который в свою очередь запускает стояночный обогреватель.

Выбор типа стояночного отопителя осуществляется в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Функция дистанционного запуска зависит от хорошего приема / покрытия сети мини-вызова, чтобы работать удовлетворительно.

Дистанционный запуск через пульт дистанционного управления

Система дистанционного запуска парковочного обогревателя через дистанционное управление функционирует так же, как и система мини-вызова. Однако в системе не используется сеть мини-вызовов.

Пульт дистанционного управления посылает радиосигнал (FM) на приемник. В свою очередь, приемник отправляет сигнал старт / стоп на электронный модуль аксессуара (AEM) (4 / 78).

Дальность действия пульта дистанционного управления составляет примерно 400 метров, но варьируется в зависимости от других условий.

Схема №816

Войти

Выходные сигналы от дополнительного электронного модуля (AEM) (4 / 78) используются при установке блока послепродажной сигнализации.

Имеется доступ к сигналам, указывающим

1. Состояние сигнализации автомобиля
2. Состояние дверей автомобиля
3. Состояние ключа.

В этом случае вспомогательный электронный модуль (AEM) функционирует как порт между CAN-сетью автомобиля и внешним блоком сигнализации.

Схема №817

Войти

В случае телефонных звонков дополнительный электронный модуль (AEM) (4 / 78) принимает входной сигнал от устройства громкой связи послепродажного обслуживания и передает его по CAN-net на аудиомодуль (Аюм) (16 / 1) (аудио-управляющий модуль (audio управление модуль, AUD) in XC90).

Функция телемутирования доступна в качестве аксессуара для дополнительного электронного модуля (AEM).

Схема №818

Войти

Электронный модуль аксессуара (AEM) (4 / 78) позволяет автоматически управлять функцией телеметрии, подсветкой дисплея и адаптированным к скорости регулированием громкости при использовании радиоблока послепродажного обслуживания. Это происходит при условии, что радиоблок aftermarket поддерживает эти функции. Дополнительный электронный модуль (АЕМ) принимает сигнал скорости (адаптации громкости) через CAN-сеть и яркости освещения дисплея через реостат от центрального электронного модуля (Cem) (4.56).

Вспомогательный электронный модуль (AEM) также принимает сигнал приглушения от системы предупреждения об обратном ходе и внешнего блока громкой связи и передает его на радиоблок.

Схема №819

Войти

Функция электронного модуля аксессуара (AEM) состоит в том, чтобы позволить определенным аксессуарам обмениваться информацией с сетью контроллера автомобиля. Этот обмен информацией означает, что аксессуары могут быть установлены с большей функциональностью и более высоким качеством. Электронный модуль аксессуара управляет следующими функциями

1. Система сигнализации обратного хода
2. Реле для блочного электрообогревателя двигателя
3. Дистанционный запуск стояночного подогревателя
4. Внешняя сигнализация рынка послепродажного обслуживания
5. Радиомодуль Aftermarket
6. Сигналы для RTI (информация о дорожном движении) для Японии
7. Tele-mute для неинтегрированных телефонов.

Функции, управляемые электронным модулем аксессуаров (AEM), могут различаться у разных моделей автомобилей.

Электронный модуль аксессуаров (AEM) является аксессуаром и доступен только для заказа и установки в качестве послепродажного товара.

Разницу между ранней и поздней версиями можно увидеть из номера шасси на графике ниже.

(1) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 1.

(2) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 2.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

Проводка для вспомогательного электронного модуля (AEM) была установлена после или на заводе-изготовителе в качестве опции на ранних версиях автомобилей. Теперь проводка заводская во всех автомобилях. Смотрите таблицу ниже для номеров шасси.

(1) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 1.

(2) относится к автомобилям, изготовленным на заводе-производителе 2.

Информацию о том, на каком производственном заводе производится автомобиль, можно найти в номере VIN. Седьмая позиция справа в VИН указывает завод-производитель.

Модуль управления установлен в грузовом отсеке автомобиля за боковой панелью у правой колесной арки.

После установки аксессуар электронный модуль (AEM) конфигурируется с помощью программного обеспечения. Конфигурирование осуществляется через VIDA.

Модуль управления взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и через локальную сеть контроллера (CAN).

Одним из основных назначений модуля управления является функционирование в качестве интерфейса между аксессуарами, которые не подготовлены для связи по сети шина CAN (CAN), и сетью управление aree сеть (AN) автомобиля и ее функциями.

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) и хранятся в памяти модуля управления, а информация может быть считана с помощью VIDA.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

Сигналы

В приведенной ниже таблице суммированы входные и выходные сигналы, поступающие на электронный модуль (AEM) аксессуара (4 / 78). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы и связь по сети контроллера (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №820

Войти

Схема №821

Войти

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к корпусу блока муфт и образует единый блок с осевым соленоидом, который управляет регулирующим клапаном.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) принимает сигналы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), центрального электронного модуля (CEM) и модуля управления тормозами (BCM) через высокоскоростную сторону сети зоны управления (CAN). Дифференциальные электронные модули используют эти сигналы для определения давления масла, необходимого многодисковой муфте в блоке сцепления. Давление масла для многодискового сцепления определяет величину крутящего момента, который может быть передан на задние колеса.

Полный привод недоступен, если есть неисправность в электронном модуле дифференциала (DEM).

Схема №822

Войти

Датчик давления и температуры масла в блоке сцепления находится вблизи осевого соленоида в корпусе модуля дифференциального управления (DEM), промывается гидравлической жидкостью, измеряет температуру и давление гидравлической жидкости (диапазон измерения 0-4 МП а), передает сигналы о температуре и давлении на модуль управления. Модуль управления использует сигналы температуры и давления для адаптации функции системы, изменяя температуру и, следовательно, вязкость жидкости по мере необходимости.

Если температура жидкости превышает 100 ° С, давление в муфте отсутствует и отключается полный привод. Когда температура падает ниже 100 ° C, муфта снова герметизируется. Если давление масла превышает 7,4 МП а, открывается предохранительный клапан в муфты. При падении давления масла ниже 7,4 Мпа муфта вновь герметизируется.

Привод на четыре колеса недоступен при наличии неисправности в датчике давления и / или температуры.

Есть диагностика для датчика давления и температуры масла.

Схема №823

Войти

Регулирующий клапан / осевой соленоид находятся в соединительном блоке для активного соединения по требованию (AOC).

Осевой соленоид получает сигнал с постоянной широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от модуля управления. Управляющий сигнал из модуля управления используется соленоидом для изменения положения регулирующего клапана, что регулирует давление на рабочий поршень в многодисковой муфте сцепления.

Привод на четыре колеса отключается при наличии неисправности в регулирующем клапане / осевом соленоиде.

Есть диагностика для регулирующего клапана / осевого соленоида.

Схема №824

Войти

Питательный электронасос встроен в соединительный блок и запитывается от дифференциального электронного модуля (DEM). Когда двигатель запущен и превышает 400 об / мин, питательный электрический насос получает питание от блока управления.

Подающий насос перекачивает масло к кольцевым поршням, ролики которых входят в контакт с кулачковым диском. Одновременно масло течет к рабочему поршню, так что люфт в блоке многодисковой муфты устраняется. Муфта затем способна быстро реагировать и регулировать по мере необходимости.

Привод на четыре колеса отключается, если есть неисправность в подающем насосе.

Есть диагностика для питательного насоса.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Дополнительную информацию о параметрах см. в разделе " Описание параметров ". (ref-430918-S29558248702011101900000)

Параметры, статуса

Двигатель запущен

Значение указывает, запущен ли двигатель насоса.

YES = двигатель запущен.

NO = Двигатель не запущен.

Дифференциальный электронный модуль (DEM), напряжение

Значение показывает напряжение в модуле управления.

Диапазон измерения: 0-24 В

Центральный электронный модуль (CEM), напряжение

Значение показывает напряжение на центральном электронном модуле (CEM).

Модуль управления передает сигнал по локальной сети контроллера (CAN), а дифференциальный электронный модуль (DEM) использует этот сигнал для диагностики источника питания.

Диапазон измерения: 5-30 В

Температура масла

Значение показывает температуру масла в сцеплении для полного привода.

Диапазон измерения: от -128 ° C до + 127 ° С

Давление масла

Значение показывает давление масла в сцеплении для полного привода.

Диапазон измерений: 0-4 МП а

Соленоид, тока

Значение показывает ток через управляющий соленоид для полного привода.

Диапазон измерений: 0-4095 ма

Насос, тока

Значение указывает на подачу через гидравлический питательный насос.

Диапазон измерений: 0-8191 ма

Частота вращения колеса

Значение указывает на скорость вращения колеса.

Модуль управления тормозами (BCM) передает сигнал скорости по локальной сети контроллера (CAN), а дифференциальный электронный модуль (DEM) использует этот сигнал для включения полного привода.

Диапазон измерений: 0-250 км / ч.

Количество обнаруженных ошибок

Значение указывает на количество обнаружений неправильных зацеплений полного привода.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) имеет внутренний счетчик, который подсчитывает каждый раз при обнаружении неправильного включения полного привода.

Диапазон измерений: 0-255 раз

Педаль тормоза

Значение указывает на состояние выключателя стоп-сигнала. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал по локальной сети контроллера (CAN) о положении переключателя стоп-сигналов: активирован или не активирован.

Включен = приведен в действие выключатель тормозного огня.

Не активирован = выключатель стоп-сигнала не затронут.

Стояночный тормоз

Значение указывает на положение стояночного тормоза.

Включено = стояночный тормоз включен.

Не активирован = стояночный тормоз не задействован.

Источник питания, дифференциальный электронный модуль (DEM)

Значение указывает на подачу питания к дифференциальному электронному модулю (DEM).

Диапазон измерений: 0-25,5 В.

Нормальный диапазон: 12,0-14,5 В.

Источник питания, двигателя насоса

Значение указывает на подачу через питательный насос с электроприводом.

Диапазон измерений 0-8191 ма.

Источник питания, редукционный клапан

Значение отображает ток через редукционный клапан.

Диапазон измерений 0-4095 ма.

Показывает скорость вращения колес на всех четырех колесах.

Модуль управления тормозами (BCM) передает сигнал скорости транспортного средства по локальной сети контроллера (CAN), а дифференциальный электронный модуль (DEM) использует этот сигнал для управления приводом на четыре колеса.

Диапазон измерений: 0-255 км / ч.

Температура блока управления (ЭБУ)

Значение показывает температуру в дифференциальном электронном модуле (DEM). Датчик температуры расположен на печатной плате.

Новое программное обеспечение для дифференциального электронного модуля (DEM) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления встроен в соединительное устройство для активной муфты по требованию (AOC). При замене модуля управления необходимо также заменить управляющий клапан / осевой соленоид и датчик давления и температуры масла.

Схема №825

Войти

1. Датчик давления и температуры масла
2. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
3. Регулирующий клапан / осевой соленоид
4. Электронасос подпитки.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) крепится непосредственно к блоку сцепления и образует единый блок с осевым соленоидом и управляющим клапаном. Дифференциальные электронные модули получают сигналы от модуля управления двигателем (ЕСМ) и модуля управления тормозами (BCM) по сети зоны контроля (CAN).дифференцированный электронный модуль использует сенсорные сигналы для регулирования давления масла на многодисковую муфту, регулируя осевой соленоид.

Активная муфта по требованию (AOC) имеет датчик давления и температуры масла, который измеряет преобладающую температуру и давление гидравлической жидкости. Датчик давления и температур масла обеспечивает дифференциальный электронный модуль (DEM) информацией о температуре и давлении. Привод на четыре колеса отключается для защиты узла муфты от повреждения, если температура становится слишком высокой, выше 97 ° C. Узел муфты повторно включается в полном объеме, когда температура падает ниже 93 ° С.

Схема №826

Войти

1. Нажимная пластина
2. Ролики для кольцевого поршня
3. Ролики для рабочего поршня
4. Кольцевой поршень
5. Рабочий поршень
6. Первичный вал
7. Кулачковый диск
8. Корпус для наружных пластин
9. Наружные плиты
10. Внутренние пластины
11. Спрингс
12. Выходной вал.

Коробка передач передает крутящий момент двигателя на карданный вал. Входной вал отделен от выходного вала. Многодисковая муфта в сцеплении должна быть включена для передачи крутящего момента на задний мост. Внутренняя и внешняя мокрая многодисковая муфты являются точкой передачи между входным и выходным валами.

Синусоидальный дисковый кулачок вращается с той же скоростью, что и карданный вал. Кольцевые поршневые ролики воздействуют на диск кулачка для вдавливания и выдавливания кольцевого поршня. Это создает давление масла, которое влияет на рабочий поршень, который в свою очередь входит в зацепление с многодисковым узлом сцепления.

Схема №827

Войти

1. Кулачковый диск
2. Ролики
3. Нагнетательные клапаны
4. Клапан ограничения давления
5. Крышка регулирующего клапана
6. Датчик давления и температуры масла
7. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
8. Регулирующий клапан / осевой соленоид
9. Аккумулятор
10. Масляный экран
11. Электронасос подпитки.
12. Масляный фильтр
13. Всасывающие клапаны
14. Поршневой насос
15. Рабочий поршень
16. Блок мокрых пластин
17. Подшипник
18. Пружины.

Активная муфта по требованию (AOC) может быть описана как гидравлический насос.

Основное давление создается электронным подающим клапаном. Это создает давление в кольцевых поршнях с маслом, так что они прижимаются к диску кулачка через ролики. Кольцевой поршень генерирует рабочее давление, которое подается на рабочий кольцевой поршень через нагнетательный клапан. Данное давление создает фиксированное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничено клапаном ограничения давления. Разница в скорости между входными и выходными валами пропорциональна давлению масла, подаваемого на кольцевые поршни. Большая разница между входящими и выходящими валами приводит к высокому давлению.

Аккумулятор поддерживает базовое давление в системе. Масляный фильтр поддерживает чистоту жидкости, фильтруя грязь и мелкие частицы, которые могут повредить систему.

Схема №828

Войти

1. Кулачковый диск
2. Ролики
3. Нагнетательные клапаны
4. Клапан ограничения давления
5. Крышка регулирующего клапана
6. Датчик давления и температуры масла
7. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
8. Регулирующий клапан / осевой соленоид
9. Аккумулятор
10. Масляный экран
11. Электронасос подпитки.
12. Масляный фильтр
13. Всасывающий клапан
14. Поршневой насос
15. Рабочий поршень
16. Блок мокрых пластин
17. Подшипник
18. Пружины.
19. Предохранительный и перепускной клапан

Активная муфта по требованию (AOC) может быть описана как гидравлический насос.

Основное давление создается электронным подающим клапаном. Это создает давление в кольцевых поршнях с маслом, так что они прижимаются к диску кулачка через ролики. Кольцевой поршень генерирует рабочее давление, которое подается на рабочий кольцевой поршень через нагнетательный клапан. Данное давление создает фиксированное соединение между входным и выходным валами. Максимальное давление ограничено клапаном ограничения давления. Разница в скорости между входными и выходными валами пропорциональна давлению масла, подаваемого на кольцевые поршни. Большая разница между входящими и выходящими валами приводит к высокому давлению.

Аккумулятор поддерживает базовое давление в системе. Масляный фильтр поддерживает чистоту жидкости, фильтруя грязь и мелкие частицы, которые могут повредить систему.

Предварительное натяжение

Функция системы полного привода основана на различии в скорости между передними и задними колесами. Эта разница в скорости может повлиять на тяговые характеристики в определенных ситуациях вождения. Роль функции предварительного натяжения заключается в улучшении тяговых характеристик, прежде всего при трогании с места, не влияя на другие свойства системы для достижения этого.

Функция предварительного натяжения была достигнута путем замены одного из всасывающих клапанов блока AOC новым комбинированным предохранительным и перепускным клапаном, дополнительными маслопроводами в корпусе и адаптированным программным обеспечением в дифференциальном электронном модуле (DEM).

Как и прежде, электронный подающий насос запускается сразу после запуска двигателя. Работа насоса на более высокой скорости, чем раньше, приводит к увеличению потока масла. Увеличенный поток масла в сочетании с новым предохранительным и перепускным клапаном приводит к повышению давления, которое может работать на дисках сцепления. Больший крутящий момент двигателя тем самым может быть передан на заднюю ось. Функция предварительного натяжения контролируется программным обеспечением так, что она активируется только при необходимости.

Схема №829

Войти

Основная роль активно On demand Coupling и дифференциального электронного модуля (DEM) заключается в регулировании функции полного привода, т.е. распределения привода между передней и задней осями. Система состоит из муфты, объединяющей механические, гидравлические и электронные секции. Узел сцепления находится на задней оси, между дифференциалом и карданным валом. Механическая и гидравлическая секции приводятся во вращение за счет вращения вала карданного вала.

Активное соединение по требованию (AOC) имеет следующие характеристики

1. Постоянный полный привод с электронным управлением передачи крутящего момента
2. Ходовые характеристики схожи с полным приводом
3. Более быстрая реакция
4. Отсутствие намотки во время маневров на низкой скорости и стоянки
5. Система не чувствительна к различиям между шинами (например, при езде с запасным колесом)
6. Система не чувствительна к буксировке с одной поднятой осью
7. Не затрагивается испытаниями тормозов на динамометрическом стенде.

Схема №830

Войти

Гидравлическая секция состоит из 1-5, механическая - из 6-10 и электронная - из 11-13.

1. Нагнетательные клапаны
2. Аккумулятор
3. Масляный фильтр
4. Кольцевые поршни
5. Регулирующий клапан / осевой соленоид
6. Первичный вал
7. Внутреннее и внешнее мокрое многодисковое сцепление
8. Внутренняя соединительная ступица с синусоидальным кулачковым диском
9. Ролики с кольцевыми поршнями
10. Выходной вал
11. Электронасос подпитки
12. Дифференциальный электронный модуль (DEM)
13. Датчик давления и температуры масла.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) встроен в соединительный блок.

Дифференциальный электронный модуль (DEM) обменивается данными с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Имеется внутренняя диагностика для модуля управления.

В приведенной ниже таблице представлены входные и выходные сигналы дифференциального электронного модуля (DEM). На следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №831

Войти

Как заменить модуль управления

Новое программное обеспечение не может быть загружено в модуль подогревателя горения, потому что он не является узлом CAN. Программное обеспечение можно загрузить в центральный электронный модуль для получения новой функции.

Добавить аксессуары

Следующие аксессуары можно заказать для добавления функций

1. Дополнительный отопитель
2. Независимая система обогрева салона
3. Остаточный нагреватель.

Обогреватели устанавливаются на заводе с недели структуры 9850 включительно, а также могут быть заказаны для старых автомобилей. Когда функция стояночного отопителя добавлена к автомобилю, программное обеспечение загружается в различное количество модулей управления (в зависимости от недели структуры, в которой был построен автомобиль) следующим образом: Неделя структуры, на которой был изготовлен автомобиль, может быть считана с помощью связи VIDA - Vehicle.

Автомобили с бензиновыми двигателями (структура за неделю до 9904, номер шасси -029667 для S80)

1. Модуль информации о водителе
2. Модуль климат-контроля
3. Центральный электронный модуль
4. Модуль управления двигателем (МУД)
5. Модуль рулевого колеса.

Автомобили с дизельными двигателями (структура за неделю до 9904, номер шасси -029667 для S80)

1. Модуль климат-контроля
2. Центральный электронный модуль.

На автомобилях, произведенных в структуре неделя 9904 или позже, шасси номер 029668- для S80

1. Центральный электронный модуль.

Если для этих старых автомобилей был приобретен стояночный обогреватель (изготовленный до структурной недели 9904), его нельзя удалить.

Перед загрузкой нового программного обеспечения (см. выше) для ранних моделей S80, начиная с 1999 модельного года, параметры клиента должны быть считаны из модуля информации о водителе, модуля климат-контроля, центрального электронного модуля, модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и модуля рулевого колеса.

Автомобили без стояночного обогревателя могут иметь функцию остаточного подогрева. Если программное обеспечение модифицировано в центральном электронном модуле, насос работает так, как будто есть стояночный обогреватель, но есть только функция остаточного отопителя (функции только на шасси S80 с номерами 029668-).

При заказе программного обеспечения состояние ПО в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется последней информацией. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Схема №832

Войти

Управление дополнительным отопителем на автомобилях со стандартным (STD) и ручным климат-контролем (MCC)

Модуль управления климатом посылает запрос в модуль подогревателя горения, что дополнительный нагреватель должен быть запущен. Центральный электронный модуль определяет, возможен ли запуск. Затем модуль подогрева горения получает сигнал из центрального электронного модуля для запуска нагревателя.

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Температура наружного воздуха < + 8 ° C (нагреватель останавливается при температуре 12 ° С)
2. Работа двигателя
3. Количество топлива > 4 литров
4. В центральном электронном модуле не хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые могут помешать запуску
5. Подушка безопасности не сработала.

Нагреватель делает три попытки запуска. Если они не пройдены, расшифровка кодов ошибок сохраняется в центральном электронном модуле и предупреждающее сообщение отображается на комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе). При изменении условий центральный электронный модуль запрашивает остановку нагревателя.

Управление дополнительным подогревателем на автомобилях с электронным климат-контролем (ECC)

В автомобилях с климат-контролем дополнительный нагреватель активируется, когда это необходимо. Помимо вышеперечисленных условий, модуль климат-контроля также принимает наружную температуру, температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и температуру, выбранную во внимание до того, как будет сделан запрос на запуск обогревателя.

Независимая система обогрева салона

Время запуска обогревателя всегда программируется путем выбора желаемой функции парковки с помощью кольца на контрольной ножке и ввода желаемого времени поворотом кольца и нажатием кнопки " сброс ". Прямой запуск также может быть использован для запуска нагревателя.

Модуль климат-контроля активируется, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) > + 20 ° C. Вентилятор вентилятора запускается и распределяет воздух в пассажирском салоне.

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Количество топлива > 4 литров
2. В центральном электронном модуле не хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые могут помешать запуску
3. Подушка безопасности не сработала.

При выполнении условий на 1 минуту включается запальная свеча подогревателя. Если напряжение упало ниже 11,5 В, модуль климат-контроля выключается. Нагреватель и модуль климатического контроля останавливаются, если напряжение падает ниже 11,3 В. Сообщение о низком напряжении аккумулятора отображается на комбинированной приборной панели (модуле информации водителя). Эти значения напряжения применяются даже в том случае, если обогреватель работает нормально.

Чтобы свести к минимуму риск отказа топливного насоса для нагревателя из-за неиспользования, центральный электронный модуль каждую неделю посылает сигнал в модуль предварительного подогревателя топлива на включение насоса примерно на 1 секунду. Это происходит при выключении зажигания.

Схема №833

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo. Эта система непрерывно контролирует себя и входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно непрерывно считывать значения и состояние входных и выходных сигналов модуля управления.

Следующие параметры могут быть считаны

1. Неудачная попытка запуска, нагреватель
2. Успешная попытка запуска, нагреватель
3. Случаи перегрева, нагреватель
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя, значение
5. Напряжение батареи, значение
6. Состояние дополнительного нагревателя, значение
7. Расширенная подача рентгеновского излучения, статус
8. Свеча накаливания, статус
9. Марка запальной свечи, значение
10. Водяной насос, статус
11. Вентилятор внутреннего сгорания, фактическое значение
12. Вентилятор внутреннего сгорания, расчетное значение
13. Дымосос ШИМ, значение
14. Частота топливного насоса, значение
15. Уровень топлива, статус
16. Время работы нагревателя, значение
17. Напряжение питания на компоненты, состояние.

С помощью этой функции можно активировать компоненты и функции в системе дополнительного нагревателя.

Можно активировать следующие компоненты:

1. Дополнительный нагреватель
2. Водяной насос
3. Вентилятор внутреннего сгорания
4. Свеча накаливания
5. Топливного насоса
6. Напряжение питания компонентов.

Функции

Конфигурацию автомобиля можно прочитать, чтобы проверить, какими функциями оснащен автомобиль. Следующее влияет на функцию отопителя

1. Функция парковки и дополнительного обогревателя или только дополнительный обогреватель (дизельные двигатели)
2. Стояночный подогреватель или нет (бензиновые двигатели)
3. Остаточный нагреватель или нет
4. Электрический обогреватель блока двигателя (время контролируется через модуль информации о водителе) или нет.

Схема №834

Войти

Пользователь устанавливает желаемое время запуска с помощью одной из двух функций таймера в дисплее на комбинированной приборной панели (модуль информации о водителе) (5 / 1).время программируется закручиванием кольца на контрольной ножке и нажатием кнопки " сброс " на нужное время (таймер 1, таймер 2 или прямой запуск).для запуска обогревателя также можно использовать непосредственный старт.

Центральный электронный модуль (4 / 56) получает данные о том, когда водитель хочет проехать от управляющего модуля стебля (модуля рулевого колеса) (3 / 130) и комбинированной приборной панели (информационного модуля водителя).

Центральный электронный модуль рассчитывает, когда нагреватель должен запуститься так, чтобы он был достаточно теплым по отношению к наружной температуре. Информация о температуре поступает от датчика наружной температуры, который подключен к модулю двери водителя или пассажира.

Центральный электронный модуль рассчитывает время запуска нагревателя

1. Нагреватель рассчитывает, когда требуется запуск (за 15-50 минут до предполагаемого вылета при средне низких температурах в диапазоне от -10 ° С до + 15 ° C)
2. Время работы нагревателя составляет максимум 60 минут при температуре < -10 ° C
3. Время работы обогревателя не менее 15 минут перед планируемым выездом (Теплые температуры от + 15 ° С до + 25 ° C).

Когда обогреватель запускается непосредственно с помощью контрольного стебля, он работает до тех пор, пока не будет выключен или в течение максимум 60 минут. Нагреватель включается на 10 минут после установленного времени, чтобы водитель мог опоздать к автомобилю.

Во время работы нагревателя в модуле информации о драйвере отображается текстовое сообщение.

Схема №835

Войти

Желаемое время вылета устанавливается с помощью модуля рычага управления (модуль рулевого колеса) (3 / 130).

Центральный электронный модуль (4 / 56) рассчитывает, когда должен запуститься нагреватель. Нагреватель запускается за 2 часа 45 минут до установленного времени отправления независимо от температуры. Текстовое сообщение отображается в модуле информации о водителе (5 / 1) при работающем электронагревателе.

Электронный модуль аксессуара (4 / 78) электрически управляет включением и выключением нагревателя. Нагреватель блока цилиндров двигателя должен быть подключен к настенной розетке. Электронный блок аксессуара активирует реле, которое замыкает выключатель для элемента обогревателя.

Схема №836

Войти

Эту функцию можно заказать в качестве аксессуара. Посмотрите конфигурацию автомобиля, чтобы проверить, есть ли у автомобиля остаточный обогреватель.

Функция активируется в модуле информации о водителе (5 / 1) с помощью контрольной ножки (сравнить со стояночным подогревателем). Информация об активации передается на центральный электронный модуль (4 / 56) и модуль климат-контроля (3 / 112). Настройки вентилятора воздуходувки и заслонки устанавливаются модулем климат-контроль. Центральный электронный модуль передает данные на модуль предварительного подогревателя топлива (4.7), инструктируя его активировать водяной насос.

Когда остаточный нагреватель активирован, он будет работать до тех пор, пока температура хладагента превышает 30 ° C или максимум в течение 20 минут или до отключения функции.

Эта функция используется, когда охлаждающая жидкость уже прогрета. Насос охлаждающей жидкости запускается, тем самым циркулируя хладагент. Тепло распределяется от хладагента к блоку пассажирского салона в блоке климат-контроля и далее к пассажирскому салону.

Когда остаточный обогреватель работает, пассажирский салон нагревается модулем климат-контроля, управляющим вентилятором и заслонкой в соответствии с параметром клиента (применяется только к электронному климатическому контролю (ECC)). Этот параметр используется для настройки распределения между размораживателем и полом. Обычная настройка - 30% размораживания и 70% пола.

Схема №837

Войти

Дополнительный отопитель является стандартным в автомобилях с дизельными двигателями (определенные рынки). Эта функция используется для автомобилей на холодных рынках, чтобы обеспечить дополнительное тепло для модуля климат-контроля. Нагреватель функционирует так же, как стояночный обогреватель, хотя условия запуска различны. Они управляются центральным электронным модулем. Нет физической разницы между парковочным подогревателем и дополнительным подогревателем. Разница между функциями заключается в программном обеспечении.

Дополнительный нагреватель и стояночный обогреватель

Если автомобиль с дизельным двигателем имеет стояночный обогреватель, то у автомобиля будут и дополнительный отопитель, и функции стояночного подогревателя.

Если стояночный обогреватель был запрограммирован и водитель приходит к автомобилю раньше, чем ожидалось, дополнительный обогреватель не включится до тех пор, пока автомобиль не будет запущен. Затем дополнительный нагреватель определяет, должен ли обогреватель быть включен или выключен, даже если водитель пытается отключить обогреватель с помощью контрольного стебля.

Схема №838

Войти

Автомобили с электронным модулем аксессуара могут иметь функцию дистанционного запуска для обогревателя. Это позволяет запускать обогреватель с помощью пейджера. Сигнал остановки или запуска передается из электронного модуля аксессуара (4 / 78) в центральный электронный модуль, который запускает обогреватель (4 или 7). Эта функция доступна как для топливных, так и электрических нагревателей.

Основная роль дополнительного и стояночного подогревателя (модуля огневого подогревателя) заключается в управлении функцией

1. Дополнительный отопитель
2. Независимая система обогрева салона
3. Электронагреватель
4. Остаточный нагреватель
5. Дистанционный запуск.

Один и тот же модуль управления используется как для дополнительного отопителя, так и для стояночного обогревателя. В зависимости от конфигурации автомобиля отопитель может функционировать как дополнительный отопитель или как стояночный подогреватель. Дополнительный отопитель является стандартным на некоторых рынках (холодный климат). Нагреватель, который использует лучистое тепло от двигателя, не способен поддерживать комфортную температуру салона.

Модуль управления расположен в переднем левом углу автомобиля перед колесом. Большое количество функций отопителя контролируется центральным электронным модулем.

Модуль подогревателя горения частично сообщается с компонентами, которые непосредственно соединены, а частично - с другими модулями и компонентами управления через последовательную связь.

Модуль подогревателя горения не является узлом CAN, а подчиненным узлом центрального электронного модуля, использующего последовательную связь.

Модуль управления проверяет активации и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) проверяются в модуле подогревателя топлива, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим значением.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) затем отправляются в центральный электронный модуль, где они хранятся. Данные могут быть считаны с помощью диагностического инструмента.

Простой способ проверить, что модуль подогревателя топлива снабжается электроэнергией - это активировать нагреватель. На автомобилях с парковочным обогревателем отопитель может быть активирован с помощью контрольной ножки на рулевом колесе. Для автомобилей с дополнительным обогревателем использовать диагностический инструмент для активации нагревателя. Диагностический инструмент можно использовать для запуска нагревателя даже в случае сохранения диагностических кодов неисправности (коды неисправностей), которые предотвратили бы запуск обогревателя.

Для получения дополнительной информации см. также Технические характеристики сигналов.

На графике ниже суммированы входные и выходные сигналы, поступающие в модуль подогревателя горения. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с номерами деталей Volvo.

Схема №839

Войти

На приведенной ниже диаграмме обобщены входные сигналы и выходные сигналы от различных модулей управления для функции сигнализации. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN).

Схема №840

Войти

Функция сигнализации является распределенной функцией и использует для своей функции ряд управляющих модулей.

Для функции аварийной сигнализации используются следующие модули управления:

1. Центральный электронный модуль
2. Модуль климат-контроля
3. Модуль водительской двери
4. Модуль информации о водителе
5. Модуль датчика наклона
6. Датчик перемещения массы
7. Модуль двери переднего пассажира
8. Задний электронный модуль
9. Модуль управления сиреной
10. Верхний электронный модуль.

Терминология

В информации о тревоге используются следующие термины.

Активировано: Автомобиль заблокирован, а сигнализация защищает машину.

Деактивируется: Сигнализация отключается и больше не защищает автомобиль.

Повторная активация: Сигнализация активировала себя и защищает автомобиль.

Развернуто: Началась тревога и звучит сирена.

Центральный электронный модуль

Центральный электронный модуль (4 / 56) является основным модулем управления для функциональных возможностей сигнализации. Центральный электрический модуль определяет, как сигнализация должна быть активирована, деактивирована или развернута путем получения информации о локальной сети контроллера (CAN) от других модулей управления и через напрямую подключенные сигнальные кабели от компонентов.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к центральному электронному модулю от

1. Включение замковых устройств во всех дверях (3 / 74-77), открыто / закрыто
2. Переключатель в блоках замков на задних боковых дверях (3 / 76-77), заблокирован / разблокирован
3. Выключатель в крышке багажника блока замков (3 / 78), открыт / закрыт. (S60 / S80)
4. Переключатель в замке задней двери (3 / 78), открыт / закрыт. (V70 / xtigx1). В некоторых версиях сигнал находится последовательно с резистивным проводом в заднем боковом окне. См. текущую схему подключения V70XC
5. Защитный колпак переключателя (3 / 62), открытый / закрытый
6. Резистивный провод (7 / 135-137), сломан / не сломан (только V70 / xtigx1). Защищает задние боковые окна, на определенных версиях это включает в себя заднее лобовое стекло, см. текущую схему электропроводки. V70XC

Центральный электронный модуль управляется через прямой кабель

1. Все лампы сигнала поворота.

Для получения информации, полученной и переданной через сеть контроллеров в целях обеспечения функциональных возможностей аварийной сигнализации, см. соответствующий модуль управления следующим образом.

Модуль климат-контроля

Модуль климат-контроля (3 / 112) передает через сеть шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль информацию о состоянии выключателя для пониженной сигнализации (3 \ 174).

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю климат-контроля от

1. Переключатель для пониженной сигнализации (3 / 174), вкл. / выкл.

Модуль климат-контроля управляет по прямым кабелям

1. Аварийный диод (7 / 12) в приборной панели, вкл. / выкл. Сигнал принимается по напрямую подключенному кабелю от центрального электронного модуля.

Модуль двери водителя

Дверной модуль водителя (левый привод; 3 / 126, правый привод) передает информацию через локальную сеть контроллера (CAN) в центральный электронный модуль, если замок заперт или разблокирован в двери водителя и если дверь была отперта с помощью ключа.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к дверному модулю водителя от

1. Переключатель в блокировочных устройствах в дверях водителя (3 / 74), заблокирован / разблокирован
2. Выключатель в блокировочных узлах в дверях водителя (3 / 74), запирание / нейтральное положение / отпирание. Сигнал поступает из замка двери и указывает на положение ключа от двери в замке.

Модуль информации о драйвере

Модуль информации о водителе (5 / 1) выдает текстовые сообщения в текстовом окне и получает информацию от центрального электронного модуля по сети шина CAN (CAN).данные текстовые сообщения являются информацией о состоянии системы сигнализации.

Модуль датчика наклона (зависит от рынка / опция)

Модуль датчиков наклона (7 / 100) передает информацию по последовательной связи (Volcano Lite) на задний электронный модуль о состоянии датчика наклона транспортного средства. Задний электрический модуль передает информацию на центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN).

Датчик движения массы (зависит от рынка / опция)

Датчик движения массы (7 / 122) передает информацию о движении в автомобиле верхнему электрическому модулю по последовательной связи (Volcano Lite), верхний электрический модуль передает информацию на центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN).

Модуль двери переднего пассажира

Модуль пассажирской двери (левый привод; 3 / 127, правый привод; 3.126) передает информацию через сеть шина CAN (CAN) на центральный электронный модуль в случае запирания или отпирания замка в двери пассажира.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю пассажирской двери от

1. Выключатель в блоке замка в пассажирской двери, заперт / разблокирован.

Задний электронный модуль

Задний электрический модуль (4 / 58) передает информацию через сеть шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль о состоянии модуля датчика наклона. Информация о состоянии передается модулем датчика наклона в задний электрический модуль.

Модуль управления сиреной

Задача модуля управления - снабжать автомобиль звуком сирены. Модуль управления сиреной (16 / 35) может активировать шум сирены тремя способами

1. Центральный электронный модуль передает информацию через зональную сеть контроллера в верхний электронный модуль для развертывания сигнализации, а верхний электронный блок передает информацию по последовательной связи (Volcano Lite) в модуль управления сиреной, который запускает сирену
2. Модуль управления сиреной имеет встроенный аккумулятор, который используется в качестве резервного в случае тревоги. Батарея заряжается через интегрированное зарядное устройство. Модуль контроля сирены контролирует подачу питания от аккумулятора автомобиля к модулю управления. Если напряжение от автомобильного аккумулятора внезапно падает (обрыв цепи в кабеле) сирена активируется
3. Модуль управления сиреной следит за кабелем связи от верхнего электронного модуля (импульс жизни) и если связь прекращается срабатывает сирена.

