Система управления двигателем (2TR-FE) (диагностические коды P0010-xtigx2) P0420: Обзор Toyota 4Runner V

Описание систем управлений двигателей (2TR-FE) (диагностических кодов P0010-xtigx2) P0420: обзоров

HINT

Расшифровка кода ошибки относится к маслорегулирующему клапану.

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики управления топливным клапаном впускного вала, клапана распределения фаз впуска и клапан управления трансмиссией. блок управления двигателем передает сигнал управления целевым рабочим циклом на блок масляных клапанов управления распределительным валом. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на контроллер Vt.у правление фазами распределительного вала осуществляется в соответствии с несколькими условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

Схема №526

Войти

Описание монитора

Блок управления двигателем оптимизирует фазы газораспределения с помощью системы Vvt для управления распределительным валом впуска. В состав этой системы входят контроллеры ЕСМ, Оцв и ВВТ.Э лектронный блок посылает сигнал управления целевым рабочим циклом на OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер ВВТ. Регулятор Может осуществлять опережение или запаздывание впускного распределительного вала.

После того, как ЕСМ посылает сигнал целевого коэффициента заполнения в OCV, ЕКМ контролирует ток OCB для установления фактического коэффициента заполнения. блок управления двигателем определяет наличие неисправности и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда фактический коэффициент заполнения отличается от целевого коэффициента наполнения.

HINT

Если выводится расшифровка кода ошибки P0011 или xtegx1, проверить систему регулируемых фаз газораспределения (Vvt). P0012

Vvt система включает в себя блок управления двигателем впускной вал, клапан управления маслом и контроллер Vwt.м еханизм определяет целевой рабочий цикл управления масляным контроллером распределительного вала. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, приложенное к контроллеру VVIT. Управление фазами газораспределения осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости. ECMK управляет несколькими сигналами регулирования масла распределительным валом.

Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускного клапана с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. В систему VVIT входят ECМ, масляный регулирующий клапан синхронизации распределительного вала и контроллер Vwt.э лектронный регулятор посылает сигнал управления целевым рабочим циклом на масляный управляющий клапан синхронизации распредвала. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на регулятор VVA.

1. Пример
2. Расшифровка кода ошибки устанавливается при выполнении следующих условий «A» и «B»: Изменение фаз газораспределения на 5 ° CA занимает 5 секунд или более (условие «A»). После выполнения вышеуказанного условия клапан регулировки масла ГРМ распределительного вала принудительно включается на 10 секунд (Условие «В»).
3. На P0011 расшифровка кода ошибки (Advanced Cam Timing) распространяется 1 логика обнаружения срабатывания.
4. На P0012 расшифровка кода ошибки (синхронизацию запаздывающего кулачка) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
5. Эти расшифровка кода ошибки указывают на то, что контроллер VVT не может работать должным образом из-за неисправностей масляного регулирующего клапана фаз газораспределения распределительного вала или наличия посторонних предметов в масляном регулирующем клапане фаз газораспределения распределительного вала.

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) управляет распределительным валом впуска и распредвалом выпуска для достижения оптимальных фаз газификации в соответствии с различными условиями движения. Это управление выполняется на основе объема всасываемого воздуха, положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости двигателя и других условий работы двигателя. блок управления двигателем контролирует масляные регулирующие клапаны синхронизации распределительного вала на основе сигналов, передаваемых несколькими датчиками. В результате относительные положения распределительных валов оптимизируются, улучшая крутящий момент двигателя и экономию топлива, а также снижая уровень выбросов.

1. Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала впуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет полученное значение Vvt во время работы двигателя на холостом ходу. Полученная величина VWT калибруется в зависимости от положения распредвала и положения кривошипного вала. Синхронизация впускных клапанов устанавливается на самый задний угол, когда двигатель работает на холостых оборотах. Если полученное значение DVT выходит за пределы указанного диапазона в последовательных ездовых циклах, то ECMXIL0 запоминает и освещает MTAGC. P0016

1. Блок управления двигателем запоминает разницу во времени впускного клапана, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система ВКТ включает в себя значение CAM, масляный управляющий клапан и контроллер Vt.э лектрон передает сигнал управления целевым рабочим циклом на клапан управления маслом. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое к контроллеру Vv T.

