Система управления двигателем - 2.5L (Lbk) - сервис и ремонт: Обзор Chevrolet Epica I

Пиктограммы схем управления двигателем

Пиктограмма Значок Определение ПРИМЕЧАНИЕ: бортовая система диагностики II символ используется на схемах для того, чтобы предупредить техника о том, что схема имеет важное значение для правильной работы схемы контроля выбросов БД II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или приводит к повреждению компонентов, связанных с выбросами, идентифицируется как цепь БД-II

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

Схема №51

Войти

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

Схема №55

Войти

Схема №56

Войти

Схема №57

Войти

Схема №58

Войти

Схема №59

Войти

Описание модуля управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), расположенный внутри моторного отсека, является центром управления системой впрыска топлива. Он постоянно просматривает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на производительность автомобиля. блок управления двигателем- также выполняет диагностические функции системы. Она может распознавать эксплуатационные проблемы, предупреждать водителя через индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранить коды неисправностей, которые идентифицируют проблемные области, чтобы помочь технику в проведении ремонта.

В блок управления двигателем нет исправных частей. Калибровки хранятся в блок управления двигателем в программируемом постоянном запоминающем устройстве (PROM).

Блок управления двигателем подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или переключателей. Это делается через сопротивления в блок управления двигателем, которые настолько высоки, что контрольная лампочка не загорится при подключении к цепи. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания, потому что его сопротивление слишком низкое. Вы должны использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 гм, чтобы получить точные показания напряжения. блок управления двигателем управляет выходными цепями, такими как топливные инжекторы.

Диагностическая операция монитора пропусков зажигания

Диагностика монитора пропусков зажигания основана на скорости вращения коленчатого вала, опорном периоде, вариациях. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет скорость вращения коленчатого вала с помощью датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала). При осечке цилиндра коленчатый вал мгновенно замедляется. Отслеживая сигналы датчиков Ckp и положение распредвала, блок управления двигателем может рассчитать, когда происходит отсутствие зажигания.

В случае пропуска зажигания, не связанного с повреждением катализатора, диагностика потребуется для контроля пропуска зажигания, присутствующего в диапазоне 1000-3200 оборотов двигателя.

Для осечки, повреждающей катализатор, диагностика будет реагировать на осечку в пределах 200 оборотов двигателя.

Неровные дороги могут привести к ложному обнаружению пропусков зажигания. Неровная дорога приведет к тому, что крутящий момент будет приложен к ведущим колесам и трансмиссии. Этот крутящий момент может периодически уменьшать скорость вращения коленчатого вала. Это может быть ложно обнаружено как пропуск зажигания.

Датчик неровной дороги или датчик G работает вместе с системой обнаружения пропусков зажигания. Датчик G генерирует напряжение, которое изменяется вместе с интенсивностью вибраций дороги. Когда блок управления двигателем обнаруживает неровную дорогу, система обнаружения пропусков зажигания временно отключается.

Система топливоподачи контролирует работу системы диагностики

Эта система контролирует средние значения кратковременной и длительной подстройки топлива. Если эти значения подстройки топлива остаются на своих границах в течение калиброванного периода времени, отображается неисправность. Диагностика подстройки топлива сравнивает средние значения кратковременной подстройки топлива и долгосрочные значения подстройки топлива с порогами насыщения и обеднения. Если одно из значений находится в пределах порогов, регистрируется проход. Если оба значения выходят за пределы своих порогов, регистрируется насыщение или обеднение расшифровка кода ошибки.

Диагностика системы балансировки топлива также проводит интрузивный тест. Этот тест определяет, возникает ли богатое состояние из-за чрезмерного количества паров топлива в испарительном (XTAP) вакуумном двигателе. Для того чтобы удовлетворить требованиям EOBDD во время установки утечки, модуль управления использует взвешенные топливные элементы балансировки для определения необходимости установки топливного трима расшифровка кода ошибки. Топливный трим может быть установлен только в том случае, если количество топливных элементов во взвешенных топливных элементах превышает технические требования. Это означает, что у автомобиля могут возникнуть проблемы с балансировкой топлива, которые приводят к утечке при определенных условиях. HO2S2

Топливная подстройка расшифровка кода ошибки может быть вызвана рядом неисправностей транспортного средства. Использовать всю доступную информацию, такую как другие хранимые данные, богатое или обедненное состояние и т. Д., При диагностике неисправности топливной подстройки.