Модуль управления сиреной передает информацию о состоянии внутренней батареи в УЭМ по последовательной связи через последовательную связь (Volcano Lite).

Верхний электронный модуль

Верхний электронный модуль (4 / 70) передает информацию по сети управление area сеть (CAN) в центральный электронный модуль, о том какая кнопка на пульте дистанционного управления нажата и состоянии сирены.

Центральный электронный модуль в свою очередь передает информацию верхнему электронному модулю через сеть шина CAN (CAN), если сирена должна быть активирована. Верхний электронный блок передает информацию по последовательной связи (Volcano Lite) на модуль управления сиреной, который активирует сирену.

Схема №841

Войти

Функция сигнализации использует следующие компоненты (могут отличаться в зависимости от опционов и рынка)

В информации о тревоге используются следующие термины.

Активировано: Автомобиль заблокирован, а сигнализация защищает машину.

Деактивируется: Сигнализация отключается и больше не защищает автомобиль.

Повторная активация: Сигнализация активировала себя и защищает автомобиль.

Развернуто: Началась тревога и звучит сирена.

Система сигнализации

Существуют различные версии системы сигнализации. Некоторые из версий зависят от рынка или опций

1. Основная сигнализация. Двери, капот и дверь багажника
2. Расширенная тревога. Имеет один или несколько из следующих как дополнения к базовой тревоге. Датчик движения массы, модуль датчика наклона и стеклянный провод (только V70 / V70XC)
3. Количество циклов тревоги. Зависит от рынка. Есть два варианта выбора, 1 или 10 циклов. Цикл тревоги - это число раз, когда звучит сигнал тревоги при его развертывании. Тревожный цикл означает, что сирена звучит примерно 25 секунд и мигают вспышки сигнала предупреждения об опасности примерно 5 минут. Как только тревога была развернута, сигнализация снова активируется. Если дверь или люк остается открытой, эта дверь или лючок не будут включены в шлейф сигнализации при повторном срабатывании сигнализации.

Комплектующие и переключатели различаются в зависимости от модельного года, версии и комплектации.

Активация сигнала тревоги

Сигнализация может быть активирована следующим образом:

1. С помощью кнопки замок пульта дистанционного управления
2. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя (зависит от рынка).

Через 25 секунд после активации сигнализации автомобиль полностью защищен. Подтверждение того, что сигнализация активирована, получает диод сигнализации на приборной панели, мигающий один раз в секунду. Диод сигнализации не мигает и автомобиль не оповещается, если открыта дверь или возникает неисправность.

Деактивация аварийного сигнала

Аварийный сигнал может быть деактивирован следующим образом:

1. С помощью пульта дистанционного управления РАЗБЛОКИРОВАТЬ
2. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя (зависит от рынка)
3. Использование ключа в цилиндре дверного замка водителя, а затем перевод зажигания в положение II
4. Если ключ вставлен в выключатель зажигания в течение 25 секунд после активации тревоги. Это функция безопасности, которая предотвращает срабатывание сигнализации, когда водитель ошибочно нажимает кнопку блокировки на пульте дистанционного управления, сидя внутри автомобиля. Сигнализация включается, если водителю требуется более 25 секунд от нажатия кнопки блокировки до вставки ключа в зажигание.

Подтверждение того, что тревога деактивирована, получает диод сигнализации на приборной панели, который гаснет и не мигает.

Сокращенный аварийный сигнал

Если автомобиль оснащен датчиком движения массы и / или модулем датчика наклона, они могут быть временно деактивированы при необходимости.

Датчик наклона и модули перемещения массы отключаются с помощью переключателя пониженной сигнализации на модуле климат-контроля.

Ключ зажигания должен находиться в положении I, 0 или снят (для снятого ключа применяется фактор времени).

Как только переключатель нажат, в нем загорается светодиод одновременно с отображением (уменьшенного аварийного сигнала) сообщения в модуле информации о водителе.

В следующий раз, когда ключ зажигания вставляется и поворачивается в положение II, система сбрасывается. Это означает, что при следующем запирании автомобиля снаружи с помощью ключа или пульта дистанционного управления будет активирован датчик наклона и датчик движения массы. Сообщение (полностью тревожное) отображается в модуле информации о водителе.

Специальные функции

1. Сигнализация также активируется, когда происходит автоматическая повторная блокировка
2. Сигнализация активируется автоматически с определенной задержкой, если все двери, дверь багажника и капот закрыты, когда ключ находится в положении 0 или I. Эта функция зависит от рынка
3. Если какая-либо дверь не закрыта, сигнализация не будет полностью активирована. Если закрытая дверь открыта, тревога разворачивается, открытая дверь (двери) отключаются от шлейфа сигнализации. Датчик движения массы и модуль датчика наклона активируются после задержки. ЕСЛИ открытая дверь или двери закрыты, сигнализация снова полностью активируется.

Благодарности

При активации сигнала тревоги он подтверждается диодом сигнализации на приборной панели, мигающим один раз в секунду.

Когда аварийный сигнал деактивируется, он подтверждается прекращением мигания диода аварийной сигнализации.

В случае срабатывания сигнализации водителю выводятся следующие предупреждения:

1. При разблокировке автомобиля диод сигнализации мигает примерно 3 раза в секунду
2. При повороте ключа зажигания в положение I отображается сообщение (сработала сигнализация, проверить автомобиль) в модуле информации о водителе.

Тревога

Сигналы тревоги различными способами в зависимости от того, что вызвало срабатывание сигнализации

1. Когда сигнализация была активирована дверями, задней дверью, капотом, стеклянными проводами, углом или движением в датчике, тревога запустит цикл тревоги. Цикл сигнализации означает, что сирена звучит примерно 25 секунд и мигает сигнал предупреждения об опасности в течение приблизительно 5 минут. Если автомобиль имеет больше циклов тревоги (зависит от рынка), сигнализация снова развернется в течение 5 секунд, если причина все еще присутствует. Эта процедура повторяется для количества циклов тревоги, на которые запрограммирован автомобиль, после того, как все циклы тревоги прошли через люк, дверь будет включена или же оставлена.
2. Если напряжение аккумулятора для автомобиля внезапно исчезает, сирена звучит примерно 5 минут, затем останавливается. В этом случае сирена питается от своего внутреннего аккумулятора и не звучит так громко, как при питании сирены от автомобильного аккумулятора.

Схема №842

Войти

Задний электронный модуль (REM) является основным блоком для функций аварийной сигнализации.

Модуль управления связан с блоками, которые соединены напрямую или последовательно и по CAN-связи. Модуль контроля имеет ряд подключенных к нему датчиков и выполняет соответствующие действия в зависимости от состояния датчиков и входных сигналов от других модулей управления.

Дополнительную информацию см. в разделе " Конструкция и функции, задний электронный модуль (REM) ".

Схема №843

Войти

В каждом блоке замка для дверей и крышки багажника / задней двери установлен выключатель. Транспортные средства, оборудованные сигнализацией, имеют переключатель в замке капота. Переключатели замыкаются при закрытии соответствующей двери или люка. Нет переключателя для крышки заправки топливного бака.

Через регулярные промежутки времени задний электронный модуль (REM) проверяет, замкнуты ли переключатели при срабатывании сигнализации. Если задний электронный блок (RE) обнаруживает, что переключатель размыкается, срабатывает сигнализация.

Если задний электронный модуль (REM) обнаруживает выключатель, который не замкнут, когда включена центральная блокировка и должна быть выполнена активация сигнала тревоги, модуль датчика наклона (ISМ) и модуль датчика перемещения массы (MMS) не будут активированы. Аналогично, сигналы от выключателя, который был не замком во время активации, будут игнорироваться. Вспышка не выдается в подтверждении до того, как все переключатели замкнутся.

Схема №844

Войти

В качестве акустического источника для функции сигнализации используется сирена. Сирена расположена в защищенном положении под подкрылком крыла в корпусе правого переднего колеса.

Сирена начинает звучать, если отключается электропитание или прекращается связь с верхним электронным модулем (UEM) при срабатывании сигнализации. У сирены есть внутренний аккумулятор, который заряжается при включении зажигания. Этот аккумулятор может завершить приблизительно 10 циклов тревоги и имеет ограниченный срок службы в зависимости от климата, в котором он используется. Батарея не может быть заменена как отдельный компонент. Причину тревоги можно считывать и проверять через VIDA.

Питание сирены осуществляется через предохранитель от центрального электронного модуля (ЦЭМ) Сирена заземлена в моторном отсеке.

Есть диагностика для сирены (SCM).

Схема №845

Войти

Модуль датчика перемещения массы (MMS) расположен в крыше под собственными панелями. Имеется один модуль датчика движения массы (ММС) в S60 / S80 / хтагx2 / xthagx3. Датчик расположен по центру крыши. V70 XC70

Два датчика в XC90 расположены вдоль передней кромки крыши и в крыше над грузовым отсеком.

Модуль датчиков движения массы (MMS) используется для обнаружения перемещения в пассажирском салоне при срабатывании сигнализации.

При срабатывании сигнализации верхний электронный модуль (УЭМ) проводит проверку датчиков.

Датчики последовательно связаны с верхним электронным модулем (УЭМ), если установлены два датчика, то они подключены параллельно к верхнему электронному модулю (ЮЭМ).

Когда датчики активированы, они передают микроволны в транспортное средство. Микроволновые волны отражаются от внутренней части транспортного средства, и датчики реагируют на изменения отскакивающих волн. Система, которая использует микроволны, более стабильна, чем система, использующая ультразвуковые датчики и уменьшает количество ложных тревог. Например, микроволны не подвержены изменению температуры различных слоев воздуха внутри автомобиля, припаркованного на солнце. Если автомобиль подвергается воздействию внешних СВЧ-помех, может быть вызвана ложная тревога с помощью VIDV.

Питание и масса модуля датчика перемещения массы (MMS) осуществляется через верхний электронный модуль (UEM).

Схема №846

Войти

Модуль датчика угла наклона (ISM) устанавливается рядом с задним электронным модулем и подает входные сигналы на задний электронный модуль при срабатывании сигнализации. Датчик регистрирует изменения в угле транспортного средства, которые могли бы произойти во время попытки буксировки или кражи колеса, например. Модуль датчиков угла наклона соединен последовательно с задними электронными модулями и запитывается от них. Модули датчиков наклона могут быть заземлены для того, чтобы вызвать сигнал тревоги.

Схема №847

Войти

Датчики разбития стекла в задних боковых окнах и заднем стекле устанавливаются только через электронные сигнальные переключатели V70 / XC70, которые также могут быть оснащены датчиком перемещения массы (MMS). Датчики пробития стекла используются для обнаружения разбитого заднего окна вокруг грузового отсека. ДАТЧИКИ разбивания стекла в боковых стеклах соединены последовательно. Датчик разбиения стекла в заднем окне соединен последовательно с выключателем в блоке замка задней двери, что указывает на открытие двери багажника при срабатывании сигнализации.

Схема №848

Войти

Индикатор тревоги расположен на верхней части приборной панели в той же оболочке, что и датчик солнца и сумеречный датчик. Светодиод напрямую подключен к заднему электронному модулю (REM) и используется для индикации состояния сигнализации.

При срабатывании сигнализации светодиод будет мигать примерно раз в две секунды.

Если сработает сигнал тревоги, светодиод начнет быстро мигать (примерно 5 раз в секунду) и будет продолжать мигать до тех пор, пока продолжается тревога. После завершения цикла сигнализации светодиод снова начнет медленно мигать.

Если сработала сигнализация, светодиод снова начнет быстро мигать (примерно 5 раз в секунду) после разблокировки автомобиля до включения зажигания. Это индикация для водителя о срабатывании сигнализации.

Схема №849

Войти

Выключатель для пониженной сигнализации расположен на панели комфорта климат-контроля. Переключатель используется для временного отключения функций модуля датчика наклона (ISM) и модуля датчика движения массы (MMS). Когда функция активирована, режим взаимной блокировки не будет включаться после того, как автомобиль заблокирован. Функция может быть активирована только тогда, когда зажигание находится в положении I, 0 или после выключения зажигания и до одной минуты после извлечения ключа зажигания из выключателя зажигания.

Коммутатор имеет встроенный светодиод, который показывает, активирована ли функция и будут ли отображаться сообщения в модуле информации о драйвере (DIM). Однако сообщения не отображаются после удаления ключа.

Сигнализация может быть переведена в гаражный режим с помощью выключателя. Этот режим включается, если выключатель нажат и кнопка разблокировки пульта дистанционного управления нажата в течение 5 секунд. В гаражном режиме функции автоматической сигнализации не будут активированы. Данный режим включен на 24 часа после активации.

Задний электронный модуль (REM) является основным блоком для функции сигнализации и содержит диагностику для функции тревоги. Для получения дополнительной информации о функциях диагностики см. Дизайн и функция, задний электронный модуль.

Считывание причины тревоги

С помощью этой функции можно считывать три последние причины тревоги.

Причина тревоги

1. Правая входная дверь
2. Левая входная дверь
3. Правая задняя дверь
4. Левая задняя дверь
5. Капот
6. Крышка багажника / задняя дверь
7. Выключатель зажигания
8. Модуль датчика наклона (ISM)
9. Падение напряжения, модуль управления сиреной (SCM)
10. Датчик разбития стекла активирован
11. Модуль датчика движения задней массы, стандартный датчик для S60, S80, V70 и XC70. Задний датчик для XC90.
12. Модуль датчика движения передней массы. Передний датчик для XC90.

Схема №850

Войти

С пультом дистанционного управления

Когда верхний электронный модуль (UEM) получает команду блокировки, он отправляет команду заднему электронному модулю (REM). Задний электронный модуль сначала входит в зацепление с центральной блокировкой, а затем активирует аварийную сигнализацию. Светодиод аварийной сигнализации начнет мигать непосредственно после активации системы. Однако задний электронный модуль будет игнорировать сигналы от модуля датчика движения массы и модуля датчика наклона до тех пор, пока не произойдет 25 секунд или режим блокирования функции.

Более подробную информацию о функции центрального запирания можно найти в разделе Конструкция и функция, центральное запирание.

С помощью ключа

На некоторых рынках доступна функция активации тревоги для транспортного средства, которое заперто ключом. В этом случае команда блокировки посылается заднему электронному модулю (REM) из модуля двери водителя (DDM) при срабатывании переключателя в цилиндре замка двери водителя. Когда задний электронный модуль (REM) включил центральный замок, тревога активируется. Эта функция управляется файлом конфигурации автомобиля, который хранится в центральном электронном модуле (CEMS).

Более подробную информацию о функции центрального запирания можно найти в разделе Конструкция и функция, центральное запирание.

С внутренними переключателями центрального замка

Сигнализация может быть активирована после того, как внутренний центральный замок был использован для включения центрального замка в транспортных средствах, которые настроены на двухступенчатую функцию центральной блокировки. Транспортное средство будет полностью защищено примерно через 25 секунд после закрытия последней двери.

Более подробную информацию о функции центрального запирания можно найти в разделе Конструкция и функция, центральное запирание.

Пассивная активация

На бельгийском и израильском рынках доступна функция пассивной активации. После завершения ездового цикла (включение зажигания, запуск двигателя, выключение зажигания) дверь водителя была открыта и закрыта, а ключ зажигания находится в положении 0, 1 или удален, сигнализация будет активирована примерно через 1,5 минуты. Нажатие уменьшенного переключателя тревоги и нажатие кнопки разблокировки пульта дистанционного управления в течение 5 секунд отключает функцию. Функция деактивируется на 24 часа.

Срабатывание сигнализации

Если сигнализация находится в активном режиме и задний электронный модуль (REM) получает индикацию от непосредственно подключенного датчика или верхнего электронного модуля (UEM), то будет инициирован так называемый цикл тревоги. Задний электронный модуль подает команду на включение сирены верхнему электронному модулю (УЭМ). При этом задний электронный блок (РЭМ) передает команду включения лампы указателя поворота центральному электронному блоку (Цэу). Затем сирена звучит примерно 25 минут.

Когда сирена остановилась, задний электронный модуль (REM) проведет проверку датчиков, которые должны быть активны в автомобиле. Если датчики исправны, сигнализация будет повторно активирована. В случае возникновения неисправности в одном из датчиков она будет проигнорирована задним электронным модулем во время повторной активации. Впоследствии сигнал тревоги может снова сработать при необходимости. Функция повторного срабатывания сигнализации зависит от рынка.

Деактивация

Для того чтобы отключить сигнализацию, транспортное средство может быть разблокировано с помощью пульта дистанционного управления. Задний электронный модуль (REM) получает запрос на отключение сигнализации от верхнего электронного модуля (UEM) в случае получения верхним электронным модулем команды разблокировки от пульта ДУ.

Функция аварийной сигнализации также может быть отключена локально, если нажата кнопка разблокировки крышки багажника / двери багажника на пульте дистанционного управления. В этом случае задний электронный модуль (REM) игнорирует сигналы от переключателя, указывающего на открытую крышку багажника или дверь багажника в блоке блокировки крышки багажера / двери задней части. Модуль датчика наклона (ISM) и модуль датчика движения массы (MMS) также будут временно отключены. Аварийная сигнализация транспортного средства активируется повторно после закрытия люка.

Сигнализация также может быть отключена, если в выключатель зажигания вставлен одобренный ключ и повернут в положение II.

Сокращенная функция сигнализации

Переключатель для функции пониженной сигнализации расположен в панели комфорта климат-контроля. Выключатель используется для временного отключения модуля датчика наклона (ISM), модуля датчика движения массы (MMS) и режима взаимной блокировки при блокировке автомобиля. Встроенный светодиод в переключателе показывает, когда функция активирована.

Функция активируется во время цикла блокировки, т.е. с момента нажатия кнопки и запирания транспортного средства до тех пор, пока транспортное средство не будет разблокировано. Когда зажигание снова переводится в положение II, сокращенная функция отключается.

Примеры применений для этой функции включают в себя, когда человек или домашнее животное остается внутри транспортного средства после того, как транспортное средство было заперто, и если транспортное средство транспортируется эвакуатором или на борту парома.

Схема №851

Войти

Сигнализация является системой защиты входа для транспортного средства. Цель состоит в том, чтобы никто не мог проникнуть в транспортное средство или каким-либо образом манипулировать транспортным средством без обнаружения.

Аварийный сигнал доступен в различных конфигурациях

1. Базовая комплектация. Эта конфигурация включает в себя переключатели в блокировочных узлах (включая переключатели на капоте и крышке багажника / двери багажника), светодиодный индикатор тревоги и сирену (SCM).модуль датчика движения массы (MMS) модуль датчика угла наклона (ISМ) датчики разбития стекла в задних боковых окнах и заднем стекле (только V70 / XC70)
2. Расширенная конфигурация. Может включать в себя один или несколько из следующих компонентов: модуль датчика движения массы (MMS), модуль датчика наклона (ISM), датчики разбития стекла в задних боковых окнах и заднем окне (только V70 / xtigx1) XC70

Определения

1. Выключен: Сигнализация не активирована и не защищает транспортное средство.
2. Активирован: Сигнализация защищает автомобиль и будет срабатывать при наличии входного сигнала от одного из датчиков.
3. Срабатывает: Начался цикл тревоги. Сирена звучит в течение 25 секунд, а лампы сигнала поворота мигают примерно 5 минут.
4. Повторная активация: тревога была активирована и цикл тревоги был завершен. Если проверка датчиков в автомобиле показывает, что они в порядке, сигнализация будет повторно активирована.

В приведенных ниже таблицах сведены входные и выходные сигналы для устройств системы сигнализации. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Задний электронный модуль (REM) (4 / 58)

Верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70)

Блок управления имеет встроенную диагностику Volvo Diagnostics, которая непрерывно контролирует работу блока управления и входные и выходные сигналы.

Чтение и стирание пользовательской информации

Сохраненная информация о пользователе может быть прочитана и стерта с помощью этого средства.

4201 Ошибка фокусировки

1. Компакт-диск вставлен неправильно
2. Конденсация в CD-плеере или на диске
3. Неисправный компакт-диск
4. Неисправен проигрыватель компакт-дисков

4203 Ошибка сервопривода

1. Ошибка считывания в проигрывателе компакт-дисков
2. Неисправный компакт-диск
3. Неисправен проигрыватель компакт-дисков

42F1 Ошибка подачи диска

1. Грязь в отсеке CD
2. Неисправный компакт-диск
3. Неисправен проигрыватель компакт-дисков

42F3 Ошибка захвата

1. Неисправен проигрыватель компакт-дисков

4301 Ошибка фокусировки

1. Конденсация на минидиске или в мини-плеере
2. Неисправный минидиск
3. Неисправный мини-плеер

4303 Ошибка сервопривода

1. Ошибка считывания в мини-проигрывателе
2. Неисправный минидиск
3. Неисправный мини-плеер

43F1 Ошибка подачи диска

1. Грязь в мини-плеере
2. Неисправный минидиск
3. Неисправный мини-плеер

43F3 Ошибка захвата

1. Неисправный мини-плеер

4401 Ошибка фокусировки

1. Компакт-диск вставлен неправильно
2. Конденсация на CD или в 4-дисковом устройстве смены компакт-дисков
3. Неисправный компакт-диск
4. Неисправен 4-дисковый CD-чейнджер

4403 Ошибка сервопривода

1. Ошибка считывания в 4-дисковом устройстве смены компакт-дисков
2. Неисправный компакт-диск
3. Неисправен 4-дисковый CD-чейнджер

44F1 Ошибка подачи диска

1. Грязь в отсеке CD
2. Неисправный компакт-диск
3. Неисправен 4-дисковый CD-чейнджер

44F2 Ошибка при выборе компакт-диска

1. Неисправный компакт-диск
2. Неисправен 4-дисковый CD-чейнджер

44F3 Ошибка захвата

1. Неисправен 4-дисковый CD-чейнджер

4501 Ошибка подачи кассеты

1. Грязь в кассетном отсеке
2. Неисправная кассета
3. Неисправен кассетный проигрыватель

4601 Ошибка фокусировки

1. Компакт-диск вставлен неправильно
2. Конденсация на CD или в 10-дисковом устройстве смены компакт-дисков
3. Неисправный компакт-диск
4. Неисправен 10-дисковый CD-чейнджер

4603 Ошибка сервопривода

1. Ошибка считывания в 10-дисковом устройстве смены компакт-дисков
2. Неисправный компакт-диск
3. Неисправен 10-дисковый CD-чейнджер

46F1 Ошибка подачи диска

1. Неисправен картридж CD
2. Неисправный компакт-диск
3. Неисправен 10-дисковый CD-чейнджер

46F2 Ошибка при выборе компакт-диска

1. Неисправный компакт-диск
2. Неисправен 10-дисковый CD-чейнджер

46F3 Ошибка захвата

1. Неисправен 10-дисковый CD-чейнджер

Антенна

Аудиомодуль (AUM) имеет антенную систему для AM и FM. Она частично состоит из АМ антенны, а частично - из двойной антенной системы для FM (Diversity reception). Двойная антенная система используется для уменьшения многолучевых помех. Одна антенна интегрирована в заднее лобовое стекло (левое заднее боковое окно V70 / xtigx1). Другая антенне встроена в задний бампер. Сигналы от антенн усиливаются или настраиваются каждой отдельной антенной. V70XC

Схема №852

Войти

Усилитель 4x50w расположен под правым передним сиденьем. Он используется для усиления выходного аудиосигнала. Внешний усилитель является опцией для Hu-4XX и Ху-хтагх1. Усилитель устанавливается в стандартной комплектации с Хю-х Тагх2. 6XX 8XX

Басовые динамики

Дополнительный басовый динамик с интегрированным усилителем (опция) доступен в качестве опции на V70 / V70XC. Это монтируется в грузовом отсеке и дополняется двумя громкоговорителями в D-стойках.

Схема №853

Войти

CD-чейнджер монтируется на левой стороне грузового отсека. Чейнджер может взять десять дисков в специальный магазин. CD changer имеет выбор диска, следующую / предыдущую дорожку и случайное воспроизведение (Rnd - random). Управление CD чейнджером осуществляется аудиомодулем (AUM) и подключается к модулю управления с помощью разъемов. Сигналы между звуковым модулем (Аум) и CD шейнджера передаются через Melbus communication.

V70 / xtigx1 не может быть оснащен одновременно системой информации о дорожном движении (RTI) и устройством смены компакт-дисков. V70XC

Схема №854

Войти

Дистанционное управление с клавиатуры на рулевом колесе доступно как в качестве опции, так и в качестве стандартного оборудования в зависимости от рынка. Клавиатура расположена на правой стороне руля и подключена к модулю сети рулевого колеса (SWM) через последовательную связь. Можно управлять громкостью (увеличивать-уменьшать) и менять предварительно запрограммированные радиостанции через клавиатуру. Кнопки используются для выбора трека при воспроизведении CD, кассеты или мини-диска.

Аудио пульта дистанционного управления (опция)

В качестве опции доступно дистанционное управление с отдельного беспроводного пульта. Это можно использовать для управления громкостью (увеличение-уменьшение) и изменения предустановленных радиостанций. Кнопки используются для выбора треков при воспроизведении компакт-диска, кассеты или мини-диска и для смены CD при использовании устройства смены компакт-дисков. Конкретная частота может быть найдена, радиостанции хранятся в предустановках, автостопы сделаны и источники сохранены.

Пульт дистанционного управления оснащен двумя батареями AAA (LR03).

Новое программное обеспечение может быть загружено в аудио модуль (AUM). При замене аудиомодуля (АУМ) необходимо загрузить новое программное обеспечение. В отличие от других модулей управления, нет программного обеспечения для перезагрузки аудио модуля (a, AUM.Т акже доступно только программное обеспечение для добавления приложений.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Схема №855

Войти

Аудио модуль (AUM) функционирует как звуковой блок в автомобиле, а также подключен к другим модулям управления в сети шина CAN (CAN). Аудиомодуль (АУМ) принимает сигнал скорости автомобиля через сеть управление aree сеть (CANT). Громкость увеличивается со скоростью (если выбрана функция; функцию можно отключить).

Если установлен установленный на заводе телефон (опция), аудиомодуль (AUM) отключается во время телефонных звонков.

Если установлен вспомогательный электронный модуль (AEM), звуковой модуль (АУМ) выключается, если используется телефон с громкой связью (аксессуар) или выбрана дублирующая передача, если в автомобиле имеется резервная система оповещения (аксессуары).

Если в автомобиле установлена система информации о дорожном движении (РТИ) (опция), то голосовая информация воспроизводится через имеющийся громкоговоритель.

Клавиатура для дистанционного управления (опция) на рулевом колесе напрямую подключена к модулю рулевого колеса (SWM) через последовательную связь. Клавиатура пульта дистанционного управления находится с правой стороны руля. Можно управлять громкостью (увеличивать-уменьшать) и менять предварительно запрограммированные радиостанции через дистанционное управление. Кнопки используются для выбора трека при воспроизведении компакт-диска, кассеты или мини-диска.

Модуль рулевого колеса (SWM) взаимодействует с аудиомодулем (AUM) через сеть шина CAN (CAN).

Схема №856

Войти

Аудиомодуль (AUM) управляет функциями

1. Радиоприем AM и FM
2. Воспроизведение компакт-дисков (если модуль управления / автомобиль имеет проигрыватель или устройство смены CD)
3. Воспроизведение кассеты (если модуль управления оснащен проигрывателем кассет)
4. Воспроизведение мини-диска (опция, только для Японии)
5. Телевизионная приемная (опция, определенные рынки)
6. Прием RDS (определенные модели и рынки)
7. Голосовая информация из Информационной системы дорожного движения, РТИ (информация о дорожном движении) (опция, зависит от рынка).

Аудиомодуль (AUM) монтируется в Audio Box на центральной консоли. Модуль управления интегрирован со звуковым блоком. Они заменяются как один блок.

Есть три различных звуковых блока

1. Hu-4XX - встроенный радиоприемник, кассетный проигрыватель и внутренний усилитель (4х25 Вт)
2. Hu-6XX - интегрированное радио, кассетный проигрыватель, CD плеер и внутренний усилитель (4х25вт). Доступные опции: внешний усилитель и внешнее устройство смены компакт-дисков
3. Hu-8XX - интегрированный радиоприемник, 4 дисковый CD-чейнджер, внутренний усилитель (1х25вт) для центрального громкоговорителя и требует внешнего усилителя (4х50в). Внешний CD чейнджер доступен как опция.

Проигрыватель компакт-дисков имеет следующую / предыдущую дорожку, быстрый поиск вперед и назад и случайное воспроизведение (Rnd - random).

Кассетный проигрыватель имеет следующую / предыдущую дорожку, быструю перемотку вперед и назад и случайное воспроизведение (Rnd - random).

Мини-диск плеер (опция, только в Японии) имеет следующий / предыдущий трек, быстрый поиск вперед и назад и случайное воспроизведение (Rnd - случайный).

Аудиомодуль (AUM) имеет связь с непосредственно подключенными компонентами, а также с другими модулями и компонентами управления, соединенными через сеть CAN.

RDS-прием (Radio Data система) возможен (в зависимости от рынка) во время FM-передач. В США система называется Rbd (Radio Broadcast Data Systems).

Громкоговорители в передней и задней дверях подключаются к модулю управления или внешнему усилителю, если это применимо. Динамики на полке для посылок (S60 / хтагx1) и на стойке D-post (V70 / xtangx3) также подключены к модулям управления или внешним усилителям (если это возможно). Существует три различных варианта громкоговорителей S80 V70XC

1. Базовая производительность
2. Высокая производительность
3. Высококачественный звук (недоступно для S80).

Модуль управления непрерывно проверяет как свои внутренние операции, так и свои входные и выходные сигналы. расшифровка кодов ошибок хранится в памяти модуля управления, если управляющий модуль обнаруживает неисправность в любом из них. Коды диагностической неисправности (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) могут быть считаны с помощью инструмента диагностики через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Аудиомодуль (AUM) имеет систему внутренней связи под названием Melbus. Есть связь между аудиомодулем (АУМ), устройством смены компакт-дисков, модулем информации о дорожном движении (RTI) и телевизионным приемником.

Melbus содержит три различных сигнала

1. MSCK, тактовый сигнал
2. MDATA - сигнал данных, передающий информацию
3. MBUSY указывает, занят ли сигнал данных.

Для получения дополнительной информации см. также Технические характеристики сигналов.

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от аудиомодуля (AUM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллеров (CAN).на иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №857

Войти

Аккумулятор работает следующим образом

Батарея состоит из нескольких элементов. Схематически можно сказать, что батарея состоит из двух электродов, одного положительного и одного отрицательного. Эти электроды представляют собой разные материалы, которые погружены в контейнер, заполненный электролитом, часто называемым аккумуляторной кислотой. В результате различных материалов электрода между положительным и отрицательным электродами возникает электрический заряд. Существует химическая реакция между электродами и электролит, вызывающая выработку электрической энергии. Если положительный и отрицательный полюса электродов соединены с образованием замкнутого контура, ток течет по контуру.

В свинцовом аккумуляторе положительный электрод состоит из оксида свинца, а отрицательный - из пористого свинца. Электролит представляет собой разбавленную серную кислоту (H 2 SO 4), которая является смесью концентрированной серной кислоты и дистиллированной или агонированной воды.

Типы аккумуляторов

В принципе свинцовые аккумуляторы можно разделить на две различные категории

1. Открытые аккумуляторы
2. Герметичные аккумуляторы

Открытые аккумуляторы

В принципе, открытые батареи имеют свободно висящие пластины в аккумуляторном ящике, чаще всего изолированные друг от друга отрицательной пластиной, находящейся в небольшом сепараторном пакете из полиэтилена. Электролит обладает высокой вязкостью и может свободно течь между пластинами.

Батарея, не требующая обслуживания, обычно является открытой батареей, где конструкция уменьшила газ, а также сделала аккумуляторную коробку настолько герметичной, что любые газы остаются на месте. Много кислоты означает, что жидкость будет длиться в течение всего срока службы без доливки.

Герметичные аккумуляторы (батареи рекомбинации)

Для герметичных аккумуляторов батарейный ящик выполнен в виде сосуда под давлением с предохранительными клапанами и идет под названием VRLA (клапан Regulated Lead Acid), то есть свинцово-кислотные батареи с клапанным управлением.

Если вы закроете кислый и водородный газ, то они могут реагировать друг с другом и преобразовываться в воду. Это называется рекомбинацией и является хорошим способом почти полного устранения потерь жидкости. Невозможно закрыть и переработать все, но его можно значительно уменьшить. Герметичные батареи можно разделить на две группы

1. Гелевые батареи
2. AGM-аккумуляторы

Гелевые батареи

Гелевая батарея имеет несколько веществ, часто силиконовых соединений, добавленных в электролит так, что он желирует. Таким образом, нет свободно плавающей кислоты, которая может вытекать из батареи.

Гелевые батареи имеют хорошую емкость, но из-за несколько более высокого сопротивления в кислоте с низкой вязкостью они могут быть ограничены как стартовые аккумуляторы. Они очень хорошо справляются с разрядами глубокого цикла, то есть когда вы медленно разряжаете батареи много раз.

Гелевые батареи очень прочные и часто используются, например, в уборочных машинах и тележках для гольфа.

Небольшой объем электролита в батарее и ее низкая вязкость делают батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезаряд с образованием газа.

AGM-аккумуляторы

В AGM-батареях электролит удерживается на месте разделительной бумагой, состоящей из стекловолоконного мата (AGM- Absorbed Glass Mat), работающего как " губка ". Капиллярные силы в сепараторе означают, что электролит оказывается в нужном месте. Батареи могут быть построены с очень тонкими сепараторами, которые снижают внутреннее сопротивление. Это означает, что вы можете получить высокую мощность от небольшого объема, делая его идеальным стартовым аккумулятором.

Стекловолоконный мат довольно тонкий, что делает небольшой объем электролита в батарее. Это делает батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезарядка с образованием газа.

Свойства (несколько типовых свойств)

Схема №858

Войти

Аккумулятор

1. Ручка (на некоторых моделях аккумуляторов)
2. Штекеры (не требующие обслуживания, а также AGM-аккумуляторы)
3. Положительные и отрицательные посты.

Батарея находится в пластиковом контейнере и имеет шесть внутренних камер, по одной на каждую ячейку. Эти камеры не соединены друг с другом. Это означает, что уровень электролита может падать в одной камере без влияния на уровень в других камерах. Ячейки соединяются последовательно герметичным соединением между каждой камерой.

На верхней части некоторых " открытых " батарей имеется крышка с шестью пробками, по одной для каждого элемента. Пробки могут быть открыты для проверки уровня электролита и для доливки воды в батарею. Необслуживаемые батареи, а также AGM-аккумуляторы не имеют этих пробок и поэтому не могут быть заполнены водой из батареи.

Батарея заполнена электролитом. Электролит состоит из разбавленной серной кислоты (H 2 SO 4), которая представляет собой смесь концентрированной серной кислот и дистиллированной или агонизированной воды. ЭЛЕКТРОЛИТ часто называют аккумуляторной кислотой. электрол, когда аккумулятор полностью заряжен, электролит имеет плотность 1,28 г / см 3.

Батарея состоит из двух или более элементов, соединенных последовательно в зависимости от того, какое напряжение на клеммах желательно. Открытая автомобильная батарея состоит из шести элементов, а напряжение на зажимах полностью заряженной батареи составляет 12,72 В, то есть 2,12 В на элемент. Для AGM-батарей максимальное напряжение на контактах полностью загруженной батареи равно 12,93 В.

Контейнер AGM-батарей снабжен предохранительным клапаном. Цель - защитить батарею от слишком высокого давления внутри батареи. Слишком высокое давление может возникнуть в случае неправильной зарядки, например, при слишком высоком напряжении.

Эвакуационный шланг (негерметичные батареи)

Некоторые аккумуляторы (такие как оригинальные батареи Volvo) имеют эвакуационный шланг. Это относится к моделям автомобилей, где аккумулятор расположен в грузовом отсеке (не в моторном отделении). Функция эвакуационного шланга заключается в выведении любых газов (оксигидрогенов), которые накапливаются в батарее во время зарядки вдали от грузового отсека, на открытый воздух.

Схема №859

Войти

Конструкция ячеек

1. Положительная пластина в сепараторе
2. Отрицательная пластина
3. Сборка положительной и отрицательной пластин
4. Связь
5. Сборка пластин для одной ячейки.

Ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин. Эти пластины сварены между собой в группы пластинчатыми ремнями. Данные пластины функционируют как электроды в ячейке. Каждая положительная ячейка находится в типе изолятора, известного как сепаратор. Задача сепаратора заключается в том, чтобы разделить положительную и отрицательную пластины и улавливать любые частицы, которые отделились от положительной пластины, таким образом предотвращая короткие замыкания. Каждый элемент содержит комбинацию таких пластин, соединенных последовательно. Сепараторы состоят из кислотостойкой пластмассы.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Каждая пластина состоит из решетки с внешним слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Решетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет функцию проводника для активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет внешний слой диоксида свинца, в то время как внешний слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

Ячейка окружена электролитом. Это последний компонент полной ячейки. Каждая ячейка может генерировать 2,12 В (полный заряд при 25°C).

