Схема №864
Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.
Теория работы
Каждый из последовательных циклов системы PCF проходит через встроенный нагреватель, чтобы нагреть жидкость в линиях. Три линейных нагревателя совместно используют общий источник питания через реле освещения линии DEF-, которое управляется блоком управления дозировкой DEO.П одистема управления дозированием ДЭФ управляет обогревателями по отдельности через обратные цепи линейного нагревателя.
Система последующей обработки PCR будет оснащена двумя датчиками и модулями освещения nox. Вышестоящий датчик nox датчик 1 / 1 находится перед SCR- катализатором и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика nox, установленному на правую рамную направляющую. Нижестоящий датчик no x 1 / 2 расположен на выходе из SCRS-катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика no x, также установленным на правой рамной направляющей. Датчики nox и модули датчиков Nox калибруются друг с другом. J1939
Система последующей обработки оснащена двумя NOX-датчиками и модулями. Входной nox-датчик 1 / 1 расположен перед SCR-катализатором и постоянно подключен к соответствующему Nox-сенсорному модулю, установленному на правую рамную направляющую. Выходной NO x-чувствительный элемент 1 / 2 находится на выходе из СЦТ-катализатора и постоянно соединен с соответствующим NOХ-сенсорным модулем, также установленным на правой рамной направляющей. J1939
Система последующей обработки будет оснащена двумя датчиками NOX и модулями. Входной датчик nox датчик 1 / 1 расположен перед датчиком SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Выходной датчик No X 1 / 2 расположен на выходе из SCR- катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NO x, также установленным на правой рамной направляющей. Датчики No x и модули датчиков No должны быть откалиброваны вместе. J1939
Система последующей обработки оснащена двумя датчиками и модулями NOX. Два датчика NOXS, расположенные выше по потоку, срабатывают после того, как датчик DOC / Dpf Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю Nox датчик, установленному на правой рамной направляющей. Расположенный ниже по потоку датчик nox 1 / 2 расположен на выходе катализатора DOС / Дпф и постоянно соединен с соответствующим модулем NOХ также установлен на правой раме. J1939
Система последующей обработки оснащена двумя датчиками и модулями NOX. Два датчика NOXS, расположенные выше по потоку, срабатывают после того, как датчик DOC / Dpf Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю Nox датчик, установленному на правой рамной направляющей. Расположенный ниже по потоку датчик nox 1 / 2 расположен на выходе катализатора DOС / Дпф и постоянно соединен с соответствующим модулем NOХ также установлен на правой раме. J1939
Измеренное барометрическое давление измеряется с помощью датчика температуры / давления воздуха на входе, который находится в блоке воздухоочистителя. Имеется ключ для проверки и проверки рациональности. При нажатии кнопки показания датчика давления во впускном коллекторе, датчика давления выхлопных газов и датчика давления входящего воздуха сравниваются. Этот код ошибки возникает, если показание давления входного воздуха отличается от двух других. Во время нормальной работы двигателя проверка рациональности проверяет давление воздуха на впуске.
Описание кода
Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.
Измеренное барометрическое давление измеряется с помощью датчика температуры / давления воздуха на входе, который находится в блоке воздухоочистителя. Имеется ключ для проверки и проверки рациональности. При нажатии кнопки показания датчика давления во впускном коллекторе, датчика давления выхлопных газов и датчика давления входящего воздуха сравниваются. Этот код ошибки возникает, если показание давления входного воздуха отличается от двух других. Во время нормальной работы двигателя проверка рациональности проверяет давление воздуха на впуске.
Измеренное барометрическое давление измеряется с помощью датчика температуры / давления воздуха на входе, который находится в блоке воздухоочистителя. Имеется ключ для проверки и проверки рациональности. При нажатии кнопки показания датчика давления во впускном коллекторе, датчика давления выхлопных газов и датчика давления входящего воздуха сравниваются. Этот код ошибки возникает, если показание давления входного воздуха отличается от двух других. Во время нормальной работы двигателя проверка рациональности проверяет давление воздуха на впуске.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией (Vgt) электронно активируется лампой Powertrain Turbo Actuator. Турбо-привод является интеллектуальным устройством и получает информацию по шине J1939 от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Турбопривод выполняет свою собственную диагностику и сообщает о сбоях обратно в ИКМ, используя шину xtigx1. Затем CM декодирует сообщение об ошибке и преобразует его в код неисправности. J1939
Датчик воды в топливе (WIF) прикреплен к топливному фильтру. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает опорный сигнал 5 вольт для датчика воды в топливе. Когда вода, собранная в топливном фильтре, покрывает щупы датчиков, датчик воды в горючем затем снимает опорное напряжение 5 вольта, указывающее на высокое накопление воды в топливный фильтр.