1. Запомненное значение Vvt меньше 33 ° CA или больше 51 ° СА.
2. Вышеуказанное условие продолжается в течение 18 секунд и более.

1. Этот расшифровка кода ошибки указывает на то, что впускной распределительный вал установлен под неправильным углом к коленчатому валу, вызванным такими факторами, как цепь ГРМ, выпрыгнувшая из зуба. Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.

См. расшифровка кода ошибки P2195, смотри " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №527

Войти

1. Когда любой из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика соотношения компонентов топливовоздушной смеси в отказобезопасном режиме. ЕСМ продолжает работать в безотказном режиме до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
2. Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о датчике кислорода, эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику состава топливовоздушной смеси.
3. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
4. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. В схеме подогревателя датчика состава воздуха и топлива используется реле на стороне + В схемы.

HINT

1. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
2. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Блок управления двигателем использует информацию от датчика состава топливовоздушной смеси, чтобы регулировать состав топливовоздушного потока и поддерживать его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) очищать выхлопные газы.

Датчик состава топливовоздушной смеси определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.

Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.

Датчик соотношения компонентов топливовоздушной смеси более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе подогревателя датчика. Если ток обогревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком соотношения компонентов воздушно-топливной смеси, становится неточным. В результате ECМ не может должным образом регулировать соотношение компонентов топливно-воздушной смеси.

Когда ток в нагревателе датчика состава топливовоздушной смеси выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в нагревателе датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

См. расшифровка кода ошибки P0136, смотри " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №528

Войти

1. Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.
2. Когда любой из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель нагретого датчика кислорода в отказобезопасном режиме. ЕСМ продолжает работать в отказосберегающем режиме до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. В цепи нагревателя датчика нагретого кислорода используется реле на стороне + В цепи.

HINT

1. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
2. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Чувствительная часть нагретого кислородного датчика имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопном газе. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037, P0038 и xtaгx2) P102D

1. Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика нагретого кислорода, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, то сигнал, передаваемый датчиком нагретого кислорода, становится неточным. Когда ток в нагревателе датчика нагретого кислорода выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в нагревателе датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

См. расшифровка кода ошибки P0102, смотри " ОПИСАНИЕ ".

Измеритель МАФ - это датчик, который измеряет количество воздуха, протекающего через дроссельную заслонку. МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси. Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до определенной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает и провод, и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСУД изменяет напряжение, подаваемое на провод и внутренний термистор. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, и блок управления двигателем использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Блок управления двигателем контролирует среднее значение коэффициента нагрузки двигателя, чтобы проверить измеритель массовый расход воздуха на наличие неисправностей. Среднее значение отношения нагрузки двигателя получается путем сравнения средней нагрузки двигателя на двигатель, рассчитанной по выходному сигналу измерителя МАФ, со средней нагрузкой двигателя, оцененной из условий вождения, таких как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если отношение среднего значения нагрузки двигателя ниже порогового значения, ECМ определяет, что объем всасываемого воздуха является низким, а если среднее значение соотношения нагрузки двигателя выше порогового значение, то блок управления двигателем определяет высокий объем впуска.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Массовый расходомер воздуха - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздух-топливо.