Обзор топливной системы

В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос подает топливо через встроенный топливный фильтр в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Регулятор давления топлива поддерживает правильное давление топлива в систему впрыска топлива. Отдельная труба возвращает неиспользованное топливо в топливный бак.

Топливомерные режимы работы

Управляющий модуль контролирует напряжения от нескольких датчиков для того, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. Управляющий модуль регулирует количество подаваемого в двигатель топлива, изменяя длительность импульса топливной форсунки. Топливо подается в одном из нескольких режимов.

Описание системы привода дроссельной заслонки

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для улучшения выбросов, экономии топлива и ходовых качеств. Система TAS устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной пластиной.

1. Педаль акселератора в сборе включает в себя следующие компоненты: Педаль акселератора Датчик положения педали акселератора (APP) 1 Датчик APP 2
2. Узел корпуса дроссельной заслонки включает в себя следующие компоненты: Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 Датчик положение дроссельной заслонки 2 Двигатель привода дроссельной заслонки Дроссельная заслонка
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Блок управления двигателем контролирует потребность водителя в ускорении с помощью 2 датчиков APP. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 APP составляет от около 0,7-4,3 вольт, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. Сенсор 2 APP находится в диапазоне от около 0,3-2,2 вольта, как педаль газа переводится из положения упора педали к положению полного хода. ECМ обрабатывает эту информацию вместе с другими входами датчиков для подачи команды на пластину дроссельной заслонки до определенного положения.

Дроссельная пластина управляется с помощью двигателя постоянного тока, называемого двигателем управления приводом дроссельной заслонки. блок управления двигателем может перемещать этот двигатель в прямом или обратном направлении, управляя напряжением батареи и / или землей для 2 внутренних драйверов. Дроссельный диск удерживается в положении покоя 5,7 градусов с использованием пружины возврата постоянной силы. Эта пружина удерживает дроссельную пластину в положение покоя, когда нет тока, протекающего к двигателю привода.

Блок управления двигателем контролирует угол дроссельной заслонки с помощью 2-х датчиков Tp. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 Тр составляет от 0,65 до 4,35 вольт, когда дроссельная заслонка перемещается из положения холостого хода в положение широко открытой дроссельной шайбы (полностью открытая дроссельная заслонка). Напряжение датчика 2 Тп составляет около 4,75-0,25 вольта, так как дроссельная шайба переводится из положения малого газа в положение WOP.

Блок управления двигателем выполняет диагностику, которая контролирует уровни напряжения обоих датчиков APP, датчиков Tp и цепи двигателя TAC. Он также контролирует скорость возврата возвратных пружин, которые размещены внутри корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время на основе того, работает ли двигатель, не работает, или блок управления двигателем в настоящее время находится в процедуре сброса корпуса дроссельной заслонки.

Каждый цикл зажигания блок управления двигателем выполняет быстрое испытание возвратной пружины дроссельной заслонки, чтобы убедиться, что дроссельная пластина может вернуться в 7-процентное положение покоя из 0-процентного положения. Это необходимо для того, чтобы дроссельную пластину можно было перевести в исходное положение в случае сбоя цепи двигателя привода. Наблюдайте, что в холодных условиях блок управления двигателем дает команду дроссельной пластине на 0 процентов при включенном зажигании и выключенном двигателе выпустить любой лед, который мог образоваться на дроссельной шайбе.

Функционирование системы EVAP

Система управления выбросом паров (EVAP) использует впускной клапан EVAP для выпуска паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из топливного бака из-за давления в баке через паровую трубу в канистру EVAP. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан EVAP в атмосферу. Канистра EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать.

Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы

Электронный датчик зажигания (Ei) отвечает за производство и управление вторичной искрой высокой энергии. Эта искра используется для воспламенения смеси сжатого воздуха / топлива в точно правильное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. В этой системе зажигания используется индивидуальная катушка на цилиндр. Катушки зажигания установлены над каждым цилиндром на крышке коромысла с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера внутри каждой катушки зажигания управляются / выключаются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Режимы работы

Есть один нормальный режим работы, с искрой под управлением блок управления двигателем. Если импульсы датчика Ckp потеряны, двигатель не будет работать. Потеря сигнала положение распредвала может привести к увеличению времени проворота, так как блок управления двигателем не может определить, какой ход поршней включен. расшифровка кодов ошибок доступны для точной диагностики системы зажигания с помощью сканирующего инструмента.

Описание датчика

Система датчика детонации (Ks) использует один 3-проводный плоский датчик. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая генерирует сигнал напряжения переменного тока различной амплитуды и частоты на основе уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который обнаруживает Ks. Ks подключается к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью сигнальной цепи и цепи низкого уровня. Обе цепи Ks защищены от электромагнитных помех с помощью схемы массы.

Блок управления двигателем узнает минимальный уровень шума, или фоновый шум, на холостом ходу от Ks и использует калиброванные значения для остального диапазона оборотов двигателя. Модуль управления использует минимальный уровень шума для расчета канала шума. Нормальный сигнал Ks находится в пределах канала шума. При изменении скорости и нагрузки двигателя верхние и нижние параметры канала шума изменяются, чтобы приспособиться к нормальному сигналу Ks, сохраняя сигнал в пределах канала. Для того, чтобы определить, какие цилиндры стучат, блок управления двигателем обнаруживает только информационный сигнал Ks, находящийся вне центра шума.

Если блок управления двигателем обнаруживает, что стук присутствует, блок управления двигателем задерживает момент зажигания, чтобы попытаться устранить стук. блок управления двигателем всегда пытается вернуться к нулевому уровню компенсации или не задерживает искру. Аномальный сигнал Ks остается вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика Ks калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схем Ks внутри блок управления двигателем, проводки Ks или механического компонента, поврежденного напряжением. Некоторые также калибруются, чтобы повлиять на постоянный шум.

Описание системы рециркуляции выхлопных газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) используется для снижения уровня выбросов оксидов азота (NO x), вызванных температурами сгорания, превышающими 816 ° C (1 260°C). Это делается путем введения небольшого количества выхлопных газов обратно в камеру сгорания. Выхлопные газы поглощают часть тепловой энергии, произведенной в процессе сгорания, и, таким образом, снижает температуру сгорания. Система рециркуляция отработавших газов будет работать только при определенной температуре, барометрическом давлении и условиях нагрузки двигателя, чтобы предотвратить проблемы с приводом и повысить производительность двигателя.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
3. Барометрическое давление (барометрическое давление)
4. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
6. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Схема №60

Войти

Описание системы вентиляции картера

Сжатый газообразный продукт сгорания, который выходит через поршневые кольца в картер, называется продувочным газом. Продувочный газ содержит большое количество окиси углерода (CO) и углеводородов (HC). Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) предотвращает выброс продувочного газа в атмосферу. Система принудительная вентиляция картера направляет продувочный газ из картера обратно во впускную систему, где продувочный воздух становится частью процесса горения.

Результаты неправильной работы

Закупорка маслоотделителя или шланга может привести к любому из следующих условий

1. Грубый холостой ход двигателя
2. Остановка двигателя или низкая частота вращения двигателя на холостом ходу
3. Высокое давление в картере двигателя
4. Утечка масла из двигателя
5. Моторное масло в воздухоочистителе
6. Масляный шлам в двигателе
7. Расход моторного масла
8. Чрезмерные выбросы выхлопных газов

Неисправный сепаратор или шланг может привести к любому из следующих условий

1. Грубый холостой ход двигателя
2. Срыв двигателя
3. Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу
4. Неправильное давление в картере двигателя
5. Чрезмерные выбросы выхлопных газов
6. Расход моторного масла