Испытания системы/компонентов DFI Cadillac Seville III

Информация об испытаниях

Для тестирования с информацией о кодах см. Статью DFI блок управления двигателем тесты/CODES или статью DFI BCM тесты/CODES в этом разделе. Для поиска неисправностей по симптомам см. Статью DFI тесты без кодов в этом разделе. Для получения информации о снятии и установке компонентов DFI см. статью R&I DFI COMOPONENT в этом разделе.

Как проверить сегмент CCDIC

Проверка сегмента освещает приборную панель (IPC) и CCDIC, чтобы убедиться, что все сегменты вакуумных флуоресцентных дисплеев работают. Индикаторы сигнала поворота во время этой проверки не загораются. Если все сегменты не освещены, диагностика НЕ ДОЛЖНА предприниматься, так как может возникнуть ошибочный диагноз (код E034 выглядит как E031 и т.д.). Для тестирования с помощью процедур кодов обратитесь к статье DFI блок управления двигателем тесты/CODES или DFI BCM тесты/CODES в этом разделе. Если какие-либо части или сегменты дисплея CCDIC не работают, его необходимо заменить перед продолжением диагностики.

Таблица испытаний рабочих характеристик системы

ГРАФИКИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ СИСТЕМЫ DFI

Идентификация карты испытаний системы

СХЕМЫ КОМПЬЮТЕРНЫХ СИСТЕМ блок управления двигателем

Фиксированный искровой режим (установка угла опережения зажигания)

1. Начальная синхронизация базы устанавливается перемычками контактов «A» и «B» вместе на разъеме ALDL, в то время как в диагностическом режиме НЕ. Разъем ALDL расположен рядом с педалью тормоза, чуть ниже тире. (Схема №295)
2. Установите время в соответствии со спецификацией, указанной на этикетке контроля выбросов. Объединение выводов «A» и «B» приведет к появлению сообщения «SET TIMING» на CCDIC. Это означает, что блок управления двигателем находится в режиме установки угла опережения зажигания.

Схема №295

Войти

Как проверить систему DFI

ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ DFI - это организованный подход для идентификации проблемы, вызванной системой DFI. Комментарии водителя обычно попадают в одну из следующих областей: устойчивый свет «обслуживание SOON», проблемы с управляемостью, двигатель не запускается или двигатель глохнет после запуска.

1. Если во время прокрутки загорается индикатор «обслуживание SOON», то блок управления двигателем получает питание от батареи и заземляется.
2. Если при работающем двигателе горит индикатор «обслуживание SOON», проверьте наличие кодов блок управления двигателем. Диагностика кодов перед продолжением проверки системы DFI.
3. После корректировки кодов должна быть проверена способность системы DFI контролировать подачу топлива в двигатель.
4. Проверка правильности работы замкнутого/разомкнутого контура.
5. Если достигается замкнутый контур, топливная система должна быть проверена на богатое, бедное или правильное управление топливом. Система DFI имеет интегратор, который контролирует состояние насыщенного/обедненного датчика кислорода и приводит в действие топливную систему богаче, если сигнал датчика кислорода беднее, или приводит в действие топливную систему беднее, если сигнал датчика богат. Интегратор имеет диапазон 0-250 отсчетов. Значение интегратора будет равно 128, когда блок управления двигателем не должен изменять расход топлива для двигателя. Интегратор сбросится до 128, если топливная система находится в режимах разгона, обогащения мощности, некоторого замедления или разомкнутого контура. Интегратор сбрасывается на 128, когда датчик кислорода не контролирует топливо. Если интегратор видит кислородный датчик, который большую часть времени обеднен, значение интегратора будет расти, чтобы попытаться добавить больше топлива в двигатель. Если интегратор видит кислородный датчик, который богат большую часть времени, значение интегратора будет снижаться, чтобы попытаться привести топливную систему в бедное состояние. В этом тесте работайте на замкнутом контуре (1000-2000 об/мин с устойчивой дроссельной заслонкой) для стабилизации показаний интегратора 88-160. В большинстве случаев это будет свидетельствовать о том, что с системой подачи топлива все в порядке.

Блок-схема проверки производительности. Схема №296

Войти

Диаграмма A1, неработающая световая схема «Обслуживание скоро». Схема №297

Войти

Лампа «обслуживание SOON» запитывается через 10-амперный предохранитель «IGN-1» № 18 в блоке предохранителей и заземляется клеммой C1 блока управления двигателем для включения. В качестве проверки лампочки загорается лампа «обслуживание SOON» с включенной клавишей и выключенным двигателем. Лампа горит устойчиво во время прокрутки и горит всякий раз, когда установлен код неисправности с сервисным сообщением.

Если установлен код неисправности услуги, блок управления двигателем посылает состояние услуги в BCM по каналу передачи данных. В то же время, блок управления двигателем заземляет терминал C1 для включения света.

1. Если Код EO18 присутствует, диагностируйте Код EO18 перед продолжением. Индикатор «обслуживание SOON»(ОБСЛУЖИВАНИЕ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ) загорается при прокрутке двигателя только в том случае, если на входе в блок управления двигателем имеется кривошип.
2. Если Code B334 является текущим (отображается «NO блок управления двигателем DATA»), перейдите в CHART A1 (2 OF 2) для проверки потери питания или заземления в блок управления двигателем.
3. Если индикатор «STOP двигатель/масло» отображается с включенной клавишей/выключенным двигателем, питание для кластерных огней в порядке. Диагностика местоположения разомкнутой цепи заземления на лампочку «обслуживание SOON» или проверка на перегорание лампочки «обслуживание SOON».
4. Начиная с блоком управления двигателем, эта ветвь диаграммы следует за цепью № 325, цепью заземления № 325, как это сделал бы блок управления двигателем для включения лампочки. Если заземление в данной точке на цепи № 325 приводит к загоранию лампы «обслуживание SOON», цепь от заземленной точки к лампе исправна.

Блок-схема A1 и схема (1 из 2). Схема №298

Войти

Блок-схема A1 и схема (1 из 2). Схема №299

Войти

Диаграмма A1, (2 из 2) - Схема «Обслуживание скоро» в нерабочем состоянии. Схема №300

Войти

Если индикатор «обслуживание SOON»(обслуживание в ближайшее время) не работает, а код B334 активен, возможно, питание блок управления двигателем не включено при включенном ключе, питание от аккумуляторной батареи не подается в течение всего времени, либо устройство может быть повреждено из-за электрической перегрузки или проникновения воды.

1. Проверьте переключаемую мощность зажигания на блок управления двигателем.
2. Проверьте заземление на блок управления двигателем. Клемма A12 и клемма D1 являются резервированными заземлениями. Если любое заземление в порядке, блок управления двигателем должен иметь возможность нормально работать. Если оба заземления открыты, питание блок управления двигателем не подается.
3. Проверьте подачу напряжения постоянной памяти на блок управления двигателем. Клеммы C16 и B1 являются резервными источниками питания для блок управления двигателем. Если любой из источников питания исправен, блок управления двигателем должен работать нормально.
4. Если питание, заземление и соединения в порядке, обязательно выполните CHART C1 - блок управления двигателем замена проверить перед заменой блок управления двигателем. МУД мог быть поврежден электрической перегрузкой из-за компонента с низким сопротивлением.

Блок-схема A1 (2 из 2) - Неработающий свет «Скоро обслуживание». Схема №301

Войти

Блок-схема A1 (2 из 2) - Неработающий свет «Скоро обслуживание». Схема №302

Войти

Диаграмма A2, индикатор «Обслуживание скоро» включен - коды не установлены Схема. Схема №303

Войти

Лампа «обслуживание SOON» запитывается через 10-амперный предохранитель «IGN-1» в блоке предохранителей и заземляется клеммой C1 блока управления двигателем для включения. Лампочка «СЕРВИС СКОРО» проверяет лампочку с включенным ключом. Свет постоянно горит во время прокрутки и загорается всякий раз, когда устанавливается код неисправности с сервисным сообщением. Если установлен код неисправности услуги, блок управления двигателем передает состояние услуги в BCM по каналу передачи данных. В то же время блок управления двигателем заземляет терминал C1 для включения света «обслуживание SOON».