Лампа потери воды в топливе (WIF) прикреплена к нижней части топливного фильтра. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5-вольтовый контрольный сигнал на датчик Вода в топливе. Когда вода, собранная в топливном фильтре, покрывает щупы датчика, датчик вода в топливе затем отключает опорное напряжение 5 вольт, указывая на то, что топливо накапливается высоко.
Датчик воды в топливе (WIF) прикреплен к топливному фильтру. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает опорный сигнал 5 вольт для датчика воды в топливе. Когда вода, собранная в топливном фильтре, покрывает щупы датчиков, датчик воды в горючем затем снимает опорное напряжение 5 вольта, указывающее на высокое накопление воды в топливный фильтр.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией (Vgt) после четырех циклов диагностики привода регулирует работу двигателя путем перемещения положения сопла рабочего колеса на стороне высокого давления (выхлопной газ двигателя) узла турбокомпрессора. Желаемое положение исполнительного механизма управляется из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Фактическое положение распознается Vg T и сообщается обратно в PCМ как диагностика.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией (Vgt) после четырех циклов диагностики привода регулирует работу двигателя путем перемещения положения сопла рабочего колеса на стороне высокого давления (выхлопной газ двигателя) узла турбокомпрессора. Желаемое положение исполнительного механизма управляется из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Фактическое положение распознается Vg T и сообщается обратно в PCМ как диагностика.
Этот монитор может обнаружить серьезное ограничение в воздушном фильтре или впускном шланге к воздушному ящику. Это может привести к уменьшению потока воздуха, достаточно большому, чтобы вызвать повреждение других компонентов двигателя.
Этот монитор может обнаружить большую утечку, расположенную в любом месте между выходом турбонагнетателя и впускным коллектором. Монитор сравнивает расчетный расход рециркуляция отработавших газов с фактическим расходом рециркуляция отработавших газов.Е сли фактический расход рециркуляции намного меньше расчетного расхода рециркуляции, неисправность установится. Если шланг интеркулер протекает или отсоединен, у турбокомпрессора все еще может быть достаточный поток выхлопных газов, что компрессор будет втягивать воздух через массовый расход воздуха.
Это диагностические тесты для застрявшего дроссельного клапана или датчика положения дроссельной заслонки. Алгоритм работает только тогда, когда обнаруженное положение тормоза выше 8% и поддерживает положение в пределах 2% более двух секунд. Если педаль тормоза нажата в течение этого времени, диагностика не пройдет. Эта ошибка не произойдет, если сначала будет применена тормозная педаль, а затем задействована педаль дросселя. При этой диагностике запускается и выходит из строя модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) загорится мигрирующая лампа ошибки и т.д.
Система последующей обработки будет оснащена двумя датчиками NOX и модулями. Входной датчик nox датчик 1 / 1 расположен перед датчиком SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Выходной датчик No X 1 / 2 расположен на выходе из SCR- катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NO x, также установленным на правой рамной направляющей. Датчики No x и модули датчиков No должны быть откалиброваны вместе. J1939
Система последующей обработки будет оснащена двумя датчиками NOX и модулями. Внутренний датчик NO x 1 / 1 расположен перед SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика No X, установленному на правой рамной рейке. Нижний датчик NOХ 1 / 2 находится на выходе SCR- катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика Nox также установлен на правую рамную рейку. Датчики No и модули датчиков No должны быть откалиброваны вместе J1939
Система последующей обработки будет оснащена двумя датчиками NOX и модулями. Входной датчик nox датчик 1 / 1 расположен перед датчиком SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Выходной датчик No X 1 / 2 расположен на выходе из SCR- катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NO x, также установленным на правой рамной направляющей. Датчики No x и модули датчиков No должны быть откалиброваны вместе. J1939
Положение клапана рециркуляция отработавших газов контролируется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Целью этого монитора является сравнение фактического положения клапана ЭГР с положением, управляемым блок управления силовым агрегатом.Е сли эти значения отличаются на значительное значение в течение длительного периода времени в двух последовательных ездовых циклах, то ИКМ включит индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) фонарь, и поток рециркуляции будет отключен.
