Система управления двигателем (последовательный впрыск топлива) (2GR-FE) P0010 P0441: Обзор Toyota Camry XV40 рестайлинг

Описание системы управления двигателя (последовательного впрыска топлива) (2GR-FE) P0010 P0441: обзора

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики блок управления двигателем, клапан управления маслом (OCV) и контроллер Vt. блок управления двигателем- передает целевой сигнал управления рабочим циклом на OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого к контроллеру Vwт. Управление фазой распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

Схема №560

Войти

Описание монитора

После того, как ЕСМ посылает сигнал " целевого " рабочего цикла в OCV, ЕCM контролирует ток OCB для установления " фактического " рабочего периода. блок управления двигателем обнаруживает сбой и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда фактический коэффициент продолжительности включения отличается от целевого коэффициента продолжительности включения.

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики блок управления двигателем, клапана управления маслом (OCV) и контроллер Vt. блок управления двигателем- передает целевой сигнал управления рабочим циклом на OCV.Э тот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое к контроллеру Vwт. Управление фазой распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система v Vtт включает в себя ЕСМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер v V2.
2. Блок управления двигателем посылает целевой режим управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на Vvt-контроллер. VVIT контроллер может продвинуть или замедлить впускной распределительный вал. Если разница между целевым и фактическим режимами работы впускного клапана велика, а изменения фактических режимов работы впускных клапанов малы, то блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность VVA контроллера и устанавливает расшифровка кода ошибки.
3. Коды неисправностей P0011 и P0021 (расширенная синхронизация кулачка) определяются с помощью одной логики обнаружения срабатывания.
4. Коды неисправностей P0012 и P0022 (задержка синхронизации кулачка) обнаруживаются с помощью 2 логики обнаружения срабатывания. Эти коды неисправностей указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за сбоев OCV или наличия посторонних предметов в Ocv.
5. Монитор не будет работать, если не выполнены следующие условия: Двигатель теплый (температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 75°C или более). Транспортное средство двигалось со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч) в течение 3 минут. Двигатель работал на холостом ходу 3 минуты.

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики управления двигателем блок управления двигателем, OCV и контроллер Vwt.у правляет сигналы управления целевым рабочим циклом и управляет распределительным клапаном. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого к контроллеру. Управление фазой вращения распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

Блок управления двигателем оптимизирует фазы газораспределения с помощью системы Vvt для управления распределительным валом выпуска. В состав этой системы входят ECМ, OCV и контроллер Vwt.э лектронный блок посылает сигнал управления целевым рабочим циклом в Oсv. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер v, может продвинуть или замедлить работу распределительного вала выпуска.

После того, как ЕСМ посылает сигнал целевого коэффициента заполнения в OCV, он контролирует ток Oсv для установления фактического коэффициента заполнения. блок управления двигателем определяет наличие сбоя и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда фактический коэффициент заполнения отличается от целевого коэффициента.

HINT

При наличии расшифровка кода ошибки P0014, xtegx1, P0024 или P0025 проверить систему Vvt (переменный клапан Timing). P0015

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики управления двигателем блок управления двигателем, OCV и контроллер Vwt.у правляет сигналы управления целевым рабочим циклом и управляет распределительным клапаном. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого к контроллеру. Управление фазой вращения распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию выпускного клапана с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом выхлопа. Система VLT включает в себя ЕСМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер ВВТ.
2. Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на Vvt-контроллер. VVIT контролер может продвинуть или замедлить распредвал выхлопа. Если разница между целевым и фактическим временем срабатывания выпускного клапана велика, а изменения фактического времени срабатывания выпускных клапанов малы, то блок управления двигателем интерпретирует это как застревание VVI-контроллера и устанавливает расшифровка кода ошибки пример " A условий 5 ".
3. Коды неисправностей P0014 и P0024 (расширенная синхронизация кулачка) обнаруживаются с помощью логики обнаружения 2trip.
4. Коды неисправностей P0015 и P0025 (задержка синхронизации кулачка) определяются с помощью логики обнаружения 1trip. Эти коды неисправностей указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в Ocv.
5. Монитор не будет работать, если не выполнены следующие условия: Двигатель теплый (температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 75°C или более). Транспортное средство двигалось со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч) в течение 3 минут. Двигатель работал на холостом ходу 3 минуты.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".

Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система VLT включает в себя ЕСМ, масляный клапан регулировки распределения фаз и контроллер Vwт.

Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом на масляный регулирующий клапан фаз газораспределения распределительного вала. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на контроллер Vvt. Регулятор угла поворота Vwm может продвинуть или замедлить впускной распредвал. ECМ калибрует синхронизацию впускного клапана, устанавливая впускной распределительный вал на угол наибольшей задержки во время холостого хода двигателя.

Если обучающее значение Vvt соответствует следующим условиям, блок управления двигателем определяет наличие сбоя в системе Vtv и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. Значение обучения Vvt: Менее 18,5 ° CA, или более 43,5 ° СА.
2. Вышеуказанное условие продолжается в течение 18 секунд и более.

Это значение расшифровка кода ошибки указывает на то, что распределительный вал впуска установлен по направлению к коленчатому валу под неправильным углом, вызванным такими факторами, как перепрыгивание зуба цепью газораспределения.

Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0013. См. " ОПИСАНИЕ ".

Блок управления двигателем проверяет синхронизацию клапанов (обучающее значение Vvt) на стороне выпуска, когда двигатель работает с низкой скоростью, чтобы контролировать разрыв между текущей и целевой синхронизацией клапанов на стороне выхлопа. Значение обучения VVIT рассчитывается из положений распределительного вала и коленчатого вала. Распредвал будет приходить в самое запаздывающее положение при работе двигателя с низкой частотой вращения. Если положение распредвала нормально, то значение изучения VVA не должно быть в пределах диапазона Vtv.

HINT

1. Хотя названия расшифровка кода ошибки включают датчик кислорода, эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику соотношения воздуха и топлива (A/F).
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.

Датчик A / F генерирует напряжение *, которое соответствует фактическому топливному коэффициенту воздуха. Это напряжение датчика используется для обеспечения блок управления двигателем обратной связью, чтобы он мог контролировать топливный коэффициент воздуха. ECМ определяет отклонение от стехиометрического уровня топливного коэффициента воздуха и регулирует время впрыска топлива. Если датчик A \ F работает со сбоями, блок управления двигателем не может точно управлять топливным коэффициентом воздуха.

Датчик A / F является планарным и интегрирован с нагревателем, который нагревает твердый электролит (элемент из диоксида циркония). Этот нагреватель контролируется блок управления двигателем. Когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопных газов низкая), ток течет в нагреватель для нагрева датчика, чтобы облегчить точное определение концентрации кислорода. Кроме того, части датчика и нагревателя уже, чем обычный тип. Поэтому тепло, генерируемое нагревателем проводится к твердому электролиту через активационный датчик.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) используется для преобразования моноксида углерода (CO), углеводорода (HC) и оксида азота (NO x) в менее вредные вещества. Чтобы обеспечить эффективную работу TWС, необходимо поддерживать соотношение компонентов топливовоздушной смеси двигателя вблизи стехиометрического соотношения компонентов воздушно-топливной смеси.

*: Значение изменяется внутри блок управления двигателем. Поскольку датчик A / F является элементом токового выхода, ток преобразуется в напряжение внутри ЕСМ. Любые измерения, сделанные на датчике A \ F или разъемах ЕSM, покажут постоянное напряжение.

Схема №561

Войти

HINT

Схема №562

Войти

1. Когда любой из этих датчиков установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика A / F в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
2. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в состав которого входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в который не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

1. Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения компонентов топливовоздушной смеси (A / F) для регулирования соотношения компонентов воздушно-топливной смеси и поддержания его близко к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехходового каталитического преобразователя (TWC) очищать выхлопные газы.
2. A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.
3. Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.
4. Датчик A / F более эффективен при нагревании. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе нагревателя датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком A-F, будет неточным, в результате ECМ не сможет должным образом регулировать соотношение воздуха и топлива.
5. Когда ток в нагревателе A / F-датчика выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе нагревателя сенсора и устанавливает расшифровка кода ошибки. Пример: ЕСМ настраивает DTS P0032 или xtegx1 при токе в подогревателе А / Ф-сенсора более 10 А. Наоборот, когда ток обогревателя меньше 0,8 А, устанавливается DCS xtag2 или Xt x3. P0052 P0031 P0051

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) используется для преобразования окиси углерода (CO), углеводорода (HC) и окиси азота (NO x) в менее вредные вещества. Чтобы обеспечить эффективное функционирование TWС, необходимо поддерживать соотношение компонентов топливовоздушной смеси двигателя вблизи стехиометрического соотношения компонентов воздушно-топливной системы. HO2

