Органы управления двигателем и топливо - 3.6L - введение: Обзор Cadillac STS I рестайлинг

Описание органов управления двигателя и топлива - 3.6L - введение: обзора

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) изучает положение холостого хода корпуса дроссельной заслонки для обеспечения правильной работы на холостом ходу. Каждый раз при замене блока управления двигателем или корпуса дроссельной заслонки блок управления двигателем должен определить положение холостого хода. Холостой ход двигателя может быть нестабильным, или расшифровка кода ошибки может быть установлен, если положение холостого хода не изучено.

Работа свечей зажигания

Изношенные или грязные свечи зажигания могут хорошо работать на холостых оборотах, но часто выходят из строя при более высокой нагрузке. Плохие свечи зажигания часто ответственны за следующие условия

1. Потеря мощности
2. Плохая экономия топлива
3. Потеря скорости
4. Жесткий запуск
5. Плохая работа двигателя

Нормальная работа свечи зажигания приводит к коричневым или серовато-коричневым отложениям на области свечи зажигания, которая входит в цилиндр. Небольшое количество красновато-коричневого, желтого и белого порошкообразного остатка также может присутствовать на наконечнике изолятора вокруг центрального электрода. Эти отложения являются обычными побочными продуктами сгорания топлива и смазочных масел, которые содержат присадки.

Пропуски зажигания - это общий термин, который применяется к плохо работающему двигателю. При пропуске зажигания искра зажигания не воспламеняет воздушно-топливную смесь в надлежащее время. В то время как другие возможные причины должны быть исследованы, свечи зажигания должны быть проверены в первую очередь. Напряжение искры не должно достигать земли, прежде чем перепрыгнуть через зазор на кончике свечи зажигания. Это оставляет воздушно-топливную смесь несгоревшей, вызывая пропуски зажигания. Пропуск зажигания происходит при перегреве наконечника свечи зажигания, воспламеняя смесь до того, как произойдет скачок зажигания.

Углеродное загрязнение свечи зажигания указывается сухими отложениями углерода на части свечи зажигания внутри цилиндра. Избыточный холостой ход и вождение на более низких скоростях при небольших нагрузках на двигатель могут поддерживать температуру свечи зажигания настолько низкой, что эти отложения не сгорают. Богатые топлива или плохая выходная мощность системы зажигания также могут вызвать загрязнение углерода.

Масляное загрязнение свечи зажигания проявляется в виде влажных маслянистых отложений на части свечи зажигания внутри цилиндра. Это может быть вызвано следующими условиями.

1. Попадание масла через изношенные поршневые кольца
2. Поломка нового или недавно отремонтированного двигателя

Образование отложений на свече зажигания происходит, когда обычных красновато-коричневых, желтых или белых отложений побочных продуктов сгорания становится достаточно, чтобы вызвать пропуски зажигания. В некоторых случаях эти отложения плавятся и образуют блестящую глазурь на изоляторе вокруг центрального электрода. Если загрязнение обнаружено только в одном или двух цилиндрах, зазоры штока клапана или уплотнения впускного клапана могут допускать попадание избыточного смазочного масла в цилиндр, особенно если отложения тяжелее на стороне впускного клапана свечи зажигания.

Избыточный зазор означает, что воздушное пространство между центральным и боковыми электродами в нижней части свечи зажигания слишком широкое для последовательного зажигания. Это может быть связано с неправильной регулировкой зазора или чрезмерным износом электродов во время использования. Слишком маленький зазор может вызвать нестабильность холостого хода. Чрезмерный износ зазора может указывать на работу автомобиля при постоянно высоких скоростях или при высоких нагрузках на двигатель. Это приводит к тому, что свечи зажигания работают слишком горячо. Чрезмерно обедненное топливо также может вызвать износ.

Неправильный крутящий момент или посадка могут привести к перегреву свечи зажигания, что в конечном итоге приведет к чрезмерному износу зазора. В крайних случаях чрезмерно затянутая или недостаточно затянутая свеча зажигания может привести к продувке выхлопных газов. Седла головки цилиндра должны иметь хороший контакт для достаточной теплопередачи и охлаждения свечи зажигания. Грязная или поврежденная резьба в головке или на свече зажигания может удержать свечу зажигания от посадки, даже если приложен надлежащий крутящий момент. Как только свечи зажигания правильно посажены, затяните свечи зажигания должным образом.