Для AGM-аккумуляторов каждая ячейка может генерировать 2 155 В.

Схема №860

Войти

Процесс во время разгрузки

1. Отрицательная пластина: чистый свинец превращается в сульфат свинца
2. Электролит: Серная кислота превращается в воду
3. Положительная пластина: Оксид свинца превращается в сульфат свинца
4. Энергоемкие компоненты.

Во время разряда свинец в отрицательной пластине превращается в сульфат свинца (pbso 4).

Двуокись свинца (pbo 2) в положительной пластине также преобразуется в сульфат свинца. Во время процесса разряда серная кислота (H 2 SO 4) расходуется, а вода (Н 2 О) создается. Это снижает плотность электролита.

Плотность падает на протяжении всего процесса разрядки и может быть измерена для определения состояния батареи. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3. Плотность электролита в полностью разряженной аккумуляторной батарее составляет 1,10 г / см.

Схема №861

Войти

Процесс во время зарядки

1. Отрицательная пластина: Сульфат свинца превращается в чистый свинец
2. Электролит: Вода превращается в серную кислоту
3. Положительная пластина: Сульфат свинца превращается в оксид свинца
4. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Во время зарядки энергия подается на аккумулятор. Это вызывает электрохимический процесс, который является обратным процессом при разряде. Сульфат свинца (pbso 4) в отрицательной пластине превращается обратно в чистый пористый свинец (Pb), а сульфат свинца в положительной пластине преобразуется в диоксид свинца (пбо 2).

В процессе зарядки расходуется вода (Н 2 О), образуется серная кислота (H 2 SO 4). Плотность электролита увеличивается с увеличением количества серной кислоты.

AGM-батареи могут заряжаться макс. напряжением / током следующим образом.

* Макс. ток рассчитывается по следующей формуле (Емкость аккумулятора А · ч / 20) * 5. Например, для аккумулятора емкостью 70 Ач: (70 / 20] * 5 = 17,5 А.

* * Время зарядки зависит от того, насколько разряжен аккумулятор, однако, макс. 24 ч.

Схема №862

Войти

Газонасыщенность

1. Скопление газа на пластинах
2. Отрицательная пластина
3. Электролит
4. Положительная пластина
5. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Газ накапливается в конце процесса зарядки при зарядке свинцовой батареи. Когда батарея достигла 85-90% от максимальной емкости, вода в электролите начинает разделяться на кислород (O 2) и водород (H 1). У положительной пластины образуется кислород, а у отрицательной - водород.

Накопление газа приводит к потере части газа из батареи, потому что батарея не должна быть полностью герметизирована. Из-за потери воды уровень электролита в батарее упадет. Поэтому необходимо добавить новую дистиллированную или агонизированную воду, чтобы предотвратить повреждение пластин в результате слишком низкого уровня электролита. Если новая вода не добавляется при необходимости, пластины могут соприкасаться с воздухом. Это приведет к коррозии, уменьшая емкость батареи.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) газы обычно не выделяются. Это означает, что вода аккумулятора не расходуется в электролите и доливка воды аккумулятора не требуется. Кроме того, конструкция батарейного ящика не позволяет доливать воду аккумулятора.

Схема №863

Войти

Пример саморазряда (для открытого типа батареи) в зависимости от температуры батареи и времени разряда

1. А. Плотность кислоты в г / см 3
2. B. Количество дней, в течение которых батарея не находилась под нагрузкой
3. С. Плотность кислоты при различных температурах аккумулятора.

Всегда существует некоторый саморазряд в аккумуляторе, когда аккумулятор не используется и во время зарядки и разрядки. Если батарея не используется в течение более длительного периода времени, происходит значительный саморазряжение. Плотность кислоты падает, а активное вещество в пластинах превращается в сульфат свинца. Чрезмерного разряда необходимо избегать, потому что в противном случае повышается риск сульфатирования. Сульфатирование может привести к постоянному повреждению аккумулятора. Регулярная зарядка батареи предотвратит сильную сульфатацию. См. " Сульфация ". Повышенный риск повреждения при глубоком замерзании аккумулятора. (ref-430918-S05118979722011101900000)(ref-430918-S26304448842011101900000)

Скорость разряда зависит от температуры, времени, состояния и конструкции батареи. Температура особенно влияет. Скорость саморазряда быстрее при более высоких температурах. Аккумуляторы следует хранить в течение длительных периодов в сухом холодном месте, желательно ниже нуля.

Убедиться, что аккумулятор полностью заряжен, если он должен оставаться неиспользованным в течение длительного периода. Дальнейшая зарядка не потребуется, если аккумулятор находится в хорошем состоянии и хранится в сухом холодном месте. Если батарея хранится в теплом месте, она может потребовать регулярной зарядки.

На иллюстрации показан пример того, как быстро батарея (открытого типа) может саморазряжаться в зависимости от температуры батареи. Обратить внимание, как плотность кислоты уменьшается со временем и как саморазряд ускоряется при повышении температуры. Объяснение плотности кислоты см. " Плотность кислоты ". (ref-430918-S09482222122011101900000)

Схема №864

Войти

Пример изменения резервного напряжения и плотности кислоты в зависимости от состояния заряда батареи (разомкнутого типа) при + 25°C (измеряется примерно через 2 часа после зарядки или разрядки)

1. А. Резервное напряжение в В
2. B. Плотность кислоты в г / см 3
3. C. Степень заряженности, SOC, в%
4. D. Изменение резервного напряжения в зависимости от состояния заряда
5. Е. Изменение плотности кислоты с состоянием заряда.

Плотность кислоты является единицей, показывающей концентрацию серной кислоты в электролите. Плотностью кислоты являются измерение напряжения батареи и " состояние заряда, SOC ". Плотность кислота измеряется в г / см 3. Серная кислота необходима для химических процессов в батарее. (ref-430918-S06354495492011101900000)

Чем выше значение кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислоты), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение плотности кислоты означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3 при + 25 ° C (+ 25°C). Плотность электролита в полностью разряженном аккумуляторе составляет 1,10 г / см3 или ниже в зависимости от типа батареи.

На иллюстрации показано, как напряжение в режиме ожидания и плотность кислоты падают по мере снижения степени заряженности батареи.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Степень заряженности, SOC

Состояние заряда (SOC) выражается как количество электрической энергии, которое хранится в батарее в любой момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженной батарее. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда.

Высокие температуры

Высокая температура окружающей среды ускоряет химические процессы в батарее во время зарядки и разрядки. При каждом повышении температуры на 10°C скорость реакции процессов удваивается. Риск коррозии, саморазряда и сульфатирования увеличивается при высокой температуре, а срок службы батареи уменьшается. Срок службы батареи улучшается в более холодных условиях.

Велоспорт

Цикличность означает всю разрядку и зарядку в батарее. Батарея всегда циклическая. Разрядка, или цикл, может иметь различную степень глубины. Более глубокий разряд является более вредным, чем меньший разряд. Каждый разряд приводит к напряжению на пластинах, которые соответственно ухудшаются. Каждая ситуация с циклом приводит к тому, что материал в пластинах становится более хрупким, и в конечном итоге часть этого материала отделяется от пластин. Цикл приводит к снижению емкости.

Свинцовая батарея не может выдерживать бесконечные циклы. Следует избегать глубоких разрядов, чтобы поддерживать как можно более длительный срок службы.

Низкий уровень электролита

Уровень электролита в открытой батарее (не необслуживаемая батарея и AGM-батареи) необходимо регулярно проверять. Вода в электролите расходуется на производство и поглощение газа. Аккумуляторы имеют различный расход воды. Это зависит от конструкции и температуры окружающей среды. Воду используют быстрее в жарком климате.

Если уровень электролита слишком низкий, батарея может пострадать от коррозии и емкость батареи может быть уменьшена. Коррозия может возникнуть в соединениях между элементами. Следствием может быть обрыв цепи в соединении, которое не позволит батарее подавать ток.

Емкость аккумулятора уменьшается, если уровень электролита настолько низок, что часть поверхности пластин не погружена в электролит. Такие поверхности не могут способствовать химическим процессам, которые происходят во время зарядки и разрядки.

Глубокая разрядка

Плотность кислоты в глубоко разряженной батарее очень низка (почти вся серная кислота была потреблена, и остается практически чистая вода. Существует высокий риск того, что батарея будет повреждена до неустранимого состояния из-за замерзания при относительно умеренных температурах.

В таблице приведена температура замерзания электролита по отношению к степени заряженности аккумулятора.

Точка замерзания батареи по отношению к степени заряда

Глубоко разряженный аккумулятор также может гидрировать.

Гидрирование

Если разряд будет чрезвычайно глубоким, то в конечном счете вся серная кислота будет израсходована и в электролите останется только вода.

Там, где сульфат свинца более растворим в воде, чем в серной кислоте, часть сульфата свинца в пластинах попадет в электролит. Когда батарея заряжена, свинец попадет на отрицательные пластины и сепараторы. Свинец собирается в небольших местах на поверхности. Это может вызвать короткие замыкания. Этот процесс известен как гидрирование.

Неправильная зарядка

Неправильная зарядка может привести к необратимому повреждению батареи. Неправильной зарядкой может быть, например, зарядка с использованием тока / напряжения, которое настолько сильно, что температура электролита увеличивается или развитие газа слишком мощное.

Повышенная температура электролита

Если зарядка происходит с чрезвычайно высоким током, температура электролита значительно увеличится, когда батарея начнет достигать полного заряда. Чрезмерная температура может повредить материалы в батарее и увеличить риск коротких замыканий.

Интенсивная разработка запасов газа

Если развитие газа во время зарядки чрезвычайно интенсивное, некоторые частицы могут быть вытеснены из активных материалов на пластинах. Пластины изнашиваются, уменьшая срок службы и емкость. Короткие замыкания могут возникнуть, когда высвобождающиеся частицы падают на дно контейнера для клеток или пересекают противоположную пластину.

Для обеспечения оптимальной производительности всегда заряжайте батареи в соответствии с инструкциями Volvo.

Схема №865

Войти

Сульфат свинца образуется на пластинах во время разряда. Обычно образуются небольшие кристаллы, которые затем возвращаются к свинцу и оксиду свинца при зарядке батареи.

При определенных обстоятельствах во время разряда могут образовываться крупные нерастворимые кристаллы сульфата свинца. Эти кристаллы могут образовывать изолирующий слой на пластинах. Это уменьшает эффективную поверхность пластин, уменьшая контакт между активными материалами на пластинках и электролитом. В результате емкость батареи значительно снижается. ЭТО называется сульфатированием и является результатом того, что батарея остается стоять в течение длительного периода (более двух недель) с низким зарядом или потому, что аккумулятор неоднократно заряжался.

Пластины всегда слегка расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и аккумулятор не может быть использован снова.

Регулярная зарядка для технического обслуживания предотвратит сульфатирование.

Коррозия

Батареи могут подвергаться коррозии в жарких условиях, особенно в странах с жарким климатом. При высоких температурах решетка в пластинах элемента корродирует и становится пористой. Соединения между пластинами также могут корродировать. Результатом является снижение проводимости и, следовательно, емкости.

AGM-аккумулятор

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

См.: Разделитель

Активный материал

Активный материал состоит из оксида свинца в положительных пластинах и пористого свинца в отрицательных пластинах. Активные материалы реагируют с серной кислотой в электролите во время зарядки и разрядки согласно следующей химической реакции

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Ампер (А)

Единица измерения электрического тока. Сокращено до А.

Ампер-часы (А · ч)

Единица измерения, используемая для измерения способности батареи хранить электричество или емкость. Емкость хранения получается путем умножения выходящего тока в амперах на время разряда в часах. Ампер-часы сокращены до А · ч.

Пример

Аккумулятор, который подает 3 ампера в течение 20 часов обеспечивает 3 А х 20 ч = 60 Ач.

Аккумуляторная кислота

Другое название электролита. См. " Электролит ". (ref-430918-S24252257412011101900000)

Аккумуляторная вода

Аккумуляторная вода является дистиллированной или агонизированной водой и должна использоваться для пополнения батареи, если уровень электролита низкий. Обычная водопроводная вода не должна использоваться, потому что она содержит вещества, которые могут повредить батарею.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) невозможно залить воду из аккумулятора.

CCA

Сокращение от Cold Cranking Amperes. " Ток холодной прокрутки " батареи выражается с помощью значения CCA. (ref-430918-S21708569872011101900000)

Клетка

Электрохимический токовыделяющий блок в батарее. Состоит из корпуса с положительной и отрицательной пластинами, сепараторами и электролитом, заключенного в оболочку. Полностью заряженная свинцовая батарея с резервным напряжением 12,72 В имеет шесть ячеек.

Цикл

В батарее цикл состоит из фазы разряда и фазы заряда.

DIN

Отраслевая норма. Аббревиатура Deutsche Industrie-Norm.

Электрический ток

Ток - это поток электродов, движущихся в кабеле. Его можно сравнить с потоком воды. Электрический ток измеряется в амперах (А).

Электрод

Электрод - это место, где происходят химические реакции во время разряда и заряда. Ячейка состоит по крайней мере из одного положительного и одного отрицательного электрода. Во время разряда оксид свинца превращается в сульфат свинца на положительном электроде. У отрицательного электрода пористый свинец превращается в сернокислый свинц. При заряде реакции идут в противоположном направлении; диоксид свинца и пористый вывод реформируются. Электроды также переносят ток. В батарее электроды обычно называются пластинами.

Электролит

В свинцовой батарее электролит состоит из концентрированной серной кислоты и дистиллированной воды. Электролит - это жидкость, которая проводит ток и добавляет ионы водорода и сульфата к электрохимической реакции во время зарядки и разрядки

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Сепаратор

Тип пластикового изолятора, охватывающего каждую положительную пластину в ячейке. Рулон сепаратора предназначен для отделения положительной и отрицательной пластин друг от друга и улавливания частиц, которые отделяются от положительной пластины во избежание коротких замыканий.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Сетка

Рамка из свинцового сплава на каждой пластине в батарее. Сетка функционирует как носитель активных материалов, оксида свинца и пористого свинца, которые способствуют электрохимическим процессам во время зарядки и разрядки. Сеть также проводит ток в элементе.

Разрушительная химическая реакция, когда металл разрушается в агрессивной химической среде. Серная кислота, например, агрессивна по отношению к железу. Железо разрушается и корродирует. Клемма аккумулятора уязвима для коррозии, если она не поддерживается правильно.

Короткое замыкание

Короткое замыкание - это когда ток принимает короткий отрезок, где сопротивление меньше и поэтому не проходит по предполагаемому маршруту. Короткое замыкания могут быть вызваны, например, частицами, отделяющимися от пластин в ячейках. В конечном итоге эти отложения могут быть настолько большими, что между двумя пластинами будет сделано проводящее соединение, чтобы вместо этого ток мог течь между этими двумя пластинами. короткое замыкание в ячейке может полностью разрядить батарею и сделать ее бесполезной.

Амперы для холодной прокрутки

Измерение способности аккумулятора заводить автомобиль. Сила тока холодной прокрутки выражается в виде значения CCA. Аккумуляторы Volvo обычно маркируются значением CСА согласно норме SAE. Амперы холодной прокрутки по нормативу САЭ определяются как ток, который полностью заряженный аккумулятор может подавать при температуре -17,8°C в течение 30 секунд без падения напряжения ниже 7,2 В. Чем выше номинальная мощность аккумулятора холодной прокачки, тем лучше значение силы тока.

Зарядка

Процесс, с помощью которого батарея снабжается энергией зарядным устройством или генератором (генератор) в автомобиле. Во время зарядки сульфат свинца в пластинах превращается обратно в чистый свинец на отрицательных пластинах и в оксид свинца на положительной пластине. Вода расходуется, образуется серная кислота и плотность кислоты увеличивается.

Эту реакцию можно написать

2 pbso 4 + 2 H2o -- > pbo 2 + Pb + 2 H 2 SO4

Состояние заряда выражается как количество электрической энергии, которое хранится в аккумуляторе в любой данный момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженном аккумуляторе. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда. Это " состояние заряда ", SOC.

Постоянный ток, DC

Электрический ток, который проходит только в одном направлении в электрическом кабеле. Батарея подает постоянный ток во время разряда и должна подзаряжаться (от генератора (генератор) или внешнего зарядного устройства) постоянным током в противоположном направлении по отношению к току при разряде.

Пластина

Пластины в батарее выполняют функцию электродов. Каждая ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин, сваренных между собой группами пластинчатыми накладками. Пластина выполнена в виде сетки с наружным слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Сетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет роль проводника активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет наружный слой двуокиси свинца, в то время как наружный слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

SAE

Отраслевая норма. SAE - это аббревиатура " Общества автомобильных инженеров ".

См. раздел " Разделитель ". (ref-430918-S06043194392011101900000)

Саморазряд

Аккумулятор, который не используется, будет разряжаться со временем. Это известно как саморазряд и быстрее в жарких средах. Батарея должна поддерживаться путем подзарядки через регулярные промежутки времени, чтобы избежать чрезмерного разряда.

Сульфатирование

Сульфатирование - это место, где при некоторых обстоятельствах по мере разряда батареи на пластинах образуются крупные нерастворимые кристаллы сернокислого свинца. Это снижает емкость аккумулятора. Обратить внимание, что образование мелких растворимых кристаллов сульфата свинца является нормальным явлением во время разряда.

Пластины всегда расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и батарея должна быть выброшена. Это чрезмерная форма сульфатирования. Чем дольше продолжается процесс сульфатации, тем труднее сохранить батарею.

Сульфатирование является результатом того, что аккумулятор остается стоять в течение длительного периода при низком заряде или батарея неоднократно была под зарядкой. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию.

Плотность кислоты

Единица, показывающая количество серной кислоты в электролите и является измерением напряжения батареи и состояния заряда. Плотность кислоты измеряется в г / см 3. Чем выше значение плотности кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислот), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение кислотной плотности означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / г 3 · см.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Выброс

Процесс, когда батарея находится под нагрузкой и отдает ток. Во время разряда свинец на отрицательной пластине и оксид свинца на положительной пластине превращаются в сульфат свинца. Серная кислота расходуется и образуется вода, снижая плотность кислоты.

Эту реакцию можно написать

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 -- > 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Резервное напряжение

Резервное напряжение - это напряжение, измеренное от ненагруженной батареи после приблизительно 2 часов разрядки или зарядки. Важно, чтобы батарея оставалась незаряженной в течение более длительного периода времени, так что концентрация серной кислоты успевает равномерно распределиться в электролите. Измеренное напряжение затем является хорошим показателем состояния заряда батареи.

Резервное потребление тока

Ток ожидания - это ток, используемый автомобилем при снятии ключа (такой как ток для часов, противоугонной сигнализации и блокировки пульта дистанционного управления).

Вольт (В)

Единица измерения электрической мощности. Сокращенно В.

Анализатор аккумулятора Volvo 3100

Инструмент, используемый для тестирования и устранения неисправностей аккумуляторов открытого типа.

Зарядка на поверхности

Концентрация серной кислоты выше у пластин, чем в электролите в батарее, которая недавно была заряжена. Это связано с тем, что серная кислота, образующаяся на пластинах во время зарядки, не успела распространиться в остальной части электролита. Если резервное напряжение батареи измеряется непосредственно после зарядки, будет получено более высокое значение, дающее неверное показание состояния заряда батареи. Так называется поверхностная зарядка. Поэтому, если батарея остается без нагрузки до того, как концентрация сернокислой кислоты даже выйдет из строя.

Схема №866

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал от выключателя зажигания, чтобы обнаружить, когда ключ зажигания был повернут в положение II или III. Когда ключ находится в положении датчика зажигания (позиция II) или пусковом положении (позиция III) высокий сигнал (U bat) передается от переключателя зажигания на модуль управления двигателем. Система управления двигателя готовится к запуску (например, временно активирует топливный насос (Fp) реле оборотов при вращении двигателя).

Предохранитель в фузебоксе в пассажирском салоне подает ток на выключатель зажигания.

Центральный электронный модуль (CEM) может диагностировать выключатель зажигания.

Схема №867

Войти

Модуль управления топливным насосом питает топливный насос и регулирует производительность насоса. Давление топлива изменяется с производительностью насоса.

На модуль управления топливным насосом подается напряжение аккумуляторной батареи от реле топливного насоса (Тн), которое заземляется в кузове автомобиля. Реле топливного насоса управляется центральным электронным модулем (ЦЕМ) по запросу модуля управления двигателем (МУД).

Двигатель не может быть запущен, если питание модуля управления топливным насосом неисправно, потому что топливный насос после этого не будет запитан.

Модуль управления топливным насосом управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через последовательную связь. Затем модуль управления топливными насосами управляет топливным насосом, передавая напряжение Pwm на вывод земли для топливного насоса. Это означает, что падение напряжения на насосе изменяется, а вместе с ним и выходная мощность топливного помпы. Также см " Регулирование давления топлива (только транспортные средства с регулируемыми по требованию топливными помпажами) ". (ref-430918-S18561507802011101900000)

Нет диагностики для модуля управления топливным насосом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для регулирования давления топлива и связанных с ним компонентов. Также см. " Регулирование давления топлива, диагностика ". (ref-451864-S10819964522012020900000)

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД) к модулю управления топливным насосом может быть считан с помощью VIDA.

Модуль управления топливным насосом находится снаружи на правой стороне топливного бака.

Схема №868

Войти

Функция топливного насоса заключается в обеспечении правильного давления на нагнетательных линиях для форсунок по запросу модуля управления топливным насосом.

Топливный насос состоит из

1. Электрический насос со встроенным предохранительным клапаном
2. Клапан выравнивания давления. Этот клапан выравнивает быстрые пики давления, которые возникают, например, когда форсунки закрываются во время торможения двигателя. Он также содержит невозвратный клапан, который гарантирует, что давление в системе не упадет при выключении двигателя
3. Датчик уровня топлива
4. Топливный фильтр, не подлежит отдельной замене
5. Предохранительный клапан, стравливает топливо в корпус насоса
6. Эжекторный насос, непрерывно заполняет топливом корпус насоса Топливо всегда поступает из топливного насоса через эжектор и обратно в корпус насоса.

Топливный насос питается напряжением аккумуляторной батареи модулем управления топливным насосом и заземляется в кузове автомобиля.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет диагностику для функции топливного насоса, чтобы убедиться в правильности давления. Также см. " Регулирование давления топлива, диагностика ". (ref-451864-S10819964522012020900000)

Топливный насос может быть активирован, и его состояние считывается с помощью VIDA.

Давление в топливной рампе может быть измерено путем подключения манометра к штуцеру. Этот штуцер находится на правом конце топливной рамки.

Схема №869

Войти

Задача переключателя стоп-сигнала - обеспечить модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией о положении педали тормоза.

Сигнал передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) при нажатии на педаль тормоза. Модуль управления двигателем отключает круиз-контроль (если активирован). Датчик тормозной педали также выключает круис-контроль. Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, тормозная система, проектирование.

Питание выключателя стоп-сигнала осуществляется от выключателя зажигания (клемма 30).при нажатии на педаль тормоза выключатель замыкается и в модуль управления двигателем (ЭСУД) поступает высокий сигнал (12 В).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать переключатель стоп-сигнала. Состояние переключателя можно прочитать с помощью VIDA.

Выключатель стоп-сигнала находится на педальной коробке за педаль тормоза.

Схема №870

Войти

Датчик педали сцепления предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о положении педали.

Эта информация используется модулем управления для выключения круиз-контроля.

Сигнал датчика также используется модулем управления для предотвращения запуска двигателя, если педаль сцепления не нажата (определенные рынки).

Датчик состоит из скользящего потенциометра, на который подается питание от модуля управления (сигнал) и который заземлен в модуле управления.

Сопротивление в датчике падает при нажатии на педаль сцепления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик педали сцепления. Состояние (положение) датчика можно считывать с помощью VIDA.

Датчик находится на педальной коробке за педаль сцепления.

Схема №871

Войти

Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C) определяет давление на стороне высокого давления системы кондиционирования воздуха. Это так, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может управлять

1. Запуск вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором)
2. Остановка компрессора, если давление в кондиционере (A / C) слишком высокое
3. Постоянная компенсация частоты вращения холостого хода для нагрузки компрессора кондиционера (A / C).

Датчик является линейным. Он заземлен в модуле управления и снабжается током 5 вольт от модуля управления. Линейный сигнал (между 0-5 В в зависимости от давления в кондиционере (A / C)) передается на модуль управления. При 0,25 к Па или ниже напряжение составляет 0 В, при 3100 к П напряжение приблизительно равно 4,75 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое давление - к высокому напряжению высокого напряжения.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления кондиционирования воздуха. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA.

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) установлен на нагнетательной линии высокого давления для системы кондиционирования.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

1. 5-цилиндровые двигатели имеют два датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), передний и задний
2. 6-цилиндровые двигатели имеют четыре датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), передний и задний для группы 1 (цилиндры 1-3) и передний и задние для группы 2 (баллоны 4-6)

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №872

Войти

Передний нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Это сделано для того, чтобы модуль управления двигателем мог постоянно проверять сгорание так, что лямбда = 1. Лямбд = 1 является идеальным соотношением топливо-воздух с 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива.

Датчик нагретого воздуха использует регулирование тока и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невысока при изменении содержания кислорода в отработавших газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева (см ".предварительный подогрев датчиков нагретого воздуха (подогреваемый кислородный датчик) ") и собственно лямбда-датчика. Лямбду-сенсор представляет собой чувствительное к кислороду керамическое тело, состоящее из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамический корпус, который реагирует на содержание кислорода в выхлопных газах на контрольном двигателе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик. Для получения дополнительной информации см. " Диагностика нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) ". VIDA можно использовать, чтобы считывать вычисленное значение лямбды с нагреваемого кислородного сенсора. (ref-451863-S14385723882012020900000)

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Схема №873

Войти

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об остаточном содержании кислорода в выхлопных газах за пределами трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем передний управление модуль (Ecm) для проверки функционирования трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов (Twc). Данная проверка проводится, когда условия диагностики каталитического преобразователя не выполнены. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Для S60 / S80 / V70 / V70XC / XC70: " Диагностика трехходового каталитического нейтрализатора (TWC) ". (ref-430988-S30511120372011101900000)

В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний подогретый кислородный датчик. Сигнал можно прочитать с помощью VIDA.

Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) резистора, зависящего от времени. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляется подключение ток проходит через резистор ПТК. При холодном нагретом датчике кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи с подогревом. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.

Схема №874

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) проверяет температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Температура хладагента двигателя необходима для того, чтобы модуль управления двигателем мог регулировать

1. Период закачки
2. Частоты вращения холостого хода
3. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
4. Опережение зажигания
5. Включение и выключение компрессора переменного тока
6. Диагностические функции.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от сопротивления в сенсоре, напряжение (сигнал) передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При 0 ° C напряжение составляет приблизительно 4,0 В. Для 100 ° С напряжение равно приблизительно 0,5 В. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление), высокой температуре при низком напряжении (низкое сопротивление).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) расположен рядом с термостатом.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA.

Схема №875

Войти

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) имеет две функции. Одна из них - охлаждение моторного отсека, другая - охлаждение конденсатора при работающем компрессоре кондиционирования воздуха (A / C).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm - pulse width modulated) в модуль управления вентилятором охлаждения двигателя (управление вентилятором - двигатель вентилятор охлаждения). Затем управляющий модуль активирует вентилятор на разных скоростях вращения. Скорость вентилятора охлаждения двигателя определяется модулем управления двигателем, зависящим от температуры охлаждающей жидкости (по сигналу датчика температуры охлаждающей воды двигателя (температура охлаждающей жидкости) и скорости автомобиля.

Температурные условия для включения различных ступеней вентилятора охлаждения двигателя (управление вентилятором) могут незначительно изменяться в зависимости от варианта двигателя и уровня оборудования.

Температурные условия применяются, когда

1. А / К отключен
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не обнаруживает никаких неисправностей.

Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) и модуль управления им находятся за радиатором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения двигателя. Вентилятор можно активировать с помощью VIDA.

Схема №876

Войти

Функцией вентилятора охлаждения является охлаждение модулей управления в коробке модуля управления в моторном отсеке. Модули управления могут быть повреждены при их перегреве.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует вентилятор в зависимости от сигнала с датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчика температуры в модуле управления.

Вентилятор охлаждения находится в шланге между блоком модуля управления и брандмауэром.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать вентилятор охлаждения. Вентилятор можно активировать с помощью VIDA.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если температура в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) становится слишком высокой.

Схема №877

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет воздушную массу, засасываемую в двигатель. Он непрерывно передает сигналы модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о массе всасываемого воздуха. Эти данные используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Угол опережения зажигания
3. Давление наддува турбонагнетателя (только для двигателей с турбонаддувом)
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) состоит из пластикового корпуса с разъемами, тестовой электроникой и алюминиевым теплоотводом. Тестовая электроника в датчике массового потока воздуха (МАФ) состоят из горячей пленки, состоящей из четырех резисторов. Горячая пленка охлаждается потоком воздуха к двигателю.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумуляторной батареи от системного реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал датчика является аналоговым и изменяется приблизительно между 1-5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение. Ни один воздушный поток не дает показания примерно 1 В.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Форма датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) немного отличается на атмосферных двигателях, а также содержит датчик температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Сигнал можно считывать с помощью VIDA.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (2005-)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет массу воздуха, всасываемого в двигатель. На атмосферных двигателях и 5-цилиндровых двигателях с турбонаддувом (кроме B5254T2 / -t4) он также измеряет температуру впускаемого воздуха.

Воздушная масса

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) передает в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналы о массе всасываемого воздуха, которые используются модулем управления двигателем для расчета

1. Период закачки
2. Угол опережения зажигания
3. Давление наддува турбонагнетателя (только для двигателей с турбонаддувом)
4. Нагрузки двигателя.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также использует эти данные для своих расчетов переключения передач. Эти данные передаются в модуль управления коробкой передач (ТСМ) из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) через высокоскоростную сторону локальной сети контроллера (CAN).

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) состоит из пластикового корпуса с разъемами, тестовой электроникой и алюминиевым теплоотводом. Тестовая электроника в датчике массового потока воздуха (МАФ) состоят из горячей пленки, состоящей из четырех резисторов. Горячая пленка охлаждается потоком воздуха к двигателю.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) питается напряжением аккумуляторной батареи от системного реле и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал датчика является аналоговым и изменяется приблизительно между 1-5 В в зависимости от массы воздуха. Низкий расход воздуха (низкая масса) приводит к низкому напряжению, высокий поток воздуха (высокая масса) дает высокое напряжение. Ни один воздушный поток не дает показания примерно 1 В.

Температура на входе

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета регулирования давления наддува (турбонагнетатель (Tc) и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, который является резистором NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления. Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом между 0-5 V. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать массу воздуха и температуру впуска датчика массового расхода воздуха. Сигналы могут быть считаны с помощью VIDA.

Схема №878

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет давление во впускном коллекторе после охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Сигнал от датчика в основном используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для проверки того, что достигнуто правильное давление подкачки. Давление подкачки регулируется регулирующим клапаном турбонагнетателя (Tc).

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления.

Сопротивление в датчике меняется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0 -5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно прочитать с помощью VIDA.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится во впускном шланге для корпуса дроссельной заслонки (Tb).

Схема №879

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет давление во впускном коллекторе после охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). На 6-цилиндровых двигателях с турбонаддувом и B5254T2 / -t4 также определяется температура всасываемого воздуха.

Датчик давления

Сигнал от датчика в первую очередь используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для проверки того, что достигнуто правильное давление наддува. Давление наддув регулируется регулирующим клапаном турбонагнетателя (Tc).

Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления.

Сопротивление в датчике меняется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0 -5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Температура на входе

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета регулирования давления наддува (турбонагнетатель (Tc) и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно прочитать с помощью VIDA.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится во впускном шланге для корпуса дроссельной заслонки (Tb).

Схема №880

Войти

Функция блока диагностики течи заключается в нагнетании давления в системе топливного бака во время диагностики протечки.

Блок диагностики течи состоит из пластмассового корпуса с

1. Электрический воздушный насос
2. Клапан / соленоид, который управляет потоком воздуха в устройстве
3. Нагревательный элемент (PTC-резистор), который разогревает насос.

Электропитание электронасоса, клапана и нагревательного элемента в блоке осуществляется от системного реле. Насос, клапан и нагревательный элемент заземляются (управление) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

При диагностике течи запускается насос в блоке диагностики течи, клапан которого управляется модулем управления двигателем (МУД) путем массы различных контуров внутри модуля управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему топливных баков на наличие утечек, наддув системы и одновременно контролируя ряд соответствующих параметров. См. также: Диагностика утечки (только для определенных рынков)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать блок диагностики утечки.

Клапан в блоке диагностики течи может быть активирован.

Блок диагностики течи находится у верхней передней кромки топливного бака.

Схема №881

Войти

Датчик наружной температуры определяет температуру окружающего воздуха. Сигнал используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве заменяющего значения в случае неисправности определенных компонентов или функций и для управления определенными диагностическими функциями.

Датчик относится к типу с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который питается от модуля управления (сигнал) и заземляется в модуле управления.

Сопротивление в датчике, которое обеспечивает сигнал между 0-5 В, изменяется в зависимости от наружной температуры. Низкие температуры производят высокое напряжение (высокое сопротивление), высокие температуры - низкое напряжение (низкое сопротивление).

Датчик наружной температуры расположен в левом дверном зеркале.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик наружной температуры. Значение датчика можно считывать с помощью VIDA.

Схема №882

Войти

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала. Модуль управления двигателем может использовать сигнал от датчика частоты вращения для определения момента, когда поршень приближается к верхней мертвой точке (TDC). Однако он не в состоянии использовать сигнал с датчика скорости двигателя (обороты в минуту) для определения того, находится ли поршень в такте сгорания или же требуемый рабочий цикл выпускного клапана Ap (ход выхлопа).

Сигнал с датчика частоты вращения двигателя (об / мин) также используется для проверки двигателя на предмет пропусков зажигания. Более подробную информацию см. в разделе " Диагностика пропусков зажигания ". (ref-451864-S21216172702012020900000)

Автомобили с ручными коробками передач имеют ряд отверстий, просверленных на периферии маховика. У автомобилей с автоматическими трансмиссиями имеется стальное кольцо с пробитыми отверстиями. Это стовое кольцо приварено к краю несущей пластины. В обоих случаях между каждым отверстием находится по 6 °. Такая компоновка создает отверстие для каждого зуба. За один оборот имеются 360 °. Через каждое отверстие имеется 60 отверстий. Однако одно отверстие не высверлено / пробито, чтобы создать опорное положение (зуб) для коленчатого вала 1.

Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) находится в задней части двигателя над маховиком.

Датчик является индуктивным с постоянным магнитом. Переменный ток индуцируется в датчике, когда маховик / несущая пластина проходит мимо датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Генерируемое напряжение и частота увеличиваются с частотой вращения двигателя. Сигнал варьируется в диапазоне 0,1-100 В в зависимости от скорости вращения двигателя

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен определять частоту вращения двигателя путем подсчета количества отверстий в единицу времени. Когда опорный зуб проходит датчик частоты вращения двигателя, напряжение и частота мгновенно падают до нуля, даже если двигатель все еще работает. Это позволяет модулю управления двигателем определить положение коленчатого вала.

Следующее относится к модельному 2002 году и далее

Если сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) неверен или отсутствует, то модуль управления будет использовать сигналы от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) при условии, что положение распредвала было адаптировано и автомобиль можно вести в случае отсутствия сигнала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик частоты вращения двигателя. Значение датчика (частота вращения двигателя) можно считывать с помощью VIDA.

Схема №883

Войти

Функция датчика положения распределительного вала (положение распредвала) заключается в обнаружении флангов распредвала. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для определения радиального положения распределителя.

Каждый распределительный вал имеет четыре фланца на оборот распределительного вала. Импульсное колесо на распределительном валу, состоящее из четырех зубьев (зубья расположены каждым торцом), используется датчиком положения кулачкового вала (положение распредвала) для обнаружения флангов.

Боковые поверхности распределительного вала не являются симметричными, что позволяет модулю управления определить, какая боковая поверхность была обнаружена и, следовательно, в каком рабочем цикле находится распределительный вал.

