Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)
Схема №2523
Передний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для обеспечения модуля управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об оставшемся содержании кислорода в выхлопных газах перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем, чтобы он мог постоянно проверять сгорание так, что лямбда = 1. Лямбд = 1 является идеальным соотношением топливо-воздух с 14,7 кг воздуха / 1 кг топлива.
Датчик нагретого кислорода использует управление по току и его сигнальная характеристика линейна. При линейной характеристике сигнала амплитуда сигнальной кривой невысока при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. Зонд состоит из элемента предварительного нагрева и собственно лямбда-сенсора. Ламбда-датчик представляет собой чувствительный к кислороду керамический корпус, состоящий из оксида циркония. Управляющий модуль подает питание на керамическое тело, которое реагирует на содержание кислорода отработавших газов. Это, в свою очередь, влияет на сигнал на модуль управления двигателем кислородом (блок управления двигателем content) в эталонного воздуха, чтобы определить этот подогретый воздух.
| Внимание | Кабельный жгут для нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) ни в коем случае не должен быть захвачен или поврежден. Разъемы для нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) не должны смазываться ни при каких обстоятельствах. Масло в консистентной смазке нарушит эталонный воздух и работу нагреваемых кислородных сенсоров (хтагх2). подогреваемый кислородный датчик |
|---|
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагретый кислородный датчик. Для получения дополнительной информации см. " Диагностика нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) ". VIDA можно использовать, чтобы считывать вычисленное значение лямбды с нагреваемого кислородного сенсора. (ref-451849-S11781564722012020900000)
Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)
Схема №2524
Задний обогреваемый кислородный датчик используется для предоставления модулю управления двигателем (блок управления двигателем) информации об остаточном содержании кислорода в выхлопных газах за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC). Эта информация используется модулем управления двигателем для проверки работы трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWITC-). Данная проверка проводится, когда выполнены условия диагностики каталитического конвертера. Однако задний обогреваемый датчик кислорода не оказывает прямого влияния на регулирование топлива / воздушной смеси. (ref-451856-S00546900962012020900000)
В датчике нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется контроль напряжения. Сигнальная характеристика является двоичной. При бинарной характеристике сигнала амплитуда кривой сигнала значительно изменяется при изменении содержания кислорода в выхлопных газах. В остальном его компоненты и функция такие же, как у переднего датчика нагретого кислорода (хтагх1). подогреваемый кислородный датчик
| Внимание | Кабельный жгут для нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) ни в коем случае не должен быть захвачен или поврежден. Разъемы для нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) не должны смазываться ни при каких обстоятельствах. Масло в консистентной смазке нарушит эталонный воздух и работу нагреваемых кислородных сенсоров (хтагх2). подогреваемый кислородный датчик |
|---|
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать задний подогретый кислородный датчик. Сигнал можно прочитать с помощью VIDA.
Предварительный подогрев нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) функционирует только при температуре выше определенной, приблизительно 300 ° C. Нормальная рабочая температура находится в пределах 300-900 ° С. Разогретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) электрически предварительно нагреваются так, чтобы быстро достичь рабочей температуры. Это также гарантирует, что нагретые кислород датчики (хтагх2) поддерживают нормальную рабочую температуру и предотвращают конденсацию, которая может повредить нагретый кислород датчик (хtagх3). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Нагревательный элемент в зонде состоит из положительного температурного коэффициента (ПТК20) датчик времени, зависящего от напряжения. Системное реле подает на нагревательный элемент напряжение. Элемент заземлен в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда модуль управления заземляет подключение ток проходит через резистор ПТК. когда, нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) является холодным, сопротивление в резисторе PTC низкое и большой ток будет протекать по цепи. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Предварительный нагрев зонда начинается сразу после запуска двигателя. Нагревательный элемент нагревает нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) примерно до 350 ° C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать нагревательный элемент.
Реле топливного насоса (Тн)
Реле топливного насоса (Fp) подает питание на топливный насос. Реле также отключает питание насоса при выключении зажигания или в случае остановки двигателя. Центральный электронный модуль (CEM) также прерывает питание реле, если дополнительный удерживающий модуль (SRS) передает сообщение о том, что подушка безопасности сработала.
Центральный электронный модуль (CEM) активирует и деактивирует реле по запросу модуля управления двигателем (блок управления двигателем) (через сеть контроллеров (CAN)).
Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал в центральный электронный модуль (CEM) через сеть контроллеров (CAN) для запуска топливного насоса (Fp) на одну секунду. Это делается для того, чтобы давление увеличилось в топливной системе, сокращая время запуска.