Трещины или сломанные изоляторы и наконечники изоляторов могут быть результатом неправильной установки или теплового удара. Тепловой удар - это быстрое повышение температуры наконечника изолятора, которое приводит к растрескиванию материала изолятора. Верхние изоляторы могут быть сломаны, когда во время обслуживания используется плохо пригнанный инструмент, или когда свеча зажигания попадает снаружи. Трещины в верхнем изоляторе могут быть внутри оболочки или невидимы. Разрушение может не вызвать проблем, пока масло или вода не проникнут в трещину позже. Тепловой удар в нижнем наконечнике изолятора, как правило, также происходит замена топлива при высоких оборотах.

Повреждение во время прореживания может произойти, когда инструмент прижат к центральному электроду или окружающему изолятору, вызывая растрескивание изолятора. При прореживании свечи зажигания согните только внешний электрод. Держите инструменты свободными от любых других деталей.

Свечи зажигания с количеством обслуживания, меньшим рекомендуемого, иногда могут быть очищены и повторно перекрыты, а затем возвращены в эксплуатацию. Если есть какие-либо сомнения в исправности свечи зажигания, замените свечу зажигания.

Описание системы впуска воздуха

Датчик массовый расход воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем расчетная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха использует следующие схемы

1. Цепь напряжения зажигания
2. Сигнальная цепь
3. Цепь заземления
4. Сигнальная схема температура впускного воздуха
5. Схема температура впускного воздуха с низким уровнем опорного сигнала

Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом автомобиле, является датчиком типа горячей пленки и используется для измерения расхода воздуха. Поток воздуха через датчик проходит через датчик температуры, затем нагревается, а затем проходит через другой датчик температуры. Измеряется разница в температуре воздуха до и после нагревателя. Разница в температуре воздуха пропорциональна количеству потока воздуха. Эта разница в температуре воздуха также позволяет определить, течет ли воздух в прямом или обратном направлении. По мере того, как поток воздуха увеличивает дельта температуры между двумя датчиками, увеличивается частота блок управления двигателем.

Блок управления двигателем контролирует частоту сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли сигнал датчика слишком низким или слишком высоким. блок управления двигателем также может обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе частоты сигнала.

Инструмент сканирования отображает значение датчика массовый расход воздуха в граммах в секунду (г / с) и герцах (Гц). Значения должны меняться довольно быстро при ускорении, но должны оставаться довольно стабильными при любой заданной скорости двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, следующие коды неисправностей устанавливают

1. P0100 Цепь датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Схема №18

Войти

Система привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала всех 4 распределительных валов во время работы двигателя. Исполнительный узел ХМП (15) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан привода ХМП управляет давлением масла, которое прикладывается для продвижения или замедления распределительного вала. Изменение синхронизации распределительного вала при изменении спроса на двигатель обеспечивает лучший баланс между следующими проблемами производительности

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Снижение выбросов из выхлопных труб

Электромагнитный клапан привода КМП (7) управляется МУД. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчики положение распредвала используются для контроля изменений положений распределительного вала. блок управления двигателем использует следующую информацию для расчета желаемых положений распределительного вала

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Расчетная температура моторного масла (EOT)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
6. Объемный КПД

Операция

Клапан положение распредвала направления потока масла в сборе имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с фиксированными лопатками, который прикреплен к распределительному валу. Давление масла, которое прилагается к фиксированным кулачковым лопаткам, будет вращать определенный распределительный вал по отношению к коленчатому валу. Движение впускных распределительных валов будет продвигать момент впускного клапана максимум на 50 градусов коленчатого вала. Движение выпускных кулачков будет замедлять момент выпускного клапана до максимальной величины.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы

Электронная система зажигания (MAI) производит и управляет высокоэнергетическими вторичными искровыми датчиками. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха / топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера в каждой катушке зажигания управляются / выключаются модулем управления (блок управления двигателем).

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время управляющий модуль выдаст команду на открытие продувочного клапана EVAP, что позволит создать разрежение в фильтрационной емкости EVAP. При выключенном вентиляционном клапане EVAP, открытом, свежий воздух будет поступать через клапан и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубу EVAP и продувочный клапан EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.