Когда рабочий цикл распределительного вала установлен, модуль управления может определить, какой цилиндр должен быть воспламенен. В случае пропуска зажигания или стука двигателя модуль управления также может определять, какой из цилиндров пропускает зажигание или стук. Также см. " Датчик детонации (Ks) " и " Сенсор частоты вращения двигателя (обороты в минуту) ". (ref-430918-S02878614282011101900000)(ref-430918-S27579756112011101900000)

Данные о положении распределительного вала используются во время управления распределительным валом (CVVT). См. " Управление распределительным валом (вариатор) ". (ref-430918-S33380692702011101900000)

Датчик, представляющий собой магнитный резистор с постоянным магнитом, заземляется в модуле управления и питается напряжением 5 В от модуля управления. Когда один из зубцов на импульсном колесе распределительного вала проходит мимо датчика положения распредвала (положение распредвала), сигнал передается в модуль управления от датчика положения распределительного вала. Сигнал варьируется в пределах 0-1 В и является низким при прохождении флангом датчика положения кулачкового вала (положение распредвала).

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в задней части двигателя с помощью управляемого кулачкового вала (CVVT).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик положения распределительного вала (положение распредвала).

Схема №884

Войти

Функция датчика детонации (КС) состоит в том, чтобы отслеживать детонацию сгорания от двигателя. Стук может повредить двигатель и снизить эффективность сгорания двигателя.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует детонацию от любого из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого цилиндра на следующей стадии сгорания. Если повторная задержка зажигания не предотвращает стук, период впрыска будет увеличен. Это оказывает охлаждающее действие. На двигателях с турбонаддувом давление наддува также будет понижено, уменьшая нагрузку двигателя.

Датчик состоит из электрического кристалла пьезоцилиндра. Если есть детонация двигателя, вибрации (звуковые волны) распространяются через блок цилиндров к датчику детонации (Ks). Результирующее механическое напряжение в электрическом материале пьезоэлектрического датчика в датчиках детонации генерирует напряжение. Этот сигнал передается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который соответствует частоте и амплитуде звуковых волн. Это позволяет модулю управления двигателем определить, является ли двигатель рабочим циклом CAM.

Датчики детонации (КС) расположены на блоке цилиндров ниже впускного коллектора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчики детонации (Ks).

Схема №885

Войти

Электронный дроссельный блок, используя управляющий сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), регулирует количество воздуха для сгорания двигателя. Это делается с помощью электронного затвора.

Электронный блок дроссельной заслонки состоит из круглого дроссельного диска на валу, который свободно поворачивается с помощью двигателя постоянного тока (демпферного двигателя), зубчатого колеса и двух пружин, отключающей пружины и возвратной пружины. Демпферный двигатель управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и получает питание от интегрированной ступени мощности в модуле управления. В одном из предельных положений дроссельный диск закрыт так, что воздух не может проходить через дроссельный блок. При другом предельном положении дроссель воздуха параллельно воздушному диску.

1. Токовые каналы, потенциометры
2. Контактные полоски, потенциометры
3. Пружина
4. Пружина
5. Дроссельный диск
6. Двигатель заслонки
7. Зубчатое колесо
8. Зубчатый сектор
9. Штуцер.

Электронный дроссельный узел расположен на впускном коллекторе двигателя.

В случае неисправности блок дроссельной заслонки необходимо заменить как единый узел.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать электронный блок дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

См. " Электронный дроссельный блок ". (ref-430918-S06919791212011101900000)

Схема №886

Войти

Функция датчика положения педали акселератора (AP) состоит в том, чтобы предоставлять модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о положении педали газа. Эти данные используются модулем управления для развертывания заслонки в дроссельном блоке на правильный угол.

Датчик состоит из пластмассового корпуса с двумя потенциометрами, аналого-цифровым преобразователем и цепями. Потенциометры подключены к валу, на который влияет положение педали акселератора (AP). Сопротивление в потенциометрах изменяется с положением педали ускорителя (Ap).

Датчик положения педали акселератора (АР) передает аналоговый и цифровой сигнал (широтно-импульсный модулированный (ШИМ) сигнал) в модуль управления. Эти сигналы обозначают положение педали газа (АП). Цифровой сигнал формируется аналого-цифровым преобразователем датчиков.

Аналоговый и цифровой сигналы используются одновременно модулем управления для регулирования угла дроссельной заслонки.

Датчик питается напряжением 12 В от системного реле через предохранитель и заземляется на корпус.

Цифровой сигнал также используется в сочетании с аналоговым сигналом для диагностики датчика положения педали акселератора. Сигналы датчиков положения педалей акселератора (AP) могут быть считаны с помощью VIDA. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает разницу между аналоговыми и цифровыми сигналами. Затем модуль управления двигателя (блок управления двигателем) использует минимальное значение для обеспечения функции (limp home).

Датчик положения педали акселератора (АР) расположен на кронштейне педали газа.

Схема №887

Войти

Функцией датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя является оповещение водителя, если уровень охлаждающей жидкости в двигателе в расширительном бачке слишком низкий.

Датчик представляет собой магнитный геркон, который заключен в трубу на дне расширительного бака. Вокруг трубы, с внутренней стороны расширительного бачка находится поплавок. Этот поплавок содержит магнит. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя выше минимального, поплавок слишком высок в баке, чтобы повлиять на выключатель. Однако если уровень охлаждающей воды двигателя падает ниже минимального уровня, магнитное поле действует на переключатель.

На датчик подается напряжение (сигнал) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и он заземляется в шасси. Когда уровень охлаждающей жидкости двигателя в расширительном бачке превышает определенный уровень, цепь замыкается, что дает низкий сигнал. При уровне охлаждающей жидкости ниже определенного уровня цепь размыкается с помощью датчика уровня охлаждающей жидкости, который выдает высокий сигнал.

С 2005 модельного года применяется следующее

Сигнал датчика уровня охлаждающей жидкости двигателя может быть считан с помощью VIDA.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может диагностировать датчик уровня охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №888

Войти

На атмосферных двигателях датчик температуры всасываемого воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). На двигателях 2002 модельного года с турбонаддувом датчик температуры является автономным компонентом.

Датчик температуры определяет температуру всасываемого воздуха после охладителя нагнетаемого воздуха (интеркулер). Эти данные используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета регулирования давления наддува (турбонагнетатель (Tc) и расчета периода впрыска. Модуль управления также управляет определенными диагностическими функциями, используя сигнал от датчика температуры.

Датчик, представляющий собой резистор NTC, заземляется в модуле управления и получает питание (сигнал) от модуля управления.

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздуха. Это обеспечивает управляющий модуль сигналом от 0 до 5 В. Чем ниже температура, тем выше напряжение (высокое сопротивление). Высокая температура приводит к низкому напряжению (низкое сопротивление)

Датчик температуры находится между корпусом воздухоочистителя (воздушный фильтр) и впускным коллектором (не относится к двигателям с турбонаддувом 2003-). Температурный датчик на двигателях с турбодувкой 2003-интегрирован в датчик давления всасываемого воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик температуры. Сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA.

Схема №889

Войти

Датчик давления топлива является комбинированным и состоит как из датчика давления топлива, так и датчика температуры топлива. Датчик определяет давление топлива (абсолютное давление) и температуру топлива в топливной рейке.

Датчик давления топлива

Датчик давления представляет собой резистор пьезорезистивного типа, сопротивление которого изменяется с давлением. В зависимости от давления в топливной рампе передается аналоговый сигнал 0-5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) затем использует этот сигнал для регулировки давления в топливопроводе с помощью модуля управления топливным насосом. Также см. " Регулирование давления топлива (только транспортные средства с управляемыми по требованию топливными насосами) ". (ref-430918-S18561507802011101900000)

К датчику давления подводится напряжение 5 В и он заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик давления передает сигнал, указывающий давление топлива, на модуль управления двигателем по отдельному кабелю.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик давления топлива, его сигналы (давление и температура) могут быть считаны с помощью VIDA.

ПОДСКАЗКА: Относительное давление (абсолютное давление минус атмосферное) отображается при считывании давления топлива через манометр, подключенный к топливной рейке.

Датчик температуры топлива

В качестве датчика температуры используется датчик NTC, на который подается напряжение (сигнал) от и заземляется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).

Сопротивление в датчике изменяется в соответствии с температурой топлива. Это обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сигналом между 0-5 V. Низкая температура приводит к высокому напряжению (высокое сопротивление). Высокая температура дает низкое напряжение (низкое сопротивление)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал для вычисления объема топлива.

Датчик давления топлива находится на левом конце топливной рейки.

Схема №890

Войти

Датчик уровня масла предоставляет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информацию о качестве и температуре моторного масла и уровне масла в масляном желобе. Какая из этих функций используется датчиком, варьируется между различными моделями автомобилей.

Все три функции объединены в одном блоке с сенсорной секцией и секцией электроники. Движущихся частей в датчике нет.

Датчик состоит из

1. Клемма с тремя контактами
2. Встроенная электроника
3. 2 емкостных измерительных элемента
4. Резистор PTC.

На датчик уровня масла подается напряжение 5 В с помощью модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик уровня масла генерирует сигнал Pwm для модуля управления двигателя (ЕСМ). См. также " Мониторинг уровня масла (только 2004 год, определенные рынки и модели) ". (ref-430918-S28855817342011101900000)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функции датчика уровня масла. См. также " Датчик уровня масла, диагностика ". (ref-451863-S30072764762012020900000)

Сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от датчика уровня масла может быть считан с помощью считывания параметров.

Схема №891

Войти

Функция главного реле (системного) заключается в питании определенных компонентов напряжением.

Реле механическое и имеет функцию замыкания В положении покоя цепь в реле разомкнута.

На клеммы главного реле (# 30 и # 86) напряжение подается от аккумуляторной батареи. Когда ключ зажигания повернут, а модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитан, клемма (# 85) на главном реле заземляется модулем управления двигателем.

Когда клемма (# 85) заземлена, реле активируется и ряд компонентов получает питание через клемму реле (# 87).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать основное реле.

Главное реле находится в реле / фузебоксе в моторном отсеке.

Схема №892

Войти

Реле кондиционирования (A / C) снабжает компрессор кондиционера напряжением. Управление реле осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе информации от различных сигналов

1. Модуль климат-контроля (CCM) (через сеть зоны управления (CAN))
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Положение педали акселератора (АР)
4. Давление в системе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может временно отключать компрессор переменного тока во время ускорения с широко открытой дроссельной заслонкой (полностью открытая дроссельная заслонка).

Реле механическое, имеет функцию замыкания / размыкания и питается от системного реле.

В положении покоя цепь в реле разомкнута.

Реле системы подает питание на катушку и реле. Реле срабатывает, когда катушка заземлена в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), цепь замыкается, а компрессор переменного тока получает питание через выход напряжения реле.

Катушка реле заземляется (сигнал), когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал через сеть шина CAN (CAN) от модуля климат-контроля для включения реле и запуска компрессора.

Реле топливного насоса (Тн), (2002-2004 гг.)

Информацию о реле топливного насоса (Fp) для 2005 модельного года см. в разделе " Проектирование и функции, центральный электронный модуль " (CEM).

Следующее относится к модельному 2002-2004 году

Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса, когда выключено зажигание или если двигатель останавливается. В автомобилях с топливными насосами, управляемыми по требованию, вышеупомянутая функция относится к модулю управления топливным насосом. Центральный электронный модуль (CEM) также отключается от питания реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности развернута.

Центральный электронный модуль (CEM) активирует и деактивирует реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через сеть контроллеров (CAN)).

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.

При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя (об / мин)), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передаст запрос центральному электронному модулю (ЕСМ) через сеть области контроллеров (CAN) на запуск топливного насоса. В случае остановки двигателя, Модуль управления двигателем отменяет сигнал " активированный топливный насос ".после этого центральный электронный модуль (CEM) выключает топливный насос.

Имеется непосредственно подключенный кабель между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM). В случае неисправности в локальной сети контроллера (CAN), этот кабель используется для сигнала " активированный топливный насос ".

Схема №893

Войти

Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.

Форсунки находятся во впускном коллекторе.

Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Форсунки для каждого цилиндра имеют различные клеммы в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от того, имеет ли двигатель 5 или 6 цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA.

Схема №894

Войти

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).

Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (обороты в минуту) и нагрузка и т. д.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA.

Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.

Схема №895

Войти

Клапан возврата распределительного вала в исходное положение регулирует поток масла к блоку CVVT (шкив распределительного вал).

Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются прорези, которые направляют смазочное масло двигателя к блоку CVVT путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVWТ) поворачивает распределительный вал (изменяется кулачковая синхронизация). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке CVV, которая снабжается маслом (давление). См. также " Управление распределительным валом ". (ref-430918-S33380692702011101900000)

Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может управляться в разные камеры в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и бесступенчато изменять синхронизацию кулачка.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала.

Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.

Схема №896

Войти

Регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) используется для открытия / закрытия соединения между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора. Этот клапан управляет сервомотором давления, который влияет на клапан регулирования давления наддува (BPC) и, следовательно, давление наддув. Также см. " Система управления турбонаддувом ". (ref-430918-S04720575942011101900000)

Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан необходимо открыть, он заземляется внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапаном можно управлять бесступенчато путем массы клапана с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

Клапан закрыт в положении ожидания (разомкнутая цепь).

Регулирующий клапан турбонагнетателя можно диагностировать и активировать с помощью VIDA.

Регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) находится на шланге между впускным коллектором и сервоприводом давления для турбокомпрессора.

Схема №897

Войти

Катушки зажигания питают свечи зажигания высоким напряжением для образования искр. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет катушками зажигания так, чтобы искры образовывались в нужное время.

Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.

Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.

Катушки зажигания для каждого цилиндра имеют различные клеммы в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), в зависимости от того, имеет ли двигатель 5 или 6 цилиндров.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать катушки зажигания.

Схема №898

Войти

Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы

1. " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
2. " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
3. " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).

Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.

Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Предупредительная лампа загорится, если имеется неисправность в одном из параметров системы управления двигателем. Предупреждающая лампа также загорается в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если есть неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы

1. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
2. Модуль управления тормозами (БКМ).

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в холодильной камере моторного отсека.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля для иммобилайзера. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не запустится, если центральный электронный блок (СЕМ) обнаружит неверный код иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с автомобиля на автомобиль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) должен быть сначала " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем его можно будет запрограммировать кодом для иммобилайзера. Когда модуль управления двигателем одобрит контакт, код иммобилизатора может быть запрограммирован.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того, как модуль управления двигателя (ЕСМ) был успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт код.

Схема №899

Войти

Когда распределительный вал установлен на заводе-изготовителе, он выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала по отношению к коленчатому валу обозначается как положение 0 кулачкового вала. Во время управления распределительным валом (CVVT) смещено положение 0 распредвала. Значение смещения положения 0 называется синхронизацией кулачка. Синхронизация кулачка равна 0 °, если не осуществляется управление кулачковым валом.

Путем управления синхронизацией кулачка (распределительный вал развернут из его положения 0) повышается производительность двигателя, улучшается качество холостых оборотов и уменьшаются выбросы.

Для определения момента срабатывания кулачка модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от датчика частоты вращения двигателя (положение коленчатого вала) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала) (положение распредвала). Сравнивая эти два сигнала, модуль управления способен определить момент срабатывания кулачков (количество градусов распредвал находится в своем положении 0).

Есть диагностика для этой функции. См. также " Диагностика распределительного вала (CVVT) ". (ref-451862-S00600571532012020900000)

Синхронизация кулачка распределительного вала

Схема №900

Войти

Распределительный вал (А) разделяется на четыре фланга за один оборот распределительного вала (фланги 1-4). Угол между флангами 1-2 = 103 °, фланками 2-3 = 90 °, флангами 3-4 = 90о и фланцами 4-1 = 77о С отличается, что позволяет модулю управления определять, какой фланг он детектирует и поэтому определить, в каком цикле сгорания находятся цилиндры

Коленчатый вал имеет четыре опорных положения, по одному на каждый фланг распределительного вала. Кулачковый вал вращается с половиной скорости вращения коленчатого вала. Это означает, что для каждого оборота коленвала выявляются два опорных положения. Поэтому для выявления всех флангов на распределительном валу требуются два оборотов двигателя. Например (могут различаться между различными вариантами двигателей): фланг 1 при 0 °, фланг 2 при 206 °, борт 3 при 386 ° и фланг 4 при 576 ° (фланги 3 и 5 ° двигателя обнаруживаются во время вращения).

Опорные положения коленчатого вала точно совпадают с каждым боком распределительного вала, если распределение фаз газораспределения кулачкового вала составляет 0 °. При отклонении распределения фаз газификации кулачка от 0 °, т. е. флангов отклоняется от опорных положений коленвала, модуль управления вычисляет число градусов коленвалов, на которое отклоняется борт.

Модуль управления определяет опорные положения для боковых поверхностей распределительного вала, используя сигнал от датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Пример

Если боковая поверхность 1 распределительного вала обнаружена под углом 10 ° от исходного положения коленчатого вала для боковой поверхности 1 (0 ° + 10 °), синхронизация кулачка равна 10 °. Если синхронизация кулачка одинакова (10%), то боковая сторона 2 обнаруживается под углом 216 ° (206 ° + 10о), боковая стенка 3 - под углом 396 ° (386 ° + + 10o), а боковая зона 4 - при угле 586 ° (576 ° + 10,o). Синхронизация кулачка может быть положительной (+) или отрицательной (-) в зависимости от того, что ранее обнаружено опорное положение вала.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) плавно управляет клапаном сброса распределительного вала, чтобы регулировать синхронизацию кулачка распредвала. Клапан контролирует поток моторного масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT), на который влияет давление масла, которое накапливается.

Также см. " Клапан сброса распределительного вала (непрерывная регулируемая синхронизация клапанов (CVVT)) ". (ref-430918-S39938214762011101900000)

Контроль

Схема №901

Войти

Управление происходит следующим образом при развертывании распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет клапан, положение поршня в клапане изменяется и масло направляется в камеру блока непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (A1) через канал (А2) в распределительном валу.
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) отжимается назад давлением масла. Затем блок бесступенчатой регулировки фаз газонапора вращает ступицу, и поводки соединяются витыми шлицами
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через внешние каналы на ступице и обратный шланг клапана сброса.

Управление происходит следующим образом при возврате распределительного вала

1. Масло нагнетается из системы смазки двигателя во впускное отверстие на клапане сброса
2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) разрывает соединение с землей для клапана. Поршень в клапане затем отжимается пружиной. Масло поступает в камеру агрегата непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) (B1) через канал (В2) в распределительном валу
3. Ступица блока бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) принудительно перемещается вперед под действием создаваемого давления масла. Блок бесступенчато-регулируемого регулирования фаз фазирования клапана (переменный клапан timing, CVV) поворачивается обратно в неразвернутое положение
4. Масло поступает в масляный поддон двигателя через центральный канал на ступице и обратный канал клапана сброса.

Вышесказанное происходит очень быстро. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует развертывание и возврат клапана сброса непрерывно с высокой частотой. Это приводит к быстрому и точному управлению. Степень контроля распределительного вала (изменение синхронизации кулачка) варьируется в зависимости от варианта двигателя и модельного года.

Концепция " широкого диапазона "

Схема №902

Войти

Угол опережения зажигания

Сгорание пленки топлива на стенках цилиндра улучшается за счет замедления зажигания.

Замедленное зажигание снижает эффективность двигателя, и вырабатываемая тепловая энергия высвобождается вместе с выхлопными газами. Это используется для нагрева трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов (TWC).

Распределительный вал выпуска (двигатели с турбонаддувом)

При позднем открытии выпускного клапана сгорание происходит в течение относительно длительного периода. Пленка топлива на стенках цилиндра сгорает, уменьшая выбросы выхлопных газов.

Распределительный вал впуска

При позднем открытии / закрытии впускного клапана

1. Таким образом, чтобы перекрытие было небольшим или отсутствовало, поддерживается заданная разность давлений между впускным коллектором и камерой сгорания / цилиндром. Более низкое давление в цилиндре обеспечивает то, что все впрыскиваемое топливо достигает цилиндра. Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) заранее рассчитывать и контролировать количество топлива, требуемое на фазе горения
2. Поддерживает высокое и стабильное давление во впускном коллекторе (благодаря движению поршня вверх). Стабильно высокое давление означает, что можно предсказать испарение топлива, которое конденсировалось на стенках впускного коллектора.

Двойное непрерывное регулирование фаз газораспределения (CVVT)

CVVT на распределительном вале впуска и распределительном валу выпуска означает, что перекрытие клапанов может быть изменено в большей степени, чем на двигателях, где управляется только один из распределительных валов. Перекрытие клапанов - это степень, до которой впускной и выпускной клапаны (на одном цилиндре) открыты одновременно.

Преимущества бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) используются в различных условиях эксплуатации

1. При холодном запуске и на этапах прогрева, когда распределительный вал впуска и распредвал выпуска установлены с опозданием. Это уменьшает выбросы
2. На холостом ходу и когда двигатель работает при рабочей температуре, когда распределительный вал выпуска установлен в раннее положение, а распредвал впуска - в позднее положение. Это приводит к небольшому перекрытию клапанов, снижению рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) и обеспечению стабильного холостого хода
3. При частичной нагрузке, когда как выпускной, так и впускной распределительный вал установлены на относительно позднее время с большим перекрытием клапанов. Большее перекрытие клапанов приводит к внутренней рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), которая уменьшает выброс закиси азота. Это также ограничивает поступающую топливно-воздушную смесь в цилиндр. В результате дроссель не нуждается в уменьшении подачи воздуха, тем самым уменьшая " потери насоса " и снижая потребление топлива. При более высоких оборотах двигателя (обороты в минуту), распределительные валы устанавливаются для меньшего перекрытия вала.

Схема №903

Войти

ПОДСКАЗКА: Приведенная выше иллюстрация относится к 6-цилиндровому двигателю. Однако принцип одинаков для 5-цилиндровых двигателей.

Давление наддува во впускном коллекторе регулируется клапанами управления давлением наддув (BPC), на регуляторы давления которых (1) воздействует давление от турбонагнетателя (Tc) (2).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает информацию о фактическом положении дросселя через датчик положения дроссельной заслонки (Tp) для блока дросселей (3), нагрузки двигателя, детонации и т. д. Это влияет на допустимое давление наддува. Давление наддока измеряется датчиком давления наддув.

Модуль управления регулирует управляющее давление с помощью регулирующего клапана турбонагнетателя (ТК) 4 (см. также " Регулирующий клапан турбонаддува (ТЦ) "), который управляет давлением в клапанах регулирования давления наддувка (БПХ) таким образом, чтобы управление было адаптировано к требуемому давлению. (ref-430918-S08291683032011101900000)

Регуляторы давления в клапанах контроля давления наддува (BPC) срабатывают при повышении давления. Когда давление наддув повысилось до максимально допустимого значения, клапаны контроля давления поддавливания (ВРС) открываются. Часть выхлопных газов проходит турбину в турбонагнетателе (Tc), ограничивая давление надрыва.

Управление турбонагнетателем (Tc) постоянно управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда более высокое давление наддува разрешено, модуль управления открывает управляющий клапан турбонагнетателя (Tc) дальше. Некоторая часть давления наддув, которая влияет на регуляторы давления для клапанов регулирования давления поддавливания (BPC), выпускается обратно в впуск турбокомпрессора. Это понижает управляющее давление, клапаны регулирования давления надавливания открываются позже, и давление надрыва увеличивается.

Поскольку модуль управления рассчитывает давление наддува, используя сигнал от датчика давления наддув и датчика температуры впуска, существует автоматическая компенсация контроля давления надрессора при движении на высоте и при различных температурах. В результате мощность двигателя не будет заметно зависеть от плотности или температуры воздуха.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать функцию управления турбонагнетателем (Tc).

Схема №904

Войти

Чтобы гарантировать, что правильный угол дроссельной заслонки достигнут, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет дроссельной шторкой в блоке дросселей (6 / 120), главным образом используя сигнал от

1. Датчик положения педали акселератора (АП) (7 / 51)
2. Датчик педали сцепления (7 / 123)
3. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
5. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16), сигнал на датчик педали тормоза.

Дополнительные сигналы и параметры используются для обеспечения оптимального управления дроссельной заслонкой. Например, есть компенсация нагрузки от компрессора кондиционера (A / C), нагрузки от трансмиссии в зависимости от выбранной передачи (автоматическая), температуры двигателя и т. Д. В автомобилях с Four-C (концепция непрерывно контролируемого шасси) характеристика дросселя меняется в зависимости о выбранного режима вождения.

Положение дросселя измеряется двумя потенциометрами, в датчике положения дроссельной заслонки (Tp), которые находятся на блоке дросселей. Они соединены таким образом, что потенциометр 1 производит более высокое напряжение при увеличении угла дросселя, в то время как потенциометров 2 делает обратное.

В двигателе внутреннего сгорания разница между минимальной и максимальной степенью демпфирования воздушного потока существенна. Меньшие воздушные потоки нуждаются в более тщательном регулировании, поэтому сигнал потенциометра от потенциометров 1 усиливается приблизительно 4 раза в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) до того, как он достигнет аналогово-цифрового преобразователя в модуль управления двигателем. Это означает, что есть три, два реальных и один фиктивный входные сигналы, доступные для модуля управления двигателем - это желательные сигналы, используемые для определения положения дроссельной заслонки.

Поскольку сигнал усиливается, он достигает своего максимального значения уже приблизительно в четверть от максимального развертывания.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала использует сигнал от потенциометра 1 для измерения открытия дроссельной заслонки. Сигнал от потенциометров 2 в основном используется для проверки правильности функционирования потенциометров 1. Затем модуль управления двигателем использует этот сигнал для расчета угла дросселя (фактическое значение). Это фактический угол дросселирования. Значение фактического угла дроссельного регулирования используется теми функциями модуля управления двигателем, которые правильно зависят от этой информации.

Существует адаптация (обучение) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), чтобы модуль управления мог рассчитать, как должен управляться двигатель амортизатора. См. " Адаптация дроссельного блока " ниже. Эта адаптация выполняется во время производства автомобиля, когда модуль управления двигателем разворачивает диск дросселя в разные положения и считывает и регистрирует фактические значения с потенциометров.

Угол дроссельной заслонки регулируется таким образом, чтобы фактический угол (фактическое значение) совпадал с углом, рассчитанным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (требуемое значение). Модуль управления двигателем также использует значения, которые были сохранены во время адаптации угла дроссели, и фактические сигналы от потенциометров.

Двигатель демпфера управляется силовой ступенью, интегрированной в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulation). Также используется торсион от открывающей и возвратной пружин в дроссельном блоке. Если есть неисправность в модуле управления двигателем, так что дроссельный блок не может работать или снабжаться электроэнергией, пружины в дросселирующем блоке повернут дроссельный диск достаточно в крайнее исходное положение (положение возврата).

Угол поворота дроссельной заслонки

Угол дроссельной заслонки обычно измеряется потенциометром 1. Для малых углов используется усиленный сигнал, чтобы получить более четкий сигнал. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует сигналы блока дроссельных заслонок от потенциометров, чтобы проверить, что они правдоподобны, находятся в минимальном и максимальном пределах и что сигналы соответствуют одному и тому же углу дросселя. Если есть разница в сигналах, то по сигналу нагрузки вычисляется фиктивный сигнал дросселирования, из условий нагрузки, частоты вращения двигателя (об / мин) и преобладающего в частности.

Потенциометр, сигнал которого ближе всего к расчетному углу дроссельной заслонки, будет считаться правильным. Другой потенциометр затем классифицируется как неработающий и сохраняется расшифровка кодов ошибок. Система затем постоянно контролирует угол дросселирования оставшегося потенциометра по сравнению с рассчитанным углом дросселя. Если есть разница между этими значениями, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет полагаться ни на одно из потенциометров дроссельного блока и возврата в исходное положение.

Адаптация дроссельного узла

Как правило, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) начинает новую адаптацию дроссельного блока во время производства автомобиля. Существует ряд других случаев, когда дроссельный блок должен быть адаптирован. Очевидно, что новая адаптация требуется в случае замены дроссельного узла или модуля управления двигателем. Но также и если программное обеспечение в модуле управления двигателями (ЕСМ) заменено. Это связано с тем, что значения адаптации хранятся в памяти EEPROМ в управляющем модуле, в заранее определенном месте каждого программного обеспечения. Адаптация обычно происходит автоматически, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает, что адаптация не была запущена или что значения из предыдущей адаптации выходят за пределы определенных допусков. Однако ряд основных условий должен быть выполнен для обеспечения правильного выполнения адаптации

Основные условия адаптации дроссельного узла

1. Зажигание включено / двигатель выключен
2. Напряжение батареи выше 10 В
3. Педаль акселератора (AP) отпущена (не затронута)
4. Автомобиль должен быть неподвижен (нет сигнала скорости)
5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) от 5 до 100 ° C
6. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выше 5 ° C.

Во время адаптации модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет, что полученные значения находятся в разумных пределах. Это помогает определить, правильно ли функционирует дроссельный блок или нет. Когда адаптация была проведена, все соответствующие значения сохраняются в памяти EEPROMR в модуле управления, чтобы их можно было извлечь, если источник питания сломан Это означает, что при замене батареи, например, новая адаптация не требуется.

Схема №905

Войти

Обзор

Подстройка топлива уменьшает выбросы выхлопных газов. Подстрока топлива снижает выбросы закиси азота (NO x), окиси углерода (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №906

Войти

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №907

Войти

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №908

Войти

Базовая программа регулировки в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков измеренной массы топлива и частоты вращения двигателя. Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная регулировка топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска так, что достигается lambda = 1. Кратковременный подогрев топлива также является схемой, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Топливная компенсация может быть считана с помощью VIDA.

Адаптивные функции

Схема №909

Войти

Некоторые факторы, такие как отклонения в допуске для определенных компонентов, таких как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и инжекторы, утечка всасываемого воздуха, давление топлива и т. Д., Будут влиять на состав топливовоздушной смеси. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива предполагается циклически изменяться вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00 с, например, 5% изменением периода впрыска при активной регулировке топлива.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Схема №910

Войти

Адаптивные функции состоят из трех секций и соответствуют различным рабочим диапазонам двигателя; нагрузка (D) и частота вращения двигателя (E)

1. Адаптация к добавкам (1) - это когда двигатель работает на холостом ходу. Именно так управляющий модуль регулирует содержание CO на оборотах холостого хода. Долгосрочная компенсация топлива, холостой ход может быть считана с помощью VIDA
2. Мультипликативная адаптация, нижняя часть нагрузки (2), выполняется в нижнем диапазоне частичной нагрузки. Нижний диапазон частичной нагрузки достигается при движении с низкой нагрузкой. Долгосрочная топливная компенсация, низкая частичная нагрузка может быть считана с помощью VIDA
3. Мультипликативная адаптация, нагрузка верхней части (3). Выполняется в диапазоне нагрузок верхней части. Диапазон нагрузки верхней части достигается при движении под высокой нагрузкой и на высоких оборотах двигателя (обороты в минуту). Долгосрочная топливная компенсация, загрузка верхней части может быть считана с помощью VIDA.

Адаптивные настройки периода впрыска постоянно хранятся в модуле управления. Это означает, что при различных условиях работы топливовоздушная смесь получается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) становится достаточно теплым для функционирования.

Расшифровка кодов ошибок будет сохранен в модуле управления, если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое. Для получения дополнительной информации также см. " Диагностика датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) ". (ref-451863-S14385723882012020900000)

Схема №911

Войти

Стук происходит в камере сгорания, когда топливно-воздушная смесь самовоспламеняется. Это может произойти до или после того, как свеча зажигания вызвала искру зажигания. В обоих случаях газ в двух или более местах воспламеняется в камере горения.

Это приводит к чрезвычайно быстрому процессу горения с пламенем из нескольких направлений. Когда эти пламени сталкиваются, давление в цилиндре быстро увеличивается и возникает механический звук детонации.

Если какой-либо из цилиндров стучит, в блоке цилиндра возникает вибрация определенного типа. Эти вибрации передаются на датчики детонации (Ks), которые привинчены к месту в блоке цилиндров. Результирующее механическое напряжение в пьезоэлектрическом материале в датчиках детонации генерирует напряжение. Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, какой цилиндр стучает с помощью датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и датчика частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчики детонации (Ks) также интерпретируют долю нормального звука двигателя. Модуль управления способен распознавать вибрации, которые соответствуют стуку, путем фильтрации, усиления и использования программного обеспечения для оценки сигнала.

Если датчики детонации (Ks) обнаруживают, что детонация в двигателе превышает определенное пороговое значение, то сначала задерживается установка опережения зажигания, а затем обогащается топливно-воздушная смесь для устранения детонации.

Схема №912

Войти

Для управления зажиганием используются следующие компоненты

1. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) (7 / 25)
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (7 / 172-7 / 173)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (7 / 17)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (7 / 16)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) на электронном блоке дросселя (6 / 120)
6. Датчик детонации (Ks) (7 / 23-7 / 24)
7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
8. Свечи зажигания с катушками зажигания (20 / 3-20 / 8)
9. Модуль управления тормозами (БКМ) (4 / 16).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет оптимальное опережение зажигания на основе программного обеспечения и информации от датчиков. Модуль контроля двигателя (ЕСМ) подключает ток к катушке зажигания, установленной на цилиндре для розжига, и производит искру.

Во время фазы запуска модуль управления двигателем (блок управления двигателем) производит фиксированную настройку зажигания. Когда двигатель запускается и автомобиль приводится в движение, модуль управления двигателем. рассчитывает оптимальную настройку зажигания в соответствии с частотой вращения двигателя (об / мин), нагрузкой, температурой и т. д.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) анализирует сигнал от датчиков детонации (Ks), когда двигатель достигает рабочей температуры. Если какой-либо из цилиндров стучит, зажигание замедляется для этого конкретного цилиндра до тех пор, пока не прекратится стук.

Затем зажигание продвигается в нормальное положение или до тех пор, пока стук не повторится.

Перед тем, как модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) переключает передачу, он иногда передает запрос на ограничение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) кратковременно замедляет зажигание для снижения вращающего момента, что приводит к более плавному переключению передач и снижению нагрузки на коробку передач. Существуют различные уровни замедления зажигания в зависимости от сигналов из модуля управления коробкой передач (ТКМ). Возвратный сигнал из модуля контроля двигателя (ЕКМ) подтверждает, что управление коробкой передач (ref-451864-S21216172702012020900000)

Пропуски зажигания двигателя при неправильном воспламенении топлива. Более подробную информацию см. также в разделе " Диагностика пропусков зажигания ". (ref-451864-S21216172702012020900000)

Схема №913

Войти

Функция круиз-контроля является примером распределенной функциональности.

Следующие компоненты используются при вождении с использованием круиз-контроля

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Электронный дроссельный узел
3. Модуль управления тормозами (BCM)
4. Датчик положения педали акселератора (АП)
5. Датчик педали сцепления
6. Датчик педали тормоза
7. Круиз-контроль блока управления
8. Модуль рулевого колеса (SWM)
9. Центральный электронный модуль (CEM)
10. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
11. Модуль информации о драйвере (DIM).

Для активации круиз-контроля необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". В модуле информации о водителе (DIM) загорается лампа.

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Сообщение затем передается через низкоскоростную сторону сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне сети управление aree сеть (AN) к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость увеличивается как обычно и затем возвращается к сохраненному значению, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль выключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая сохраненная скорость может быть использована нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль нельзя активировать при скорости ниже 35 км / ч.

Круиз-контроль отключен

1. Когда водитель нажимает педаль сцепления или тормозную педаль
2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
4. Если позиции " P " или " N " передаются по локальной сети контроллера (CAN) (относится к автоматическим коробкам передач)
5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
6. При сохранении определенных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)), которые не позволяют продолжать активацию (для получения дополнительной информации см. информацию о расшифровка кодов ошибок).

Схема №914

Войти

Общие сведения

Регулирование давления топлива для топливных насосов, управляемых по требованию (DECOS - demand controlled топливо supply) означает, что давление топлива регулируется бесступенчато путем изменения производительности топливного насоса. Конструкция системы позволяет обеспечить большее максимальное давление (приблизительно 6,5 бар) в топливном насосе. Это давление используется в экстремальных ситуациях, таких как большая нагрузка на двигатель, например.

Для регулирования давления топлива используются:

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Модуль управления топливным насосом
3. Датчик давления топлива с датчиком температуры топлива
4. Топливный насос (Тн) с перепускным клапаном.

Время, затрачиваемое на процедуру запуска двигателя, может быть сокращено путем быстрого повышения давления в топливной рампе, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает сигнал о положении выключателя зажигания от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) лучше может рассчитать период впрыска, потому что сигнал от датчика давления топлива дает информацию о давлении топлива. Это особенно улучшает характеристики холодного запуска двигателя.

Преимущества варьирования производительности топливного насоса так, что он не всегда на полной мощности являются

1. Снижается суммарная потребляемая мощность топливного насоса (Тн), снижая нагрузку на систему электроснабжения
2. Увеличивается срок службы топливного насоса (Тн)
3. Снижается шум топливного насоса.