Датчики температуры выхлопных газов используются последовательными циклами управления отработавшими газами (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для мониторинга температур выхлопа двигателя в системе последующей обработки. Датчики Температура выхлопного газа являются терморезисторами и изменяют сопротивление на основе измеряемой температуры. Сенсоры температуры выхлопа получают 5-вольтовый сигнал от PCM1 и совместно используют масса датчика. ИКМ контролирует изменение напряжения сигнала и преобразует его в значение температуры.
Датчики температуры выхлопных газов используются последовательными циклами управления отработавшими газами (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для мониторинга температур выхлопа двигателя в системе последующей обработки. Датчики Температура выхлопного газа являются терморезисторами и изменяют сопротивление на основе измеряемой температуры. Сенсоры температуры выхлопа получают 5-вольтовый сигнал от PCM1 и совместно используют масса датчика. ИКМ контролирует изменение напряжения сигнала и преобразует его в значение температуры.
Датчики температуры выхлопных газов используются последовательными циклами управления отработавшими газами (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для мониторинга температур выхлопа двигателя в системе последующей обработки. Датчики Температура выхлопного газа являются терморезисторами и изменяют сопротивление на основе измеряемой температуры. Сенсоры температуры выхлопа получают 5-вольтовый сигнал от PCM1 и совместно используют масса датчика. ИКМ контролирует изменение напряжения сигнала и преобразует его в значение температуры.
Система последующей обработки двигателя активно контролирует нагрузку по сажевому фильтру в дизельном сажевом фильтре. При нормальных условиях эксплуатации дизельный сажевый фильтр является самоочищающимся, где сажа преобразуется в золу. В условиях легкой нагрузки водитель может быть уведомлен через центр сообщений EVIC транспортного средства о том, что может потребоваться изменить режим вождения транспортных средств, чтобы позволить системе дизельного сажевого фильтра самоочищаться. Если уведомление центра сообщений vehicle ' s EVC будет проигнорировано, транспортное средство в конечном итоге установит скорость движения. Может потребоваться увеличить рабочий цикл приложения, чтобы предотвратить засорение фильтра твердых частиц дизельного двигателя. Эта неисправность будет вызвана, если модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружит, что нагрузка сажи в фильтре твердых частиц дизеля превысила самый высокий порог уровня. PCМ немедленно включит лампу контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при запуске и сбое диагностики. Водитель будет уведомлен через центр сообщений EVIC для транспортного средства (полный сервис по управлению мощностью).
Эта диагностика проверяет, чтобы убедиться, что дизельный фильтр твердых частиц присутствует и функционирует правильно. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует датчик дифференциального давления выхлопных газов для мониторинга перепада давления через дизельный сажевый фильтр. РСМ установит неисправность, если обнаружит, что дизельного сажевого фильтра нет в системе последующей обработки / выпуска. Этот Dtc является неисправностью при двух отключениях. Активная регенерация дизельного пылевого фильтра немедленно отключается.
Датчик температуры выхлопных газов будет использоваться, когда фильтр очистки отработавших газов (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не срабатывает. Таким образом, сигнал о выходе из строя активируется только при подаче сигнала на систему последующей обработки. Датчики температуры выхлопа являются терморезисторами и изменяют сопротивление в зависимости от измеряемой температуры. Импульсно-управляемый источник питания обеспечивает опорное напряжение 5 вольт для датчика. Блок управления контролирует напряжение на сигнальном выводе и преобразует его в значение температуры. Когда температура выхлопного газа охлаждается, датчик или резистор на массу - это высокое напряжение.
Датчик дифференциального давления выхлопных газов (датчик перепада давления выхлопа 1 / 2) используется для определения количества сажи и накопления золы непосредственно внутри дизельного сажевого фильтра. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 5-вольтовое питание датчика перепада давлений на выходе в цепи питания датчиков, а также заземляет цепь возврата сенсора.
Датчик дифференциального давления отработавших газов (Датчик перепада давления отработанных газов 1 / 2) будет использоваться для определения количества сажи и накопления золы в дизельном фильтре твердых частиц. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу 5-вольтового напряжения на датчик перепада давлений выхлопных газов в цепи питания датчика. PCМ также подает сигнал земли в цепь возврата датчика.