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздуха и топлива становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах становится богатой. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздуха и топлива богаче, чем стехиометрический уровень топлива в воздухе, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC богатое (высокое напряжение, то есть более 0,45 В). Сенсор хтагх1 обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда отношение воздуха и горючего близко к стихиометрическому уровню. HO2

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2, чтобы определить, является ли соотношение компонентов топливовоздушной смеси после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик xtigx1 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, ECМ не может компенсировать отклонения в управлении соотношением компонентов топливной смеси первичного воздуха. HO2

Схема №563

Войти

HINT

Схема №564

Войти

1. Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.
2. Когда любая из этих коды неисправностей установлена, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. блок управления двигателем- выключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в отказобезопасном режиме. Fail safe mode продолжается до тех пор, пока выключатель зажигания не будет выключен.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика HO2 использует реле на стороне + B схемы.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в состав которого входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в который не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Чувствительное положение датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из оксида циркония находится при соответствующей температуре, и разница между концентрациями кислорода, окружающими внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксидов циркония генерирует сигналы напряжения. Чтобы увеличить способность элемента из диоксида кремния определять концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателей датчика нагретого кислорода (P0037, P0038, xtaгx2 и xtangx3) P0057 P0058

1. Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика O2, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток ниже порогового значения, ECМ определит, что в нагревателе есть разомкнутая цепь. При токе выше порогового значение, ЕСМ определит, есть ли короткое замыкание в обогревателе. Пример: блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0038 или xtex1, когда ток в подогревателе сенсора xtag2 меньше, чем 3. P0058 HO2 P0037 P0057

Характеристики нагревателя датчика нагретого кислорода (P0141 и P0161)

1. После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем вычисляет сопротивление нагревателя с использованием напряжения аккумулятора и тока, подаваемого на нагреватель. Если сопротивление выше порогового значения, ЕСМ определит, что в нагревателе подогреваемый кислородный датчик есть неисправность, и установит расшифровка кода ошибки P0141 и хтагx2. P0161

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, протекающего через клапан.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и подтверждения соответствующего состава топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и датчик температуры образуют мостовую схему, а силовой транзистор управляется таким образом, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любой из этих коды неисправностей установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается с помощью ЕСМ в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №565

Войти

Измеритель массовый расход воздуха-дефекта - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего отношения количества воздуха к количеству топлива. Внутри измерителя МАФ находится нагретый платиновый провод, который подвержен воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая определенный электрический ток на провод, ECМ нагревает его до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление.

1. Пример: Если напряжение больше 2,2 В или меньше 1,48 В во время работы на холостом ходу, блок управления двигателем определяет наличие неисправности в измерителе массовый расход воздуха и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, протекающего через клапан.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и подтверждения соответствующего соотношения компонентов топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и датчик температуры образуют мостовую схему, а силовой транзистор управляется таким образом, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любой из этих коды неисправностей установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается с помощью ЕСМ в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

HINT

Когда любой из этих датчиков установлен, проверить расход воздуха, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель / Data List / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается менее 0,2 В или более 4,9 В в течение более 3 секунд, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

Блок управления двигателем выполняет мониторинг бортовая система диагностики II, основываясь на значениях от датчика температуры всасываемого воздуха. Если нет изменения значения датчика в пределах нормального диапазона, ECМ не сможет выполнить мониторинг БД II или будет неправильно диагностировать наличие неисправности в датчике. блок управления двигателем- обнаруживает значение датчика температуры впускаемого воздуха путем выполнения мониторинга после выключения выключателя зажигания или запуска двигателя (короткая выдержка или длительная выдержка).

1. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), установленный на измерителе массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), контролирует ИАТ. Датчик ИАТА имеет встроенный терморезистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой впускаемого воздуха. При падении ИАТ- сопротивление терморестора увеличивается. Когда температура повышается, сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются блок управления двигателем по мере изменения напряжения ( 1 ).
2. Питание датчика температура впускного воздуха осуществляется от источника питания 5 В с клеммы THA модуля блок управления двигателем через резистор R.
3. Резистор R и датчик температура впускного воздуха соединены последовательно. При изменении значения сопротивления датчика IАТ, в соответствии с изменениями в температура впускного воздуха- изменяется также напряжение на клемме THA pass. По этому сигналу блок управления двигателем увеличивает объем впрыска топлива при холодном двигателе для улучшения управляемости. ПОДСКАЗКА: Когда задана любая из коды неисправностей P0112 и x1, EC68 переходит в отказобезопасный режим во время режима Fail-safe. P0113

HINT

Когда любой из этих датчиков установлен, проверить температура впускного воздуха, войдя в следующие меню на Techstream: Трансмиссия / Двигатель / Список данных / Все данные / Всасываемый воздух.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике IАТ и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. Пример: Если выходное напряжение датчика составляет -40 ° C (-40 F) в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура впускного воздуха, и устанавливает расшифровка кода ошибки P0113. И наоборот, если выходное напряжения превышает 140 C в течение 0.5 секунд или больше, то ECМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, а также задает DTS P0112, если неисправность не была успешно устранена.