Контроль

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет желаемое давление топлива. Затем сигнал передается в модуль управления топливным насосом с указанием желаемого давления топлива. Последовательная связь между модулем управления двигателем и модулем управления топливными насосами используется для передачи сигнала. После этого модуль управления топливного насоса управляет блоком топливных насосов, чтобы получить требуемое давление, используя напряжение широтно-импульсной модуляции на зазоре. Топливный насос (Fp) может управляться бесступенчато путем изменения ширины импульса (Pwm required).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление топлива, используя сигнал от датчика давления топлива. Это позволяет достичь желаемого давления топлива, и при необходимости в модуль управления топливным насосом передается сигнал с просьбой отрегулировать давление топлива.

Перепускной клапан

Когда форсунки закрыты из-за слишком высокого давления (например, во время торможения двигателем), возникает пик давления. Перепускной клапан в топливном насосе (Fp) используется для выравнивания пика давления. Давление открытия клапана составляет приблизительно 6,5 бар.

Перепускной клапан также выполняет функцию невозвратного клапана, обеспечивая поддержание давления топлива в системе при выключенном двигателе.

Перед запуском двигателя возникает высокое давление. Это высокое давление означает, что клапан в перепускном клапане открывается и система " промывается ".

Пассивная безопасность

В целях безопасности модуль управления двигателем (МУУД) выключает топливный насос (Тн), если дополнительный модуль удерживающей системы (МСС) обнаруживает столкновение.

Мониторинг уровня масла (2004-, только для определенных рынков и моделей)

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

1. Датчик уровня масла
2. Модуль управления двигателем (МУД)
3. Модуль информации о драйвере (DIM).

Одно из преимуществ постоянного контроля уровня масла заключается в том, что водитель может быть проинформирован через модуль информации о водителе (DIM) о необходимости доливки масла.

Контроль качества масла

Для расчета качества масла измеряется емкость масла, а затем сравнивается с емкостью воздуха. (Емкость - это способность хранить электрический заряд).

Емкость масла и воздуха измеряется с помощью обоих емкостных измерительных элементов. Объем загрязнений в масле увеличивает емкость. Это обеспечивает электронику, интегрированную в датчик уровня масла, входным сигналом, зависящим от качества масла.

Определение температуры масла

Резистор PTC, интегрированный в датчик уровня масла, используется для расчета температуры масла. Сопротивление резистора PTC изменяется в зависимости от температуры масла, сопротивление увеличивается с повышением температуры масла и обеспечивает электронику датчика уровня масла входным температурно-зависимым сигналом.

Определение уровня масла

Встроенная в датчик электроника рассчитывает уровень масла, используя полученные значения для температуры и качества масла.

Временные изменения уровня масла в масляном желобе должны быть приняты во внимание, чтобы правильно рассчитать уровень масла. Это происходит, например, при прохождении поворотов и подъемов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров. К этим другим параметрам относятся сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Сигнал датчика уровня масла

Датчик уровня масла внутренне вычисляет параметры для уровня, качества и температуры масла. Сигнал Pwm затем формируется и передается по кабелю в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал ШИМ состоит из последовательности импульсов. Первый импульс в последовательности импульсов представляет температуру масла. Второй импульс представляет уровень масла. Третий импульс отображает качество масла. Изменение уровня, качества или температуры масла влияет на коэффициент повторения соответствующего импульса.

Схема №915

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет следующими функциями

1. Форсунки
2. Зажигание
3. Распределительные валы (CVVT)
4. Клапан системы испарительных выбросов (EVAP)
5. Управление турбокомпрессором (Tc)
6. Угол дроссельной заслонки
7. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором)
8. Компрессор системы кондиционирования воздуха (кондиционер)
9. Топливный насос (только транспортные средства с топливными насосами, регулируемыми по потребности).

В модуле управления есть микропроцессор, который принимает сигналы от различных датчиков в автомобиле. Микропроцессор использует программу, которая интерпретирует сигналы от разных датчиков и как следует управлять компонентами / функциями.

Модуль управления имеет несколько самообучающихся (адаптивных) функций. Он постоянно адаптирует текущие расчеты к изменяющимся обстоятельствам (износ, утечки воздуха, различия между различными видами топлива и т. Д.).

Выбросы поддерживаются на низком уровне благодаря эффективному управлению периодом впрыска, зажиганием, клапаном системы испарительных выбросов (EVAP) и распределительными валами и т. Д. Неисправности, которые влияют на выбросы, могут быть обнаружены путем запуска диагностики функций и компонентов.

Модуль управления находится в коробке в моторном отсеке.

Модуль управления двигателем (МУД) осуществляет связь с другими модулями управления, используя связь по локальной сети контроллеров (CAN).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет включение, входные и выходные сигналы и функции с помощью интегрированной системы диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если после проверки управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неисправный сигнал заменяется на заменяющее значение или некоторые функции ограничены.

Заменяющие значения могут быть установлены для, например.

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Массовый расход воздуха
3. Положение дроссельной заслонки
4. Атмосферное давление
5. И т.д.

Для вычисления заменяющих значений используются математические расчеты и сигналы от определенных компонентов. Другие заменяющие значения являются фиксированными, предопределенными значениями в модуле управления.

Заменяющее значение позволяет управлять автомобилем и поддерживать уровень выбросов на разумном уровне, даже если жизненно важные функции / компоненты являются неисправностями.

Функции, которые ограничены, могут быть, например

1. Управление турбокомпрессором (Tc)
2. Управление распределительным валом (CVVT)
3. Топливная коррекция
4. Угол дроссельной заслонки
5. И т.д.

Функция ограничена, так что система по-прежнему функционирует для защиты компонентов или из соображений безопасности (например, угол дроссельной заслонки).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA.

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №916

Войти

Схема №917

Войти

См. Проектирование

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция

Чтение входных и выходных сигналов

С помощью этого средства можно непрерывно считывать состояние входных и выходных сигналов блока управления.

Дополнительные сведения о параметрах см. в разделе " Описание параметров ". (ref-430918-S05989899142011101900000)

Активация компонентов

С помощью этого средства можно активировать компоненты для проверки их функционирования.

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Описание активации ". (ref-430918-S39172298532011101900000)

Выключатель STC

Значение указывает на состояние коммутатора STC.

OFF: Выключатель STC не активирован

Вкл.: Выключатель STC активирован

Индикатор выключателя STC

OFF: Лампа не активирована

ВКЛ (продолж.): лампа горит постоянно

ON (звуковой): Лампа мигает

Значение указывает на состояние индикатора коммутатора STC.

Схема №918

Войти

Диапазон измерений: 0- 653,8 км / ч.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) получает скорость вращения колеса из соответствующего сигнала датчика колеса.

Счетчик экстраполяции

Диапазон измерений: 0- 255

Нормальное значение, если автомобиль ведомый, должно быть равно 0. Счетчик экстраполяции вычисляет, превышает ли количество изменений скорости колес допустимое число.

Если сигнал от датчика колеса подвергается воздействию электромагнитных помех, изменяется слишком сильно или подвержен влиянию короткого прерывистого обрыва цепи / коротких замыканий, модуль управления может интерпретировать его как изменение скорости и счетчик начнет обновляться. Когда модуль управления зарегистрирует, что изменения скорости находятся в пределах допустимых значений, значение счетчика снова уменьшится.

Ускорение колес

Диапазон измерения: -1,28 - + 1,27 г

Положительное значение: ускорение

Отрицательное значение: замедление

Модуль управления получает ускорение / замедление колеса из соответствующего сигнала датчика колеса.

Значение может сильно варьироваться в зависимости от дорожного покрытия Неровная дорога дает большую вариативность.

Контрольная скорость транспортного средства

Диапазон измерений: 0-653,8 км / ч

Модуль управления получает опорную скорость из всех сигналов датчика колеса.

Сигнал CAN скорости транспортного средства

Диапазон измерений: 0,60- 653,80 км / ч

Модуль управления получает скорость транспортного средства на основе сигнала датчика колеса и передает ее по сети зоны контроля (CAN).

Сигнал скорости транспортного средства, который передается по сети зоны управления (CAN).

Ускорение транспортного средства

Диапазон измерения: -1,28 - + 1,27 г

Положительное значение: ускорение

Отрицательное значение: замедление

Модуль управления получает эталонное ускорение / замедление из соответствующего сигнала датчика колеса.

Температура тормозного диска

Температура диска переднего тормоза.

Диапазон измерения: 0.0-450 ° C (32-486°C)

Модуль управления определяет температуру тормозного диска в зависимости от продолжительности времени, в течение которого система предотвращения вращения работала или была активирована АБС.

Электропитание

Блок питания модуля управления АБС.

Диапазон измерений: 0-16 В

Эта функция позволяет активировать ряд компонентов, чтобы их функции можно было проверить. Следующие компоненты могут быть активированы

Двигатель насоса

Включение электродвигателя насоса гидромодулятора.

Мотор насоса должен " гудеть ".

Левый передний впускной клапан

Активация впускного клапана левого переднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Правый передний впускной клапан

Активация впускного клапана правого переднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Впускной клапан слева сзади

Включение впускного клапана левого заднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Впускной клапан справа сзади

Активация впускного клапана правого заднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Выпускной клапан слева спереди

Включение выпускного клапана левого переднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Правый передний выпускной клапан

Включение выпускного клапана правого переднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Выпускной клапан слева сзади

Активация выпускного клапана левого заднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Выпускной клапан справа сзади

Активация выпускного клапана правого заднего колеса.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Впускной клапан TRACS / STC

Активация впускного клапана TRACS / STC.

" Щелкающий звук " в гидромодуляторе.

Модуль управления и гидравлический модулятор ABS

Модуль управления АБС смонтирован на гидромодуляторе в моторном отсеке.

Питание на него подается через два предохранителя и подключается к земле клеммой массы.

Есть диагностика для катушек клапанов.

Существует три различных варианта исполнения модуля управления АБС.

Модуль управления ABS не поддерживает загрузку программного обеспечения. Модули управления поставляются с правильным установленным программным обеспечением.

Схема №919

Войти

Модуль управления АБС

Модуль управления содержит два различных микропроцессора, которые получают сигналы от разных датчиков в системе. Микропроцессоры работают параллельно и используют программу для вычисления необходимых функций ABS и электронного распределения тормозной силы. Управляющий модуль имеет восемь катушек клапанов для гидравлических клапанов, четыре выпускных клапана и четыре впускных клапана.

Модуль управления имеет два разъема, один для электропроводки автомобиля и один для гидронасоса.

Схема №920

Войти

Модуль управления АБС с TRACS (противобуксовочная система) / STC (контроль устойчивости и тяги)

Модуль управления для АБС с TRACS / STC также содержит два микропроцессора и четыре выпускных клапана и четыре впускных клапана, используемых в стандартном модуле управления ABS.П оличение (за исключением программного обеспечения) заключается в том, что управляющий модуль имеет два дополнительных клапана. Один клапан (Separation клапан-Sv) отделяет главный цилиндр от тормозного контура. Другой Клапан (Hydraulic Shutle Valvel-HSTV) открывает соединение с резервуаром тормозной жидкости при управлении тягой.

Схема №921

Войти

Модуль управления ABS с DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги)

Модуль управления ABS с DSTC имеет двенадцать катушек клапанов для гидравлических клапанов, из которых четыре являются катушками выпускного клапана, четыре - катушки впускных клапанов, две используются для тягового контроля и еще две - для ДСТК.П ри замене модуля управления АБС в автомобиле на DST модуль управления должен быть откалиброван согласно инструкции по связи автомобиля VIDA или вручную через тестовый привод.

Конфигурирование модуля управления

С 2000 модельного года модуль управления ABS с DSTC программируется на заводе-изготовителе программным обеспечением для нескольких моделей. Центральный электронный модуль (CEM) предоставляет информацию о конфигурации автомобиля по сети шина CAN (CAN) в автомобиле. Модуль управления АБС ДСТК считывает информацию и использует ее для настройки во время первого цикла зажигания.

Схема №922

Войти

Гидравлический модулятор АБС

Гидромодулятор АБС расположен в моторном отсеке.

Гидравлический модулятор АБС состоит из двигателя насоса и гидравлических клапанов, которые управляют давлением в различных контурах гидравлического тормоза. Во время управления ABS эти клапаны ограничивают тормозное давление на каждое колесо по отдельности, чтобы предотвратить блокировку колес. При необходимости клапаны работают с гидравлическим насосом. В ходе контроля устойчивости и тяги насос и клапаны объединяются для подачи тормозного давления.

Есть диагностика для мотора насоса.

Схема №923

Войти

В нижней части модуля климат-контроля (CCM) рядом с другими кнопками расположен переключатель для STC / DSTC. Функцию стабилизации и управления тягой можно отключить вручную. При включении зажигания включаются все функции. Переключатели имеют зеленый светодиодный индикатор, который отображает включенное положение.

Схема №924

Войти

В тормозной системе используются три предупреждающие лампы, расположенные на комбинированной приборной панели.

Сигнальная лампа АБС

Сигнальная лампа АБС указывает на неисправность системы АБC.

Когда зажигание включено, модуль управления ABS проверяет работу предупреждающей лампы АБС. Лампа горит до 5 секунд. Модуль управления АБC постоянно контролирует напряжение системы. Если напряжение повышается или понижается сверх определенных параметров, то загорается предупреждающая лампочка АБЗ и система переходит в режим ожидания. При возврате правильного напряжения операционной системы лампа гаснет. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) не сохраняются для дефектного напряжения.

Сигнальная лампа тормоза

Сигнальная лампа тормозов указывает на

1. Неисправности в функции электронного распределения тормозного усилия (EBD)
2. Что уровень тормозной жидкости слишком низкий.

Предупредительная лампа противобуксовочной системы (только для автомобилей с СТК / ДСТС)

Сигнальная лампа противобуксовочной системы горит постоянно, когда

1. STC / DSTС деактивизирован, так как сохранен расшифровка кодов ошибок
2. STC / DSTС отключается вручную
3. Слишком высокая температура тормозного диска.

Предупреждающая лампа управления тягой мигает, когда

1. Ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Модуль управления активируется, чтобы восстановить тягу
2. Превышен предел поперечной устойчивости (опрокидывание или опускание автомобиля) во время активного управления рысканьем.

Схема №925

Войти

Имеются четыре колесных датчика, по одному на каждом колесе. Колесные датчики предоставляют модулю управления информацию о скорости вращения, ускорении и замедлении каждого колеса. Регистрируя импульсы, модуль управления может вычислить скорость колеса.

Колесные датчики являются активными датчиками. Когда импульсное колесо вращается, датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна), где сила тока зависит от положения импульсного колеса. Затем на сигналы с катушек в колесных датчиках воздействует элемент магнитного сопротивления, который генерирует ток, который изменяется между 7mA и 14mA и частота которого увеличивается со скоростью.

На передних колесах импульсное колесо напрессовано на внешний шарнир постоянной скорости, а датчики колес расположены радиально в корпусе вала относительно импульсного колеса. На задних колесах пульсационное колесо прижато к ступице и датчики колес находятся аксиально по отношению к импульсному колесу. Задние импульсные колеса могут быть заменены. Как переднее, так и заднее импульсное колеса имеют 48 зубьев. При неисправности любого из датчиков колес следующие функции не включаются

1. ABS
2. ТРАКС
3. STC
4. DSTC.

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) доступно, если один датчик колеса неисправен. Электронное распределения тормозного силы (Ebd) отключается, если есть неисправность в более чем одном колесном датчике одновременно.

Модуль управления вычисляет скорость автомобиля, используя сигналы от датчиков колес.

Есть диагностика для колесных датчиков.

Выключатель стоп-сигнала (тормоза)

Выключатель стоп (тормозной) лампы представляет собой однополюсный переключатель, расположенный у рычага педали тормоза и самоустанавливающийся при его установке.

Выключатель стоп (тормозной) лампы передает сигналы, информирующие модуль управления о начале торможения. Модуль управления прерывает любое управление тягой и переходит в режим ожидания для управления ABS / EBD, что означает, что модуль управления может производить более точные расчеты. Если модуль управления не получает сигнал от выключателя стоп (тормоз) лампы, то контроль АБС все еще доступен, но контроль более энергичный при запуске контроля ABC.

На выключатель стоп (тормозной) лампы подается питание от аккумуляторной батареи. При замыкании выключателя загорается лампа стоп (тормоза) и в модуль управления поступает сигнал о том, что торможение происходит.

В полноприводных (AWD) автомобилях, оснащенных TRACS, выключатель стоп-сигнала (тормоза) имеет два переключателя для обеспечения остановки управления тягой при торможении. Если возникает неисправность в сигнале выключателя фонаря останова, управление тягой в функции TRAC уменьшается с работы на всех колесах до работы только на передних колесах.

Есть диагностика для выключателя стоп (тормозной) лампы.

Схема №926

Войти

Два датчика скорости рыскания находятся в пассажирском салоне. Один расположен на центральной консоли под отсеком для хранения, а другой - под правым передним сиденьем. Датчики гироэлемента предоставляют информацию о скорости движения автомобиля (боковая скорость) и используются для расчета функций устойчивости в модуле управления ABS. Информация передается с помощью аналоговых сигналов (0-5 В), где приблизительно 2,5 В является нормальным значением при движении прямо. Встроенный модуль фильтра фильтрует сигнал так, чтобы никакие помехи от высоких частот не влияли на расчеты в автомобиле.

Два датчика установлены в противоположных направлениях. Единственная причина двух датчиков - безопасность. Они измеряют один и тот же угол и обеспечивают комбинированное среднее значение.

Датчики пьезоэлектрические, для них есть диагностика.

Схема №927

Войти

Датчик бокового ускорения расположен на том же кронштейне, что и один из датчиков скорости рыскания в центральной консоли под отсеком для хранения.

Информация с датчика бокового ускорения используется для расчета функций устойчивости в модуле управления ABS. Используются аналоговые сигналы (0-5 В), где 2,5 В соответствует отсутствию ускорения, напряжение ниже 2,5 в, соответствует ускорению вправо, а напряжение больше 2,5 в ускорение влево. Встроенный фильтр фильтрует сигнал так, чтобы не возникали помехи от высоких частот и чтобы вибрации в кузове автомобиля не влияли на разные расчеты в управляющем модуле.

Датчик емкостного типа. Есть диагностика для датчика.

При замене бокового датчика ускорения модуль управления ABS должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA, или вручную посредством тест-драйва.

Схема №928

Войти

Силовой усилитель тормозов расположен на брандмауэре в моторном отсеке и состоит из вакуумного цилиндра 1, датчика положения педали 2, клапана повышения давления 3 и датчика давления педали 4.

Датчик давления педали расположен в силовом усилителе тормозов и предоставляет модулю управления АБС информацию о тормозной активности водителя. Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля тяги, управление остановится.

Активный силовой усилитель тормоза управляется модулем управления АБС и создает начальное тормозное давление. Это сделано для того, чтобы обеспечить торможение во время управления DSTC. Начальное тормозное нажатие создается в течение 100 мс от начала управления. ЭТО происходит без необходимости водителя нажимать на тормоз, открывая клапан повышения давления и позволяя атмосферному давлению входить в заднюю камеру. Датчики тормозного давления (5) непрерывно контролируют тормозное напряжение.

Схема №929

Войти

Датчик положения педали установлен на силовом усилителе тормозов в моторном отсеке. Датчик, реагирующий на толкатель для педали, представляет собой скользящий потенциометр. 0 мм соответствует 0 В и 38,5 мм движение соответствует примерно 95% напряжения батареи (U bat).

Сигнал датчика положения педали используется для проверки функции выключателя стоп (тормозной) лампы.

Датчик положения педали напрямую подключен к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Этот датчик не имеет функции ABS.

Схема №930

Войти

Два датчика тормозного давления расположены на главном цилиндре. Один датчик расположен в первичной цепи, а другой - во вторичной. Информация передается по двум аналоговым сигналам (диапазон измерения 0-5 В) и используется модулем управления ABS для расчета тормозного нажатия при управлении DSTC и когда водитель применяет тормоза.

Датчики получают напряжение через модуль управления ABS. Есть диагностика для датчиков.

При замене датчика тормозного давления модуль управления АБС должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA, или вручную посредством тест-драйва.

Схема №931

Войти

Во время движения модуль управления АБС (1) непрерывно регистрирует ускорение и замедление колес. Датчики колеса (3) на каждом колесе передают эту информацию в модуль управления ABS. По этим сигналам модуль контроля АБC вычисляет эталонную скорость автомобиля, при этом модуль управления АСБ передает сигнал со скоростью автомобиля через сеть управление area сеть (CAN), которая используется другими модулями управления.

При торможении модуль управления АБС (1) получает сигнал от выключателя стоп-сигнала (2), указывающий на то, что торможение имеет место. Модуль управления ABS переходит в дежурный режим для осуществления контроля ABS.С игнальный сигнал от переключателя стоп-сигналов (тормозов) не требуется для обеспечения контроля над АБC, но зато дает более мягкий контроль в начале процесса контроля за АБС.

Если модуль управления АБС обнаруживает, что существует риск блокировки колеса, то это воздействует на гидравлический модулятор (4) ABS и гидравлическое давление для соответствующего колеса адаптируется таким образом, чтобы избежать блокировки колеса.

Давление в контуре регулируется таким образом, чтобы максимально возможная тормозная сила передавалась на дорожное покрытие, а значит колесо вращается с 12-20% меньшим проскальзыванием по поверхности.

ABS сначала активируется, когда скорость автомобиля превышает примерно 7 км / ч, что означает, что при скорости ниже примерно 7 км. / ч. колеса могут блокироваться. Это практически не влияет на функцию системы или с точки зрения водителя.

Управление АБС можно разделить на три этапа

1. Открытое положение (нарастание давления). Это нормальное состояние во время торможения. Впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт. Благодаря этому тормозное давление проходит от главного цилиндра к колесу
2. Фаза удержания давления. (Постоянное давление). Если модуль управления ABS обнаруживает, что одно из колес вращается слишком медленно, то управляющий модуль закроет впускной клапан. Это останавливает увеличение тормозного давления на колесо, даже если водитель увеличивает давление на педаль тормоза. При дальнейшем падении скорости вращения колеса управление переходит в фазу снижения давления
3. Фаза снижения давления. (Сброс давления). Впускной клапан остается закрытым. Модуль управления ABS открывает выпускной клапан и запускает насос, который передает тормозную жидкость от колеса, это снижает давление в тормозе. Когда скорость вращения достаточно увеличилась, управляющий модуль закрывает выпускной клапан, открывает впускной клапан и управление возвращается в открытое положение.

Шаги 1, 2 или 3 повторяются до тех пор, пока не закончится торможение или система АБС не остановится.

Контроль ABS

Без торможения

Схема №932

Войти

Когда водитель не тормозит, на тормозную систему это не влияет (т.е. главный цилиндр находится в исходном положении и соединения между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыты). Давление в системе отсутствует. В блоке клапанов гидромодулятора ABS гидроклапаны находятся в их исходном положении. Другими словами, впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.

Торможение без АБС

Схема №933

Войти

При нажатии на педаль тормоза движение педали через силовой усилитель тормозов передается поршням главного цилиндра и срабатывает выключатель стоп (тормозной) лампы. Когда первичный и вторичный поршни движутся в главном цилиндре вперед, отверстия для резервуара с тормозной жидкостью закрываются. Гидравлическое давление в двух тормозных контурах увеличивается и воздействует на поршни в тормозных суппортах, которые прижимают тормозные колодки к тормозным дискам.

Когда педаль тормоза отпущена, поршни возвращаются в исходное положение в главном цилиндре. Соединение с резервуаром тормозной жидкости открывается и давление тормозной системы падает. Поршни тормозного суппорта возвращаются в свои исходные положения с помощью уплотнительных колец.

Торможение с АБС

Схема №934

Войти

Когда колесо начинает блокироваться при торможении, модуль управления ABS закрывает впускные клапаны соответствующего тормозного контура так, что подача тормозной жидкости из главного цилиндра прекращается. Это означает, что гидравлическое давление не может увеличиваться независимо от давления в главном цилиндре (постоянное давление, см. правое переднее колесо - Fr). Гидронасос запускается одновременно.

Если колесо все равно заблокировано, то выпускной клапан открывается и тормозная жидкость пускается обратно в аккумуляторы, что приводит к снижению давления в тормозном контуре (сброс давления, см. левое переднее колесо - Fl). Это уменьшает гидравлическое давление и эффект торможения, позволяя колесу ускоряться. Гидронасос возвращает тормозную жидкость из аккумуляторов в главный цилиндр.

Когда ускорение будет достаточным, модуль управления АБС закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан, так что гидравлическое давление в контуре увеличивается. Во время фазы повышения давления необходимый объем жидкости подается главным цилиндром и насосом, если аккумуляторы содержат тормозную жидкость. Поскольку объем подаваемой в тормозной контур жидкости больше объема, выпускаемого обратно в аккумуляторы из тормозных контуров, то аккумуляторы только компенсируют пики объема на всасывающей стороне насоса. Насос возвращает тормозную среду из аккумуляторов в главный цилиндр или тормозные контуры в зависимости от положения впускного цилиндра.

Когда насос работает, педаль тормоза поднимается и опускается (импульсы). Это нормально и также является предупреждением для водителя о том, что управление ABS активно.

Гидравлический насос работает в течение приблизительно 1 секунды после завершения управления ABS, чтобы убедиться, что аккумуляторы пусты.

Схема №935

Войти

Электронное распределение тормозной силы (EBD) интегрировано в систему ABS и управляет тормозными силами, передаваемыми на тормоза задних колес. Функция электронного распределения тормозных сил (Ebd) заменяет предохранительный клапан, который в противном случае снижает давление в тормозном контуре для задних колес

Электронное распределение тормозного усилия контролирует гидравлическое давление в тормозном контуре для задних колес задние колеса проскальзывают значительно меньше, чем передние при торможении. Это обеспечивает оптимальное и стабильное торможение.

Модуль управления АБС регулирует тормозное давление, управляя впускными и выпускными клапанами в контурах тормозов задних колес.

Электронный переключатель давления распределения тормозной силы (EBD) подключен к первичной цепи главного цилиндра и передает сигналы о том, что первичная цепь находится под давлением. Электронное распределение тормозного усилия (Ebd) доступно только при включенном переключателе давления.

Тормозное давление в контурах задних колес варьируется, в зависимости от того, насколько задние колеса проскальзывают по отношению к передним. Цель контроля - сохранить проскальзывание заднего колеса на 0-2% выше, чем у передних. Функция чувствительна к нагрузке.

Как правило, разница между проскальзыванием заднего и переднего колес при торможении зависит от того, насколько сильно прилагаются тормоза, а также от нагрузки на автомобиль. Жесткое торможение / легкие нагрузки вызывают большее скольжение, легкие торможения / тяжелые грузы вызывают меньшее скольжение.

Поэтому потребность в тормозной жидкости, когда гидравлический насос не активирован во время электронного управления распределением тормозного усилия (EBD), меньше, чем при управлении стабильностью и тягой. Объем жидкости, возвращаемый из тормозных контуров, принимается аккумуляторами.

STC (система контроля устойчивости и тяги)

Система STC (стабилизация и traction управление) состоит из двух функций - контроля устойчивости и управления тягой. Функция стабильности управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Функции контроля тяги и TRACS (tracing управление система) работают одинаково.

Контроль стабильности

Контроль устойчивости происходит, когда модуль управления ABS передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), сообщая ему снизить крутящий момент двигателя, если какое-либо из колес потеряет тягу. Контроль стабильности доступен между 0 км / ч и максимальной скоростью.

Схема №936

Войти

На иллюстрации показано управление тягой на автомобилях с передним приводом.

Компоненты

1. Разделительный клапан, нормально открытый
2. Гидравлический челночный клапан, нормально закрытый
3. Гидронасос
4. Выпускной клапан, нормально закрытый
5. Впускной клапан, нормально открытый
6. Уравнитель давления
7. Переливной клапан
8. Обратный клапан.

Функция контроля тяги интегрирована с системой ABS.

Система в основном предназначена для помощи при трогании с места на скользких поверхностях со скоростью примерно до 40 км / ч. Управление тягой оказывает лишь очень ограниченный эффект на скоростях свыше 40км / ч.

Функция контроля тяги всегда включается при включении зажигания. Функцию можно отключить с помощью выключателя STC, который расположен на нижней секции модуля климат-контроля (CCM).

Если модуль управления АБС через датчики передних колес регистрирует, что какое-либо из ведомых колес вращается быстрее других, то разделительный клапан (1) закрывается и включается гидронасос (3) так, чтобы тормозная жидкость нагнеталась в суппорт тормоза проскальзывающего колеса. Давление нарастает в тормозном контуре и тормоза прилагаются столько, сколько требуется для того, чтобы приводное усилие распределялось между ведомыми колесами. Колесо, которое имеет наилучшую тягу, воспринимает наибольшее ведомое усилие к поверхности. Этот процесс не зависит от выхода двигателя.

На автомобилях с контролем тяги модуль управления ABS постоянно регистрирует использование тормозов и вычисляет температуру передних тормозных дисков. Если управление тягой включено, а расчетная температура становится слишком высокой, приблизительно 450 ° C, отключается контроль тяги и загорается индикатор предупреждения о контроле тяги. Это сделано для предотвращения перегрева тормозов. Свет гаснет, как только рассчитанная температура опускается ниже примерно 350 ° C. и снова включается контроль тяги. Тем не менее, функция АБС всегда доступна. Информация о расчетной температуре тормозных кругов также находится в системе управления подачей.

Управление тягой

Отсутствие контроля тяги

Когда ведомые колеса не вращаются, тормозная система остается неповрежденной (т.е. главный цилиндр находится в исходном положении и соединения между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыты). Давление в системе отсутствует. В блоке клапанов гидромодулятора ABS гидроклапаны находятся в их исходном положении. Другими словами, впускные клапаны и разделительные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Контроль тяги при вращении одного или обоих ведомых колес

На иллюстрации показано управление тягой на автомобилях с передним приводом.

Компоненты

1. Разделительный клапан, нормально открытый
2. Гидравлический челночный клапан, нормально закрытый
3. Гидронасос
4. Выпускной клапан, нормально закрытый
5. Впускной клапан, нормально открытый
6. Уравнитель давления
7. Переливной клапан
8. Обратный клапан.

Если автомобиль трогается с места и одно или оба ведомых колеса могут пробуксовать, модуль управления ABS обнаруживает это путем сравнения сигналов от датчиков колес с расчетной опорной скоростью. Управляющий модуль закрывает один или оба разделительных клапана и гидравлический насос запускается. Разделительный клапан блокирует соединение между нагнетательной стороной насоса и первичной цепью / вторичной цепью главного цилиндра. Впускной клапан для невращающегося колеса закрывается так, что тормоз не применяется на этом колесе. Гидронасос забирает тормозную жидкость из резервуара тормозной жидкости через гидравлический золотник и увеличивает давление до тех пор, пока не откроется.

Поскольку насос обеспечивает больший поток, чем требуется для управления тягой, избыток тормозной жидкости сливается перепускным клапаном главного цилиндра или всасывается непосредственно насосом.

Если контроль тяги вручную отключен, он может быть повторно включен с помощью переключателя во время вращения колес. Затем функция начинается более мягко, чем обычно.

Впускной клапан закрывается, как только вращающееся колесо было замедлено тормозом до относительно нормальной скорости. В зависимости от ускорения колеса выпускной клапан открывается (тормозная жидкость течет обратно на всасывающую сторону насоса) так, что давление в тормозном контуре падает или выпускной клапан остается закрытым для поддержания давления (постоянное давление). Выпускной клапан закрывается для увеличения давления в тормозной цепи, впускной клапан открывается и давление повышается в тормозную цепь.

Это управление тормозит колесо пропорционально оптимальному проскальзыванию до тех пор, пока не произойдет одно из следующих событий:

1. По мере того, как трение о поверхность становится больше, вращение колеса останавливается
2. Процесс останавливается модулем управления ABS для предотвращения перегрева тормозов
3. Происходит торможение
4. Функция отключается с помощью переключателя на модуле климат-контроля (CCM)
5. Автомобиль достигает скорости, на которой прекращается управление тягой.

Если задние колеса блокируются во время контроля тяги (например, при включенном стояночном тормозе), то модуль управления АБС останавливает контроль тяги для включения ABS. Лампа контроля тяги загорится.

Разделительный клапан активируется на протяжении всего периода управления TRACS.

Включение тормозов, которое регистрируется модулем управления АБС по сигналу от выключателя стоп-сигнала (тормоза), дает возможность прервать управление тягой и открыть разделительный клапан. Гидравлический челночный клапан закрывается, так что насос не может откачать тормозную жидкость из главного цилиндра. Теперь Гидромодулятор работает как обычный гидравлический модулятор ABS.

Разница в скорости между ведомыми колесами требует контроля тяги. Эта разница варьируется со скоростью автомобиля. Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч, для сцепления с тяговым контролем требуется разница в скорости 8 км / ч. При скорости транспортного средства 20 км / час требуется разница 18 км / часов, а при 40 км / часа - разница 25 км. На более высоких скоростях требуемые различия между скоростями ведомых колес настолько велики, что на практике управление тягой не функционирует выше 40 км \ ч.

Схема №937

Войти

Модуль управления гидравлическим усилителем ABS с DSTC использует непрерывную информацию от различных датчиков в системе для расчета положения рулевого колеса и автомобиля. Модуль контроля АБС вычисляет манеру вождения водителя путем измерения угла поворота руля, крутящего момента двигателя, скорости автомобиля и тормозного давления. Кроме того, модуль управления ABS- рассчитывает поведение автомобиля посредством мониторинга угла поворота, скорости поворота рулевых колес, скорости рыскания и бокового ускорения. Когда разница между движениями водителя и поведением автомобиля при управлении мощностью превышает определенную активную точку.

Схема №938

Войти

Компоненты

1. Впускной клапан, нормально открытый
2. Выпускной клапан, нормально закрытый
3. Электронный челночный клапан, нормально закрытый
4. Разделительный клапан, нормально открытый
5. Датчик тормозного давления
6. Датчик давления педали
7. Переливной клапан
8. Гидронасос
9. Уравнитель давления
10. Обратный клапан
11. Клапан повышения давления.

Во время активного управления рысканием, когда автомобиль буксует, вакуумный клапан открывается на усилителе силового тормоза. Усилитель силового тормоза затем быстро создает давление без активации водителем педали тормоза. В то же самое время гидравлический насос (8) запускается и создает тормозное давление. Гидронасос берет на себя торможение после начальной фазы.

Затем модуль управления ABS активирует клапаны в гидравлическом модуляторе и проверяет силы торможения отдельных колес путем повышения, поддержания или понижения давления индивидуально для стабилизации автомобиля. Педаль тормоза перемещается вверх и вниз во время активации. Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, управляющий модуль через датчик (6) давления педали в силовом усилителе тормозов будет учитывать давление, оказываемое водителем при контроле устойчивости.

DSTC oversteer

Схема №939

Войти

Избыточная поворачиваемость является очень опасным состоянием, которое трудно контролировать для среднего водителя. Избыточность - это когда автомобиль поворачивается больше, чем повернуто рулевое колесо. Если не исправить, чрезмерная поворачивательность может привести к неконтролируемому вращению автомобиля.

В приведенном выше примере автомобиль поворачивает направо, и машина перегибается. Чтобы противостоять этому, система DSTC закрыла разделительный клапан, открыла электронный челночный клапан и запустила насос. Впускной клапан (C1) был оставлен открытым, а другие впускные клапаны закрыты. Это вызывает торможение левого переднего колеса, что приводит к потере сцепления колесом и снижению перегрузки.

DSTC недостаточная поворачиваемость

Схема №940

Войти

Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль продолжает движение прямо, даже если рулевое колесо было повернуто. Недостаточную поворачиваемость вызывает слишком большое ускорение. Когда автомобиль опускается, модуль управления ABS передает запрос на снижение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть шина CAN (CAN).

В приведенном выше примере руль был повернут вправо, но автомобиль продолжает движение прямо. Разделительный клапан закрывается, электронный челночный клапан открывается и запускается насос. Система DSTC применяет тормоза к правому заднему колесу, оставляя впускной клапан С2 открытым, а также закрывая и закрывая другие впускные клапаны (С1, С3 и С4). В случае, если торможения правого заднего колеса недостаточно для того, чтобы вернуть автомобиль на курс, модуль управления ABS открывает впускной вентиль С4 и тормозит переднее колесо.

Контроль динамической устойчивости

Схема №941

Войти

Когда водитель тормозит во время активного управления рысканьем, модуль управления ABS отпускает усилитель тормоза с активной мощностью и кратковременно увеличивает давление в тормозах, поскольку приоритет отдается боковой устойчивости автомобиля. В расчеты включены желаемое водителем тормозное давление и функции для

1. Активное управление рысканием
2. ABS
3. EBD
4. Контроль устойчивости.