Датчик дифференциального давления выхлопных газов (по умолчанию сенсор давления выхлопа 1 / 2) будет использоваться для определения количества сажи и золы, накопленных в дизельном фильтре твердых частиц. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 5-вольтовое питание датчика перепада давления на выхлопе.
Этот тест будет неуспешным, если температура рециркуляция отработавших газов превышает калиброванное пороговое значение в течение откалиброванного периода времени.
Система доочистки двигателя контролирует нагрузку сажи в дизельном сажевом фильтре. При нормальных условиях эксплуатации дизельный сажевый фильтр является самоочищающимся, где сажа преобразуется в золу. Нагрузка сажи на дизельном порошковом фильтре оценивается с помощью датчика дифференциального давления выхлопных газов и расчетного выхода сажи из двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) установит эту неисправность, если он обнаружит, что время между двумя событиями регенерации меньше порогового значения.
Система доочистки двигателя будет контролировать пороговую нагрузку сажи в дизельном сажевом фильтре. При нормальных условиях эксплуатации дизельный сажевый фильтр является самоочищающимся, где сажа преобразуется в золу. Нагрузка сажи на дизельном пылеуловителе оценивается с помощью датчика дифференциального давления выхлопных газов и расчетного выхода сажи двигателя. Этот код неисправности может быть запущен, если приложение не работает в рабочем цикле, достаточно высоком для активной регенерации дизельного сажевого фильтра.
Датчики температуры выхлопных газов используются модулем управления выбросом твердых частиц (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для мониторинга температур отработавших газов двигателя в системе последующей обработки. Сенсоры температуры выхлопного газа являются термисторами и изменяют сопротивление на основе измеряемой температуры. Температурные датчики выхлопа получают 5-вольтовый сигнал от ИКМ и совместно используют масса датчика. Икм контролирует изменение напряжения сигнала и преобразует его в значение температуры.
Датчики температуры выхлопных газов используются модулем управления отработавшими газами (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для мониторинга температур выхлопа двигателя в системе последующей обработки. Сенсоры температуры выхлопного газа являются терморезисторами и изменяют сопротивление на основе измеряемой температуры. Температурные датчики выхлопа получают 5-вольтовый сигнал от блок управления силовым агрегатом и совместно используют масса датчика. PSM отслеживает изменение напряжения сигнала и преобразует его в значение температуры.
Датчики температуры выхлопных газов используются модулем управления отработавшими газами (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для мониторинга температур выхлопа двигателя в системе последующей обработки. Сенсоры температуры выхлопного газа являются терморезисторами и изменяют сопротивление на основе измеряемой температуры. Температурные датчики выхлопа получают 5-вольтовый сигнал от PCМ и совместно используют масса датчика. Импульсный датчик отслеживает изменение напряжения сигнала и преобразует его в значение температуры.
Система постобработки двигателя уведомляет о том, что контрольная лампа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует пороговое давление сажи в породе ДОС / Dpf-катализаторе. При нормальных условиях эксплуатации контрольное устройство DOC / Дпф-катализатор самоочищается, где сажа преобразуется в золу. Нагрузка по саже в катализаторе DOD / Pft оценивается с помощью датчика давления отработавших газов и расчетного выхода сажи двигателя. Модуль управления трансмиссией (PCМ) устанавливает эту неисправность
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует обратную связь датчика no x 1 / 1 вместе с условиями работы двигателя и окружающей среды для расчета скорости дозирования выхлопной жидкости дизеля. Блок управления дозированием DEF включит лампу контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) через PCМ сразу после того, как монитор работает и выходит из строя. Модуль контроля дозирования DEF- выключает лампу МИЛ через РСМ. немедленно после запуска и прохождения монитора.
Система постобработки двигателя сообщает о том, что пороговая величина нагрузки сажи в катализаторе DOC / Dpf немедленно отключается. При нормальных условиях эксплуатации дизельный сажевый фильтр после обработки является самоочищающимся, где сажа преобразуется в золу. Нагрузка сажи на катализатор ДОС / Дпф оценивается с помощью датчика давления выхлопных газов и расчетной выходной мощности сажи двигателя. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) установит эту неисправность
Есть две линии связи между модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и генератором. Основываясь на воспринятом напряжении батареи, PCМ дает команду генератору зарядить аккумуляторы до желаемого напряжения. Максимальное напряжение, которое блок управления силовым агрегатом- командует генератор для зарядки, составляет 14,75 вольт. Затем блок управления силовым агрегатом получает обратную связь от генератора по уровню напряжения, который он заряжает батареи. PCMS не будет зажигать лампу контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для этой неисправности.