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ.

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

Если задана любая из коды неисправностей P0115, xtigx1 и xtагx2, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118

HINT

Когда любой из этих датчиков установлен, проверить температура охлаждающей жидкости, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель / Data List / охлаждающая жидкость Temp.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) устанавливает выходное напряжение 0,5 секунды или больше, чем датчик расшифровка кода ошибки. Датчик DCT имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости падает, сопротивление в термисторе увеличивается. При повышении температуры сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются в выходном напряжении от датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета выходного напряжения Ect. P0118 P0117

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ.

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, контроль холодного запуска

Когда выполняется холодный запуск двигателя, а затем двигатель прогревается, если значение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя не изменяется, определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Монитор выдержки датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Если значение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя не изменяется после остановки прогретого двигателя, а затем выполняется следующий холодный запуск двигателя, то определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя с высокой стороны застрял монитор (только для моделей в Мексике)

МУД контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это отклонение как неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Примеры

1. При запуске двигателя температура охлаждающей жидкости двигателя находится между 35 ° C и 60 ° C (35°C и 60°C). Если после движения в течение 250 секунд температура охлаждающей жидкости двигателя остается в пределах 3°C от пусковой температуры, устанавливается расшифровка кода ошибки (2 логики обнаружения отключения).
2. При запуске двигателя температура охлаждающей жидкости двигателя составляет более 60°C. Если после вождения в течение 250 секунд блок управления двигателем остается в пределах 1°C от начальной температуры, устанавливается расшифровка кода ошибки (6 логики обнаружения отключения).

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №566

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения расшифровка кода ошибки, необходимо припарковать транспортное средство на 7 часов. Стоянка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда автомобиль был припаркован менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается холодным для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает, когда запуск холодного двигателя через 7 часов или более истек с момента остановки двигателя (выключатель зажигания выключен) в предыдущей поездке. Если разница между температура охлаждающей жидкости- и температура впускного воздуха- при холодном запуске превышает 20°C, то ECTS интерпретирует эту схему как цепь DET.

HINT

1. Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Данный датчик является датчиком бесконтактного типа. Он использует элементы Холла для того, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, например, на высоких скоростях, а также на очень низких скоростях.

Датчик Тр имеет 2 цепи датчика, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и xtigx1. Хтагx2 используется для определения угла дроссельной заслонки, а хтагх3 - для обнаружения неисправностей в VTA1. Напряжения сигналов датчиков изменяются от 0 до 5 В пропорционально углу открытия дроссельных заслонок, и передаются на клеммы VTA1 ЭСУД. VTA2 VTA1 VTA2

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №567

Войти

HINT

1. При выводе любого из этих коды неисправностей проверить угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Powertrain / двигатель / Data List / ETCS / положение дроссельной заслонки № 1 и дроссельная заслонка Option № 2.
2. Положение дроссельной заслонки № 1 - это сигнал VTA1, а положение дроссельная заслонка № 2 - сигнал хтагх1. ЭТАЛОН (НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ): тестер дисплей педаль акселератора полностью отпущена педаль дросселя полностью нажата положение дроссельную заслонку № 1 0,5 до 1,1 В 3,2 до 4,8 В Дроссельное положение № 2 2,1 до 3,1 В 4,6 до 5,0 В VTA2

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P2135

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

1. Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 является неправильной, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в цепи датчика, и запоминает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

P0121

Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.

Для каждого угла открытия дросселя ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и VTA2. Если разность выходных напряжений между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, то МУД интерпретирует это как неисправность в датчике ТР. ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

1. Термистор встроен в датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), и его значение сопротивления изменяется в соответствии с ДЭХ. Структура датчика и его подключение к датчику ЕСМ такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).расшифровка кода ошибки № DTS Условия обнаружения неисправности Зона P0125 Температура охлаждающей жидкости двигателей (температура охлаждающей жидкости) не достигает температуры включения по замкнутому контуру в течение 20 минут (этот период срабатывания зависит от температуры двигателя)

Сопротивление ДЭХ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭУТ подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное сигнальное напряжение датчика. Выходное сигначное напряжение меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя, через этот сигнал контролируется ЭИСТ. Если датчик ЭCT показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на заданный период времени, истекший с момента запуска двигателя.

