Схема №212
Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.
Теория работы
Датчик O2, расположенный ниже по потоку в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором, контролируется на предмет надлежащей реакции для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, чтобы можно было провести измерение сопротивления для определения температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для оценки производительности нагревателя.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения длительности импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрическую богатую смесь топлива и воздуха, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Краткосрочная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсируется изменениями технических характеристик двигателя, допусков и условий старения.
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрическую богатую смесь топлива и воздуха, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Краткосрочная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсируется изменениями технических характеристик двигателя, допусков и условий старения.
Система обратной связи топлива будет поддерживать стехиометрическую богатую смесь топлива и воздуха, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса инжектора в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива для поддержания стехиометрического соотношения топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического нейтрализатора. Краткосрочная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсируется изменениями технических характеристик двигателя, допусков и условий старения.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и температуру окружающего воздуха (AAT) в условиях холодного запуска. После запуска диагностическое время задержки сравниваются значения датчика. Если одно значение датчика не находится в указанном диапазоне двух других датчиков, значение определяется как иррациональное. После того, как общая рациональность температуры пройдена, блок управления силовым агрегатом определяет, что общие значения датчика температуры верны. блок управления силовым агрегатом Сравнивает пороговое значение датчика температуры масла с пороговым значением.
Детонация - это самопроизвольное самовоспламенение оставшейся топливно-воздушной смеси в камере сгорания двигателя, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти при экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокий абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и тяжелые нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для данных условий работы двигателя. Сильная непрерывная детонация может быть вызвана отложениями углерода, плохим бензином и / или топливом с низким октановым числом. Предотвращение легкой слышимой детонации важно для удовлетворения клиента. Детонация происходит, когда напряжение детонации достигает или превышает этот порог детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванный кратковременный запаздывание детонационной искры, которое должно быть вычтено из опережения зажигания. Величина замедленного опережения искры основана на откалиброванной серьезности события детонации; серьезность - это величина напряжения детонации, которая выше порогового уровня детонации и используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации (если продолжается детонация). Это уменьшает замедление искрообразования для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Детонация - это самопроизвольное самовоспламенение оставшейся топливно-воздушной смеси в камере сгорания двигателя, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти при экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокий абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и тяжелые нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для данных условий работы двигателя. Сильная непрерывная детонация может быть вызвана отложениями углерода, плохим бензином и / или топливом с низким октановым числом. Предотвращение легкой слышимой детонации важно для удовлетворения клиента. Детонация происходит, когда напряжение детонации достигает или превышает этот порог детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванный кратковременный запаздывание детонационной искры, которое должно быть вычтено из опережения зажигания. Величина замедленного опережения искры основана на откалиброванной серьезности события детонации; серьезность - это величина напряжения детонации, которая выше порогового уровня детонации и используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации (если продолжается детонация). Это уменьшает замедление искрообразования для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Монитор состояния изменения катализатора (SOC) использует сигналы от датчиков О2, расположенных как выше по потоку, так и ниже по потоку, для обнаружения старения катализатора. Исходя из того, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей кислородной емкости (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и вызвать отклонение датчика O2 ниже по потоку от его нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая активности в нисходящем сигнале O2, можно определить уровень деградации катализатора. В общем, чем выше значение SOC датчика O2 ниже по потоку, тем больше прорыв выхлопных газов и тем ниже OSC каталитического нейтрализатора.
Монитор состояния изменения катализатора (SOC) использует сигналы от датчиков О2, расположенных как выше по потоку, так и ниже по потоку, для обнаружения старения катализатора. Исходя из того, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей кислородной емкости (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и вызвать отклонение датчика O2 ниже по потоку от его нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая активности в нисходящем сигнале O2, можно определить уровень деградации катализатора. В общем, чем выше значение SOC датчика O2 ниже по потоку, тем больше прорыв выхлопных газов и тем ниже OSC каталитического нейтрализатора.
Измеритель расхода продувки Evap не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Монитор является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как система Evap. проходит испытание на небольшую утечку. Первая ступень неинтрузивна. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувочных паров, а Eap система Integrity контроль (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки выше расчетного значения.
Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.
Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.
Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.