1. Периодическое неплотное заземление или подключение питания может привести к повторному включению, отключению питания или сбросу питания блок управления двигателем.
2. Проверьте, заземлена ли лампа с помощью блок управления двигателем через клемму C1 или через неисправность цепи.
3. Снимите и замените оба разъема блок управления двигателем и убедитесь, что они защелкнуты. Проверьте правильность ориентации блока MEM-CAL, наличие изогнутых клемм и полную посадку в гнезде. Замените известное хорошее устройство MEM-CAL, чтобы увидеть, вызывает ли устройство мерцание света. Если тестовый блок MEM-CAL не удовлетворяет условию, замените блок управления двигателем. Обязательно выполните CHART C1 - блок управления двигателем замена проверить.

Блок-схема A2, индикатор «Обслуживание скоро» включен - коды не установлены. Схема №304

Войти

Блок-схема A2, индикатор «Обслуживание скоро» включен - коды не установлены. Схема №305

Войти

Диаграмма A3, нет запуска или остановки после запуска Схемы. Схема №306

Войти

Все двигатели внутреннего сгорания требуют для работы искры, топлива, воздуха и правильного времени. Система DFI ничем не отличается. Если батарея находится на должном уровне заряда, первым шагом должно быть определение того, какой из этих элементов отсутствует.

1. Проверьте сохраненные коды и правильность работы подсветки «обслуживание SOON». Отремонтируйте сохраненные коды и неправильную работу света «СКОРО ОБСЛУЖИВАНИЕ», прежде чем приступить к ДИАГРАММЕ А3.
2. Распылять форсунки следует только при проворачивании или работе двигателя. Ищите брызги, капли или утечки при включенном ключе/выключенном двигателе.
3. Проверьте, чтобы обе форсунки распыляли топливо при прокрутке двигателя.
4. Если топливо в порядке, то проверьте на наличие искры. Используйте искровой тестер (ST-125) для проверки искры. Свеча зажигания с широким зазором или дуга провода свечи до земли может не проверить HEI на достаточную выходную мощность и может повредить катушку, колпачок или ротор.
5. Этот шаг обходит систему EST. Если автомобиль запускается и движется с отключенной системой EST (байпас открыт), условие отсутствия запуска может быть связано с неисправностью системы EST. Если блок управления двигателем плохо заземлен на двигатель или если дистрибьютор плохо заземлен на блок управления двигателем, дистрибьютор может не распознать импульсы EST, и двигатель остановится, когда блок управления двигателем попытается включить EST. Система использует EST для управления моментом зажигания.
6. Если автомобиль не заводится, то далее необходимо проверить топливную систему. Подсоедините манометр давления топлива (J-25400-300) и наблюдайте за давлением топлива во время прокрутки. Манометр должен быть установлен на линии впуска топлива в расходный штуцер. Показания давления топлива 9-12 фунт/кв. дюйм во время прокрутки указывают на то, что топливная система работает правильно. Неправильное давление топлива указывает на проблему с топливом. См. СХЕМУ A4A - ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. Имея искру и струю топлива от обеих форсунок при правильном давлении топлива, все функции ДФИ для запуска работают нормально. Таким образом, причиной отсутствия условия запуска является механическая проблема (то есть свечи зажигания, клапаны, фазы газораспределения и т.д.).

Код блок-схемы A3, нет запуска или остановки после запуска. Схема №307

Войти

Код блок-схемы A3, нет запуска или остановки после запуска (1 из 2). Схема №308

Войти

Код блок-схемы A3, нет запуска или остановки после запуска (2 из 2). Схема №309

Войти

Диаграмма A4A, схема диагностики топливной системы. Схема №310

Войти

Система DFI требует, чтобы давление топлива поддерживалось на уровне 9-12 фунтов на квадратный дюйм и стабильно при всех условиях движения. Манометр топлива (J-29658/BT8205) должен быть прикреплен к сервисному фитингу топливопровода с фитингом клапана Шрадера из комплекта манометров (J-34730-1). Эта настройка даст технику более точное и более отзывчивое чтение.

1. Давление топлива должно быть 9-12 фунтов на квадратный дюйм и устойчивым. Если давление топлива не находится в этом диапазоне, перейдите к СХЕМЕ A4B - ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА ВНЕ ДИАПАЗОНА.
2. Если давление топлива падает (течь вниз) с выключенным ключом, то либо регулятор давления топлива не может удерживать давление, либо контрольный шарик топливного насоса не садится. Эта ветвь дерева неисправностей определит, что вызывает утечку топлива.

Блок-схема A4A, диагностика топливной системы. Схема №311

Войти

Блок-схема A4A, диагностика топливной системы. Схема №312

Войти

Диаграмма A4B, давление топлива вне диапазона, схемы. Схема №313

Войти

Эта процедура проверяет наличие проблем в системе подачи топлива, которые могут вызвать неправильное давление топлива или неправильную работу топливного насоса.

1. Диагностика топливной системы должна начинаться с определения исправности работы топливного насоса. Манометр топлива (J-25400-300) должен быть установлен на сервисном фитинге топливопровода. Замерьте давление топлива при прокрутке двигателя. Если давление топлива составляет 9-12 фунт/кв. дюйм, перейдите к СХЕМЕ A4A - ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. При необходимости манометр топлива (J-29658/BT8205) может быть прикреплен к фитингу сервисной линии с фитингом клапана Шрадера из комплекта манометров (J-34730-1). Эта настройка даст технику более точное и более отзывчивое чтение.
2. Если бы реле топливного насоса или блок управления двигателем были причиной низкого давления топлива, то был бы установлен EO20 кода блок управления двигателем. Этот этап заключается в проверке подачи напряжения на 5-ходовой разъем топливного бака.
3. Если сигнал напряжения на разъем топливного бака в порядке, между 5-ходовым разъемом топливного бака и топливным насосом может существовать разрыв. Если топливный насос работает с подключенным альтернативным источником питания, блок топливного бака в порядке. Проверьте топливомерную сборку корпуса дроссельной заслонки на наличие причины низкого давления топлива.
4. Проверьте способность системы подачи топлива (бак, фильтр, насос, датчик, линии) подавать давление не менее 9 фунтов на кв. дюйм или неисправность регулятора давления топлива в корпусе дроссельной заслонки.
5. В случае низкого давления топлива при заглушенной линии возврата топлива, дозатор топлива корпуса дроссельной заслонки исправен. В системе подачи топлива может существовать ограничение или блокировка. Линию подачи топлива следует проверить визуально на наличие перегибов и повреждений. Топливный фильтрующий элемент также может ограничивать поток. Проверьте правильность трассировки топливопровода, трубки датчика на наличие ограничений, проверьте резину между топливным насосом и отправляющим блоком на наличие утечек или ограничений, или разрушенный топливный фильтр в баке. Если все вышеперечисленное в порядке, замените топливный насос.
6. Давление топлива более 83 кПа вызвано либо неисправностью регулятора давления, либо ограничением в линии возврата топлива. Следует отметить, что вторичное состояние засорения свечи зажигания, кодовое EO45 или загрязнение кислородного датчика, приводящее к кодовому EO13, сопровождаемому кодовым EO45, может быть вызвано слишком большим расходом топлива. Чтобы устранить причину высокого давления топлива, отсоедините линию возврата на корпусе дросселя и подсоедините фитинг к корпусу дросселя, который будет принимать отрезок гибкого резинового топливного шланга. Вставьте другой конец шланга в емкость и наблюдайте за давлением топлива при включенном зажигании. Если давление топлива остается выше 83 кПа, замените дозатор топлива. Если давление топлива падает в диапазоне 9-12 фунтов на квадратный дюйм, при обходе линии возврата топлива линия возврата топлива ограничивается. Ограниченная линия возврата топлива может быть диагностирована путем визуального осмотра линии на наличие перегибов или повреждений. Излом в тефлоновой топливной магистрали (оплетка из нержавеющей стали) может быть визуально не очевидным.
7. Если топливный насос не работает с внешним питанием, неисправностью является разомкнутая цепь в проводке блока подачи топлива к насосу, или разомкнутая цепь на разъеме подавления RFI внутри бака, или неисправный топливный насос. Блок отправки топлива должен быть снят с автомобиля для проверки.