1. Пример: температура охлаждающей жидкости составляет 0°C при запуске двигателя. После 5 минут работы датчик ECТ все еще показывает, что двигатель недостаточно прогрет, чтобы начать управление топливом с обратной связью. блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на достаточное время прогрева двигателя.

Схема №568

Войти

Блок управления двигателем оценивает ЭСТ на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и оборотов двигателя. Затем ЕСМ сравнивает расчетную температуру с фактической ЭСР. Когда расчетная ЭУТ достигает 75°C, Эчм проверяет фактическую ЭКС. Если фактическая Эцт меньше, чем 75 ° С (74°C), то ЭЦР интерпретирует это как неисправность в системе охлаждения термостата и устанавливает Дтц.

HINT

Датчик 2 относится к датчику, установленному позади трехходового каталитического нейтрализатора и расположенному далеко от узла двигателя.

Для получения высокой степени очистки монооксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксида азота (no x) в выхлопных газах используется TWC (трехходовой каталитический конвертер). Для наиболее эффективного использования TWС соотношение воздуха и топлива должно точно контролироваться так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню воздуха и горючего. HO2

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздуха и топлива становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах становится богатой. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздуха и топлива богаче, чем стехиометрический уровень топлива в воздухе, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC богатое (высокое напряжение, то есть более 0,45 В). Сенсор хтагх1 обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда отношение воздуха и горючего близко к стихиометрическому уровню. HO2

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2, чтобы определить, является ли соотношение компонентов топливовоздушной смеси после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик xtigx1 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, ECМ не может компенсировать отклонения в управлении соотношением компонентов топливной смеси первичного воздуха. HO2

Схема №569

Войти

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ МЕКСИКИ

Схема №570

Войти

Схема №571

Войти

Схема №572

Войти

1. Активное управление соотношением компонентов топливно-воздушной смеси блок управления двигателем обычно выполняет функцию обратной связи для обедненного состава топливной смеси, так что выходной сигнал датчика соотношения компонентов топливовоздушной смеси (A / F) указывает на почти стехиометрический уровень топлива в воздухе. Это транспортное средство включает в себя активное управление составом топливовоздушного топлива в дополнение к регулярному управлению соотношением компонентов воздушно-топливной системы. HO2
2. Анормальный выходной сигнал напряжения датчика HO2 (коды неисправностей P0136 и xtangx2) В то время как блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава топливовоздушной смеси, соотношение топливовоздушных смесей принудительно регулируется для обогащения или обеднения. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного сигнала напряжения невелико. Например, когда напряжение датчика хтагх3 не уменьшается до менее 0,21 В или не увеличивается более чем до 0,59 В во время активного регулирования состава топливной смеси, датчик Xx5 определяет, что напряжение Xtx S P0156 HO2 P0136 P0156
3. Dxx и короткое замыкание в отношении нагретого кислорода (HO2) выходное напряжение датчика (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0137 и xtax2 или xtugx4) больше, чем у датчика с высоким уровнем тока, равно токовому напряжению регулятора. Во время активного управления соотношением воздуха к топливу блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехходового каталитического нейтрализатора (TWC) путем принудительного регулирования соотношения воздуха на выходе, чтобы оно стало богатым или низким. HO2 P0157 P0138 P0158 HO2 HO2 P0137 P0157 P0138 P0158 P0138 P0158 HO2 *: TWC имеет возможность хранить кислород. OSC и способность очистки выбросов TWС взаимосвязаны. блок управления двигателем определяет, не испортился ли катализатор, на основе расчетного значения OCC. См. " расшифровка кода ошибки P0420: эффективность каталитической системы ниже порога (банк 1); DTS P0430: эффективность катализаторной системы ниже порогового уровня (банк 2) ".
4. Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода (P0156) Датчик (коды неисправностей хтагх1 и хтегх2 или хтангх3 и 4). При нормальном управлении с обратной связью по соотношению компонентов топливовоздушной смеси возникают небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Для непрерывного мониторинга незначительного изменения сигнала датчика хт гх5 во время работы двигателя, сопротивление * датчика измеряется блок управления двигателем. HO2 P0136 P0156 P0137 P0157 HO2 P0136 HO2 P0137 P0157 HO2
5. Выходное напряжение датчика HO2 при отсечке подачи топлива (расшифровка кода ошибки P0139 и xtangx2) выходное напряжение сенсора падает до уровня ниже 0,2 В (состояние крайней обедненности) немедленно, когда транспортное средство замедляется и работает система отсечки подачи топлива. Если напряжение не опускается ниже 0.2 В в течение 7 секунд или более, либо напряжение не понижается с 0,35 В до 0,2 В на протяжении 1 секунды или больше, то блок управления двигателем определяет, что реакция сенсора ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает ДТТС. P0159