При вращении маховика в двигателе (генерируя сигнал от датчика частоты вращения двигателя), модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через сеть Controller area передает запрос центральному электронному модулю на запуск топливного насоса.
Между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и центральным электронным модулем (CEM) имеется напрямую подключенный кабель. В случае неисправности в сети управление area сеть (CAN) этот кабель используется сигналом " активированный топливный насос ".
Схема №2525
Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют воздухораспределительный клапан. Воздушный распределительный клапан снабжает инжекторы воздухом. Это приводит к лучшей объемной эффективности, более эффективному сгоранию и, следовательно, более чистым выбросам выхлопных газов. Клапан также используется для регулировки воздуха на холостом ходу, но также немного открыт при более высоких оборотах двигателя.
Клапан непосредственно установлен на впускном шланге для электронного дроссельного модуля (ETM). Клапан соединен со шлангом, который подает воздух к воздушным инжекторам через распределительную трубу.
Клапан имеет свою собственную ступень привода зажигания и соленоид, а также поставляется с 12V. Управление клапаном осуществляется бесступенчато модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с использованием переменного соотношения импульсов (рабочий цикл), который открывает или закрывает заслонку в клапане.
Клапан работает в первую очередь во время запуска из холодного состояния и на холостом ходу, чтобы свести к минимуму выброс углекислого газа и углеводородов при сохранении производительности и управляемости. Отчасти это связано с тем, что размер капель топлива меньше с топливом, смешанным с воздухом, и не так легко прилипает к стенкам впускного коллектора, когда они холодные и влажные. Это также снижает расход топлива при запуске из холодного положения и сокращает время прогрева как двигателя, так и трехходового каталитического преобразователя (TWC).
Общий расчетный объем воздуха, который должен быть выпущен в камеру сгорания, распределяется между электронным дроссельным модулем (ETM) и воздухораспределительным клапаном. Входными сигналами для модуля управления двигателем (ЕСМ), которые влияют на работу воздухораспределительного клапана, являются: положение дросселя, датчик скорости двигателя (об / мин) / положения, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), давление окружающего воздуха и температура окружающего воздуха.
Воздухораспределительный клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью VIDA.
Схема №2526
Функция инжекторов состоит в том, чтобы распылять топливо в цилиндры в правильных схемах распыления. Это происходит последовательно.
Форсунки находятся во впускном коллекторе.
Важно, чтобы форсунки были правильно установлены без утечки воздуха вокруг них. Утечка топлива из верхней части форсунки, когда она не активирована, может привести к проблемам с запуском и вождением.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет форсунками с использованием сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать форсунки. Форсунки могут быть активированы с помощью VIDA.
Инжекторы с воздушным кожухом
Автомобили с модельного года 1999-2000 имеют инжекторы с воздушным кожухом.
Форсунки находятся в воздухораспределительной трубе, которая находится во впускном коллекторе.
Нижняя секция инжекторов имеет 2 отверстия в той стороне, куда может поступать воздух.
Когда игла в инжекторе начинает подниматься, отверстия открываются. Это позволяет воздуху поступать к центру клапана с высокой скоростью, а топливо и воздух тонко распределяются и смешиваются.
Когда игла поднимается дальше, сопло инжектора открывается и воздушно-топливная смесь выпускается в камеру сгорания.
Схема №2527
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) используется для открывания / закрывания соединения между контейнером ЭВАП и впускным коллектором. Этот клапан управляет потоком углеводородов (паров топлива) из контейнера ЭВАР во впускной коллектор двигателя с помощью вакуума во впускном коллекторе. Это гарантирует, что углеводороды, хранящиеся в контейнере ЭВАТ, используются в процессе сгорания двигателя.
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от системного реле. Когда клапан должен быть открыт, он заземлен внутри модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) закрыт, когда находится в резервном положении (разомкнутая цепь).
Когда модуль управления запрашивает, чтобы контейнер EVAP был опорожнен (углеводороды, хранящиеся в контейнере, должны быть выпущены в двигатель), модуль управления разворачивает клапан системы испарительных выбросов. Клапан заземляется с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm), позволяя модулю управления управлять степенью открытия клапана и адаптацией опорожнения контейнера в соответствии с тем, насколько он полон, частота вращения двигателя (обороты в минуту) и нагрузка и т. д.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан системы испарительной эмиссии (EVAP). Клапан можно активировать с помощью VIDA.