Есть две линии связи между модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и генератором. Основываясь на воспринятом напряжении аккумулятора, ИКМ дает команду генератору зарядить аккумуляторы до желаемого напряжения. Максимальное напряжение, которое ПКМ в свою очередь даст генератору для зарядки, составляет 14,75 вольт. После этого модуль получает обратную связь от генератора по уровню напряжения, которым он заряжает батареи. При возникновении этой неисправности модуль не будет зажигать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-лампу.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) получает постоянное напряжение от батарей через провода батареи, которые подключены непосредственно к положительному (+) посту аккумуляторной батареи. ИКМ принимает переключаемый вход аккумулятора через провод переключателя зажигания транспортного средства при включении автомобиля. блок управления силовым агрегатом- будет освещать лампу ETC сразу после запуска и сбоя диагностики. В течение времени клиент может испытывать некоторые эффекты производительности, такие как умирание двигателя или жесткий запуск. Информация о неисправности, информация об отключении могут быть неточной.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией (Vgt) активируется электронным способом приводом Turbo Actuator. Привод турбо - это интеллектуальное устройство, которое получает информацию по шине CAN от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Механизм привода турбо выполняет свою собственную диагностику и сообщает о сбоях обратно в модуль РСМ через шину шина CAN. Затем CM декодирует сообщение об ошибке и преобразует его в код неисправности.
Датчик скорости турбокомпрессора представляет собой последовательный датчик частоты вращения с переменным магнитным сопротивлением. Он состоит из катушки провода и железного сердечника. Цель на валу турбонагнетателя - это плоская поверхность земли в центре вала. Поскольку ровная поверхность вала турбонаддува проходит мимо датчика частоты вращения, генерируется сигнал. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) интерпретирует этот сигнал и преобразует его в показания частоты вращения турбогенератора.
Датчик частоты вращения турбонагнетателя является датчиком скорости с переменным магнитным сопротивлением. Он состоит из катушки провода и железного сердечника. Целью на валу турбокомпрессора является плоская поверхность земли в центре вала. Поскольку плоская поверхности на вале турбонаддува вращается мимо датчика частоты вращения, генерируется сигнал. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) интерпретирует этот сигнал и преобразует его в световое показание турбогенератора. Если эта неисправность становится активной PCMIL будет генерировать сигнал.
Подогрев входящего воздуха при низких температурах увеличит эффективность топлива и улучшит работу системы. Для этого используется подогреватель всасываемого воздуха, работающий в двух фазах: перед запуском двигателя и после фазы нагрева (после запуска двигателя). Фаза предварительного нагрева обычно нагревает обогреватель впускного воздуха во время включения примерно от 10 до 30 секунд в зависимости от температуры воздуха на входе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет типичным внешним видом воздухонагревателя
Каждый топливный инжектор имеет шестизначный буквенно-цифровой код коррекции. Код коррекции печатается на впускной стороне инжектора и используется для идентификации калибровки инжектора. Этот код должен быть введен в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью сканирующего инструмента.
Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.
Каждый топливный инжектор имеет шестизначный буквенно-цифровой код коррекции. Код коррекции печатается на впускной стороне инжектора и используется для идентификации калибровки инжектора. Этот код должен быть введен в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью сканирующего инструмента.
Каждый топливный инжектор имеет шестизначный буквенно-цифровой код коррекции. Код коррекции печатается на впускной стороне инжектора и используется для идентификации калибровки инжектора. Этот код должен быть введен в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью сканирующего инструмента.
Каждый топливный инжектор имеет шестизначный буквенно-цифровой код коррекции. Код коррекции печатается на впускной стороне инжектора и используется для идентификации калибровки инжектора. Этот код должен быть введен в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью сканирующего инструмента.
Каждый топливный инжектор имеет шестизначный буквенно-цифровой код коррекции. Код коррекции печатается на впускной стороне инжектора и используется для идентификации калибровки инжектора. Этот код должен быть введен в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью сканирующего инструмента.