Подстройка топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основной длительностью впрыска. Топливная балансировка состоит как из кратковременной, так и из длительной топливной балансировки.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания состава топливовоздушной смеси на стехиометрическом уровне. Сигнал от датчика соотношения компонентов топливовоздушного тракта (A / F) показывает, является ли соотношение компонентов топливно-воздушного тракта богатым или обедненным по сравнению со стехио-метрическим соотношением. Это вызывает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение компонентов топливо-воздушной магистрали богатое, и увеличение объема впрыскивания топлива, когда оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

Если как краткосрочная, так и долгосрочная топливная балансировка обеднена или обогащена сверх заранее определенных значений, это интерпретируется как неисправность, и блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Когда установлен расшифровка кода ошибки P0171 или P0174, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172 P0175
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха и топлива является обедненным, и могут быть установлены P0171 или P0174 расшифровка кода ошибки. Затем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (и температура охлаждающей жидкости двигателя более 75°C), система функционирует нормально.

При замкнутом контуре управления топливом объем впрыска топлива, который отличается от оцененного блок управления двигателем, вызывает изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. отклонение от расчетного объема впрыска топливо также влияет на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией средней краткосрочной подстройки (значение компенсации обратной связи по топливу) и среднего долгосрочного значения подстроки топлива (пороговое значение обучения топливовоздушной смеси).

Пример

Схема №573

Войти

1. Среднее значение обучения подстройки топлива составляет более + 35% или менее -35%, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

При неправильном срабатывании датчика вращения двигателя высокие концентрации углеводородов попадают в выхлопные газы. Высокие уровни концентрации углеводородов могут привести к увеличению уровней выбросов отработавших газов. Чрезвычайно высокие концентрации углеводорода также могут вызвать увеличение температуры трехходового каталитического нейтрализатора, что может привести к повреждению трехходовой каталитический нейтрализатор. Для предотвращения этого увеличения выбросов и ограничения возможности термических повреждений блок управления двигателем контролирует частоту пропусков зажигания. Когда температура трехходовых каталитических нейтрализаторов достигает точки термической деградации, ECМ мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Если установлено несколько коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) для цилиндров с пропуском зажигания, но расшифровка кода ошибки P0300 не установлен, это указывает на то, что пропуски зажигания были обнаружены в разных цилиндрах в разное время. P0300

Схема №574

Войти

Блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (2 логики обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может привести к повреждению трехходового каталитического преобразователя (2 логики обнаружения отключения).

1. При высоких оборотах двигателя один раз происходит осечка повреждения катализатора, который контролировал каждые 200 оборотов коленчатого вала.
2. При нормальных оборотах двигателя 3 раза происходит осечка повреждения катализатора, который контролировал каждые 200 оборотов коленчатого вала.

HINT

Если происходит пропуск зажигания при повреждении катализатора, МУД информирует водителя, мигая контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Монитор пропусков зажигания для моделей в Мексике

Блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (2 логики обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 1000 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 500 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки при обнаружении следующего состояния, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) (2 логики обнаружения отключения).

1. Осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала, происходит 3 раза.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрации в широкой полосе частот: приблизительно от 6 к Гц до 15 к Ц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При установке любого из коды неисправностей P0327, xtigx1, P0332 и xtegx3 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время работы в отказобезопасном режиме опережения зажигания задерживается до максимального запаздывания. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328 P0333

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №575

Войти

Правильная форма сигнала показана на рисунке.

Датчик детонации, расположенный на блоке цилиндров, обнаруживает искровой стук. При возникновении искрового стука пьезоэлектрический элемент датчика вибрирует. Когда блок управления двигателем обнаруживает напряжение в этом диапазоне частот, он замедляет синхронизацию зажигания для подавления искрового удара.

Блок управления двигателем также воспринимает фоновый шум двигателя с помощью датчика детонации и использует этот шум для проверки неисправностей в датчике. Если уровень сигнала датчика детонации слишком низкий в течение более 10 секунд или если выходное напряжение датчика детонации выходит за пределы нормального диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика детонации и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Система датчиков положения коленчатого вала (Ckp) состоит из пластины датчика положения коленвала и магнитной катушки.