Клапан системы испарительных выбросов (EVAP) находится рядом с впускным коллектором.
Схема №2528
Клапан возврата в исходное положение распределительного вала управляет потоком масла к блоку непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT).
Клапан состоит из электромагнитного клапана с подпружиненным поршнем. В поршне имеются щели, которые направляют смазочное масло двигателя по разным каналам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) путем перемещения поршня в клапане сброса. Блок постоянной регулируемой фазовой синхронизации поворачивает распределительный вал (изменяется синхронизация кулачка). Направление поворота распределительного вала зависит от камеры в блоке вариатора, которая снабжается маслом (давление).
См. также " Управление распределительным валом (CVVT) ". (ref-451849-S32805132882012020900000)
Системное реле подает напряжение на клапан сброса. Клапан заземлен (ступень управления) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Когда клапан заземлен с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm, ШИМ), поток масла в клапане может управляться к различным камерам в блоке непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT) с переменной скоростью. Это позволяет точно и плавно изменять угол распределительного вала.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать клапан сброса распределительного вала. Значение клапана сброса можно прочитать с помощью VIDA.
Только автомобили модельного года 2000 и позже имеют непрерывные переменные фазы газораспределения (CVVT).
Клапан находится на головке цилиндров над распределительным валом с управлением распределительного вала.
Схема №2529
Катушки зажигания воспламеняют топливовоздушную смесь по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Сигнал повторно передается, чтобы модуль управления знал, что он сработал.
Каждая катушка зажигания имеет свою интегрированную силовую ступень.
Катушки зажигания находятся в колодцах свечи над каждой свечой.
Обмотки зажигания могут быть диагностированы модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активированы с помощью VIDA.
Схема №2530
Лампа предупреждения о выбросах в модуле информации о водителе (DIM) имеет предупреждающий символ. Этот предупреждающий знак варьируется в зависимости от рынка и модельного года. Предупреждающие символы
- " Символ двигателя " (не США, 2001- модельный год)
- " проверить двигатель " (Проверка двигателя) (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - индикаторная лампа неисправности, только для США).
- " Символ лямбда " (не США, модельный год 1999-2000).
Символ предупреждения загорается при повороте ключа зажигания в положение II и гаснет при запуске двигателя, если система управления двигателем не обнаруживает каких-либо неисправностей.
Сигнальная лампа непосредственно подключена к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).
Предупреждающая лампа загорается в случае неисправности одного из контролируемых параметров системы управления двигателем, а также в ответ на запрос, переданный через сеть зоны контроля (CAN), если имеется неисправность в одной из следующих систем, которая влияет на выбросы.
- Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией))
- Модуль управления тормозами (BCM)
- Электронный дроссельный модуль (ЭТМ).
Схема №2531
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) определяет быстрые изменения давления во впускном коллекторе после дроссельной заслонки. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) в качестве дополнения к датчику массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) для расчета периода впрыска.
Полупроводниковый датчик заземлен в модуле управления и получает питание от модуля управления.
Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления во впускном коллекторе, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может диагностировать датчик абсолютного давления в коллекторе. Сигнал датчика можно прочитать с помощью VIDA.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) находится сверху радиатора и соединяется с впускным коллектором шлангом.
Схема №2532
Датчик давления топливного бака определяет давление в топливном баке. Сигнал от датчика используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) во время диагностики для проверки утечки в системе топливных баков.
Датчик, представляющий собой пьезорезистор, заземляется в модуле управления и питается от модуля управления.
Сопротивление в датчике изменяется в зависимости от давления в топливном баке, давая сигнал 0,5-4,5 В. Низкое давление приводит к низкому напряжению, высокое - к высокому.
Датчик давления в резервуаре может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем), а сигнал датчика можно считывать с помощью VIDA.
Датчик давления в топливном баке расположен сверху топливного бака на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVAP).
Схема №2533
Запорный клапан канистры EVAP используется для закрытия соединения между системой канистра / топливный бак EVАР и свежим воздухом (атмосферное давление), когда диагностика утечки проводится на автомобилях с системой испарительных выбросов (EVAR).
Клапан представляет собой электромагнитный клапан, который питается от реле системы. Когда клапан должен быть закрыт, он заземлен внутри в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Клапан открыт, когда находится в исходном положении (разомкнутая цепь).
Клапан может быть диагностирован модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и активирован с помощью VIDA.
Клапан находится рядом с контейнером EVAP на автомобилях с диагностикой утечки для системы испарительных выбросов (EVАР).