В случае поворота ручного тормоза функция контроля против рыскания активируется, если скорость превышает примерно 40 км / ч. На более низких скоростях Ayc последовательно снижается, а при 20-25 км / ч не будет заметно.

Функция самодиагностики для клапанов и двигателей насосов возникает на скоростях, превышающих 20 км / ч после нового ездового цикла. Функция самопроверки для усилителя тормозов с активной мощностью имеет место, когда скорость превышает 11 км / ч. Самдиагностика проводится при каждом новом ездовом цикле.

Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, то модуль управления через датчик давления педали в усилителе тормозов с силовым приводом будет учитывать давление, оказываемое водителем при контроле устойчивости.

Загрузка программного обеспечения

Загрузка нового программного обеспечения в модуль управления АБС невозможна.

Сигналы, модуля управления АБС с или без STC / TRACS

На графике ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления ABS. Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №942

Войти

Сигналы модуля управления ABS с DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги)

На графике ниже суммированы входные сигналы и выходные сигналы от модуля управления ABS. Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №943

Войти

Модуль управления тормозами (БКМ) смонтирован на гидромодуляторе в моторном отсеке.

Питание модуля управления осуществляется через два предохранителя и подключается к земле двумя клеммами массы.

Есть диагностика для катушек клапанов.

Модуль управления тормозами (BCM) доступен в двух различных версиях.

Схема №944

Войти

Модуль управления АБС

Модуль управления содержит два различных микропроцессора, которые получают сигналы от разных датчиков в системе. Микропроцессоры работают параллельно и используют программу для вычисления необходимых функций ABS и электронного распределения тормозной силы. Управляющий модуль имеет восемь катушек клапанов для гидравлических клапанов, четыре выпускных клапана и четыре впускных клапана.

Модуль управления имеет разъем для подключения к проводке автомобиля.

Модуль управления для STC (контроль устойчивости и тяги), DSTС (динамическая устойчивость и управление тягой) и TRACS (система контроля тяги)

Модуль управления для STC / DSTС / TRACS имеет двенадцать катушек клапанов для гидравлических клапанов; четыре катушки выпускных клапанов, четыре катушки впускных клапанов и четыре используются для обеспечения устойчивости и контроля тяги.

При замене модулей управления тормозами (BCM) на DSTC, модуль управления должен быть откалиброван в соответствии с инструкциями в коммуникации автомобиля VIDA или специальным тест-драйвом (см. график тест-драйва DST / BSM, описание).

Схема №945

Войти

Гидравлический модулятор АБС

Гидравлический модулятор доступен в трех вариантах: ABS, STC (контроль устойчивости и тяги) и DSTС (динамическая устойчивость и управление тягой) / TRACS.Г идромодулятор расположен в моторном отсеке.

Гидравлический модулятор ABS состоит из гидравлических клапанов, обратных клапанов и двигателя насоса. Двигатель насоса создает тормозное давление, необходимое при контроле АБС или устойчивости.

Есть диагностика для мотора насоса.

STC / DSTС-коммутатор

Переключатель для STC / DSTС обычно расположен рядом с другими кнопками в нижней части модуля климат-контроля (CCM). Функции устойчивости и управления тягой могут быть включены и выключены вручную (это относится только к функции стабильности от 2003 модельного года включительно). Когда зажигание включено, все функции задействованы. Переключатели имеют зеленый светодиодный индикатор, который отображает положение ВКЛ. При включении или отключении функции стабилизации и тяги модуля STS - это подтверждается сообщением водителя.

Сигнальные лампы

Тормозная система использует четыре предупреждающие лампы, расположенные на комбинированной приборной панели.

Сигнальная лампа АБС

Сигнальная лампа АБС указывает на неисправность системы АБC.

Сигнальная лампа тормоза

Сигнальная лампа тормозов указывает на

1. Неисправности в функции электронного распределения тормозного усилия (EBD)
2. Что уровень тормозной жидкости слишком низкий.

Предупреждающий огонь противобуксовочной системы (только для автомобилей с КОУТ / КОСТ) модель 1999-2002 годов

Сигнальная лампа противобуксовочной системы горит постоянно, когда

1. STC / DSTС деактивизирован, так как сохранен расшифровка кодов ошибок
2. Система STC / DST была отключена вручную
3. Слишком высокая температура тормозного диска.

Предупреждающая лампа управления тягой мигает, когда

1. Ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Модуль управления активируется, чтобы восстановить тягу
2. Превышен предел поперечной устойчивости (опрокидывание или опускание автомобиля) во время активного управления рысканьем.

Предупреждающий огонь противобуксовочной системы (только для автомобилей с КОУТ / КОСТ), модель 2003 года

Сигнальная лампа противобуксовочной системы горит постоянно, когда дорожное покрытие скользкое.

Предупреждающая лампа управления тягой мигает, когда

1. Есть риск потери тяги
2. Ведущее колесо начинает вращаться во время ускорения. Модуль управления активируется, чтобы восстановить тягу
3. Превышен предел поперечной устойчивости (опрокидывание или опускание автомобиля) во время активного управления рысканьем.
4. Превышен предел функции противодействия крену и активировано активное управление рысканием для восстановления устойчивости.

Общая предупреждающая лампа образца 1999-2002 годов

Общий предупреждающий огонь (красный / желтый) загорается только при тех неисправностях в системе управления тормозами, которые отключают экстренную помощь при торможении.

Общая предупреждающая лампа образца 2003 года

1. STC / DSTС деактивизирован, так как сохранен расшифровка кодов ошибок
2. Слишком высокая температура тормозного диска.

Отображение текста, модель 2003 года

Функция обеспечения стабильности была отключена вручную с помощью переключателя STC / DSTС.

Датчики колес

Имеются четыре колесных датчика, по одному на каждом колесе. Колесные датчики предоставляют модулю управления информацию о скорости вращения, ускорении и замедлении каждого колеса. Регистрируя импульсы, модуль управления может вычислить скорость колеса.

Колесные датчики являются активными датчиками. Когда импульсное колесо вращается, датчик генерирует импульсный ток (квадратичная волна), где сила тока зависит от положения импульсного колеса. Затем на сигналы с катушек в колесных датчиках воздействует элемент магнитного сопротивления, который генерирует ток, который изменяется между 7mA и 14mA и частота которого увеличивается со скоростью.

На передних колесах импульсное колесо напрессовано на внешний шарнир равных угловых скоростей, а датчики колес расположены радиально в корпусе вала относительно импульсного колеса. На задних колесах - на ступицу и датчики колес размещены аксиально по отношению к импульсному колесу. Как переднее, так и заднее импульсные колеса имеют 48 зубьев. В случае неисправности любого из датчиков колес следующие системы будут отключены или не войдут в зацепление

1. ABS
2. ТРАКС
3. STC
4. DSTC.

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) доступно, если один датчик колеса неисправен. Электронное распределения тормозного силы (Ebd) отключается, если есть неисправность в более чем одном колесном датчике одновременно.

Модуль управления вычисляет скорость автомобиля с помощью сигналов от датчиков колес. Есть диагностика для датчиков колеса.

Переключатель тормозной лампы

Переключатель тормозных ламп представляет собой однополюсный выключатель, расположенный на рычаге педали тормоза. Выключатель тормозной лампы саморегулируется во время установки.

Модуль управления тормозами (БКМ) получает информацию о состоянии выключателя тормозных ламп через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал включения тормозной лампы используется модулем управления тормозом (BCM) для диагностики неисправностей в датчике положения педали.

Питание выключателя тормозных ламп осуществляется от аккумуляторной батареи. Когда выключатель замкнут, сигнал заземляется через модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем модуль управления двигателя (ЕСМ) передает по сети управление area сеть (CAN) сигнал о том, что выключатель тормозной лампы активирован.

Есть диагностика для переключателя тормозных ламп.

Схема №946

Войти

Сенсорный модуль установлен под правым передним сиденьем и содержит от двух до четырех датчиков, в зависимости от того, какая из трех версий установлена. Информация от сенсорного модуля используется для расчетов устойчивости в модуле управления тормозами (BCM).датчиковый модуль для двухколесных автомобилей содержит датчик угла рыскания, который измеряет скорость по углу рысканья в ° / с, и датчик бокового ускорения, измеряющий боковое ускорение в м / с 2. Модуль датчика полноприводного ускорения (AWD) также измеряет продольный разгон датчика угла рыка и датчик поперечного ускорения 2.

XC90 также имеет датчик наклона в сенсорном модуле. Датчик наклона измеряет скорость наклона в ° / с. Датчик устанавливается с помощью нового кронштейна, повернутого на 90 °.

Сенсорный модуль связывается с модулем управления тормозами (BCM) через внутреннюю сеть зоны контроля (CAN).

Напряжение питания на датчик - 12V и подключается к земле.

Есть диагностика для сенсорного модуля.

При замене сенсорного модуля модуль управления тормозами (BCM) должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении по транспортному средству VIDA, или вручную в зависимости от тест-драйва.

Активный сервомодуль, датчика давления на педали (только DSTC)

Сервоблок расположен на переборке в моторном отсеке и состоит из вакуумного цилиндра 1, датчика положения педали 2, клапана повышения давления 3 и датчика давления педали 4. Клапан повышения давления и датчик (блок активации) имеют общий штуцер, который не подлежит замене.

Датчик давления педали расположен в сервомодуле и предоставляет модулю управления тормозами (BCM) информацию об активности тормоза. Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, модуль управления учтет это.

Активный сервомеханизм управляется модулем управления тормозами (BCM) и создает начальное давление торможения. Это позволяет осуществлять торможение во время активного контроля рыскания. Активное давление тормоза достигается в течение 0,1 секунды, что происходит без необходимости торможения водителем. Клапан повышения давления открывается и позволяет атмосферному давлению поступать в заднюю камеру в сервомодуле. Датчики давления торможения (5) непрерывно контролируют давление торможения, а клапан увеличения давления регулирования ширины импульса в сервомоторе поддерживает давление торможения на уровне приблизительно 10 бар во время стабилизации.

Датчик положения педалей

Датчик положения педали смонтирован на сервоблоке в моторном отсеке. Датчик имеет несколько функций и используется для

1. Регистрировать быстрые движения педали для помощи при экстренном торможении
2. Отключить управление тягой при торможении
3. Для диагностики работы выключателя тормозной лампы
4. Он используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для круиз-контроля. Сигнал передается через сеть зоны управления (CAN).

Датчик, который реагирует на толкатель для педали, является скользящим потенциометром. 0 мм соответствует 0 В и 38,5 мм движение соответствует приблизительно 95% напряжения батареи (U bat).

Датчик тормозного давления (только DSTC)

Два датчика тормозного давления расположены на главном цилиндре. Один датчик расположен в первичной цепи, а другой - во вторичной. Информация передается с помощью двух аналоговых сигналов (диапазон измерения 0-5 В) и используется модулем управления тормозами (BCM) для расчета тормозного нажатия при активном управлении рысканием, и когда водитель применяет тормоза.

Напряжение на датчики подается через модуль управления тормозами (BCM), для датчиков предусмотрена диагностика.

При замене датчика тормозного давления модуль управления тормозами (BCM) должен быть откалиброван в соответствии с информацией, содержащейся в сообщении о транспортном средстве VIDA, или вручную в зависимости от тест-драйва.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Функция ABS

Во время движения модуль управления тормозами (BCM) (1) регистрирует ускорение и замедление колес. 4 колесных датчика (3) (по одному на каждом колесе) дают модулю управления торможением (ВСМ) информацию о скорости вращения колес. Модуль управления тормозом (БКМ) вычисляет скорость автомобиля, используя эту информацию, и выводит ее в сеть зоны контроля (CAN). Там сигнал доступен для других систем.

Во время торможения модуль управления тормозами (BCM) получает сигнал от выключателя стоп-сигнала (2), указывающий на торможение. Затем модуль управления торможением (БКМ) переходит в дежурный режим для управления ABS. Сигнал от переключателя стоп-сигналов (тормозов) не требуется для управления АБС, но дает более мягкое управление в начале управления AB.

Если модуль управления тормозами (BCM) обнаруживает, что существует риск блокировки колеса, это влияет на гидравлический модулятор ABS (4) и гидравлическое давление для соответствующего колеса адаптируется так, чтобы избежать блокировки колеса.

Давление в контуре регулируется таким образом, чтобы максимально возможная тормозная сила передавалась на дорожное покрытие. Это происходит при вращении колеса с 12-20% проскальзыванием по поверхности.

ABS сначала активируется, когда скорость автомобиля превышает примерно 7 км / ч, что означает, что при скорости ниже примерно 7 км. / ч. колеса могут блокироваться. Это практически не влияет на функцию системы или с точки зрения водителя.

Управление АБС можно разделить на три этапа

1. Открытое положение. (Повышение давления). Это нормальное состояние при торможении. Впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт. Благодаря этому тормозное давление проходит от главного цилиндра к колесу
2. Фаза удержания давления. (Постоянное давление) Если модуль управления тормозами (BCM) обнаружит, что одно из колес вращается слишком медленно, то модуль управления торможением (БКМ) закроет впускной клапан. Это останавливает увеличение тормозного давления на колесо, даже если водитель увеличивает давление на педаль тормоза. Если скорость вращения колеса продолжает падать, управление переходит в фазу снижения давления
3. Фаза снижения давления. (Сброс давления). Впускной клапан остается закрытым. Модуль управления тормозами (BCM) открывает выпускной клапан и запускает насос, который передает тормозную жидкость из колеса, это снижает давление в тормозах. Когда скорость вращения достаточно увеличилась, управляющий модуль закрывает выпускной клапан, открывает впускной клапан и управление возвращается в открытое положение.

Шаги 1, 2 или 3 повторяются до тех пор, пока не закончится торможение или система АБС не остановится.

Без торможения

Когда водитель не тормозит, на тормозную систему это не влияет (т.е. главный цилиндр находится в исходном положении и соединения между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыты). Давление в системе отсутствует. В блоке клапанов гидромодулятора ABS гидроклапаны находятся в их исходном положении. Другими словами, впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.

Торможение без АБС

При нажатии на педаль тормоза движение педали через силовой усилитель тормозов передается поршням главного цилиндра и срабатывает выключатель стоп (тормозной) лампы. Когда первичный и вторичный поршни движутся в главном цилиндре вперед, отверстия для резервуара с тормозной жидкостью закрываются. Гидравлическое давление в двух тормозных контурах увеличивается и воздействует на поршни в тормозных суппортах, которые прижимают тормозные колодки к тормозным дискам.

Когда педаль тормоза отпущена, поршни возвращаются в исходное положение в главном цилиндре. Соединение с резервуаром тормозной жидкости открывается и давление тормозной системы падает. Поршни тормозного суппорта возвращаются в свои исходные положения с помощью уплотнительных колец.

Торможение с АБС

Когда колесо блокируется при торможении, модуль управления тормозами (BCM) начинает закрывать впускной клапан для соответствующего тормозного контура, так что подача тормозной жидкости из главного цилиндра прерывается. Это означает, что гидравлическое давление не может увеличиваться независимо от давления в главном цилиндре (постоянное давление, см. правое переднее колесо - Fr). Гидронасос запускается одновременно.

Если колесо все равно заблокировано, то выпускной клапан открывается и тормозная жидкость пускается обратно в аккумуляторы, что приводит к снижению давления в тормозном контуре (сброс давления, см. левое переднее колесо - Fl). Это уменьшает гидравлическое давление и эффект торможения, позволяя колесу ускоряться. Гидронасос возвращает тормозную жидкость из аккумуляторов в главный цилиндр.

Когда ускорение будет достаточным, модуль управления тормозами (БКМ) закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан, так что гидравлическое давление в контуре увеличивается. Во время фазы повышения давления необходимый объем жидкости подается главным цилиндром и насосом, если аккумуляторы содержат тормозную жидкость. Поскольку объем жидкости, подаваемой в тормозной контур, больше объема, выпускаемого обратно в аккумуляторы из тормозных контуров, аккумуляторы только компенсируют пики объема на стороне всасывания насоса. Насос возвращает тормозную текучку из аккумуляторов низкого давления в главный цилиндр или в зависимости от положения главного цилиндра.

Когда насос работает, педаль тормоза поднимается и опускается (импульсы). Это нормально и также является предупреждением для водителя о том, что управление ABS активно.

Гидравлический насос работает в течение приблизительно 1 секунды после завершения управления ABS, чтобы убедиться, что аккумуляторы пусты.

Электронное распределение тормозного усилия (EBD)

Электронное распределение тормозных усилий (EBD) интегрировано в систему ABS и управляет тормозными усилиями на тормоза задних колес. Электронное распределения тормозных сил (Ebd) заменяет предохранительный клапан, который в противном случае снижает давление в тормозном контуре для задних колес и предотвращает преждевременное включение управления задней АБС.

Электронное распределение тормозного усилия контролирует гидравлическое давление в тормозном контуре для задних колес задние колеса проскальзывают значительно меньше, чем передние при торможении. Это обеспечивает оптимальное и стабильное торможение.

Модуль управления тормозами (БКМ) контролирует давление в тормозах, управляя впускным и выпускным клапанами в контурах тормозов задних колес.

Тормозное давление в контурах задних колес варьируется в зависимости от того, насколько задние колеса скользят по отношению к передним колесам. Эта функция пытается сохранить проскальзывание заднего колеса на 0-2% ниже проскальзывания переднего колеса. Функция чувствительна к нагрузке.

Как правило, разница между проскальзыванием заднего и переднего колес при торможении зависит от того, насколько сильно прилагаются тормоза, а также от нагрузки на автомобиль. Жесткое торможение / легкие нагрузки вызывают большее скольжение, легкие торможения / тяжелые грузы вызывают меньшее скольжение.

Поэтому потребность в тормозной жидкости, когда гидравлический насос не активирован во время электронного управления распределением тормозного усилия (EBD), меньше, чем при управлении стабильностью и тягой. Объем жидкости, возвращаемый из тормозных контуров, принимается аккумуляторами.

Система STC (стабилизация и traction управление) состоит из двух функций - контроля устойчивости и управления тягой. Функция стабильности управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Функции контроля тяги и TRACS (tracing управление система) работают одинаково.

Управление устойчивостью происходит, когда модуль управления тормозами (BCM) передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для снижения крутящего момента двигателя, если какое-либо из колес ослабляет тягу. Контроль устойчивости доступен между 0 км / ч и максимальной скоростью.

Схема №947

Войти

Компоненты

1. Разделительный клапан, нормально открытый
2. Электронный челночный клапан, нормально закрытый
3. Гидронасос
4. Выпускной клапан, нормально закрытый
5. Впускной клапан, нормально открытый
6. Уравнитель давления
7. Перепускной клапан
8. Обратный клапан.

Управление тягой интегрировано в кронштейн рулевого колеса.

Система в основном предназначена для помощи при трогании с места на скользких поверхностях со скоростью примерно до 60 км / ч. Управление тягой оказывает лишь очень ограниченный эффект на скоростях свыше 60 км \ ч.

Функция управления тягой всегда включается при включении зажигания. Функцию можно отключить (только в 1999-2002 модельных годах) с помощью переключателя STC / DSTС, который расположен на нижней секции модуля климат-контроля (CCM).

Если модуль управления тормозами (BCM) регистрирует через датчики переднего колеса, что одно из ведомых колес вращается быстрее другого, то разделительный клапан (1) закрывается и гидравлический насос (3) запускается так, что тормозная жидкость перекачивается к тормозному суппорту проскальзывающего колеса. Давление в тормозном контуре и тормоза прилагаются столько, сколько требуется для того, чтобы приводное усилие распределялось между ведомыми колесами. Колесо, которое имеет наилучшую тягу, воспринимает наибольшее ведомое усилие по поверхности.

На автомобилях с контролем тяги модуль управления тормозами (BCM) может постоянно регистрировать использование тормоза и вычислять температуру тормозных дисков передних колес. Если управление тягой включено, а расчетная температура слишком высока (примерно 450 ° C). Контроль тяги выключается, и индикатор предупреждения о вращении колеса загорается (относится к модельному году 1999-2002). Начиная с 2003 года общая сигнальная лампа (желтая) горит, а текст отображается в комбинированной приборной панели. Код диагностики неисправности (расшифровка кода ошибки) хранится в модуле управления тормозом.

Отсутствие контроля тяги

Схема №948

Войти

Когда ведомые колеса не вращаются, тормозная система остается неповрежденной (т.е. главный цилиндр находится в исходном положении и соединения между резервуаром с тормозной жидкостью и остальной частью гидравлической системы открыты). Давление в системе отсутствует. В блоке клапанов гидромодулятора ABS гидроклапаны находятся в их исходном положении. Другими словами, впускные клапаны и разделительные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Контроль тяги при вращении одного или обоих ведомых колес

Схема №949

Войти

Если автомобиль трогается с места и одно или оба ведомых колеса могут пробуксовать, модуль управления тормозами (BCM) определяет это путем сравнения сигналов от датчиков колес с расчетной эталонной скоростью. Управляющий модуль закрывает один или оба разделительных клапана и гидравлический насос запускается. Разделительный клапан блокирует соединение между нагнетательной стороной насоса и первичной / вторичной цепью главного цилиндра. Впускной клапан для невращающегося колеса закрывается таким образом, что тормоз не применяется на этом колесе. Гидравлический насос забирает жидкость из тормозной жидкости через резервуар посредством электронного челночного клапана и увеличивает давление.

Поскольку насос обеспечивает больший поток, чем требуется для управления тягой, избыток тормозной жидкости сливается перепускным клапаном главного цилиндра или всасывается непосредственно насосом.

Если управление тягой отключено вручную (слезы модели 1999-2002), его можно повторно включить с помощью переключателя во время вращения колес. Затем функция начинается более мягко, чем обычно.

Впускной клапан закрывается, как только вращающееся колесо было замедлено тормозом до относительно нормальной скорости. В зависимости от ускорения колеса выпускной клапан открывается (тормозная жидкость течет обратно на всасывающую сторону насоса) так, что давление в тормозном контуре падает или выпускной клапан остается закрытым для поддержания давления (постоянное давление). Выпускной клапан закрывается для увеличения давления в тормозной цепи, впускной клапан открывается и давление повышается в тормозную цепь.

Это управление тормозит колесо пропорционально оптимальному проскальзыванию до тех пор, пока не произойдет одно из следующих событий:

1. По мере того, как трение о поверхность становится больше, вращение колеса останавливается
2. Процесс останавливается модулем управления тормозами (БКМ) для предотвращения перегрева тормозов
3. Происходит торможение
4. Функция отключается с помощью переключателя на модуле климат-контроля (CCM) (относится к модельным годам 1999-2002)
5. Автомобиль достигает скорости, на которой прекращается управление тягой.

Если задние колеса блокируются во время контроля тяги (например, применяется стояночный тормоз), то модуль управления тормозами останавливает контроль тяги для включения АБС. Лампа контроля тяги загорается (относится к модельным годам 1999-2002 гг.).

Разделительный клапан активируется во время контроля тяги.

Включение тормозов, которое регистрируется модулем управления тормозами (БКМ) по сигналу от выключателя стоп-сигнала (тормоза), дает возможность прервать управление тягой и открыть разделительный клапан. Электронный челночный клапан закрывается, так что насос не может откачать тормозную жидкость из главного цилиндра. Гидравлический модулятор теперь работает как обычный АБС гидромодулятор.

Разница в скорости между ведомыми колесами требует контроля тяги. Эта разница зависит от скорости автомобиля. Когда скорость транспортного средства составляет 0 км / ч, для функционирования управления тягой требуется разница в скорости 8 км / ч. При скорости транспортного средства 20 км / час требуется разница 18 км / часов, а при 40 км / часа - разница 25 км /. На более высоких скоростях разница, требуемая между скоростями ведомых колес, настолько велика, что в практике управление тягой не функционирует выше 60 км / мин.

Схема №950

Войти

Модуль управления тормозами (BCM), который ограничивает крутящий момент на входе с помощью DSTC (динамическая устойчивость и управление тягой), использует непрерывную информацию от различных датчиков в системе для расчета положения рулевого колеса и автомобиля. Модуль контроля тормозов (BUM) также рассчитывает манеру вождения водителя путем измерения угла поворота руля, крутящего момента двигателя, скорости автомобиля и давления в тормозах.

Активное управление рысканием

1. Впускной клапан, нормально открытый
2. Выпускной клапан, нормально закрытый
3. Электронный челночный клапан, нормально закрытый
4. Разделительный клапан, нормально открытый
5. Датчик тормозного давления
6. Датчик давления педали
7. Перепускной клапан
8. Гидронасос
9. Абсорбер давления
10. Обратный клапан
11. Клапан повышения давления.

Во время активного управления рысканьем, когда автомобиль буксует, открывается вакуумный клапан на силовом усилителе тормозов. Силовой усилитель тормозов затем быстро создает давление без активации водителем педали тормоза. В то же самое время гидравлический насос (8) запускает и наращивает тормозное давление. Гидравлический насос возьмет на себя торможение после начальной фазы. Модуль управления тормозами (BCM) затем активирует клапаны в гидромодуляторе и проверяет отдельные силы торможения колес путем поднятия, поддержания или понижения давления индивидуально для стабилизации автомобиля.

Активное управление поворотом вокруг вертикальной оси

Избыточная поворачиваемость является очень опасным состоянием, которое трудно контролировать для среднего водителя. Избыточность - это когда автомобиль поворачивается больше, чем повернуто рулевое колесо. Если не исправить, чрезмерная поворачивательность может привести к неконтролируемому вращению автомобиля.

В приведенном выше примере автомобиль поворачивает направо, и машина перегибается. Чтобы противостоять этому, система DSTC закрыла разделительный клапан, открыла электронный челночный клапан и запустила насос. Впускной клапан (C1) был оставлен открытым, а другие впускные клапаны закрыты. Это вызывает торможение левого переднего колеса, что приводит к потере сцепления колесом и снижению перегрузки.

Активное управление по рысканию, недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость - это когда автомобиль продолжает движение прямо, даже если рулевое колесо было повернуто. Недостаточную поворачиваемость вызывает слишком большое ускорение. Когда автомобиль наклоняется, модуль управления тормозами (BCM) передает запрос на снижение крутящего момента в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть контроллеров (CAN).

В приведенном выше примере рулевое колесо было повернуто вправо, но автомобиль продолжает движение прямо. Разделительный клапан закрывается, электронный челночный клапан открывается и насос запускается. Система DSTC применяет тормоза к правому заднему колесу, оставляя впускной клапан C2 открытым, а также закрывая и закрывая другие впускные клапаны (С1, С3 и С4). В случае, если торможения правого заднего колеса недостаточно для того, чтобы вернуть автомобиль на курс, модуль управления тормозами (BCM) открывает передний С4 впускного клапана.

Контроль динамической устойчивости

Когда водитель тормозит во время активного управления рысканием, модуль управления тормозами (BCM) отпускает усилитель тормоза с активной мощностью и кратковременно увеличивает давление в тормозах, поскольку приоритет отдается боковой устойчивости автомобиля. В расчеты включены желаемое водителем тормозное давление и функции для

1. Активное управление рысканием
2. ABS
3. EBD
4. Контроль устойчивости.

В случае поворота ручного тормоза функция контроля против рыскания активируется, если скорость превышает примерно 40 км / ч. На более низких скоростях Ayc последовательно снижается, а при 20-25 км / ч не будет заметно.

Функция самодиагностики для клапанов и двигателей насосов возникает на скоростях, превышающих 20 км / ч после нового ездового цикла. Функция самопроверки для усилителя тормозов с активной мощностью имеет место, когда скорость превышает 11 км / ч. Самдиагностика проводится при каждом новом ездовом цикле.

Если водитель нажимает на педаль тормоза во время контроля устойчивости, то модуль управления через датчик давления педали в усилителе тормозов с силовым приводом будет учитывать давление, оказываемое водителем при контроле устойчивости.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления тормозами (BCM). При заказе программного обеспечения, аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Сигналы, модуля управления тормозами (BCM) с или без STC (управление устойчивостью и тягой) / TRACS (система контроля тяги)

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на следующей иллюстрации отображается та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №951

Войти

Сигналы, модулей управления тормозами (BCM) с DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги)

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля управления тормозами (BCM). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на следующей иллюстрации отображается та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №952

Войти

Схема №953

Войти

Фары в передней части автомобиля управляются модулем выключателя света (LSM), который расположен на приборной панели слева от рулевого колеса. Сигналы между модулем переключателя света (ЛСМ) и центральным электронным модулем (CEM) передаются по последовательной связи. Ближний и дальний свет приводятся в действие перемещением левой ножки управления к рулевому колесу.

Питание ламп осуществляется через два непосредственно соединенных реле на центральном электронном модуле (CEM). Одно реле предназначено для ближнего света, а другое - для дальнего света. Питание для ближнего луча также осуществляется через шунт, чтобы можно было обнаружить неисправности в лампе.

Для би-ксеноновых ламп отражатель в корпусе лампы перемещается двигателем привода при переключении между высоким и низким светом. Двигатель привода интегрирован в корпус лампы.

Есть три версии функции выключателя света. Они запрограммированы с помощью диагностического инструмента

1. Ближний свет во всех положениях переключателя, кроме положения стояночного огня (гибкий нуль)
2. Переключатель света, функционирующий на основе: выкл., стояночный свет, ближний свет (гибкий)
3. Ближний свет всегда включен независимо от положения переключателя света (flexlgt).

Для обнаружения проблем с лучом ближнего света центральный электронный модуль (CEM) считывает энергопотребление схемы. Если оно падает ниже определенного порогового значения, будет отображаться ошибка. Общая предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) и отображается текстовое сообщение.

Для би-ксеноновых ламп предусмотрено соединение от двигателя исполнительного механизма к центральному электронному модулю (ЦЭМ). В случае неверных значений центральный электронный модуль (КЭМ) понижает длину луча с помощью функции регулировки диапазона фар.

Есть диагностика для выключателя света и реле.

Также имеются диагностические средства для функции дальнего и ближнего света (приводной двигатель) для би-ксеноновых ламп.

Дополнительную информацию о би-ксеноновых лампах см. в разделе " Конструкция и работа, газоразрядные лампы (Gdl) ".

Схема №954

Войти

Есть ряд ламп, расположенных вокруг автомобиля, чтобы отметить его положение. Они находятся в фарах, задних фонарях и на передних крыльях (модель США). Лампы загораются вместе с освещением номерного знака, когда модуль переключателя света (LSM) находится в режиме стояночного огня или ближнего света.

Питание ламп осуществляется через непосредственно подключенное реле на центральном электронном модуле (CEM). Задние парковочные лампы питаются от двух шунтов (установленных на заднем электронном модуле), по одному с каждой стороны. Это сделано для того, чтобы можно было контролировать энергопотребление и обнаруживать любые неисправности в лампах. Неисправности выявляются задним электронным модулем (REM).

Предусмотрена диагностика реле, задних стояночных фонарей (через задний электрический модуль (РЭМ)) и выключателя света.

Схема №955

Войти

На реверсе фар расположены два мотора, которые наклоняют фары вверх или вниз для управления дальностью луча.

Двигатели управляются колесом большого пальца, которое расположено в модуле переключателя света (LSM) слева на приборной панели. Если колесо большого пальца повернуто, информация передается к двигателям, которые соответствующим образом регулируют фары.

Есть диагностика для регулировки диапазона фар.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание входных и выходных сигналов, CEM

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания значений и состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Следующие параметры могут быть считаны

1. Состояние реле для расширенной подачи питания X. Реле управляет питанием следующих функций: стояночный обогреватель, питание сиденья водителя и " после удара " для системы кондиционирования воздуха (A / C).реле активируется в ключевых положениях I, II и III при открытии двери водителя (10 минут), закрытии двери водителя и положении ключа 0 (1 минута) и при активации одной из вышеперечисленных функций
2. Состояние реле расширенного питания X2 (AUT). Управляет питанием модуля селектора передач (GSM).реле активируется в ключевых положениях I, II, III, 0 или выключается на 10 секунд
3. Состояние реле выключателя стояночного нейтрального положения (ПНП)
4. Состояние реле для стартерного двигателя (сигнал включения от центрального электронного модуля (CEM) на реле)
5. Состояние реле для поднятия заднего левого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна управляется через переключатель в двери водителя
6. Состояние реле для опускания заднего левого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна управляется через переключатель в двери водителя
7. Состояние реле для поднятия заднего правого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна управляется через переключатель в двери водителя
8. Состояние реле для опускания заднего правого окна. Реле активируется только тогда, когда механизм подъема окна приводится в действие через переключатель в двери водителя
9. Состояние реле для детского замка (блокирует работу механизмов подъема заднего окна). Обратить внимание, что при активации функции (т.е. загорается светодиод) не активируется реле, которое питает механизмы подъема заднего стекла. Считывание дает статус реле
10. Состояние реле дальнего света
11. Состояние реле ближнего света
12. Состояние реле точечной лампы
13. Состояние реле стояночной лампы
14. Состояние реле дневных ходовых огней
15. Состояние реле передних противотуманных фар
16. Состояние реле стеклоочистителей ветрового стекла, выключено или включено
17. Состояние реле стеклоочистителей ветрового стекла, высокая скорость
18. Состояние реле двигателя омывателя
19. Состояние реле омывателя фар
20. Состояние реле для сирены
21. Состояние источника питания (S-, X-; 15-, 50- и 30-питающий)
22. Статус ключевой должности
23. Состояние сигнала L (от генератора генератор). Зажигание на ~ 0V, двигатель работает ~ 1v
24. Статус подтверждения от датчика положения переключения передач о том, возможен ли запуск (активировано реле двигателя стартера)
25. Состояние частотного сигнала от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) для реле топливного насоса (Fp)
26. Состояние уровня резервуара омывателя ветрового стекла
27. Состояние стеклоочистителей ветрового стекла
28. Состояние двери водителя (открыта или закрыта)
29. Состояние пассажирской двери (открыта или закрыта)
30. Состояние левой задней двери (открыта или закрыта)
31. Состояние правой задней двери (открыта или закрыта)
32. Состояние задней двери (открыта или закрыта)
33. Состояние переключателя блокировки двери водителя (из модуля дверей водителя (DDM))
34. Состояние выключателя замка для пассажирской двери (из модуля пассажирских дверей (PDM))
35. Состояние переключателя замка для левой задней двери
36. Состояние переключателя замка правой задней двери
37. Состояние сигнала от реле-переключателя топливного насоса (Тн)
38. Сигнал состояния от модуля дополнительной удерживающей системы (SRS), указывающий на исправность подушки безопасности
39. Состояние переключателя мигающего сигнала предупреждения об опасности
40. Состояние индикатора кнопки для мигающих сигналов предупреждения об опасности
41. Состояние освещения кольца ключей
42. Состояние светодиодного индикатора аварийного сигнала
43. Состояние топливного насоса (Тн)
44. ПРИМЕЧАНИЕ: Переключатели ремней безопасности подключаются к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) в 2003 модельном году и далее, после чего они не могут считываться из центрального электронного модуля (CEM).
45. Напряжение переключателя ремня безопасности, со стороны водителя
46. Напряжение на выключателе ремня безопасности со стороны пассажира
47. Выход, широтно-импульсный модулированный сигнал на освещение
48. Сигнал скорости (для аксессуаров). Если автомобиль поднят для этого считывания, убедиться, что колеса неподвижны, когда селектор передач переведен в положение P (автоматические коробки передач). Обратить внимание, что расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) могут храниться в системе ABS, если передние колеса являются стационарными и задние колеса вращаются
49. Состояние сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ) для регулировки высоты луча фары
50. Состояние сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от левой ксеноновой лампы (65% -90%)
51. Состояние сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от правой ксеноновой лампы (65% -90%)
52. Состояние отказа ксеноновой лампы
53. Состояние информационно-развлекательного реле.