Блок-схема A4B, давление топлива вне диапазона. Схема №314

Войти

Блок-схема A4B, давление топлива вне диапазона. Схема №315

Войти

Диаграмма A5, Схема диагностики системы впрыска. Схема №316

Войти

Питание топливных инжекторов осуществляется через 3-амперные инжекторные предохранители. Блок управления двигателем включает инжекторы, подавая заземление на клеммы D15 и D16 разъема блока управления двигателем (схемы управления инжекторами). блок управления двигателем заземляет цепи привода инжектора, чтобы включить топливный инжектор для подачи топлива в двигатель. Параметр ED06 данных ЕСМ (ширина импульса инжектора) отражает время в миллисекундах, в течение которого ЕСМ переходит на землю к инжекторам для каждого импульса инжектора.

1. Если эта процедура выполняется при отсутствии запуска, прокрутите двигатель в течение 5 секунд для проверки опорного сигнала распределителя. Если код EO12 не установлен, выключите зажигание на 10 секунд и наблюдайте за инжекторами при повторном включении зажигания. Если брызг нет, значит, инжекторы не застревают в открытом состоянии. При прокрутке двигателя наблюдайте за работой форсунок.
2. Чтобы определить, активируется ли инжектор электрически, повторите процедуру, указанную в шаге 1), со снятым электрическим разъемом. Если инжектор продолжает распыляться, он неисправен и должен быть заменен. Если инжектор больше не разбрызгивается, цепь возбуждения затронутого инжектора должна быть закорочена на землю или блок управления двигателем заземлен внутри.
3. Если оба инжектора распыляются или ни один из них не распыляется, необходимо определить, правильно ли работает топливная система. Манометр топлива (J-25400-300) должен быть установлен на сервисном фитинге топливопровода. Замерьте давление топлива при прокрутке двигателя. Если давление топлива не равно 9-12 фунт/кв. дюйм, перейдите к СХЕМЕ A4A - ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
4. Если давление топлива находится в пределах 9-12 фунтов на квадратный дюйм и при проворачивании не было брызг ни от одной из форсунок, необходимо проверить цепь форсунки на предмет надлежащего напряжения. Если на предохранителях инжектора имеется напряжение, то ЭСУД должен быть неисправен, так как не заземляет обе цепи инжектора. Если напряжение на предохранителе отсутствует, проверьте напряжение на 10-амперном предохранителе блок управления двигателем, который питает предохранители инжектора. Если здесь есть напряжение, то между предохранителями и цепью № 439 должна существовать разомкнутая цепь. При отсутствии напряжения на предохранителе ЭСУД необходимо отремонтировать цепь № 3 на обрыв или замыкание на массу.
5. Если давление топлива находится в пределах 9-12 фунтов на квадратный дюйм, и при прокрутке двигателя произошел впрыск топлива из обеих форсунок, проверьте топливную систему, чтобы определить, нет ли утечки в форсунках. Для проверки герметичности инжектора запустите и прогоните двигатель в течение 10 секунд. Выключить двигатель не менее чем на 10 секунд. Включить зажигание для создания давления в инжекторах. Визуально проверить наличие капающего топлива из нижней части форсунок. Если топливо капает, проверьте наличие поврежденных уплотнительных колец. Если уплотнительные кольца в порядке, замените инжектор (инжекторы). Если топливо не капает, топливная система в порядке.
6. Если есть распыление только от одного инжектора, значит, есть неисправность в узле инжектора или в сигнале на узел инжектора. Неисправность можно локализовать, переключив разъемы инжектора. Если проблема остается с оригинальным инжектором после переключения разъема, инжектор неисправен и должен быть заменен.

Блок-схема A5, диагностика системы впрыска. Схема №317

Войти

Блок-схема A5, диагностика системы впрыска (1 из 2). Схема №318

Войти

Блок-схема A5, диагностика системы впрыска (2 из 2). Схема №319

Войти

Диаграмма A5, Схема диагностики системы впрыска. Схема №320

Войти

Питание топливных инжекторов осуществляется через 3-амперные инжекторные предохранители. Блок управления двигателем включает инжекторы, подавая заземление на клеммы D15 и D16 разъема блока управления двигателем (схемы управления инжекторами). блок управления двигателем заземляет цепи привода инжектора для включения топливных инжекторов для подачи топлива в двигатель. Параметр ED06 данных ЕСМ (длительность импульса инжектора) отражает время в миллисекундах, в течение которого ЕСМ переходит на землю к инжекторам для каждого импульса инжектора.

При измерении напряжений между клеммами D15 и D16 разъема блок управления двигателем вольтметр должен считывать «00,0» вольт, если блок управления двигателем способен контролировать оба топливных инжектора для обеспечения равного количества топлива. Если один инжектор теряет питание от предохранителя или теряет заземление от блок управления двигателем, напряжение, измеренное между выводами D15 и D16, не будет равно нулю. Это отражает неодинаковые падения напряжения на катушках инжектора. Показание напряжения, полученное при наличии неисправности инжектора, может быть использовано для диагностики инжектора, открытого для напряжения, инжектора, открытого для ЕСМ, катушки инжектора, или ЕСМ, неспособного заземлять цепи привода инжектора.

Для получения точных и пригодных для использования показаний напряжения необходимо использовать цифровой вольтметр/омметр (DVOM J34029-A). DVOM должен быть подключен в соответствии с инструкцией CHART A5 (продолжение) и должен быть установлен на 200-вольтовую (DC) шкалу.

1. Если DVOM считывает «00,0» вольт, оба инжектора запитываются через предохранители и заземляются блок управления двигателем в равной степени. На данный момент ошибок нет.
2. Если DVOM считывает «00.2» или «02.0» вольт и полярность напряжения отрицательная, инжектор «B» не работает. Клемма D15 разъема Red блок управления двигателем не заземляет цепь привода инжектора № 468. Причиной является неисправность разъема ЕСМ или неисправность ЕСМ. Если полярность напряжения положительная, то инжектор «А» не работает. Клемма D16 разъема Red блок управления двигателем не заземляет цепь привода инжектора № 467. Причиной является неисправность разъема ЕСМ или неисправность ЕСМ.
3. Если DVOM считывает больше «2,0» вольт, то неисправностью является обрыв цепи от одного из предохранителей инжектора 3А к блок управления двигателем. Отрицательная полярность напряжения означает, что между источником напряжения инжектора «А» и МУД имеется разрыв. Проверьте цепь № 481, катушку инжектора инжектора, подключенную к Синему и Красному проводам и цепь № 467, на обрыв или короткое замыкание на массу. Положительная полярность напряжения означает, что между источником напряжения инжектора «В» и МУД имеется разрыв. Проверьте цепь № 482, катушку инжектора инжектора, подключенную к проводам Зеленый и Белый, цепь № 468 на обрыв или короткое замыкание на массу.

Блок-схема A5, диагностика системы впрыска. Схема №321

Войти

Блок-схема A5, диагностика системы впрыска. Схема №322

Войти

Диаграмма A6, датчик кислорода (O2) не готов Схема. Схема №323

Войти

Модуль блок управления двигателем обеспечивает подачу опорного напряжения 0,45 В на датчик O2 в цепи № 412. В теплом состоянии правильно работающий датчик O2 будет приводить в действие опорный ток 0,45 В ниже (менее 0,45 В) для индикации обедненных смесей и выше (более 0,45 В) для индикации богатой смеси.