Каждый топливный инжектор имеет шестизначный буквенно-цифровой код коррекции. Код коррекции печатается на впускной стороне инжектора и используется для идентификации калибровки инжектора. Этот код должен быть введен в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью сканирующего инструмента.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) постоянно контролирует состояние кода неисправности двигателя, чтобы определить, активны ли какие-либо коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), важные для успешной работы двигателя. ИКМ будет зажигать лампу контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) сразу после запуска диагностики и сбоя. расшифровка кода ошибки станет неактивным, как только все активные коды критических неисправностей будут восстановлены.
Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (Vgt) электронно активируется приводом Turbo Actuator. Привод турбо - это интеллектуальное устройство, которое получает информацию по каналу передачи данных J1939 от модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Механизм привода турбо выполняет собственную диагностику и сообщает о сбоях обратно в PCМ через канал передачи данных хтагх1. J1939
Управление последовательными циклами дозирования выхлопной жидкости дизеля (DEF) используется для управления и мониторинга системы отработанной жидкости дизтоплива. Блок управления дозированием ДЭФ обменивается информацией с модулем управления трансмиссией по каналу передачи данных J1939. Устройство контроля дозировки ДЭФА будет освещать свет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) через блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сразу после запуска и выхода из строя диагностического устройства.
Система последующей обработки PCR будет оснащена двумя датчиками и модулями освещения NOX. Верхний по потоку датчик No X 1 / 1 расположен перед SCR- катализатором и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Нижний по течению датчик nox 1 / 2 находится на выходе из каталитического нейтрализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NO x, также установленным на правой рамной направляющей. J1939
Система последующей обработки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет оснащена двумя датчиками и модулями освещения NOX. Входной датчик nox 1 / 1 расположен перед SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Выходной датчик No X 1 / 2 расположен на выходе из SCR- Catalytyst и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NO x, также установленным на правой рамной направляющей. Датчики nox и модули датчиков не должны быть откалиброваны вместе. J1939
Устройство управления дозированием выхлопной жидкости дизеля (DEF) используется для контроля и мониторинга работы системы выхлопных жидкостей дизеля. Устройство регулирования дозирования ДЭФ передает информацию с модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) по каналу передачи данных J1939. Блок регулировки дозирования деэтанизатора будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) через световой индикатор ИКМ сразу же после запуска диагностики и выхода из строя устройства управления дозировкой.
Система последующей обработки будет оснащена двумя датчиками NOX и модулями. Датчик No X расположен перед датчиком SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Нижний по потоку датчик nox 1 / 2 находится на выходе из SCR- катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NOXМ одуль также должен быть установлен на правой рамной направляющей. J1939
Система последующей обработки будет оснащена двумя датчиками NOX и модулями. Датчик No X расположен перед датчиком SCR Catalyst и постоянно подключен к соответствующему модулю датчика Nox, установленному на правую рамную направляющую. Нижний по потоку датчик nox 1 / 2 находится на выходе из SCR- катализатора и постоянно соединен с соответствующим модулем датчика NOXМ одуль также должен быть установлен на правой рамной направляющей. J1939
Блок управления дозированием отработавшей жидкости дизеля (DEF) используется для контроля и мониторинга системы подачи отработанной жидкости дизтоплива. Блок регулирования дозирования ДЭФ выходит из строя, и он является центральным элементом управления системой дозирования выхлопной жидкости дизельного топлива после обработки, а также управляет дозирующей активностью, измерением уровня в баке, температурой бака, нагревом линии и обогревом бака. Модуль Dosing управление Unit обменивается информацией с модулем управления трансмиссией через Xtaginate. J1939
Модуль Totally Integrated Питание модуль (TIPM) не получает сигнал объема топлива по CAN B от кластерного модуля. TIP должен посылать в PCМ сигнал об объеме топлива через CAN C. Сигнал, который TIM посылает через CAN- C, неправдоподобен.
Модуль ABS передает информацию о скорости транспортного средства по шине CAN C в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Этот монитор проверяет, не застрял ли таймер, отсчитывающий время выключения зажигания.
Если в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не установлена калибровка или установлена неподтвержденная калибровка, то тогда блок управления силовым агрегатом будет находиться в состоянии загрузки ПЗУ. У PSM будет питание, но нет одобренного программного обеспечения для запуска и вождения транспортного средства. Дальнейшая диагностика PCOM не будет доступна в это время. Этот код будет очищен после того, как PPM установит правильную утвержденную калибровку.