Параметры считывания, иммобилайзера

1. ID CODE RECEIVED Указывает, получил ли центральный электронный модуль (CEM) код ключа (идентификационный код транспондера). Это относится к тому, хранится ли ключ как утвержденный ключ или нет. ДА или НЕТ Однако ключ должен быть правильного типа - предназначен для этого типа Volvo.
2. ID-код Сохраненный идентификационный код Указывает, сохранен ли последний принятый ключевой код (идентификатор транспондера) в качестве утвержденного ключевого кода в памяти центрального электронного модуля. ДА или НЕТ
3. Указывает, передает ли центральный электронный модуль (CEM) случайный код на ключ, что предполагает сохранение кода ключа. ОТПРАВИТЬ или НЕ ОТПРАВЛЯТЬ.
4. ОТВЕТ ОТ Tp Указывает, принимает ли центральный электронный модуль (CEM) ответ от ключа (через антенное кольцо), который предполагает, что код ключа сохранен. ДА или НЕТ ДА также отображается для ключа, принадлежащего другому автомобилю того же типа с тем же идентификатором ключа, но другим кодом безопасности.
5. Tp STATUS OK Показывает, выполнены ли все следующие условия: 1) Код ключа (идентификационный код транспондера) сохранен. 2) Ключ имеет код безопасности автомобиля (ключ принадлежит автомобилю). 3) Связь (случайный код и ответ) в порядке. ДА или НЕТ
6. Ключ TYPE (тип ключа) Указывает, является ли используемый ключ зажигания главным ключом или служебным ключом.
7. НОМЕР КЛЮЧА Указывает, какой из ключей автомобиля находится в выключателе зажигания. Каждому ключу, запрограммированному в центральный электронный модуль (ЦЭМ), присваивается порядковый номер от 1 до 6. № 1 - № 6.
8. КОЛИЧЕСТВО КЛЮЧЕЙ Указывает, сколько ключей (кодов ключа) хранится в памяти центрального электронного модуля (CEM), 1-6. Может храниться максимум шесть ключей.
9. IMMO MODE Указывает на режим работы иммобилайзера в центральном электронном модуле (CEM), NORMAL или PROGRAMMABLE. При нормальной работе невозможно изменить содержимое (добавить / стереть коды клавиш для пассажиров) в иммобилизаторе. В программируемом режиме можно запрограммировать иммобелайзер (добавление / стирание кодов клавиш). После выполнения программирования двигатель не может быть запущен. VIDA возвращается к обычному режиму работы. 11C
10. Блок управления двигателем DATA RECEIVED Показывает, получен ли сигнал сети зоны управления (CAN), содержащий передаваемые данные Immo блок управления двигателем.В течение заданного (максимального) времени. Этот сигнал передается модулем управления двигателем (ЕСМ) на центральный электронный модуль (CEM) по высокоскоростной сети при включении зажигания. ДА или НЕТ
11. Блок управления двигателем START сигнал Указывает на то, должен ли сигнал модуля сети зоны управления (CAN), передаваемый модулем управления двигателем (ЕСМ) в центральный электронный модуль (CEM) по высокоскоростной сети после завершения IMMO проверить, при включенном зажигании позволяет запустить модуль управления двигателя (СОС) двигатель или нет (НЕГ).следующие условия должны быть выполнены до того, как будет запущен модуль управления двигателем.
12. IMMO реле STATUS Показывает состояние запроса иммобилайзера к реле стартерного двигателя. Если иммобилизатор разрешает реле подключать стартерный двигатель, отображается START POSSIBLE (пуск возможен). В противном случае - START NOT CAPABLE (запуск невозможен).

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM).

Можно активировать следующие компоненты:

1. Отключение реле для расширенного питания
2. Включение реле для расширенного питания X2
3. Включение реле выключателя стояночного нейтрального положения (ПНП)
4. Включение реле для поднятия заднего левого окна
5. Включение реле для опускания заднего левого окна
6. Включение реле для поднятия заднего правого окна
7. Включение реле для опускания заднего правого окна
8. Включение реле дальнего света
9. Включение реле ближнего света
10. Включение реле точечной лампы (аксессуар)
11. Включение реле стояночных огней
12. Включение реле дневных ходовых огней
13. Включение реле передних противотуманных фар
14. Включение реле стеклоочистителей ветрового стекла
15. Включение быстродействующего реле стеклоочистителя ветрового стекла
16. Включение реле двигателя передней шайбы
17. Включение реле омывателя фар
18. Включение реле для сирены
19. Активация частотного сигнала от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) для реле топливного насоса (Fp)
20. Активация сигнала скорости (для аксессуаров)
21. Активация сигнала на переключатель для мигающих сигналов предупреждения об опасности. Чтобы отключить мигающие сигналы оповещения об опасности, они должны быть активированы и снова сброшены. Функция отключается, если кнопка в автомобиле нажата один раз
22. Активация освещения кольца ключа (освещение кольца ключа не горит, если автомобиль заблокирован. Окно может быть открыто, однако, чтобы разрешить связь с разъемом канала передачи данных (диагностический разъём))
23. Активация сигнала для светодиодного индикатора тревоги
24. Активация широтно-импульсного модулированного сигнала для освещения
25. Включение реле предварительного подогрева насоса диагностики течи
26. Активацию информационно-развлекательного реле.

Считывание и программирование данных

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные или программировать такие данные, как пользовательские параметры.

Параметры клиента могут быть запрограммированы для огней приближения, обогревателей сидений, пост-сушки и дневных ходовых огней.

Обогреватель сидений: Сначала считываются данные, которые запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM). Ответьте, например, x41C4. Затем введите желаемую клиентом температуру, например xtax1. После программирования новые данные должны быть сохранены в памяти модуля управления. Следующие значения могут быть запрограммированы: 0, хтагх2, хтсагх3, хстагх4, хцагх10, хштагх6, xтаг7, агхт9 37C 10C 28C 30C 31C 32C 33C 34C 35C 36C 37C 38C 39C 40C 41C 43C

Огни приближения: Сначала считать данные, которые запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM). Ответьте, например, 30 секунд. Затем введите время, желаемое клиентом, например 90 секунд). После программирования новые данные должны быть сохранены в памяти управляющего модуля. Следующие значения можно запрограммировать за: 0, 30, 60 и 90 секунд.

Пост-сушка: сначала считать параметры, запрограммированные в центральном электронном модуле (CEM). Ответьте, например, функция не установлена. Затем введите, если клиент хочет пост-сушки (функция задана). После программирования новые параметры должны быть сохранены в памяти модуля управления. Следующие значения могут быть введены: выкл или вкл.

Дневные ходовые огни: Сначала считать данные, которые запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM). Например, дневные беговые огни выключены. Затем введите, если автомобиль должен иметь дневные ходовых огней (дневных ходовых фонарей включен). После программирования новые данные должны быть сохранены в памяти модуля управления. Следующие значения могут быть запрограммированы: Выключено или включено. Есть два варианта выключения. Фары ближнего света можно включать во всех положениях переключателя света кроме положения P также можно регулировать ближний свет.

Новое программное обеспечение может быть загружено в центральный электронный модуль. При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается. Для получения дополнительной информации относительно загрузки см. Дизайн и функции, Загрузка программного обеспечения.

Модуль управления находится в релейной коробке под звукоизоляционной панелью со стороны водителя. Для замены модуль управления необходимо извлечь из релейной коробки.

При установке в автомобиль совершенно нового центрального электронного модуля контакт-коды для центрального электронного блока, иммобилайзера и транспондера (ключа) загружаются в модуль управления. ПИН-код автоматически загружается во время процесса заказа в VIDA. При заказе программного обеспечения для нового модуля управления он извлекается из базы данных Volvo Central Database и отправляется вместе с пакетом программ. Однако каждый ключ ответчика должен быть запрограммирован, так как каждый ключ имеет уникальный код, который должен храниться в центральном электронном модуле.

Из-за уникальных контакт кодов центральные электронные модули нельзя перемещать между автомобилями.

В центральный электронный модуль можно запрограммировать три пользовательских параметра (четыре для V70 / V70XC). Эти пользовательские параметры хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что клиентские параметры должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Параметры клиента, которые могут быть запрограммированы:

Температура сиденья

1. Существует два значения, которые могут быть запрограммированы: низкая температура и высокая температура. Программирование должно выполняться так, чтобы настройка высокой температуры была выше настройки низкой температуры.

Огни приближения

1. Огни приближения могут быть запрограммированы так, чтобы оставаться включенными в течение более длительного или короткого времени в соответствии с пожеланиями клиента. Заводская настройка составляет 30 секунд. Время может быть установлено на 0, 30, 60 или 90 секунд.

Световое оборудование дневного времени

1. Дневные ходовые огни могут быть запрограммированы тремя способами: Ближний свет во всех положениях переключателя, кроме положения стояночного огня (Flex zero). Переключатель света, функционирующий на основе: выключенного, парковочного света и ближнего света (стандарт Flex). Низкий луч всегда включен независимо от положения переключателя света (Flex низкий).

Стеклоочиститель заднего борта (V70 / V70XC)

1. Функция стеклоочистителя заднего борта может быть запрограммирована двумя способами: Стеклоочиститель задней двери можно активировать только вручную. Стеклопакет задней двери может быть активирован автоматически при выборе дублирующей (обратной) передачи и активации передних стеклоуловителей.

Схема №956

Войти

В зависимости от положения ручки модуль выключателя света (LSM) (3 / 111) передает информацию по последовательной связи на центральный электронный модуль (CEM) для включения ближнего света. Затем центральный электронный блок (СЕМ)) (4 / 56) передает управляющий сигнал для активации реле ближнего света (2 / 62), после чего лампочки получают питание.

Для перехода на дальний свет левый управляющий стебель подтягивается в сторону рулевого колеса. Сигнал сети зоны управления (CAN) от модуля руля (SWM) (3 / 130) передается к центральному электронному модулю (CEM), который активирует реле дальнего света (2 / 63) и подает питание на дальний луч. Для би-ксеноновых ламп положение отражателя также изменяется таким образом, чтобы лампа Xenon была включена при высоком луче.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает сигнал CAN в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) для включения индикаторной лампы дальнего света.

Существует функция Limp Home, которая гарантирует, что ближний свет все еще работает, если есть неисправность в сети зоны управления (CAN). Для би-ксеноновых ламп луч затем устанавливается на самый короткий диапазон.

Дополнительную информацию о би-ксеноновых лампах см. в разделе " Конструкция и работа, газоразрядные лампы (Gdl) ".

Схема №957

Войти

Стояночные огни (10 / 11-12, 10 / 17-18) и освещение номерного знака (10,3) загораются при

1. Ручка в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111) находится в положении ближнего света
2. Ручка в модуле выключателя света (LSM) находится в положении стояночной лампы
3. Ближний свет включается через автоматическую функцию ближнего света.

Модуль переключения ламп (LSM) передает данные, используя последовательную связь с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) для включения ламп.

Питание ламп осуществляется через реле (2 / 61), которое активируется центральным электронным модулем (CEM). Освещение номерного знака, передние парковочные лампы (также на передних крыльях для моделей США) напрямую снабжаются электроэнергией. Задние парковочные фонари питаются от двух шунтов (20 / 28, 20 / 33) на заднем электронном модуле (REM) (4 / 58), чтобы можно было обнаружить перегоревшие лампочки.

В случае неисправности лампы задних стояночных огней данные передаются по сети зоны управления (CAN) от заднего электронного модуля (REM) на модуль информации о водителе (DIМ) (5 / 1) и выводится текстовое сообщение.

Имеется функция Limp Home для стояночных ламп, так что они будут работать даже при неисправности в сети зоны управления (CAN) или в последовательной связи между модулем выключателя света (LSM) и центральным электронным модулем (CEM).

Схема №958

Войти

Регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) связывается с модулем выключателя света (LSM) - 3 / 111, используя последовательную связь.

Если маховичок в модуле выключателя света (LSM) повернут, информация о положении колесика передается на центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) на двигатели привода (6 / 38-39) с соотношением импульсов, установленным согласно положению маховика. Диапазон фар может регулироваться в 16 этапов.

Схема №959

Войти

Автоматическая регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Датчик положения (7 / 120) на задней подвеске передает сигналы заднему электронному модулю (REM) (5 / 58) об угле автомобиля с точки зрения условий нагрузки.

Задний электронный модуль (REM) передает эти данные через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль, который сравнивает информацию с таблицей для соответствующей модели и сохраняет ее в центральном электронном модуле.

Затем приводные двигатели (6 / 38-39) управляются от центрального электронного модуля (CEM) посредством сигнала Pwm, отношение импульсов которого зависит от угла, на который должны быть установлены лампы.

Схема №960

Войти

Передние противотуманные фары (10 / 5-6) включаются нажатием кнопки передних противотуманных фар в модуле выключателей света (LSM) (3 / 111).модуль выключателя света (ЛСМ) передает данные на центральный электронный модуль (CEM), который зажигает лампы. Центральный электронный модуль активирует реле (2 / 34) и питание лампочек осуществляется через реле.

Схема №961

Войти

Эта функция управляется левым управляющим стеблем. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) отправляет данные в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для активации ламп сигнала поворота через сеть зоны управления (CAN). Центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию в модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1) для активирования лампы сигнала поворота и питает лампу сигнала поворота по шунту (20 / 32, 20 / 34).

Источник питания работает в импульсном режиме, а лампы сигнала поворота включаются 90 раз в минуту.

Мигалка сигнала предупреждения об опасности активируется замыканием выключателя (3 / 6) и передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) для запуска функции. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал таким же образом, как указано выше, но в обе стороны. Также центральный электронный блок (ЦЭМ) выдает сигнал на лампочку в выключателе, чтобы указать, что мигалки сигнала оповещения об опасности включены. Если ключ зажигания находится не в положении I или II, то есть щелчок звуковой сигнализации от информационного модуля зажигания.

При возникновении неисправности с лампой центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает снижение потребляемой мощности, и частота удваивается на той стороне, где произошла неисправность.

Схема №962

Войти

Освещение (10 / 122-123, 10 / 125-126), подсветка замочной скважины (16 / 65) и перчаточного отсека (12 / 29) управляются через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Все остальное внутреннее освещение управляется верхним электронным модулем (UEK).

Питание светильников осуществляется при открывании двери (3 / 74-77), или когда верхний электронный модуль (УЭМ) передает запрос через сеть зоны управления (CAN). Верхний электронный блок (UEM) передаёт запрос при получении команды на разблокировку от одного из пультов дистанционного управления. Если дверь открыта, центральный электронный узел (Цэу) посылает сигнал сети зоны контроля (КАН) верхнему электронному модулю (УЭМ) для освещения управляемых им осветительных приборов.

Питание на освещение бардачка (10 / 29) подается непосредственно от центрального электронного модуля (ЦЭМ) при включении выключателя лампой, когда бардачок открыт.

Схема №963

Войти

Сирена приводится в действие, когда модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) получает сигнал от переключателей (3.37) на рулевом колесе. Модуль рулевого колес передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) через сеть зоны управления (CAN) о том, что переключатель замкнут. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле (2 / 17) для подачи питания на сирену.

Есть также сигнал, напрямую подключенный от модуля рулевого колеса (SWM) к центральному электронному модулю (CEM). Это используется при наличии неисправности в сети области управления (CAN) - функция Limp-Home.

Схема №964

Войти

Механические коробки передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для коробок передач с включенной блокировкой сцепления (определенные рынки), сигнал передается от реле зажигания 2 на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем определяет положение датчика педали сцепления (7 / 123). Блок управления двигателя передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4.56) через сеть управления сцеплением (CAN) о положении педали.
2. Для коробок передач без блокировки сцепления центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) активирует реле 2 / 35 и питает соленоид в электродвигателе стартера (6 / 25).

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Автоматическая коробка передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для трансмиссии 4t65ev сигнал передается с датчика положения переключения передач (3 / 71) через модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) на центральный электронный модуль (CEM), показывающий, что переключатель передач находится в положении P / N
2. Для передач Aw сигнал передается непосредственно от датчика положения переключения передач в центральный электронный модуль (CEM). Центральному электронному модулю (СЕМ) требуется этот сигнал и сигнал, указывающий на то, что ключ находится в положении III, прежде чем он подаст сигнал на реле (2 / 35). При срабатывании реле соленоид в электродвигателе стартера получает питание.

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №965

Войти

Механизмы подъёма заднего окна работают с помощью переключателей (3 / 85-86) в дверных панелях. Реле 2 / 116 или 2 / 118 для левой стороны и реле 2 / 117 либо 2 / 119 для правой стороны активируются в центральном электронном модуле (СЕМ) (4 / 56) в зависимости от того, должно ли окно двигаться вверх или вниз.

Когда механизмы подъема окон приводятся в действие с позиции водителя, данные передаются от дверного модуля водителя (3 / 126) через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM), который передает сигнал на правильное реле.

Имеется переключатель в дверном модуле водителя (DDM) для блокировки детей, где окнами можно управлять только с позиции водителя. Когда он активен, данные передаются через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM), чтобы отключить реле 2 / 120. Это разрывает цепь задних переключателей.

При срабатывании детского замка освещение в задних выключателях гаснет.

Схема №966

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает запрос от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) по сети управляющей области (CAN) на запуск топливного насоса (Fp) (6 / 33). Затем центральный электронный модуль активирует реле (2 / 23), которое подает питание на топливный насос.

В случае столкновения, при котором срабатывают подушки безопасности, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) через сеть зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM), который выключает реле топливного насоса.

Если сеть зоны управления (CAN) не функционирует, импульсный сигнал для управления топливным насосом (Fp) передается из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) в центральный электронный модуль (CEM) через напрямую подключенный кабель.

Схема №967

Войти

Правый управляющий стебель перемещается вниз через три позиции для приведения в действие стеклоочистителей. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 130) передает информацию по сети зоны управления (CAN) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о выбранном положении. Затем центральный электронный блок (c

Центральный электронный модуль (CEM) принимает сигнал от электродвигателя, когда стеклоочистители находятся в положении парковки так, что они могут быть остановлены в правильном положении.

Для прерывистого протирания процесс такой же, как и для низкой скорости, но время между каждым ходом устанавливается с помощью кольца на контрольном стебле в одно из восьми положений от 1 до 27 секунд. Центральный электронный модуль (CEM) контролирует это после получения информации о прерывистом протирке от модуля рулевого колеса (SWM) через сеть зоны управления (CAN).

Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию центральному электронному модулю (CEM) через сеть управление area сеть (CAN) для активации мойки. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле 2 / 92, которое питает двигатель насоса (6 / 2) и двигатели стеклоочистителя (6 \ 3-4) фар.

Центральный электронный модуль (CEM) получает сигнал от датчика уровня (7 / 5) в резервуаре омывателя лобового стекла, так что он может проверить уровень резервуара омывателей ветрового стекла. Переключатель в датчике уровня закрывается, если уровень падает ниже одного литра. Центральный электрический модуль (СЕМ) отправляет сигнал модулю информации для водителя (DIM) (5 / 1) через сеть контроллеров (CAN). Модуль информации о водителе (DIM) отображает текстовое сообщение, указывающее на то, что омыватель должен быть заправлен.

Стеклоочиститель задней двери (6 / 32) (V70 / xtагx1) управляется задним электронным модулем (4 / 58). Задний электронный модуль (REM) получает сигнал сети зоны управления (CAN) от модуля рулевого колеса (SWМ) через центральный электронный блок (CEM).задний электронный блок затем включает реле 2 / 16 для запуска стеклоочистителя. V70XC

Стеклоочиститель двери багажника можно запрограммировать таким образом, чтобы он включался в том случае, если включены стеклоочистители лобового стекла и выбрана дублирующая передача.

Очистка заднего ветрового стекла активируется, когда правый управляющий стебель отталкивается от руля. Модуль рулевого колеса (SWM) посылает сигналы через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) для активации мойки заднего лобового стекла. Центральный электронный блок (СЕМ) активирует реле 2 / 93 для питания двигателя насоса (6 / 30). В то же время задний электронное устройство (РЕМ) приводит в действие стеклоочиститель задней двери.

Стеклоочистители работают на низкой скорости только при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Если это так, центральный электронный модуль (CEM) получает напрямую подключенный сигнал от модуля рулевого колеса (SWM).

Функция Limp Home для заднего стеклоомывателя и стеклоочистителя отсутствует.

Схема №968

Войти

Нагреватели для сидений активируются нажатием переключателя справа от модуля климат-контроля (CCM) (3 / 112). Если переключатель нажат один раз, они активируются при высокой температуре. Повторное нажатие приведет к активации низкой температуры. При третьем нажатии обогреватели отключаются.

Модуль климат-контроля (CCM) передает информацию через сеть зоны управления (CAN) центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) для активации обогревателей сидений. Центральный электронный модуль (СЕМ) также отправляет обратно сигнал от модуля управления климатом (Ccm), чтобы зажечь светодиод в кнопке.

Схема №969

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает данные от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) по сети управляющей области (CAN) о том, что двигатель работает, и информацию от системы ABS (3 / 16) о скорости автомобиля. С 2001 модельного года модуль ABS- называется модулем управления тормозами (BCM). Затем центральный электронный модуль управляет шаговым двигателем (СЕМ) через четыре выхода для установки уровня помощи сервоприводу.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет сигналы. Если обнаружена неисправность, сервопривод переводится в нормальное состояние (около 70 км / ч) и система отключается. Центральный электронное модуль (СЕМ) также передает сигнал на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть зоны управления (CAN), которая зажигает общую сигнальную лампу и отображает текстовое сообщение.

Схема №970

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) управляет локальной сетью контроллера (CAN) и действует как мост между высокоскоростными и низкоскоростными сетями и соединителем канала передачи данных (диагностический разъём). Он также управляет следующими функциями

1. Сигнализация (определенные функции)
2. Блокировки (определенные функции)
3. Иммобилайзер
4. Фары
5. Стояночные огни / освещение номерных знаков
6. Передние противотуманные фары
7. Регулировка диапазона фар (определенные рынки)
8. Автоматическая регулировка диапазона (би-ксенон)
9. Сигнальные лампы поворота
10. Вежливое освещение / ключевое освещение / освещение бардачка
11. Механизмы подъема заднего окна
12. Топливный насос
13. Стеклоочистители / омыватели для лобового стекла и фар
14. Стартер
15. Чувствительный к скорости усилитель рулевого управления
16. Сиденья с электрическим обогревом
17. Звуковой сигнал.

Модуль управления устанавливается как отдельный блок в релейной коробке под панелью звукоизоляции со стороны водителя, извлекается из релейной коробки для замены.

Конфигурационный файл автомобиля хранится в центральном электронном модуле (CEM). Он содержит информацию о VIN-номере автомобиля, структуре недели и оборудовании в автомобиле. При замене центрального электронного модуля (СЕМ) VИН не может быть считан до тех пор, пока программное обеспечение не будет загружено из центральной базы данных Volvo.

Центральный электронный модуль (CEM) связан с компонентами, которые непосредственно соединены, а также с другими модулями и компонентами управления через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет включение и входные и выходные сигналы с помощью интегрированной системы диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает ошибку. В некоторых случаях центральный электронный модуль (CEM) заменяет неисправный сигнал заменяющим сигналом. Другие модули управления также обмениваются данными по сети с центральным электронным модулем (СЕМ), если у них хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)). Эта функция используется при считывании диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) без VIDA.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Самый простой способ проверить, заземлен ли центральный электронный модуль (CEM) и получает ли он питание, - это активировать мигалку сигнала предупреждения об опасности. Центральный электронный блок (СЕМ) снабжается питанием, если функция работает. Еще один способ проверки того, что на центральный электронный узел (c, CEMS) подано напряжение и он заземлен, заключается в активации одного из механизмов подъема заднего окна.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В следующей таблице представлены входные и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №971

Войти

Схема №972

Войти

Ограничение тока

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет, а иногда и ограничивает ток от аккумулятора и генератора.

Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем управления генератором переменного тока (ACM) через последовательную связь.

При возникновении неисправности с ограничением тока в модуле информации о водителе (DIM) загорится общая предупреждающая лампа и отобразится текстовое сообщение.

Схема №973

Войти

Модуль рулевого колеса (SWM) имеет задачу управления сигналами для тех функций, которые могут управляться через ножки и кнопки управления рулевым колесом. Сигналы передаются с помощью LIN-связи в центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) направляет эти сигналы по локальной сети контроллера (CAN) в соответствующие модули управления. Фактические функции не находятся в модуле рулевых колес (Swm - рулевое управление wheel модуль).

Модуль рулевого колеса (SWM) управляет управляющими сигналами для следующих функций:

1. Регулировка громкости и выбор CD трека / радио
2. Регулировка громкости во время звонков по громкой связи и выбор меню для телефонного модуля (PHM)
3. Выбор меню для информации о дорожном движении
4. Передние стеклоочистители и омыватели
5. Стеклоочиститель и омыватель заднего ветрового стекла (V70, XC70 и xtegx2) XC90
6. Круиз-контроль
7. Сигнальные лампы поворота
8. Дальний и ближний свет
9. Отключение компьютера и отображение / стирание текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM).

Модуль рулевого колеса (SWM) интегрирован в кронштейн руля. Рулевое колесо должно быть удалено для замены модуля рулевого диска (Sw). Контрольные ножки, клавишные колодки и переключатели могут быть заменены как отдельные узлы.

Автомобили с DSTC также имеют датчик угла поворота рулевого колеса в контактной катушке в модуле руля (SWM). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, модуль датчика угла поворота руля (SAS)

Простым способом обеспечить питание и масса модуля рулевого колеса (SWM) является мигание дальнего света фары или изменение громкости звука или телефона.

Схема №974

Войти

Кнопки рулевого колеса управляют функциями и выбором меню для

1. Информация о дорожном движении (опция)
2. Аудио (опция)
3. Автофон (опция)
4. Круиз-контроль (опция).

Сигналы от кнопок рулевого колеса передаются по последовательной связи.

Схема №975

Войти

Фары управляются через модуль переключателя света (LSM). Это находится на приборной панели сбоку от рулевого колеса. Модуль переключателя света использует последовательную связь для связи с центральным электронным модулем (CEM), ближний и дальний свет работают путем перемещения левой ножки управления к рулю.

Ближний свет питается непосредственно от центрального электронного модуля (CEM). Дальний свет запитывается через напрямую подключенное реле в центральном электронном модуле (СЕМ).уровень напряжения питания ближнего света регулируется центральным электронным модулем (ЦЭМ) При достаточном напряжении питания (свыше 13 В) применяется широтно-импульсная модуляция для поддержания уровня напряжения на уровне 13,0 В + / - 0,2 В. Это не относится к автомобилям с би-ксеноновыми лампами.

Питание автомобилей с би-ксеноновыми лампами осуществляется непосредственно через центральный электронный модуль (ЦЭМ) без широтно-импульсной модуляции.

В би-ксеноновых лампах отражатель в корпусе лампы перемещается двигателем привода при переключении между высоким и низким светом. Двигатель привода встроен в корпус лампы.

Для обнаружения проблем с лучом ближнего света центральный электронный модуль (CEM) считывает энергопотребление схемы. Если оно падает ниже определенного порогового значения, будет отображаться ошибка. Общая предупреждающая лампа загорается в модуле информации о водителе (DIM) и отображается текстовое сообщение.

Есть также диагностика для функции дальнего и ближнего света (двигатель привода) для би-ксеноновых ламп.

Дополнительную информацию о би-ксеноновых лампах см. в разделе " Конструкция и работа, газоразрядные лампы (Gdl) ".

Схема №976

Войти

Есть два мотора, по одному на каждой фаре, которые наклоняют фары вверх или вниз для управления дальностью луча. Моторы находятся на задней части фар.

Моторы управляются колесом большого пальца, которое расположено в модуле выключателя света (LSM) на приборной панели сбоку от рулевого колеса.

Если маховичок повернут, то информация передается на моторы, которые соответствующим образом регулируют фары.

Есть диагностика для регулировки диапазона фар.

Передние противотуманные фары

Если автомобиль имеет передние противотуманные фары, то это в кожухе бампера ниже фар.

Противотуманные фары управляются с помощью кнопки в модуле выключателей света (LSM). Светодиод в кнопке загорается при включении противотуманных фар. Модуль выключателя света (ЛСМ) использует последовательную связь для связи с центральным электронным модулем (CEM), лампочки питаются через напрямую подключенное реле в центральном электронном модуле (СЕМ)

Передние парковочные огни

Есть ряд ламп, расположенных вокруг автомобиля, чтобы отметить его положение. Они находятся в фарах и хвостовых фонарях. Лампы загораются вместе с освещением номерного знака, когда модуль переключателя света (LSM) находится в режиме стояночного огня или ближнего света.

Передние стояночные лампы запитываются напрямую через два выхода на центральном электронном модуле (CEM). Один из выходов питает

1. Передний левый стояночный огонь
2. Левые стояночные огни.

Другие выходные мощности

1. Передний правый стояночный огонь
2. Правосторонние стояночные огни.

Задние стояночные фонари и освещение номерного знака питаются от заднего электронного модуля (REM). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, задний электронный модуль (RE).

Есть диагностика для стояночных ламп.

Схема №977

Войти

Вокруг автомобиля есть шесть ламп для индикации изменений направления. Это в фарах, задних фонарях и на боковой стороне транспортного средства перед дверями.

Лампы указателей поворота приводятся в действие с помощью ножки левого управления.

Для отмены мигания сигнала предупреждения об опасности, когда мигают все световые индикаторы поворота, нажать кнопку мигателя сигнала оповещения об опасности. Он расположен в середине приборной панели у центральных вентиляционных отверстий.

Питание передних и задних фонарей осуществляется непосредственно от центрального электронного модуля (ЦЭМ).

При активации этой функции на лампочку в переключателе мигающего сигнала предупреждения об опасности также подается сигнал.

Центральный электронный модуль (CEM) контролирует потребляемую мощность на каждой стороне для проверки неисправностей ламп. Если потребляемая мощность падает ниже определенного порогового значения, отображается неисправность и частота сигнала к лампам удваивается со стороны перегоревшей лампы.

Есть диагностика для передних и задних ламп сигнала поворота.

Схема №978

Войти

Для получения дополнительной информации о высокоуровневых стоп-сигналах (тормозах) см. раздел " Конструкция и функции, задний электронный модуль (REM) ".

Схема №979

Войти

В салоне есть различные лампы, такие как вежливое освещение и перчаточное освещение. Также есть светодиоды вокруг замочной скважины в выключателе зажигания.

Лампы для освещения вежливости находятся в звукоизоляционных панелях на стороне водителя и пассажира. Лампа для бардачка расположена с левой внутренней стороны.

Время освещения может быть запрограммировано с помощью верхнего электронного модуля (UEM). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, верхний электронный модуль (Wcm).

Есть диагностика по освещению клавиш и освещения бардачка.

Звуковой сигнал

Перед радиатором есть два рога. В рулевом колесе четыре переключателя. звуковой сигнал активируется, когда один из них закрыт.

Сигнал продолжается до тех пор, пока переключатель замкнут.

Звуковой сигнал также активируется при нажатии кнопки тревожной сигнализации на пульте дистанционного управления (определенные рынки).

Источником питания для сирены управляет центральный электронный модуль (CEM).

Топливный насос

Топливный насос (Fp) расположен на внутренней стороне топливного бака с правой стороны. Питание насоса проверяется центральным электронным модулем (CEM), который управляет реле. Это реле контролирует подачу питания к насосу и напрямую подключено к центральному электронному модулю (СЕМ).

Центральный электронный модуль (CEM) использует сеть контроллера (CAN) для связи с модулем управления двигателем (блок управления двигателем), который запрашивает мощность в насосную систему. Активная по требованию насосная система, которая получает управляющий сигнал от модуля управления двигателем для управления потоком.

Центральный электронный модуль (CEM) также связан с модулем дополнительной удерживающей системы (SRS) через непосредственно подключенный сигнал. В случае столкновения дополнительный модуль удерживающей систем (Srs) передает данные, а центральный электронный модуль закрывает реле для насосной системы и отключает электропитание топливного насоса (Fp).

Предусмотрена диагностика входного сигнала от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и реле для топливного насоса (Fp).

В случае неисправности локальной сети контроллера (CAN) или центрального электронного модуля (CEM), имеется функция быстрого возврата к исходному состоянию в центральном электронном модуле (СЕМ). Это поддерживает реле топливного насоса (Fp) активным на протяжении всего рабочего цикла.

Эта функция прекращается в случае столкновения, и сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM).

При наличии электрических неисправностей двигатель не может быть перезапущен после столкновения.

Схема №980

Войти

Уровень топлива в баке измеряется двумя датчиками. Датчики расположены с каждой стороны топливного бака. Автомобили с двигателем B5244S6 имеют только один датчик, со стороны насоса. Датчик напрямую подключен к центральному электронному модулю (CEM).

Существуют различные таблицы для различных размеров топливных баков. Таблицы хранятся в центральном электронном модуле (CEM) и указывают, какие значения датчиков соответствуют оставшемуся топливу в баке. Центральный электронный модуль (СЕМ) определяет, какой бак находится в автомобиле, считывая параметр.

Сопротивление датчика увеличивается по мере уменьшения объема топлива в баке. Сигналы от датчиков сравниваются со значениями в таблице топливного бака для получения значения оставшегося объема топлива, которое отображается топливомером в модуле информации о водителе (DIM).

Если датчики неисправны, то топливомер покажет 0.

Есть диагностика для датчиков уровня топлива.

Датчик уровня топлива для Bi-топливо подключен к заднему электронному модулю (REM). Более подробную информацию см. в разделе " Конструкция и функции, задний электронный модуль ".

Схема №981

Войти

Стеклоочистители работают от мотора, расположенного под капотом. Есть также стеклоочиститель фар (S80 и R-модели). Другие модели имеют высоконапорную чистку. Также имеются форсунки омывателя на капоте и крышке бампера для чистки лобового стекла и фар. Форсунки омывающих устройств подключены к мотору насоса на бачке омывателей ветрового стекла в передней правой части двигательного отсека.

Для автомобилей с пятью дверями имеется стеклоочиститель и насадка омывателя для заднего лобового стекла.

Стеклоочистители работают с помощью правой ножки управления. Есть четыре положения

1. Неустойчивый
2. Одиночная развертка
3. Низкая скорость
4. Высокая скорость.

Время между ходами для прерывистого протирания регулируется с помощью кольца на контрольном стебле.

Потянуть управляющий стебель к рулевому колесу, чтобы очистить лобовое стекло. Омыватель и стеклоочистители для фар или системы очистки под высоким давлением активируются одновременно. Стеклоочиститель работает до тех пор, пока активируется мойка. Они не активируются, когда активированы только дворники ветрового стекла.

Отодвиньте управляющий стебель от рулевого колеса, чтобы очистить заднее лобовое стекло. На конце управляющего стебля есть кнопка для управления задним стеклоочистителем.

Информация о положении контрольного стебля передается модулем рулевого колеса (SWM) в центральный электронный модуль (CEM) с помощью последовательной связи. Центральный электронный модуль также получает сигнал от двигателя стеклоочистителя, если стеклоомыватели находятся в парковом положении.

Центральный электронный модуль (CEM) также контролирует уровень в резервуаре омывателя ветрового стекла с помощью датчика уровня. Переключатель в датчике уровня закрывается, если уровень падает ниже одного литра. Текстовое сообщение, указывающее на то, что необходимо долить жидкость для мытья лобового стекла, загорается в модуле информации о водителе (DIM) примерно на 10 секунд.

Питание для заднего стеклоочистителя осуществляется через непосредственно подключенное реле в заднем электронном модуле (REM). Двигатель стеклоомывателя и очистка под высоким давлением снабжаются электроэнергией через реле в моторном отсеке. Насос омыватель и двигатели стеклоочищающего устройства фар питаются от центрального электронного модуля (CEM).

Есть диагностика для моторов стеклоочистителей и реле.

Стартер

Электродвигатель стартера находится с левой стороны двигателя у корпуса воздухоочистителя (воздушный фильтр). Питание электродвигателя стартера осуществляется непосредственно от аккумуляторной батареи. Для замыкания цепи на двигателе стартера имеется соленоид. Центральный электронный модуль (CEM) активирует реле в коробке реле в моторном отсеке, чтобы воздействовать на соленоида. Это обеспечивает электропитание электромагнита и замыкает цепь двигателя стартера.

Двигатель стартера поворачивается при повороте ключа в положение III в выключателе зажигания.

Существуют различные функции, которые предотвращают запуск, в зависимости от того, есть ли у автомобиля автоматическая или ручная коробка передач. Центральный электронный модуль (CEM) также имеет функцию электронного иммобилайзера, который связывается с транспондером в ключе. Для получения дополнительной информации об иммобилизаторе см. Дизайн и функция, Иммобилайзер.

1. Автомобили с механическими коробками передач имеют датчик в педали сцепления. Педаль сцепления должна быть нажата, чтобы позволить запуск (определенные рынки)
2. В автомобилях с автоматическими коробками передач типа 4t65ev сигнал передается от датчика положения переключения на передачу к модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который затем передает непосредственно подключенный сигнал в центральный электронный модуль (CEM).
3. В автомобилях с автоматическими коробками передач Aw напрямую подключенный сигнал передается непосредственно от датчика положения переключения на центральный электронный модуль (CEM).

Есть диагностика для реле для стартерного двигателя.

Схема №982

Войти

Если автомобиль имеет зависимый от скорости усилитель руля для управления подруливанием, есть соленоид, который управляет гидравлическим клапаном на рулевом механизме.

Соленоид управляется модулем управления усилителем руля, который получает данные о скорости из непосредственно подключенного сигнала скорости от центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления усилителем руля использует сигнал для проверки соленоида. Соленоид разворачивает клапан на рулевом механизме до необходимой степени и регулирует масло в рулевом приводе, чтобы уменьшить или увеличить сервопривод. Помощь при рулении увеличивается на более низких скоростях и уменьшается на более высоких скоростях.