Когда датчик O2 холодный (менее 200 ° C), выходное напряжение будет около 0,5 В, и блок управления двигателем будет поддерживать работу системы в разомкнутом контуре. Когда блок управления двигателем видит, что датчик O2 изменяется от холодного напряжения.45 вольт и значение охлаждающей жидкости двигателя превышает 85 ° C, он отправляет систему в работу с замкнутым контуром. При работе в замкнутом контуре блок управления двигателем регулирует скорость подачи топлива на основании показаний датчика кислорода. СХЕМУ А6 следует использовать только в том случае, когда транспортное средство НЕ переходит в режим работы с замкнутым контуром.

1. При включенном ключе и отключенном датчике кислорода ED07 параметра данных BCM должен считывать значение.45 В (номинальное). Более низкое или более высокое напряжение указывает на неполадки в цепи.
2. МУД сравнивает напряжение на цепи № 412 с напряжением земли на цепи № 413B. Важно, чтобы заземление датчика кислорода и заземление блок управления двигателем демонстрировали хорошую непрерывность (без разницы напряжения при работе двигателя).

Блок-схема A6, датчик кислорода не готов. Схема №324

Войти

Блок-схема A6, датчик кислорода не готов (1 из 2). Схема №325

Войти

Блок-схема A6, датчик кислорода не готов (2 из 2). Схема №326

Войти

Диаграмма A7, схема сигнала бедного выхлопа. Схема №327

Войти

Блок управления двигателем выдает опорный сигнал в 45 вольт на датчик кислорода в цепи № 412. Когда датчик кислорода холодный (менее 200 ° C), выходное напряжение будет около.45 вольт. блок управления двигателем будет поддерживать работу системы в разомкнутом контуре. В теплом состоянии правильно работающий кислородный датчик будет приводить в действие эталонное напряжение.45 В ниже (менее.45 В) для индикации обедненной смеси и выше (более.45 В) для индикации богатой смеси.

Напряжение сигнала датчика кислорода быстро изменяется от насыщенного до обедненного (одно изменение каждые 2 секунды), если блок управления двигателем контролирует воздушно-топливную смесь. Показания низкого напряжения кислородного датчика обычно свидетельствуют о том, что воздушно-топливная смесь бедна, и система с замкнутым контуром не может в достаточной степени компенсировать неисправность в какой-то части выхлопных или топливных систем двигателя.

Менее вероятна вероятность того, что датчик кислорода вышел из строя и выдает неправильно низкое показание. Однако, если это так, топливная система с замкнутым контуром будет сверхкомпенсирующей и вызывающей богатую работу, в то время как кислородный датчик показывает показания бедной.

1. Если код EO13 сохранен, НЕ используйте эту таблицу. См. СХЕМУ А6 - ДАТЧИК КИСЛОРОДА НЕ ГОТОВ.
2. При отключенном датчике должно появиться опорное напряжение датчика кислорода (.38 -.63 В). При показании ED07 параметра менее 0,38 В проверьте наличие заземленной сигнальной цепи № 412 или разомкнутой цепи заземления № 413.
3. Проверьте способность схемы блок управления двигателем и датчика кислорода регистрировать насыщенные показания. DVOM, установленный на шкале «VOLTS», обеспечит несколько миллиардных долей ампера для управления схемой № 412 до более 0,64 В (богатая). Аналогичные результаты могут быть получены при размещении одного пальца на положительной клемме батареи и другого пальца на клемме жгута цепи датчика кислорода № 412. МУД сравнивает напряжение сигнала датчика кислорода, полученное по цепи № 412, с напряжением земли по цепи № 413B. Если блок управления двигателем не имеет хорошего заземления для двигателя в цепи № 413B, датчик кислорода может выглядеть ложно высоким или низким. При работающем двигателе измерьте вольтметром напряжение от датчика кислорода до клеммы А1 на ЭСУД. Если напряжение от -.05 вольт до +.05 вольт, цепь заземления в порядке. Если напряжение ниже -.05 В или выше +.05 В, устраните плохое заземление между клеммой А1 блок управления двигателем и проушиной заземления датчика кислорода на двигателе, на заднем блоке цилиндров, с помощью проушины заземления на зажиме фиксатора линии усилителя рулевого управления.
4. Если цепь датчика кислорода в порядке, обедненный выхлоп вызван системами топлива или выбросов, не контролирующими следующее: Система подачи топлива, которая не функционирует должным образом, может вызвать обедненную топливную смесь. Эта неисправность может быть вызвана давлением топлива менее 9 фунтов на квадратный дюйм в форсунках или неисправными форсунками. См. СХЕМУ A4A - ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. Потеря рециркуляция отработавших газов приведет к обедненной топливной смеси. См. СХЕМУ С6 - ДИАГНОСТИКА рециркуляция отработавших газов. Если бы система управления система впрыска вторичного воздуха постоянно направляла воздух в выпускные отверстия, это дало бы индикацию обеднения датчика кислорода. См. СХЕМУ C6 - ДИАГНОСТИКА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ. Если ДИАГРАММА A9 - ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА КИСЛОРОДА показывает, что датчик исправен, проверьте все разъемы и клеммы на наличие перебоев. Проверьте наличие утечек вакуума у шлангов, впускного коллектора и прокладок корпуса дроссельной заслонки. Проверка прерывистой работы инжектора. См. СХЕМУ A5 - ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНОЙ СИСТЕМЫ.

Блок-схема A7, сигнал бедного выхлопа. Схема №328

Войти

Блок-схема A7, сигнал бедного выхлопа. Схема №329

Войти

Диаграмма A8, схема сигнала насыщенного выхлопа. Схема №330

Войти

Блок управления двигателем выдает опорный сигнал в 45 вольт на датчик кислорода в цепи № 412. Когда датчик кислорода холодный (менее 200 ° C), выходное напряжение будет около 0,5 вольт, блок управления двигателем будет поддерживать систему в разомкнутом контуре. В теплом состоянии правильно работающий кислородный датчик будет приводить в действие эталонное напряжение.45 В ниже (менее.45 В) для индикации обедненной смеси и выше (более.45 В) для индикации богатой смеси.

Напряжение сигнала датчика кислорода быстро изменяется от насыщенного до обедненного (одно изменение каждые 2 секунды), если блок управления двигателем контролирует воздушно-топливную смесь. Фиксированные показания высокого напряжения датчика кислорода обычно свидетельствуют о том, что воздушно-топливная смесь богата, а система с замкнутым контуром не способна в достаточной степени компенсировать неисправность в какой-то части выхлопных или топливных систем двигателя.

Менее вероятна вероятность того, что датчик кислорода вышел из строя и выдает неправильно высокое показание. Если кислородный датчик дает ложные богатые показания, топливная система с замкнутым контуром будет сверхкомпенсирующей и вызывающей бедную работу, в то время как кислородный датчик показывает богатые.

1. Если код EO13 сохранен, НЕ используйте эту таблицу. См. СХЕМУ А6 - ДАТЧИК КИСЛОРОДА НЕ ГОТОВ.
2. При отключенном датчике должно появиться опорное напряжение датчика кислорода (.38 -.63 В). Если показание ED07 параметра превышает 0,64 В, проверьте цепь № 412, закороченную до напряжения, или плохое заземление цепи № 413B.
3. Проверьте наличие датчика кислорода и способность блок управления двигателем регистрировать показания обедненности. МУД сравнивает напряжение сигнала датчика кислорода, полученное по цепи № 412, с напряжением земли по цепи № 413B. Если блок управления двигателем не имеет хорошего заземления для двигателя в цепи № 413B, датчик кислорода может выглядеть ложно высоким или низким. При работающем двигателе измерьте вольтметром напряжение от датчика кислорода на выпускном коллекторе до клеммы А1 на ЭСУД. Если напряжение от -.05 вольт до +.05 вольт, цепь заземления в порядке. Если напряжение ниже -.05 В или выше +.05 В, устраните плохое соединение цепи заземления между клеммой A1 блок управления двигателем и проушиной заземления датчика кислорода на двигателе, на заднем блоке цилиндров, с помощью проушины заземления на зажиме фиксатора линии усилителя рулевого управления.
4. Если схема датчика кислорода в порядке, богатый выхлоп вызван тем, что топливные или эмиссионные системы не контролируют следующее: Ограниченный воздухоочиститель может вызвать богатую топливную смесь. Осмотрите воздухоочиститель и при необходимости замените. Неправильная работа системы подачи топлива может привести к образованию богатой топливной смеси. Эта неисправность может быть вызвана давлением топлива, которое превышает 12 фунтов на квадратный дюйм у форсунок, или неисправными форсунками. См. СХЕМУ A4A - ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ. Избыточный поток рециркуляция отработавших газов вытесняет кислород и вызывает насыщенную индикацию выхлопа. См. СХЕМУ A5 - ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА. Капание инжектора или утечки инжектора могут вызвать богатый выхлоп. См. СХЕМУ A5 - ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА для проверки инжекторов. Канистра испарения топлива (углерода), загруженная топливом, может вызвать богатую работу. См. СХЕМУ C3 - ДИАГНОСТИКА ПРОДУВКИ КАНИСТР. Утечка вакуума в шланг абсолютное давление во впускном коллекторе может привести к ложному высокому показанию абсолютное давление во впускном коллекторе. Высокие показания абсолютное давление во впускном коллекторе заставляют блок управления двигателем поставлять слишком много топлива для текущих условий вождения. См. таблицу EO34 кода для диагностики. Если ДИАГРАММА A9 - ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА КИСЛОРОДА показывает, что датчик исправен, проверьте все разъемы и клеммы на наличие прерывистого кода.