Обзор топливной системы

В топливном баке хранится запас топлива. Модуль топливного насоса, расположенный в топливном баке, подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливопровод переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливопроводе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Описание системы датчика детонации (датчик детонации)

Вы можете диагностировать все датчики и большинство входных цепей с помощью инструмента сканирования. В этом разделе содержится краткое описание того, как использовать инструмент сканирования, где это возможно, для диагностики этих цепей. Вы также можете использовать инструмент сканирования, чтобы сравнить значения для двигателя, который работает нормально с двигателем, который вы диагностируете.

Система датчиков детонации (датчик детонации) обнаруживает стук или стук двигателя. МУД будет замедлять момент зажигания на основании сигналов от системы КС. КС вырабатывают напряжение переменного тока, которое посылается в модуль управления двигателем (МУД). Величина вырабатываемого переменного напряжения пропорциональна величине детонации.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчиков после срабатывания каждого цилиндра.

Если стук возникает в каком-либо из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого конкретного цилиндра. Если стук после этого прекратится, зажигание восстановится до того, что было до этого ступенями.

Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, блок управления двигателем будет замедлять зажигание дополнительными шагами и т. Д. Максимум до 12 градусов замедления. Зажигание также будет замедлено при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.

Если датчик банка 1 или банка 2 не работает, или если возникает проблема с внутренней схемой, синхронизация зажигания будет использовать стратегию по умолчанию. Стратегия по умолчанию будет замедлять зажигание максимально допустимого количества, чтобы защитить двигатель от возможных повреждений.

Описание системы привода дроссельной заслонки

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для улучшения выбросов, экономии топлива и управляемости. Система TAC устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной пластиной. Система TAC устраняет необходимость в модуле круиз-контроля и двигателе управления воздухом на холостом ходу. Ниже приведен список компонентов системы TAC.

1. Педаль акселератора в сборе включает в себя следующие компоненты: Педаль акселератора Датчик положения педали акселератора (APP) 1 Датчик APP 2
2. Узел корпуса дроссельной заслонки включает в себя следующие компоненты: Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 Датчик положение дроссельной заслонки 2 Двигатель привода дроссельной заслонки Дроссельная заслонка
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Блок управления двигателем отслеживает потребность водителя в ускорении с помощью 2 датчиков APP. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 АРР составляет примерно 0,98-4,16 В, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. Диапазон датчика 2 АРР составляет примерно 0,49-2,08 В, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. МУД обрабатывает эту информацию вместе с другими входными сигналами датчика для подачи команды на дроссельную заслонку в определенное положение.

Дроссельная пластина управляется двигателем постоянного тока, называемым двигателем управления приводом дроссельной заслонки. МУД может перемещать этот двигатель в прямом или обратном направлении, управляя напряжением батареи и/или землей для 2 внутренних драйверов. Дроссельная заслонка удерживается в 7-процентном положении покоя с помощью возвратной пружины постоянного усилия. Эта пружина удерживает дроссельную пластину в положении покоя, когда ток не течет к приводному двигателю.

Блок управления двигателем контролирует угол дроссельной заслонки с помощью 2 датчиков Tp. Диапазон напряжения сигнала датчика Tp 1 составляет около 4,86-0,86 вольт при перемещении дроссельной заслонки с 0 процентов на широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка). Диапазон напряжения датчика Tp 2 составляет около 0,82-4,14 вольт при перемещении дроссельной заслонки с 0 процентов на полностью открытая дроссельная заслонка.

Блок управления двигателем выполняет диагностику, которая контролирует уровни напряжения обоих датчиков APP, обоих датчиков Tp и схемы двигателя управления приводом дроссельной заслонки. Он также контролирует скорость возврата пружин обеих возвратных пружин, которые размещены внутри корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время на основе того, работает ли двигатель, не работает, или в настоящее время блок управления двигателем находится в процедуре разблокировки корпуса дроссельной заслонки.

Каждый цикл зажигания блок управления двигателем выполняет быстрое тестирование возвратной пружины дроссельной заслонки, чтобы убедиться, что дроссельная заслонка может вернуться в 7-процентное положение покоя из 0-процентного положения. Это делается для того, чтобы дроссельная пластина могла быть приведена в положение покоя в случае отказа цепи двигателя привода. Наблюдайте, что в холодных условиях блок управления двигателем дает команду дроссельной заслонке на 7 процентов при включенном зажигании и выключенном двигателе выпустить любой лед, который мог образоваться на дроссельной заслонке.