Для гидроусилителя рулевого управления нет диагностики.

Схема №983

Войти

Управление дополнительным отопителем на автомобилях с ручным климат-контролем (MCC)

Модуль управления микроклиматом (CCM) запрашивает запуск модуля подогревателя топлива. Центральный электронный модуль (CEM) определяет, возможен ли пуск. Затем модуль подогревателя воздуха для горения получает сигнал от центрального электронного модуля (СЕМ) на включение нагревателя.

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Температура наружного воздуха ниже + 8 ° C (при 12 ° С нагреватель выключается)
2. Работа двигателя
3. Количество топлива более 4 литров
4. В центральном электронном модуле (CEM) не хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые могут предотвратить запуск
5. Подушки безопасности не сработали.

Нагреватель делает три попытки запуска. Если они не удаются, расшифровка кодов ошибок хранится в центральном электронном модуле (CEM) и предупреждающее сообщение отображается в информационном модуле водителя (DIM). При изменении условий центральный электронный модуль (СЕМ) запрашивает остановку нагревателя.

Управление дополнительным подогревателем на автомобилях с электронным климат-контролем (ECC)

Дополнительный нагреватель контролируется системой климат-контроля ECC по мере необходимости. В дополнение к вышеуказанным условиям, модуль управления климатом (CCM) также учитывает внешнюю температуру, температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и температуру, выбранную до того, как будет сделан запрос на запуск нагревателя.

Стояночный обогреватель (дополнительно)

Время запуска нагревателя программируется следующим образом

1. Нужная парковочная функция выбирается поворотом кольца на контрольном стебле
2. Нужное время выбирается поворотом кольца на контрольном стебле
3. Нажать кнопку RESET (сброс).

Прямой запуск также может быть использован для запуска нагревателя.

Модуль климат-контроля (CCM) активируется, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает + 20 ° C. Вентилятор вентилятора запускается и распределяет воздух в пассажирском салоне.

Определенные условия должны быть выполнены, прежде чем нагреватель может начать. Это

1. Количество топлива более 4 литров
2. В центральном электронном модуле (CEM) не хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые могут предотвратить запуск
3. Подушки безопасности не сработали.

Когда условия выполнены, запальная свеча нагревателя активируется на 1 минуту. Если напряжение упало ниже 11,5 В, модуль климат-контроля (CCM) выключается. Нагреватель и модуль климатического контроля (CMC) останавливаются, если напряжение падает ниже 11,3 В. Сообщение о низком напряжении батареи отображается в модуле информации водителя (DIМ). Эти значения напряжения применяются даже при нормальной работе нагревателя.

Чтобы свести к минимуму риск отказа топливного насоса для нагревателя из-за неиспользования, центральный электронный модуль (CEM) каждую неделю посылает сигнал модулю подогревателя топлива (CPM) на включение насоса в течение примерно 1 секунды. Это происходит при выключении зажигания.

Дистанционный запуск стояночного подогревателя (применяется с и вкл. структуру неделю 201020)

При дистанционном запуске стояночного обогревателя можно установить таймеры для парковочного подогревателя, а также прямой запуск парковочного отопителя через компьютер с подключением к интернету или по мобильному телефону. Применимо только для транспортных средств с модулем телефона (PHM).

Дополнительные сведения см. в разделе Дизайн и функции - модуль телефона (PHM).

Сумеречный датчик

Сумеречный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод находится под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность света уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается другим модулям управления через сеть CAN.

Сумеречный датчик находится в том же держателе, что и солнечный.

Есть диагностика для сумеречного датчика.

Датчик солнца (только для электронного климат-контроля)

Солнечный датчик состоит из фотодиода, питающегося от центрального электронного модуля (CEM). Проводимость диода зависит от количества света, которому он подвергается.

Диод расположен под рассеивающей линзой, которая снижает чувствительность фотодиода к углу попадания на него света. Повышенная интенсивность солнца уменьшает напряжение над фотодиодом.

Модуль управления измеряет напряжение на фотодиоде и преобразует его в информацию, которая затем передается в модуль климат-контроля (CCM) через сеть контроллера (CAN).

Датчик солнца расположен посередине приборной панели у лобового стекла.

Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, модуль климат-контроля (CCM).

Есть диагностика для датчика солнца.

Схема №984

Войти

Информационная система слепых зон (BLIS) - это вспомогательная система, предназначенная для помощи водителю автомобиля при движении в боковом направлении. Система информации о слепых зонах состоит из двух камер, интегрированных во внешние зеркала заднего вида и двух светодиодов, расположенных на панели спереди внутри соответствующих окон.

Центральный электронный модуль (CEM) обменивается данными с левым модулем камеры (LCM) и правым модулем фотокамеры (RMM) через последовательную связь.

Информационная система слепых зон (BLIS) всегда активируется автоматически при включении зажигания, но есть возможность деактивировать и активировать информационную систему слепых пятен (BIS) с помощью одного из переключателей на панели окружения приборной панели на модуле климат-контроля (CCM). Затем сигнал передается через центральный электронный модуль (CEM) в левый камерный модуль (LCM) и правый камерныймодуль (RMM) с запросом на деактивацию или активацию информационной системы слепых пятен (БЛИС).

При включении передачи заднего хода система информации о слепых зонах (BLIS) отключается.

Может быть диагностирована информационная система слепых зон (BLIS).

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание значений параметров

С помощью этой функции можно считывать статус или значение параметров. Состояние / значение представляется в цифровом виде.

Для получения дополнительной информации о различных параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-431124-S38744019362011101900000)

Эта функция может использоваться для активации компонентов и функций, которые влияют на выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM).

Для получения дополнительной информации см.: Описание активаций

Эта функция позволяет считывать запрограммированные данные или программировать такие данные, как пользовательские параметры.

Программирующие клавиши

Добавить или удалить ключ

Эта функция используется для добавления нового ключа или удаления неработающего или утерянного ключа.

Объяснение

Не все описанные параметры должны быть реализованы в модуле управления. Это варьируется от системы к системе.

Замороженные значения - это значения параметров, которые сохраняются при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Напряжение батарей, значения

Диапазон измерений: 0-12 В.

Нормальное значение при зарядке генератора (ГЕН): 13,0-14,5 В.

Расстояние, значения

Диапазон измерений: 0-1048575 км.

Значение указывает на общий пробег автомобиля в момент сохранения расшифровка кодов ошибок.

Температура в салоне, значения

Диапазон измерений: -60-195 ° С.

Комбинированная приборная панель получает значение через сеть зоны управления (CAN).

Наружная температура, значения

Диапазон измерений: -128-127,75 ° C.

Комбинированная приборная панель получает значение через сеть зоны управления (CAN).

Двигатель работает, статус

Состояние показывает, работал ли двигатель при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Нет = двигатель не работал

Да = двигатель работал

Время, значения

Значение отображает время, прошедшее с момента сохранения расшифровка кодов ошибок.

Новое программное обеспечение может быть загружено в центральный электронный модуль (CEM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль. Контакты для существующих пультов дистанционного управления загружаются одновременно.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

При установке полностью нового центрального электронного модуля (CEM) в транспортное средство контакт-коды загружаются в модуль управления (при загрузке программного обеспечения) для следующих

1. Центральный электронный модуль (CEM)
2. Иммобилайзер
3. Ответчик (ключ).

Контакт-коды загружаются автоматически во время процесса заказа в VIDA. Они извлекаются из центральной базы данных Volvo и отправляются вместе с программным пакетом при заказе программного обеспечения для нового модуля управления.

Центральный электронный модуль (CEM) находится слева от рулевой колонки под приборной панелью. Весь управляющий модуль снимается с автомобиля во время замены.

Из-за уникальных контакт кодов центральный электронный модуль (CEM) не может быть перемещен между автомобилями.

Пять параметров клиента (шесть для 5 дверных автомобилей) могут быть запрограммированы в центральный электронный модуль (CEM). Эти параметры клиента хранятся в модуле управления, но не в центральной базе данных Volvo. Это означает, что параметры клиента должны быть перепрограммированы при замене оборудования.

Параметры клиента, которые могут быть запрограммированы:

1. Огни приближения. Фары приближения могут быть запрограммированы так, чтобы оставаться включенными в течение более длительного или короткого времени в соответствии с пожеланиями клиента. Заводская настройка составляет 30 секунд. Время может быть установлено на 0, 30, 60 или 90 секунд. Стеклоочиститель двери багажника можно активировать только вручную.
2. Охранное освещение. Охранная подсветка может быть запрограммирована так, чтобы оставаться включенной дольше или короче в соответствии с пожеланиями клиента. Заводская настройка составляет 30 секунд. Время можно установить на 0, 30, 60 или 90 секунд. Стеклоочиститель двери багажника может активироваться только вручную.
3. Автоматическая блокировка. Если эта функция активирована, боковые двери блокируются, когда скорость превышает 7 км / ч (5 миль в час). Выбираемые значения: Вкл. / выкл. Стеклоочиститель двери багажника может быть активирован только вручную.
4. Блокировка квитирования с помощью ламп сигнала поворота. Если эта функция активирована, лампы сигнала поворота мигают при запирании и отпирании автомобиля. Выбираемые значения: Вкл / Выкл Стеклоочиститель двери багажника может быть активизирован только вручную Стеклопакет двери багажного отделения может быть активирован автоматически при выборе дублирующей (обратной) передачи и активации передних стеклоочистителей.
5. Стеклоочиститель заднего борта (определенные модели). Функцию стеклоочистителя заднего борта можно запрограммировать двумя способами: Стеклопакет заднего борта может быть активирован только вручную.

Схема №985

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) обменивается данными с модулем управления генератором переменного тока (ACM) (6 / 26) посредством LIN-связи. Таким образом, центральный электронный модуль получает информацию о том, какой ток вырабатывает генератор и сколько тока можно использовать для различных нагрузок в транспортном средстве.

Центральный электронный модуль (CEM) использует преобладающую наружную температуру для расчета напряжения, при котором батарея должна быть заряжена.

При определенных условиях генератор не может вырабатывать достаточный ток для тех нагрузок, которые подключены. Центральный электронный модуль (CEM) связывается с модулем климат-контроля (CCM) (3 / 112), который затем полностью или частично отключает следующие нагрузки

1. Электрический дополнительный нагреватель
2. Задний демист
3. Электрообогрев сидений
4. Обогреваемые дверные зеркала.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает запрос через сеть области управления (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для увеличения числа оборотов холостого хода двигателя.

Когда двигатель не работает, весь ток берется от аккумулятора. Есть ряд различных нагрузок, которые могут быть активированы, когда двигатель не запущен, например, информационно-развлекательная система (XC90). Центральный электронный модуль (CEM) постоянно контролирует уровень напряжения батареи. Когда уровень напряжения слишком низок, центральный электронный модуль передает информацию в модуль управления информационно-зрелищной системой (блок управления зажиганием) (16 / 1), который затем отключает информационно-развлекательные системы через электронное сообщение о неисправности.

Если информационно-развлекательная система используется в ключевом положении II, то при неработающем двигателе информация поступает на модуль информации о водителе (DIM).сообщение выводится, если информационно-развлекательные системы выключены на 2 минуты.

Схема №986

Войти

Чтобы оптимально зарядить батарею, центральный электронный модуль (CEM) вычисляет выходное напряжение от генератора (генератор) с использованием температуры батареи. Модуль управления генератором переменного тока (ACM) управляет выходным напряжением в зависимости от управления от центрального электронного модуля (СЕМ). См. Иллюстрацию выше. В некоторых условиях вождения, например, модуль управления двигателем (ЕСМ) способен влиять на управление генератором (G), благодаря чему выходное напряжения будет отклоняться от вышеуказанного.

Управление функциями и выбором меню с помощью кнопок рулевого колеса

Посмотрите

1. Дизайн и функция, аудиомодуль (AUM) Применяется к S60, xtigx1, XC70 и xtangx3 V70 S80
2. Дизайн и функция, система информации о дорожном движении (RTI). Применяется к S60, xtigx1, XC70 и xtangx3 V70 S80
3. Дизайн и функция, мультимедийный модуль (МММ). Применяется к XC90
4. Дизайн и функция, система управления двигателем
5. Дизайн и функция, модуль телефона (PHM).

Схема №987

Войти

Левая управляющая ножка используется для управления маршрутным компьютером, а также для отображения и стирания текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1).

Модуль рулевого колеса (3 / 254) передает данные центральному электронному модулю (CEM), используя связь LIN для указания выбранной функции. Центральный электронный модуль (4 / 56) направляет эти данные в модуль информации о водителе (DIM) через сеть CAN.

Управление меню трип-компьютера осуществляется с помощью кольца на левом рычаге управления. Повернуть кольцо вперед или назад, чтобы прокручивать меню по одному шагу за раз. Некоторые варианты выбора из меню, такие как средняя скорость и расход топлива, могут быть сброшены с помощью кнопки RESET.

Сообщения об ошибках, отображаемые на дисплее модуля информации о драйвере (DIM), стираются с помощью кнопки READ.

Дополнительная информация о командировочном компьютере и текстовых сообщениях приведена в разделе " Конструкция и функции ", модуль информации о водителе (DIM).

Схема №988

Войти

В зависимости от положения рукоятки, модуль выключателя света (LSM) (3 / 111) передает информацию по последовательной связи на центральный электронный модуль (CEM) для включения ближнего света. Затем центральный электронный блок (4 / 56) передает управляющий сигнал для активации реле дальнего света. Лампочки затем снабжаются питанием.

Для перехода на дальний свет левый управляющий стебель тянется в сторону руля. Последовательный сигнал связи от модуля рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передается к центральному электронному модулю (CEM), который активирует реле дальнего света и подает питание на дальний луч. У би-ксеноновых ламп положение отражателя также изменено таким образом, что ксеноновая лампа находится на высоком луче.

Центральный электронный модуль (CEM) также передает сигнал CAN в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) для включения индикаторной лампы дальнего света.

Существует функция Limp Home, которая гарантирует, что ближний свет все еще работает, если есть неисправность в сети зоны управления (CAN). Для би-ксеноновых ламп луч затем устанавливается на самый короткий диапазон.

Схема №989

Войти

Регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль (СЕМ) связывается с модулем выключателя света (LSM) - 3 / 111, используя последовательную связь.

Если маховичок в модуле выключателя света (LSM) повернут, информация о положении колесика передается на центральный электронный модуль (CEM). Центральный электронный блок (СЕМ) передает сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) на двигатели привода (6 / 38-39) с соотношением импульсов, установленным согласно положению маховика. Диапазон фар может регулироваться в 16 этапов.

Схема №990

Войти

Автоматическая регулировка диапазона фар контролируется центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56). Датчик положения (7 / 120) на задней подвеске передает сигналы заднему электронному модулю (REM) (5 / 58) об угле автомобиля с точки зрения условий нагрузки.

Задний электронный модуль (REM) передает эти данные через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль, который сравнивает информацию с таблицей для соответствующей модели и сохраняет ее в центральном электронном модуле.

Затем приводные двигатели (6 / 38-39) управляются от центрального электронного модуля (CEM) посредством сигнала Pwm, отношение импульсов которого зависит от угла, на который должны быть установлены лампы.

Схема №991

Войти

Передние противотуманные фары (10 / 5-6) включаются нажатием кнопки передних противотуманных фонарей в модуле выключателей света (LSM) (3 / 111).модуль выключателя света (ЛСМ) передает данные на центральный электронный модуль (Цэм) (4 / 56) для розжига ламп. Центральный электронный блок (ЧЭМ) включает реле, и лампочки запитываются через реле.

Схема №992

Войти

Стояночные лампы (10 / 11-12) светятся, когда

1. Ручка в модуле выключателя света (LSM) (3 / 111) находится в положении ближнего света
2. Ручка в модуле выключателя света (МШУ) находится в положении стояночной лампы
3. Ближний свет включается через автоматическую функцию ближнего света.

Модуль переключения ламп (LSM) передает данные, используя последовательную связь с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56) для включения ламп.

Питание светильников осуществляется через реле, которое приводится в действие центральным электронным модулем (ЦЭМ). Передние стояночные фонари имеют прямой источник питания.

Задние стояночные фонари и освещение номерного знака питаются от заднего электронного модуля (REM). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции, задний электронный модуль (RE).

Имеется функция Limp Home для стояночных ламп, так что они будут работать даже при неисправности в сети зоны управления (CAN) или в последовательной связи между модулем выключателя света (LSM) и центральным электронным модулем (CEM).

Схема №993

Войти

Эта функция управляется левым управляющим стеблем. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) отправляет данные в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) для включения ламп сигнала поворота через последовательную связь. Центральный электронный блок (СЕМ) передает информацию в модуль информации о водителе (DIM-) (5 / 1), чтобы активировать индикатор сигнала поворота и питает лампу сигнала поворота.

Источник питания работает в импульсном режиме, а лампы сигнала поворота включаются 90 раз в минуту.

Мигалка сигнала предупреждения об опасности активируется замыканием выключателя (3 / 6) и передает сигнал центральному электронному модулю (CEM) для запуска функции. Центральный электронный модуль (СЕМ) передает сигнал таким же образом, как указано выше, но в обе стороны. Также центральный электронный блок (ЦЭМ) выдает сигнал на лампочку в выключателе, чтобы указать, что мигалки сигнала оповещения об опасности включены. Если ключ зажигания находится не в положении I или II, то есть щелчок звуковой сигнализации от информационного модуля зажигания.

При возникновении неисправности с лампой центральный электронный модуль (CEM) обнаруживает снижение потребляемой мощности, и частота удваивается на той стороне, где произошла неисправность.

Схема №994

Войти

Вспомогательное освещение (10 / 125-126), выключатель зажигания (16 / 65) и подсветка бардачка (10-29) управляются через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Все остальное внутреннее освещение управляется верхним электронным модулем (UEM- 4 / 70).

Питание светильников осуществляется при открывании двери (3 / 74-77), или когда верхний электронный модуль (УЭМ) передает запрос через сеть зоны управления (CAN). Верхний электронный блок (UEM) передаёт запрос при получении команды на разблокировку от одного из пультов дистанционного управления. Если дверь открыта, центральный электронный узел (Цэу) посылает сигнал сети зоны контроля (КАН) верхнему электронному модулю (УЭМ) для освещения управляемых им осветительных приборов.

Питание на освещение бардачка (10 / 29) подается непосредственно от центрального электронного модуля (ЦЭМ) при включении выключателя лампой, когда бардачок открыт.

Схема №995

Войти

Сирена приводится в действие, когда модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) получает сигнал от переключателей (3.37) на рулевом колесе. Модуль рулевых колес передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56) по последовательной связи, указывающей, что переключатель замкнут. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле для подачи питания на сирену.

Также есть сигнал, напрямую подключенный от модуля рулевого колеса (SWM) к центральному электронному модулю (CEM). Это функция Limp-Home.

Схема №996

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 получает запрос от модуля управления двигателем блок управления двигателем 4 / 46 через сеть зоны управления CAN на запуск топливного насоса 6 / 33. Затем центральный электронный модуль активирует реле, подающее питание топливному насосу.

В случае столкновения, при котором срабатывают подушки безопасности, сигнал передается от дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) на центральный электронный модуль (CEM), который выключает реле топливного насоса.

Схема №997

Войти

Уровень топлива измеряется датчиками уровня топлива (7 / 130, 7 / 143). Сигналы от датчиков передаются в центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль вычисляет оставшееся количество топлива путем сравнения сигналов с таблицей баков, хранящейся внутри. Информация о количестве топлива передается через сеть зоны контроля (CAN) в модуль информации для водителя (DIM) (5 / 1), где уровень топлива отображается на топливомере.

Схема №998

Войти

Правый управляющий черенок перемещается вниз через три положения для приведения в действие стеклоочистителей лобового стекла. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254) передает информацию на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) о выбранном положении с помощью последовательной связи. Затем центральный электронный блок (СЕМ) активирует реле, которое снабжает электродвигатель стеклоомывателя (6 / 1) энергией в положении 1. Если выбрана высокоскоростная очистка, то реле также активируется для питания электродвигателя во 2-м положении.

Центральный электронный модуль (CEM) принимает сигнал от электродвигателя, когда стеклоочистители находятся в положении парковки так, что они могут быть остановлены в правильном положении.

Для прерывистого протирания процесс такой же, как и для низкой скорости, но время между каждым ходом устанавливается с помощью кольца на контрольном стебле в одно из восьми положений от 1 до 27 секунд. Центральный электронный модуль (CEM) контролирует это после получения информации о прерывистом протирке от модуля рулевого колеса (SWM) через последовательную связь.

Лобовое стекло и фары промываются, когда правый управляющий стебель перемещается по направлению к рулевому колесу. Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию в центральный электронный модуль (CEM) для активации стирки через последовательную связь. Центральный электронный модуль активирует внутреннее реле, которое питает электродвигатель насоса (6 / 127) и двигатели стеклоочистителя фар (только модели S80 и R).

Для других моделей центральный электронный модуль (CEM) активирует реле (2 / 182), которое питает очистку под высоким давлением (6 / 104).

Центральный электронный модуль (CEM) принимает сигнал от датчика уровня (7 / 5) в резервуаре омывателя ветрового стекла, так что он может проверить уровень в резервуарах омывателей лобового стекла. Переключатель в датчике уровня закрывается, если уровень падает ниже одного литра. Центральный электронное модуль (СЕМ) отправляет сигнал на модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) через сеть зоны контроллера (CAN). Модуль информации о драйвере (DIM) отображает текстовое сообщение, указывающее о том, что уровень жидкости в стеклоочистителя должен быть поднят примерно на 10 секунд.

Управление стеклоочистителем заднего хода (6 / 32) (V70 / XC70/XC90) осуществляется задним электронным модулем (REM) (4 / 58).задний электронный модуль получает сигнал от модуля рулевого колеса через центральный электронный модуль.

Стеклоочиститель двери багажника можно запрограммировать таким образом, чтобы он не включался при включенных стеклоочистителях лобового стекла и выбранной дублирующей (обратной) передаче.

Очистка заднего лобового стекла активируется при отталкивании от руля правой ножки управления. Модуль рулевого колеса (SWM) передает информацию центральному электронному модулю (CEM) для активации мойки двери багажника по последовательной связи. Центральный электронный модуль (СЕМ) активирует реле для питания электродвигателя насоса (6 / 127). В то же время задний электронный блок (РЭМ) приводит в действие стеклоочиститель дверей багажника.

Стеклоочистители работают на низкой скорости только при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Если это так, центральный электронный модуль (CEM) получает напрямую подключенный сигнал от модуля рулевого колеса (SWM).

Функция Limp Home для заднего стеклоомывателя и стеклоочистителя отсутствует.

Схема №999

Войти

Механические коробки передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для коробок передач с включенной блокировкой сцепления (определенные рынки), сигнал передается от реле зажигания 2 на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46). Модуль управления двигателем определяет положение датчика педали сцепления (7 / 123). Блок управления двигателя передает данные центральному электронному модулю (CEM) (4.56) через сеть управления сцеплением (CAN) о положении педали.
2. Для коробок передач без блокировки сцепления центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) активирует реле 2 / 35 и питает соленоид в электродвигателе стартера (6 / 25).

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Автоматическая коробка передач

Стартерный двигатель (6 / 25) приводится в действие поворотом ключа в выключателе зажигания (3 / 1) в положение III.

1. Для трансмиссии 4t65ev сигнал передается с датчика положения переключения передач (3 / 71) через модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) на центральный электронный модуль (CEM), показывающий, что переключатель передач находится в положении P / N
2. Для передач Aw сигнал передается непосредственно от датчика положения переключения передач в центральный электронный модуль (CEM). Центральному электронному модулю (СЕМ) требуется этот сигнал и сигнал, указывающий на то, что ключ находится в положении III, прежде чем он подаст сигнал на реле (2 / 35). При срабатывании реле соленоид в электродвигателе стартера получает питание.

Электродвигатель стартера поворачивается до тех пор, пока ключ находится в положении III. Если двигатель был запущен один раз, есть функция Limp Home, чтобы можно было снова запустить двигатель даже при наличии неисправности в сети зоны управления (CAN). Эта функция активна в течение короткого периода после снятия ключа с выключателя зажигания. По истечении этого времени автомобиль не запустится, потому что нет связи для иммобилайзера между центральным электронным модулем (CEM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №1000

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) 4 / 56 получает информацию о том, что двигатель работает от модуля управления двигателем блок управления двигателем 4 / 46 по сети CAN. Он принимает информацию о скорости транспортного средства из модуля управления тормозами BCM 4 / 16. Затем центральный электронный модуль управляет модулем управления усилителем руля, который в свою очередь воздействует на соленоид.

Центральный электронный модуль (CEM) проверяет сигналы. Если обнаружена неисправность, сервопривод переводится в нормальное состояние (приблизительно 70 км / ч) и система отключается. Центральный электронное модуль (СЕМ) также передает сигнал на информационный модуль водителя (DIM) (5 / 1) через сеть зоны управления (CAN), которая зажигает общую сигнальную лампу и отображает текстовое сообщение.

Если автомобиль с дизельным двигателем имеет стояночный обогреватель, то у автомобиля будут и дополнительный отопитель, и функции стояночного подогревателя.

Если стояночный обогреватель был запрограммирован и водитель приходит к автомобилю раньше, чем ожидалось, дополнительный обогреватель не включится до тех пор, пока автомобиль не будет запущен. Затем дополнительный нагреватель определяет, должен ли обогреватель быть включен или выключен, даже если водитель пытается отключить обогреватель с помощью контрольного стебля.

Схема №1001

Войти

Автомобили с электронным модулем аксессуаров (AEM) (4 / 78) могут иметь функцию дистанционного запуска обогревателя. Это позволяет запускать обогреватель с помощью пейджера. Сигнал остановки или запуска передается от электронного модуля аксессуаров (АЕМ) к центральному электронному модулю (CEM- 4 / 56), чтобы запустить или остановить обогреватель (4.7). Эта функция доступна как для топливных, так и для электрических нагревателей.

Схема №1002

Войти

Камеры делают 30 изображений в секунду и сравнивают каждое изображение с предыдущим, чтобы проверить, произошли ли какие-либо изменения. Чтобы иметь возможность определить, имеет ли изменение какое-либо значение при движении вбок, модуль камеры также должен знать скорость автомобиля на левом транспортном средстве (BCM) и знать, поворачивается ли автомобиль, используются сигналы скорости для соответствующих задних колес от модуля управления тормозами. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) получает информацию о скоростях от блока управления тормозом (БКМ) через соответствующие колеса 16.

Если модуль камеры обнаруживает, что что-то находится в мертвом угле, загорается оранжевый светодиод, расположенный на внутренней стороне панели в передней части окна на дверце. Этот светодиод напрямую подключен к соответствующему модулю камеры.

Информационная система слепых зон (BLIS) может быть деактивирована с помощью одного из переключателей на панели окружения приборной панели. Когда этот переключатель нажат, сигнал передается от модуля климат-контроля (CCM) в центральный электронный модуль (CEM) через сеть CAN. Затем система деактивируется до тех пор, пока выключатель не будет снова нажат или при следующем запуске транспортного средства.

Если центральным электронным модулем (CEM) обнаружена неисправность, то запоминается расшифровка кодов ошибок и сигнал передается через сеть CAN в модуль информации о водителе (DIM), который включает общую предупредительную лампочку и отображает текстовое сообщение.

Схема №1003

Войти

Роль центрального электронного модуля (CEM) состоит в том, чтобы управлять локальной сетью контроллера (CAN) и действовать как мост между низкоскоростными и высокоскоростными участками локальной сети контроллера (CANT) и соединителем канала передачи данных (диагностический разъём).

Он также управляет следующими функциями:

1. Сигнализация (определенные функции)
2. Блокировки (определенные функции)
3. Иммобилайзер
4. Фары
5. Передние стояночные огни
6. Передние противотуманные фары
7. Регулировка диапазона фар (определенные рынки)
8. Автоматическая регулировка диапазона (би-ксенон)
9. Сигнальные лампы поворота
10. Вежливое освещение / ключевое освещение / освещение бардачка
11. Топливный насос
12. Стеклоочистители / омыватели для лобового стекла и фар
13. Стартер
14. Чувствительный к скорости усилитель рулевого управления
15. Звуковой сигнал
16. Часы
17. Электропитание (управление генератором)
18. Ограничение тока
19. Дисплей уровня топлива, бензин / дизельное топливо
20. Дополнительный нагреватель.
21. Независимая система обогрева салона
22. Информационная система слепых зон (BLIS)

Модуль управления находится слева от рулевой колонки под приборной панелью. Весь модуль управления снимается с автомобиля во время замены.

Файл конфигурации автомобиля хранится в центральном электронном модуле (CEM). Этот файл содержит информацию о

1. VIN автомобиля
2. Структурная неделя
3. Уровень оснащения автомобиля.

При замене центрального электронного модуля (CEM) считывание VIN невозможно до тех пор, пока программное обеспечение не будет загружено из центральной базы данных Volvo.

Центральный электронный модуль (CEM) связан с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями и компонентами управления через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Центральный электронный модуль (CEM) использует встроенную диагностику для проверки всех активаций и входных и выходных сигналов. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. В некоторых случаях неправильный сигнал заменяется на заменяющее значение. Другие управляющие модули используют сеть для сообщения центральному электронному модулю (СЕМ), если у них хранятся расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)). Эта функция используется при считывании диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей) без VIDA.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных в автомобиле.

Самый простой способ проверить, заземлен ли центральный электронный модуль (CEM) и получает ли он питание для активации мигающего сигнала предупреждения об опасности. Центральный электронный модуль запитывается, если функция работает.

Для получения дополнительной информации см. также раздел Спецификации сигналов.

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы центрального электронного модуля (CEM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на иллюстрации ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №1004

Войти

Схема №1005

Войти

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы от различных модулей управления для функции блокировки. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и сеть управления (CAN).

Схема №1006

Войти

Функция блокировки является распределенной функцией и использует для своей функции ряд модулей управления.

Для функции блокировки используются следующие модули управления:

1. Центральный электронный модуль
2. Модуль управления тормозами, 2002- / ABS-управление модуль, 1999-2001
3. Модуль климат-контроля
4. Модуль водительской двери
5. Модуль информации о водителе
6. Модуль двери переднего пассажира
7. Задний электронный модуль
8. Модуль управления SRS (дополнительная удерживающая система)
9. Верхний электронный модуль.

Центральный электронный модуль (4 / 56) является основным модулем управления для функций центрального замка. Центральный электрический модуль определяет, как замок должен быть заблокирован и разблокирован путем получения информации о сети контроллеров (CAN) от других модулей управления и через напрямую подключенные сигнальные кабели от компонентов.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к центральному электронному модулю от

1. Блоки замков во всех дверях (3 / 74-77), открытые / закрытые
2. Замковые устройства в задних дверях (3 / 76-77), заблокированные / разблокированные
3. Задняя дверь блока замков (3 / 78), открыта / закрыта
4. Модуль управления SRS (дополнительной удерживающей системы) (4 / 9), столкновение / отсутствие столкновения.

Центральный электронный модуль управляется через прямой кабель

1. Все сигнальные лампы поворота, вкл / выкл
2. Реле переключения передач для силовых детских замков в задней двери, вкл. / выкл. Реле переключений устанавливается только на тех автомобилях, которые оснащены силовыми детскими замками. Оно переключается между положениями защиты от детей и взаимоблокировки. Переключение между защитой от ребенка и взаимолокировкой происходит за счет того, что центральный электронный модуль передает сигнал на реле, которое переводит реле на непосредственно подключенный кабель. Когда реле сместилось, управляющий сигнал передается на двигатель замка из заднего электронного модуля, а блок блокировки принимает центральное состояние блокировки или защищенного от детей режима в зависимости от того, к чему переведено реле.

Модуль управления тормозами / модуль управления АБС

Модуль управления тормозами (4 / 16), (АБС до 2001 модельного года включительно) передает информацию о скорости автомобиля в центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN). Информация используется для моделей с блокировкой крышки заправки топливного бака через дистанционный переключатель. Также информация используется для предотвращения разблокировки багажника при помощи пульта дистанционного управления и автоматической блокировки автомобиля.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю управления тормозами (ABS) от

1. Датчики скорости автомобиля (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) со всех колес.

Модуль климат-контроля (3 / 112) передает информацию по сети шина CAN (CAN) в центральный электронный модуль о состоянии выключателя для пониженной сигнализации, блокировки камердинера и детских замков.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю климат-контроля от

1. Переключатель для пониженной сигнализации (3 / 174), вкл. / выкл.
2. Выключатель для блокировки камердинера (3 / 173), вкл. / выкл.
3. Выключатель для детского замка (3 / 73), вкл. / выкл.

Дверной модуль водителя (3 / 126) передает в центральный электронный модуль по сети шина CAN (CAN) информацию о том, заперт ли или разблокирован замок двери водителя и состояние выключателей в двери водителя. Центральный электронный модуль передает информацию через сеть controller ' s aree сеть (AN) в дверной модуль водителя для активации двигателя замка в двери водителя.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к дверному модулю водителя от

1. Блокировочные устройства в дверях водителя (3 / 74), заблокированные / разблокированные
2. Ключ, блокировка / разблокировка.

Дверной модуль водителя управляется с помощью прямых кабелей

1. Двигатель замка двери водителя, блокировка / разблокировка
2. Блокировка двигателя заблокирована, блокировка / разблокировка.

Модуль информации о водителе (5 / 1) отображает на дисплее текстовое сообщение, поступающее из центрального электронного модуля по сети CAN. Выдаются текстовые сообщения об уменьшенной сигнализации, блокировке камердинера и детских замках.

Модуль пассажирской двери (3 / 127) передает в центральный электронный модуль по сети шина CAN (CAN) информацию о том, заперт или разблокирован замок легковой двери и состоянии выключателей в пассажирской двери. Центральный электронный модуль передает информацию через сеть controller sone сеть (AN) в модуль пассажирского люка для включения двигателя замка в пассажирском люке.

Сигнальные кабели напрямую подключаются к модулю пассажирской двери от

1. Запорный блок пассажирской двери, запираемый / отпираемый.

Модуль двери пассажира управляет через прямые кабели

1. Двигатель замка пассажирской двери, блокировка / разблокировка
2. Блокировка двигателя заблокирована, блокировка / разблокировка.

Задний электронный модуль (4 / 58) передает информацию о состоянии центральному электронному модулю через сеть шина CAN (CAN), от переключателя в крышке багажника (только S60 / хтагx1). S80

Центральный электронный модуль передает информацию по локальной сети контроллера на задний электронный модуль в

1. Активировать моторы замка в задних дверях
2. Включить двигатель замка наливной крышки топливного бака
3. Включить двигатель замка для двери багажника (только V70 / xtigx1) V70XC
4. Активировать двигатель Pop-up для крышки багажника (только S60 / S80).

Сигнальные кабели напрямую подключаются к заднему электронному модулю от

1. Переключатель крышки багажника, активирован / не активирован (только для моделей седанов).

Задний модуль управления осуществляет управление по прямым кабелям

1. Двигатели блокировки задних дверей, блокировка / разблокировка
2. Заблокируйте двигатели, зафиксировать / разблокируйте
3. Питание двигателей детских замков, блокировка / разблокировка. Для питания детского замка используются те же реле в заднем электрическом модуле, что и в двигателе с блокировкой. Переключение между двигателем для блокировки и силовым электродвигателем детского замка происходит по прямому кабелю от центрального электронного модуля к реле переключения в задних дверях. При питании детского замка центральный электронный модуль передает управляющий сигнал на реле переключения. Одновременно задний электронный модуль передаёт сигнал управления на двигатель замка
4. Двигатель замка крышки заливной горловины топливного бака, блокировка / разблокировка
5. Блокировка двери багажника двигателя, блокирование / разблокировка (только V70 / V70XC)
6. Всплывающий мотор в багажнике (только S60 / xtegx1). S80

Модуль управления SRS (дополнительная удерживающая система)

Модуль управления SRS (дополнительная удерживающая система) (4 / 9) передает информацию о столкновениях в центральный электронный модуль по напрямую подключенному кабелю.

Сигнальные кабели подключаются непосредственно к SRS (дополнительной удерживающей системе) от

1. Датчик столкновения, столкновение / отсутствие столкновения.

Сигнальные кабели подключаются непосредственно к SRS (дополнительной удерживающей системе) от

1. Выходной сигнал столкновения на центральный электронный модуль.

Верхний электронный модуль (4 / 70) передает сигналы дистанционного управления о том, какая кнопка на пульте была нажата, в центральный электронный модуль через сеть шина CAN (CAN).

Схема №1007

Войти

Функция центрального запирания использует следующие компоненты (могут отличаться в зависимости от модели, модельного года, опций и рынка)