Сенсорная пластина имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика выполнена из обмоток, железного сердечника и магнита. Сенсивная пластина вращается и по мере прохождения каждого зубца через катушку датчика создается импульсный сигнал. При каждом обороте двигателя катушка датчика генерирует 34 сигнала. По этим сигналам блок управления двигателем рассчитывает положение коленчатого вала и обороты двигателя. С помощью этих расчетов контролируется время впрыска топлива и время зажигания.

Схема №576

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: правильная форма сигнала, как показано на рисунке.VV1 + и хтагх1 + подставка для сигнала Vvt-датчика, а NE + - для сигнала Ckp-сенсора. VV2 VV1 VV1- VV2 VV2-

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала, несмотря на то, что двигатель вращается, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, эти коды неисправностей устанавливаются через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик фаз газораспределения (сигнал G) распределительного вала впуска состоит из магнита и MRE (магниторезистивный элемент).

Шестерня привода распределительного вала ВВТ имеет сенсорную пластину с 3-мя зубьями на ее внешней окружности. При вращении шестерни происходят изменения в воздушных зазорах между пластиной датчика и МРЭ, что влияет на магнитное поле. В результате сопротивление материала МРЗ колеблется. Датчик ВВТ- преобразует данные о повороте шестерен в импульсные сигналы, по импульсным сигналам определяет угол распредвала и передает их в ЭСУД.

Пластина датчика угла коленчатого вала имеет 34 зубца. Катушка захвата генерирует 34 сигнала для каждого оборота двигателя. На основе комбинации сигнала G и сигнала NE, блок управления двигателем определяет угол коленвала. Затем блок управления двигателем использует эти данные для управления временем впрыска топлива и синхронизацией впрыска. Кроме того, по сигналу NE ЕСМ определяет частоту вращения двигателя.

1. Ссылка: Осмотр с использованием осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала, как показано на рис. VV1 + и хтагх1 + обозначают сигнал Vvt-датчика, а NE + обозначает сигнал Ckp-датчика. Содержимое позиции Клеммы NE = - NE- xtagх2 + -VV1- xtax4 + -xxagx5 Настройки оборудования 5 В / DIV. 20 Условия прокрутки или ДИВ. VV2 VV1 VV2 VV2-

Если ни один сигнал не передается Vvt-датчиком, несмотря на вращение двигателя, или вращения распределительного вала и коленчатого вала не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если установлен P0351 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 1.
3. Если установлен P0352 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 2.
4. Если установлен P0353 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 3.
5. Если установлен P0354 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 4.
6. Если установлен P0355 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 5.
7. Если установлен P0356 расшифровка кода ошибки, проверить цепь катушки зажигания № 6.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам земли.

ЭСУД определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) на каждый цилиндр. Используя сигнал IGТ, ЭСУБ включает и выключает силовой транзистор внутри запальника. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и отключает ток первичной катушки. При отключении тока к первичной катушке во вторичной катушке генерируется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Так как катушка ЭСУГ поджигает первичную катушку.

Схема №577

Войти

Схема №578

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. При прокрутке или работе двигателя на холостом ходу проверить форму сигнала между клеммами IGT (от 1 до 6) и E1, а также IGF1, IGF1 и Е1 разъема блок управления двигателем. CH1 IGT1 IGT2 IGT3 IGT4 IGT5 IGT6 CH2 IGF1

Схема №579

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Датчик регулируемых фаз газораспределения (Vvt) распределительного вала выпуска состоит из магнита и MRE (магниторезистивного элемента).

Выпускной распределительный вал имеет сенсорную пластину с 3 зубьями на его внешней окружности.

При вращении распределительного вала выхлопа происходят изменения в воздушных зазорах между 3-мя зубьями и MRE, что влияет на магнит. В результате сопротивление материала MRY колеблется. Датчик VVT преобразует данные о вращении распредвала выхлопа в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла кулачкового вала и отправляет их в блок управления двигателем.

Схема №580

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала, как показано на рис. EV1 + и хтагх1 + обозначают сигнал Vvt-датчика, а NE + - сигнал Ckp-датчика. Содержание товара Клемма NE = + - NE- xtagх2 + -xEV1- xtax4 + -xtigx5 Настройка оборудования = 5 В / ДИВ 20 В Ів П. EV2 EV1 EV2 EV2-

Если ни один сигнал не передается Vvt-датчиком, несмотря на вращение двигателя, или вращения распределительного вала и коленчатого вала не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Блок управления двигателем использует датчики, установленные перед и за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) для контроля его эффективности.