Блок-схема A8, сигнал насыщенного выхлопа. Схема №331

Войти

Блок-схема A8, сигнал насыщенного выхлопа. Схема №332

Войти

Диаграмма A9, схема диагностики датчика кислорода (O2). Схема №333

Войти

1. При работающем двигателе, температуре охлаждающей жидкости 85°C или выше, а также на быстром холостом ходу следует соблюдать ED07 параметров двигателя.
2. При работе двигателя на быстром холостом ходу наблюдайте за индикатором состояния разомкнутого/замкнутого контура и индикатором «AUTO» в CCDIC. Если блок управления двигателем переключает систему на работу в замкнутом контуре, датчик кислорода исправен. Если блок управления двигателем продолжает работать в разомкнутом контуре, параметр температуры охлаждающей жидкости ED04 превышает 85°C, и блок управления двигателем и жгут работают должным образом, как подтверждено СХЕМОЙ A6, замените кислородный датчик.
3. Если напряжение остается в пределах 30-60 В в течение как минимум одной минуты, проверьте возможность наличия свинцового или загрязненного топлива, прежде чем проверять неисправное подключение датчика кислорода или неисправный датчик кислорода, так как свинцовое топливо может повредить каталитический нейтрализатор и датчик кислорода.
4. Если нет изменения напряжения и если блок управления двигателем и жгут работают правильно, как подтверждено СХЕМОЙ A6, проверьте неисправный датчик кислорода.

Блок-схема A9, диагностика датчика кислорода (O2). Схема №334

Войти

Блок-схема A9, диагностика датчика кислорода (O2). Схема №335

Войти

Таблица DFI B1 - проверка ограниченного выпуска

1. Проверьте наличие ограничений по выхлопу. Используйте манометр Tap J-35314) с манометром диапазона 0-103 кПа (0-1,1 кг/см2). Блокировать ведущие колеса. Применить стояночный и рабочий тормоза.
2. Поместите автомобиль в Привод и загрузите двигатель на установившихся 1600 об/мин. Если разница в противодавлении между испытуемым транспортным средством и заведомо исправным транспортным средством составляет 1,0 фунт/кв. дюйм (0,1 кг/см2) или более, то система выпуска ограничивается.

Диаграмма C1 - Схема проверки замены блока управления двигателем. Схема №336

Войти

Перед заменой блок управления двигателем проверьте, нет ли плохого контакта разъема с блоком управления двигателем. Проверьте короткое замыкание на напряжение батареи в цепи заземления блок управления двигателем. Также проверьте наличие закороченных соленоидов или реле. Если короткое замыкание обнаружено, цепь должна быть отремонтирована ПЕРЕД заменой ЕСМ. Это предотвратит повторяющиеся сбои ЕСМ.

1. Проверьте, нет ли плохого контакта клемм из-за поврежденных или грязных клемм блок управления двигателем. Удалите подозрительные клеммы для проверки, замените в случае повреждения или загрязнения. При наличии охлаждающей жидкости на разъеме блок управления двигателем замените датчик температуры охлаждающей жидкости, разъем датчика, сигнальные и заземляющие провода датчика. Кроме того, замените клеммы разъема блок управления двигателем и выдуйте хладагент из жгута. Очистите разъем блок управления двигателем спиртом и замените блок управления двигателем.
2. На этом этапе проверяется короткое замыкание на зажигание или короткое замыкание соленоида или реле. Все терминалы ДОЛЖНЫ быть протестированы, поскольку несколько из них соединены между собой с помощью блок управления двигателем. Короткое замыкание в одной цепи может привести к неработоспособности другой цепи в ЕСМ. Любое тестирование цепи менее 20 Ом закорачивается и должно быть диагностировано на причину короткого замыкания.
3. Проверить цепи выдвижения/втягивания электродвигателя регулятор оборотов холостого хода на короткое замыкание на массу или короткое замыкание вместе. Нормальное сопротивление для цепи электродвигателя регулятор оборотов холостого хода составляет 4-100 Ом.

Блок-схема C1 - Проверка замены блока управления двигателем. Схема №337

Войти

Блок-схема C1 - Проверка замены блока управления двигателем (1 из 2). Схема №338

Войти

Блок-схема C1 - Проверка замены блока управления двигателем (2 из 2). Схема №339

Войти

Диаграмма C3, схема диагностики продувки канистр. Схема №340

Войти

Соленоид продувки канистры топливных паров получает 12 вольт от 10-амперного предохранителя № 5 в панели реле под капотом по цепи № 639. ЭСУД подает питание на соленоид продувки канистры через клемму заземления А2 (цепь № 428). Когда соленоид находится под напряжением, он обеспечивает продувку контейнера.

Контейнер продувается при достижении замкнутого контура, при открытом дроссельном переключателе или при наличии кодов EO13, EO44 или EO45. Блок управления двигателем обесточивает соленоид, когда установлен код EO16 или блок управления двигателем работает в резервном режиме (без нормального программного управления).

1. На этом этапе проверяется, способен ли соленоид продувки канистры удерживать вакуум. Если соленоид не может удерживать вакуум, его необходимо заменить.
2. Вакуум должен стравливаться при включении соленоида в режиме циклического изменения выходного сигнала.
3. На этом этапе проверяется наличие надлежащих сигналов вакуума от корпуса дросселя.
4. На этом этапе проверяются электрические сигналы, подаваемые на соленоид продувки фильтра.

Функциональные испытания канистр топливных паров

Присоедините шланг к нижней трубке клапана регулирования давления в баке (TPCV) сверху канистры топливных паров и попытайтесь продуть ее. В канистру должно проходить мало или вообще не проходить воздуха. С помощью ручного вакуумного насоса нанесите 15 в. Рт.ст. вакуума через верхнюю трубку TPCV. Если канистра не поддерживает вакуум в течение по крайней мере 20 секунд, мембрана протекает, замените канистру топливных паров. Если мембрана поддерживает вакуум, попробуйте продуть шланг, соединенный с нижней трубкой, пока вакуум все еще применяется. Следует наблюдать увеличенный поток воздуха. Если нет, замените канистру топливных паров. Отсоедините разъем соленоида продувки канистры, присоедините шланг к соленоиду продувки и попытайтесь продуть его. Воздух не должен проходить в канистру. Если проходит воздух, замените соленоид продувки канистры. Измерить сопротивление электромагнита продувки канистры. Сопротивление должно быть 20-200 Ом. Если нет, замените соленоид.