Первый сенсор, датчик соотношения компонентов топливно-воздушной смеси (A / F), передает информацию о предварительном катализаторе в блок управления двигателем. Второй датчик, датчик нагретого кислорода (HO2), отправляет информацию о посткатализаторе в ЕСМ.

Для того, чтобы обнаружить любое ухудшение в TWC, блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) TWС. Этот расчет основан на выходном напряжении датчика HO2 при выполнении активного контроля состава топлива воздуха.

Значение OSC является показателем емкости хранения кислорода TWC. Когда автомобиль движется с теплым двигателем, активное регулирование состава топливовоздушной смеси выполняется в течение приблизительно 15-20 секунд. При выполнении активного регулирования состава топливывоздушной смеси блок управления двигателем преднамеренно устанавливает соотношение компонентов топливовоздушного потока на обедненный или обогащенный уровни. Если цикл насыщенного обеднения датчика HO2 продолжителен, то OCC становится больше. Существует прямая корреляция между oscs датчика xtag1 и TWK. HO2

Блок управления двигателем использует значение OSC для определения состояния TWC. Если произошло какое-либо ухудшение, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в состав которого входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в который не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Схема №581

Войти

Описание схемы можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " Система EVАР ".

Через 5 часов * 1 после выключения выключателя зажигания электровакуумный насос создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP (испарительная эмиссия). блок управления двигателем контролирует утечки и неисправности привода на основе давления EVАР.

HINT

* 1: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 35°C через 5 часов после выключения выключателя зажигания, контрольная проверка начинается через 2 часа. Если она все еще не ниже 35о С (95о Ф) 7 часов после отключения переключателя зажигания, то контрольную проверку начинают спустя 2,5 часа.

* 2: Если в топливном баке есть только небольшое количество топлива, стабилизация давления EVAP занимает больше времени, чем обычно.

Схема №582

Войти

Схема №583

Войти

Насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление через контрольное отверстие. Когда система находится в нормальном состоянии, давление EVAP составляет от 724 до 752 мм.рт.ст. * и насыщается в течение минуты.

Если нет, ЕСМ интерпретирует это как неисправность. ЕSM будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать расшифровка кода ошибки, если эта неисправность обнаружена в последовательном цикле привода.

*: Типичный клапан

Описание схемы можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " Система EVАР ".

Два монитора, ключ-off и Purge Flow, используются для обнаружения неисправностей, связанных с расшифровка кода ошибки P0441. Монитор ключа инициируется внутренним таймером блок управления двигателем, известным как таймер насыщения, через 5 часов * после выключения выключателя зажигания. Мониторинг продувочного потока работает во время работы двигателя.

Схема №584

Войти

Схема №585

Войти

Схема №586

Войти

1. КОНТРОЛЬ ЗА ОТКЛЮЧЕНИЕМ КЛЮЧА Через 5 часов * после выключения выключателя зажигания, вакуумный электронасос создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP (испарительная эмиссия) Через 7 часов. блок управления двигателем контролирует утечки и неисправности привода на основе давления EVAP.HINT: *: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 35°C через 5 часов после выключения переключателя зажигания, то проверка начинается через 2 часа. 60 секунд C EVAP система измерения давления при утечке. Вентиляционный клапан включен (закрыт), чтобы закрыть первую вакуумную систему. Отрицательное давление (вакуум), созданное в системе EVUP, и затем измеренное давление системы EVEP. Записать измеренное значение, так как они будут использоваться для проверки утечки. Если давление EVP не стабилизируется в течение 15 минут, блок управления двигателем отменяет мониторинг системы EVAP. Давление в системе EVAP затем измеряется с помощью датчика давления. Если стабилизированное давление системы выше, чем [второй 0,02-дюймовый стандарт по давлению утечки x 0,2], блок управления двигателем интерпретирует это как заедание Vsv (вакуумный переключающий клапан). блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки (2 логика обнаружения срабатывания).
2. КОНТРОЛЬ ПОТОКА ПРОДУВКИ Монитор расхода продувки состоит из двух ступенчатых мониторов. 1-ый монитор проводится каждый раз, и 2-ой монитор активируется в случае необходимости. Первый монитор во время работы двигателя и EVAP Vsv (вакуумный переключающий клапан) включен (открыт), блок управления двигателем контролирует поток продувки путем измерения изменения давления EVAT. Если отрицательное давление не создается, то блок управления двигателем начинает работу 2-го монитора. P0441