Блок-схема С3, диагностика продувки канистр. Схема №341

Войти

Блок-схема С3, диагностика продувки канистр (1 из 2). Схема №342

Войти

Блок-схема С3, диагностика продувки канистр (2 из 2). Схема №343

Войти

Диаграмма C4, Схема проверки системы EST. Схема №344

Войти

Распределитель HEI производит один 5-вольтовый опорный импульс распределителя каждый раз, когда цилиндр достигает 10 градусов BTDC (базовая установка опережения зажигания). Эти импульсы поступают от распределителя в ЭСУД по цепи № 430. блок управления двигателем добавляет информацию синхронизации искры к опорным импульсам, принятым от HEI, и отправляет 5-вольтовый EST-импульс по схеме № 423.

Блок управления двигателем может по выбору управлять моментом зажигания. Схема шунтирования HEI (схема № 424) включается посредством ЕСМ, когда ЕСМ желает управлять синхронизацией. Цепь шунтирования HEI выключается, и модуль HEI заземляет EST-цепь № 423. Цепь № 453F является общим заземлением между блок управления двигателем и HEI. блок управления двигателем и HEI сравнивают байпас, EST и опорные импульсы с землей по этой схеме. Цепь № 453, открытая для HEI или ЕСМ, может вызвать отказ ЕСМ в распознавании опорного импульса или модуля HEI в распознавании EST импульса. ЕСМ сравнивает состояние EST-схемы с состоянием обходной схемы для обнаружения E023 кода неисправности. Возможные причины этого кода: цепь № 423 разомкнута или заземлена, цепь № 424 разомкнута или заземлена, цепь № 453F разомкнута на землю при HEI или блок управления двигателем, плохие соединения в цепи № 450 и неисправности модулей блок управления двигателем или HEI.

1. Для этой диагностической процедуры необходимы четыре 12" перемычки. Соединительные провода ДОЛЖНЫ иметь штекерные и гнездовые разъемы Weatherpack (12014836 и 12014837) на обоих концах. При отсоединенном разъеме распределителя используйте перемычки для повторного подключения клемм. Используйте инструкции, приведенные в таблице блок управления двигателем CODE EO23 - EST цепь PROBLEM.
2. При отключенном только опорном заземлении распределителя и опорном заземлении распределителя двигатель будет работать на резервном управлении искрой. На этом этапе проверяется правильность заземления между блок управления двигателем и двигателем, а также между блок управления двигателем и HEI.
3. Этот этап гарантирует, что ЕСМ выдает выходной сигнал EST по цепи № 423.
4. На этом этапе проверяется способность модуля HEI заземлять EST-сигнал при разомкнутой обходной цепи. ПРИМЕЧАНИЕ: Номера тестов относятся к номерам тестов на диагностической карте.
5. На этом этапе проверяется способность модуля HEI распознавать напряжение в обходной цепи и останавливать заземление EST (синхронизация, управляемая блок управления двигателем).
6. На этом этапе проверяется байпасный сигнал на модуль HEI. Если шунтирующий сигнал посылается модулем блок управления двигателем в HEI, и если модуль правильно интерпретирует напряжение шунтирования, то модуль отключится от земли в EST.
7. Если диаграмма приводит к «EST цепь IS OKAY», то в 4-проводном разъеме Weatherpack может существовать неисправность. Проверьте разъем и клеммы разъема. Если разъем в порядке, очистите коды и повторите тест.

Блок-схема C4, проверка системы EST. Схема №345

Войти

Блок-схема C4, проверка системы EST. Схема №346

Войти

Диаграмма C6, Схема диагностики управления воздухом. Схема №347

Войти

Питание воздухоотводчика и соленоидов переключения воздуха осуществляется напряжением 12 вольт по цепи № 639 от 10-амперного предохранителя № 5 в подкапотной панели реле. блок управления двигателем управляет системой управления система впрыска вторичного воздуха, заземляя цепь электромагнита переключения воздуха № 436 и электромагнит дивертера воздуха через цепь № 429.

1. При холодном двигателе система управления система впрыска вторичного воздуха должна переключать воздух на выхлопные отверстия, чтобы помочь окислить богатую смесь, которая существует во время холодных пусков и прогрева.
2. При прогретом двигателе воздух следует переключать на каталитический нейтрализатор для окисления выхлопных газов, поступающих во вторую ступень нейтрализатора.
3. На этом этапе проверяется способность системы управления система впрыска вторичного воздуха отводить воздух от каталитического нейтрализатора во время ускорения и замедления.
4. На этом этапе проверяется подача вакуума на управляющие соленоиды система впрыска вторичного воздуха.
5. На этом этапе проверяется работа воздушного насоса.
6. На этом этапе проверяется способность блок управления двигателем управлять переключением воздуха и соленоидами воздухоотводчика.
7. На этом этапе проверяется наличие разомкнутой цепи напряжения на соленоиде.
8. На этом этапе проверяется наличие соленоида с низким сопротивлением. Если сопротивление менее 20 Ом, замените соленоид.

Блок-схема C6, диагностика управления воздухом. Схема №348

Войти

Блок-схема C6, Диагностика управления воздухом (1 из 2). Схема №349

Войти

Блок-схема C6, Диагностика управления воздухом (2 из 2). Схема №350

Войти

Диаграмма С7, схема диагностики рециркуляции отработавших газов. Схема №351

Войти

Перед входом в диагностическую карту проверить 10-амперный предохранитель № 5 блока предохранителей «СЕРВИС СКОРО». Измерить сопротивление РВГ. Сопротивление должно быть 20-100 Ом. В системе DFI используется клапан рециркуляция отработавших газов с положительным противодавлением, который ограничивает поток рециркуляция отработавших газов при низком противодавлении отработавших газов. При диагностике системы рециркуляция отработавших газов убедитесь, что выхлопные трубы, которые снижают противодавление (пропускают воздух), НЕ подсоединены к транспортному средству.

1. Подсоедините вакуумметр к источнику электромагнита рециркуляция отработавших газов. Запустите двигатель и проверьте наличие вакуума в коллекторе. Если вакуум в коллекторе не индицируется, устраните утечки или помехи между электромагнитом рециркуляция отработавших газов и корпусом дросселя.
2. Подсоедините вакуумметр к источнику вакуума клапана рециркуляция отработавших газов. При работающем двигателе не должно быть разрежения. Если есть, следуйте диагностической карте.
3. Когда вакуумметр подключен к источнику вакуума клапана рециркуляция отработавших газов, отсоедините разъем электромагнита рециркуляция отработавших газов. Должно быть больше 8 в. Рт.ст. имеющегося вакуума. Если нет, устраните утечку или препятствие в вакуумном шланге клапана рециркуляция отработавших газов.

Блок-схема C7, Диагностика управления воздухом. Схема №352

Войти

Блок-схема C7, Диагностика управления воздухом. Схема №353

Войти

Диаграмма С7, схема диагностики рециркуляции отработавших газов. Схема №354

Войти

1. На этом этапе проверяется наличие напряжения на соленоиде рециркуляция отработавших газов и сигнала заземления от блок управления двигателем. Если какой-либо из них отсутствует, соленоид рециркуляция отработавших газов будет постоянно выдавать команду на включение рециркуляция отработавших газов.
2. Этот шаг проверяет способность блок управления двигателем выключать соленоид. Если свет гаснет, электрическая часть системы рециркуляция отработавших газов в порядке.

Средства диагностики

Проверьте шланги подачи вакуума на наличие повреждений или препятствий. При необходимости очистите или замените. Проверьте проходы во впускном коллекторе на наличие каких-либо препятствий, которые препятствовали бы прохождению выхлопных газов.

Блок-схема C7, диагностика рециркуляции отработавших газов. Схема №355

Войти

Блок-схема C7, диагностика рециркуляции отработавших газов. Схема №356

Войти

Диаграмма C8, схема диагностики VCC. Схема №357

Войти

Соленоид муфты преобразователя вязкости (VCC) включается, когда блок управления двигателем заземляет цепь № 422. Питание для соленоида VCC поступает от 5-амперного предохранителя круиз-контроля в блоке предохранителей. Ток протекает через тормозной переключатель КВ-А, в соленоид КВ-А трансмиссии, а затем в переключатель перегрева трансмиссии. Переключатель перегрева нормально замкнут и размыкается, когда температура картера трансмиссии 157°C или выше.

1. На этом этапе проверяется непрерывность от тормозного переключателя через соленоидную катушку до цепи № 422.
2. На этом этапе выполняется проверка заземления блок управления двигателем через цепь № 420.
3. На этом шаге выполняется проверка применения VCC с использованием переопределения блок управления двигателем. Если VCC не применяется, проверьте передачу для гидравлической диагностики VCC.
4. Электрическая система КВ-А работает исправно. Проверить передачу для гидравлической диагностики КВ-А.

Блок-схема C8, диагностика VCC. Схема №358

Войти

Блок-схема C8, диагностика VCC. Схема №359

Войти

Диаграмма C8, схема диагностики VCC. Схема №360

Войти

1. На этом этапе проверяется напряжение, поступающее от выключателя зажигания на предохранитель.
2. Если измерение сопротивления бесконечно (разомкнутая цепь), необходимо отремонтировать переключатель перегрузки, соленоид VCC или соответствующую проводку внутри коробки передач.

Блок-схема C8, диагностика VCC. Схема №361

Войти

Блок-схема C8, диагностика VCC. Схема №362

Войти

Как проверить систему самодиагностики

САМОДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ - это организованный подход для выявления проблемы, вызванной управляемой компьютером электроникой автомобиля. Понимание диаграммы и правильное ее использование сокращает время диагностики и предотвращает ненужную замену деталей.

ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ должна использоваться для НАЧАЛА ДИАГНОСТИКИ, если какая-либо жалоба клиента НЕ ИМЕЕТ прямого отношения к конкретной подсистеме.

Если индикатор «обслуживание SOON» не загорается во время запуска, проблема может быть в цепи питания компьютерной системы ВСМ/ЕСМ. ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ направит техника к соответствующей диагностической карте. Если дисплей CCDIC работает неправильно, режим САМОДИАГНОСТИКИ КОМПЬЮТЕРНОЙ СИСТЕМЫ BCM/блок управления двигателем использовать НЕЛЬЗЯ. В этом случае ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ направит техника к соответствующей диагностической карте. Если код неисправности идентифицирован в режиме самодиагностики компьютерной системы BCM/блок управления двигателем, проблема может быть исправлена с помощью соответствующей нумерованной кодовой диаграммы (диаграмм). Если код не был идентифицирован, ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ направит техника к соответствующей диагностической карте.

Проверка системы самодиагностики блок-схемы. Схема №363

Войти

Проверка системы самодиагностики блок-схемы. Схема №364

Войти

Диаграмма B1, схема проблем питания/заземлений одометра. Схема №365

Войти

Неправильное показание одометра может быть вызвано проблемами, связанными с цепями питания и заземления не только в приборной панели (IPC), но и в других компонентах компьютерной сети, сигналами пробуждения компьютера, вакуумным флуоресцентным источником питания, чипом памяти пробега одометра (EEPROM), содержащимся в BCM, или связью данных между компонентами компьютера.

1. Если в диагностической памяти коды не установлены, наблюдайте за состоянием показаний одометра выключателем фар и сумеречным сторожевым выключателем в положении «ОТКЛ». Это важно, поскольку эти сигналы могут вызвать пробуждение БМВ и в противном случае вызвать ошибочный диагноз неисправности первичной цепи.
2. Когда одометр считывает все нули, включение внутреннего выключателя освещения помогает точно определить причину проблемы. Этот симптом вызван сбоем в компьютерной системе, отличной от IPC. Дальнейшая изоляция этой неисправности диагностируется в СХЕМАХ B2, B3 и B4.
3. Когда одометр пуст или считывает все 8, включение переключателя фар поможет выявить причину проблемы. Если одометр считывает все нули, причиной проблемы является неисправная цепь подачи «ISO IGN-3» на BCM (разомкнутый или замкнутый на землю) или сам BCM. Если одометр пуст или считывает все 8, причина связана с одной из нескольких других проблем в компьютерной сети.
4. Зацикливание переключателя светорегулятора дальнего света или фар поможет дополнительно изолировать причину проблемы. Если цикл дальнего света, проблема связана с самим IPC, схемой заземления IPC, вакуумной флуоресцентной схемой питания или компонентами, связанными с этими схемами. Дальнейшая диагностика неисправностей содержится в СХЕМЕ В5.
5. Если при включении переключателя светорегулятора не произошло циклического включения дальнего света, включение переключателя освещения поможет еще больше изолировать проблему системы. Если включаются фонари освещения, проблема связана с самим IPC, заземлением логических схем CPS-to-IPC, 12-вольтовыми цепями питания от CPS к IPC или самим CPS. Дополнительная изоляция проблемы содержится в СХЕМЕ В6.
6. Если при включении выключателя не включались предупредительные световые индикаторы, то в зависимости от того, будут ли светиться световые индикаторы при запуске теста, можно устранить несколько других причин возникновения проблемы, следуя инструкциям CHART B7 и CHART B8.

Блок-схема проблем питания/заземлений одометра. Схема №366

Войти

Блок-схема проблем питания/заземлений одометра. Схема №367

Войти

Диаграмма B2, Схема проблем связи BCM с IPC. Схема №368

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что одометр с включенным ключом считывает все нули и индикаторы вежливости включены при включении переключателя. Эти симптомы указывают на потерю передачи данных BCM в приборную панель (IPC), что является результатом одной из нескольких возможных проблем.

1. Если крышка разъема ALDL снята или ослаблена, это может привести к разрыву цепи передачи данных, прерывая связь BCM с IPC при определенных электрических условиях. Если это так, надежно соедините крышку ALDL и вернитесь к началу ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ.
2. Изолирует разъем ALDL, блок управления двигателем и программатор от цепи данных для определения места неисправности. Если одометр считывает фактические накопленные мили, неисправность находится в сети между разъемом ALDL, блок управления двигателем и программатором.
3. Проверка, является ли неисправность следствием блок управления двигателем и связанных с ним цепей данных, или программатора и связанных с ним цепей.
4. Определяет, связан ли сбой с IPC или BCM.
5. Определяет, произошла ли неисправность из-за программатора, логики программатора или цепи заземления № 801 от центрального источника питания (CPS).

Блок-схема B2, Проблема связи BCM с IPC. Схема №369

Войти

Блок-схема B2, Проблема связи BCM с IPC. Схема №370

Войти

Диаграмма B3, схема проблем CCDIC. Схема №371

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что проблема одометра была изолирована от компонентов CCDIC или соответствующей схемы канала передачи данных.

1. На этом этапе восстанавливается цепь № 800E в цепь канала передачи данных. Если одометр считывает ноль, цепь закорачивается на землю или напряжение.
2. На этом этапе восстанавливается цепь № 800C в цепь канала передачи данных. Если одометр продолжает считывать правильный пробег, CCDIC должен быть заменен. Если нули возвращаются в IPC, неисправна цепь № 800C.

Блок-схема B3, проблема CCDIC. Схема №372

Войти

Блок-схема B3, проблема CCDIC. Схема №373

Войти

Диаграмма B4, Схема проблем питания/заземлений BCM-CPS. Схема №374

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что одометр, с включенным ключом, прочитал все нули, и вежливые огни не включались при включении переключателя. Эти симптомы указывают на то, что BCM потерял питание или заземился с центральным источником питания (CPS).

1. Проверка максимальной скорости воздуходувки с ключом вкл. В шаге будет указано, потерял ли BCM логическую схему заземления № 801E с CPS.
2. На этом этапе определяется, происходит ли потеря логического заземления из-за провода и клемм BCM, CPS или цепи № 801E.
3. На этом этапе проверяется напряжение 12 вольт в BCM. Если на BCM отсутствует напряжение 12 В, причиной неисправности является CPS или проводка.
4. На этом этапе проверяется напряжение 7 В на БМВ, который имеет 2 отдельных входа, питаемых от CPS. Потеря обоих сигналов приведет к отказу системы, в противном случае отказ будет вызван неисправностью CPS или BCM.

Блок-схема B4, BCM-CPS Проблема питания/заземлений. Схема №375

Войти

Блок-схема B4, BCM-CPS Проблема питания/заземлений. Схема №376

Войти

Диаграмма B5, схема проблем вакуумного флуоресцентного источника питания. Схема №377

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что одометр, с включенной клавишей, прочитал все 8 или был пустым, но высокие лучи циклически, когда был включен переключатель диммера. Эти симптомы указывают на проблему с вакуумным флуоресцентным источником питания, расположенным в IPC, компонентами дисплея или соответствующей проводкой.

1. Определяет, вызвана ли ошибка неисправным компонентом CCDIC.
2. Определяет, вызвана ли неисправность неисправным радиокомпонентом.
3. Проверка целостности заземления для группы приборных панелей (IPC).
4. Определяет, происходит ли сбой из-за плохого IPC или короткого замыкание на массу в одном из вакуумных флуоресцентных проводов питания к CCDIC или радио.

Блок-схема B5, проблема с вакуумным флуоресцентным источником питания. Схема №378

Войти

Блок-схема B5, проблема с вакуумным флуоресцентным источником питания. Схема №379

Войти

Диаграмма B6, схема проблем питания/заземлений IPC-CPS. Схема №380

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что одометр, с включенной клавишей, прочитал все 8 или был пустым, лучи дальнего света не будут циклически, но свет вежливости загорался при включении переключателя. Эти симптомы указывают на то, что приборная панель (IPC) потеряла 12 вольт питания или заземления с центральным источником питания (CPS).

1. Проверка отображения CCDIC указывает на наличие заземления IPC.
2. Отключение IPC и проверка сопротивления в цепи № 801A определяет, произошла ли неисправность из-за IPC, проводки и клемм или CPS.
3. На этом этапе проверяется, доступно ли 12 вольт от CPS. Если нет, то неисправность связана с проводкой или СУЗ.
4. При 12 вольтах, доступных от CPS, этот шаг проверяет, является ли неисправность из-за IPC или гибкой цепи между переходным блоком и IPC.

Блок-схема B6, неполадка питания/заземлений IPC-CPS. Схема №381

Войти

Блок-схема B6, неполадка питания/заземлений IPC-CPS. Схема №382

Войти

Диаграмма B7, Схема проблем сигнала пробуждения BCM-CPS. Схема №383

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что одометр, с включенным ключом, прочитал все 8, был пустым, высокие лучи не будут циклически, фонари вежливости не будут включаться, но при активации будут звучать огни на гудке. Эти симптомы указывают на потерю 7 вольт от центрального источника питания (CPS) к компонентам сети передачи данных, используемым для питания микропроцессорной микросхемы. Или, CPS потерял сигнал пробуждения системы от BCM, который используется для включения питания 7 вольт.

1. На этом этапе проверяется цепь № 555, сигнал активизации СУЗ, короткое замыкание на массу, неисправность в соединителе БМВ или БМВ или неисправный СУЗ.
2. На этом шаге проверяется обрыв в цепи № 555.
3. На этом этапе проверяется обрыв цепи в заземлении CPS, что приведет к отключению 7-вольтового источника питания.
4. На этом этапе проверяется короткое замыкание на массу в каждой 7-вольтовой цепи от CPS, наличие неисправного компонента в сети или неисправного CPS.

Блок-схема B7, проблема сигнала пробуждения от BCM к CPS. Схема №384

Войти

Блок-схема B7, проблема сигнала пробуждения BCM-CPS. Схема №385

Войти

Диаграмма B8, схема потерь мощности от CPS к другим компонентам. Схема №386

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что одометр, с включенной клавишей, прочитал все 8, был пустым, высокие лучи не будут циклически, фонари вежливости не будут включаться, или свет на утор не будет звучать при попытке теста. Эти симптомы указывают на потерю 12 вольт от центрального источника питания (CPS) к другим компонентам системы.

1. На этом этапе проверяется, питает ли CPS напряжение батареи.
2. На этом этапе проверяется обрыв в цепи № 640, питание батареи CPS, плохой контакт клеммы или неисправный CPS.
3. Проверка наличия прерывистого замыкание на массу в любой из 12-вольтовых цепей от СУЗ или в цепи № 640 питания.
4. На этом этапе проверяется короткое замыкание на массу в цепи № 640.
5. Этот шаг проверяет каждую отдельную 12-вольтовую цепь от CPS на короткое замыкание на массу, неисправный компонент или неисправный CPS.

Блок-схема B8, потеря питания от СУЗ к другим компонентам. Схема №387

Войти

Блок-схема B8, потеря питания от СУЗ к другим компонентам. Схема №388

Войти

Диаграмма C1, схема диагностики симптомов CCDIC. Схема №389

Войти

Эта диаграмма должна использоваться для выявления симптомов, связанных с проблемами CCDIC. Есть 2 основные проверки, которые должны быть сделаны, визуальная проверка дисплея и функциональная проверка клавиатуры.

1. Если дисплей CCDIC полностью пуст, перейдите в CHART C2. Если панель управления климатом (CCP) пуста, но информационный центр водителя (DIC) читает «СИСТЕМНАЯ ПРОБЛЕМА», перейдите к ДИАГРАММЕ C3. Любые другие проблемы с дисплеем связаны с CCDIC, и его следует заменить.
2. Если единственной неработоспособной кнопкой является кнопка «TEMP/TIME», перейдите к СХЕМЕ С4. Причиной неполадки может быть обрыв в цепи № 1018. Если ни одна из кнопок на панели двигателя не отвечает, панель CCDIC или BCM следует заменить.
3. Если кнопки DIC не отвечают, проверьте B130 ввода BCM. При этом проверяется неисправность BCM и соответствующей проводки или панели CCDIC.
4. На этом этапе проверяется наличие короткого замыкание на массу в цепи № 1018, неисправного BCM или неисправной панели CCDIC.

Блок-схема C1, диагностика симптомов CCDIC. Схема №390

Войти

Диаграмма C1, схема диагностики симптомов CCDIC. Схема №391

Войти

Диаграмма C2, полностью пустая схема CCDIC. Схема №392

Войти

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что дисплей CCDIC полностью пуст. Причиной этой проблемы может быть потеря питания центрального источника питания (CPS) или земли, или потеря вакуумного флуоресцентного питания от панели приборов (IPC).

1. Отсоединение разъема CCDIC и выполнение проверки отдельных цепей позволит определить, неисправен ли разъем проводки, клеммы или компонент.

Блок-схема C2, полностью пустой CCDIC (1 из 2). Схема №393

Войти

Блок-схема C2, полностью пустой CCDIC (1 из 2). Схема №394

Войти

Блок-схема C2, полностью пустой CCDIC (2 из 2). Схема №395

Войти

Диаграмма C3 - на дисплее CCDIC отображается «системная проблема»

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что на дисплее CCDIC написано «система PROBLEM». Этот симптом является результатом проблемы с каналом передачи данных.

1. На этом шаге выполняется проверка исправности канала передачи данных или панели CCDIC.
2. На этом шаге выполняется проверка наличия проблем в канале передачи данных, включая панель CCDIC.

Блок-схема C3, CCDIC Дисплей читает «система PROBLEM». Схема №396

Войти

Блок-схема C3, CCDIC Дисплей читает «система PROBLEM». Схема №397

Войти

Диаграмма C4 - CCDIC DISPLAY READS система PROBLEM

Вы находитесь на этой диаграмме, потому что кнопка «TIME/TEMP» не отвечает на панели CCDIC.

1. На этом этапе определяется, является ли причиной неисправности потеря 12 вольт на панели CCDIC от CPS, включая компоненты, или обрыв в цепи № 1018 от панели CCDIC к BCM, включая компоненты.

Блок-схема C4, CCDIC Дисплей читает «система PROBLEM». Схема №398

Войти

Блок-схема C4, CCDIC Дисплей читает «система PROBLEM». Схема №399

Войти

Eldorado и Seville DFI блок управления двигателем электросхемы. Схема №400

Войти