Внутри массового расходомера воздуха находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСУБ варьирует напряжение, приложенное к проводу и внутреннему термистору. Уровень напряжения пропорционален потоку воздуха через датчик и ЭСАД использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и температурный датчик создают мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, чтобы потенциалы A и B оставались равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любой из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается ECМ в соответствии с частотой вращения двигателя и положением дроссельной заслонки. ЕСМ продолжает работать в отказобезопасном режиме до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №529

Войти

HINT

Когда какой-либо из этих датчиков будет выведен, проверить расход воздуха с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается ниже 0,2 В или выше 4,9 В более 3 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

Блок управления двигателем выполняет мониторинг бортовая система диагностики II на основе значений от датчика температуры всасываемого воздуха. Если нет изменения в значении датчика в пределах нормального диапазона, то блок управления двигателем- не сможет выполнить контроль бортовая система диагностики- II или будет неправильно диагностировать наличие неисправности в датчике. ECМ обнаруживает, когда значение датчика температуры впускаемого воздуха застряло путем выполнения контроля после выключения выключателя зажигания или запуска двигателя (короткая выдержка или длительная выдержка).

Датчик температуры всасываемого воздуха, который встроен в массовый расходомер воздуха, контролирует температуру впускаемого воздуха. Сенсор температуры всасывающего воздуха имеет встроенный терморезистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой всасываемого воздух. Когда температура всасываемого топлива становится низкой, сопротивление термореза увеличивается. КОГДА температура становится высокой, сопротивление падает. Датчик температуре всасываемого газа питается от источника питания 5 В из терминала THA блок управления двигателем через резистор R. Так как резистор р и датчик температуры воздуха на впуске также изменяются по напряжению при изменении температуры воздуха в серии R

HINT

При выводе любого из этих данных проверить температуру всасываемого воздуха с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / Двигатель и температура охлаждающей жидкости / Список данных / Всасываемый воздух.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры всасываемого воздуха. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике температура впускного воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если напряжение на выходе датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет наличие разомкнутой цепи датчика температура впускного воздуха и запоминает расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, если выходное напряжение ниже 0,18 В на время 0,5 секунды или больше, то ECМ определяет, что имеется короткое замыкание в цепи датчика, и сохраняет DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя. Связь между датчиком температуры охлаждающей воды двигателя и ЭСУД такая же, как у датчика температуры всасываемого воздуха.

HINT

При выводе любого из этих данных проверить температуру охлаждающей жидкости двигателя с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / Двигатель и температура охлаждающей жидкости / Список данных / Температура охлаждающей жидкости.

Датчик ДЭХ используется для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик ЭСТ имеет терморезистор, который изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости низка, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета ЭДЦС. Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, то Дтц.

Пример

Если напряжение на выходе датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунды или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости и сохраняет расшифровка кода ошибки P0118. И наоборот, если выходное напряжение ниже 0,14 В, в течение 0.5 секунд или больше, ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора и хранит DTS P0117.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

См. расшифровка кода ошибки P0115, смотри " ОПИСАНИЕ ".

Монитор холодного запуска датчика температура охлаждающей жидкости

1. Когда выполняется холодный запуск двигателя, а затем двигатель прогревается, если значение датчика температура охлаждающей жидкости не изменяется, определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Монитор насыщения датчика температура охлаждающей жидкости

1. Если значение датчика ЭСТ не изменяется после остановки прогретого двигателя и затем выполняется следующий холодный запуск двигателя, то определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Двигатель имеет два датчика температуры, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчик температуры всасываемого воздуха для определения температуры во время работы двигателя. Термистор, значение сопротивления которого изменяется в зависимости от температуры, встроен в каждый датчик. Когда температура низкая, сопротивление термистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на блок управления двигателем по мере изменения напряжения. Основываясь на этих температурных сигналах, выдаваемых датчиками, ЕСМ определяет время впрыска топлива и момент зажигания для управления двигателем.

Схема №530

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения расшифровка кода ошибки, необходимо припарковаться и покинуть транспортное средство в течение 7 часов. Выход из транспортного средства на 7 часов гарантирует, что фактические температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда транспортное средство оставлено менее чем на 7 ч, могут существовать различия в показаниях, но это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха при холодном запуске двигателя для точного определения температурного режима двигателя. Монитор работает, когда двигатель запускается в холодном состоянии через 7 часов или более после истечения времени с момента остановки двигателя (выключение переключателя зажигания) во время предыдущей поездки. Если разница между температурой хладагента двигателя и температуры впускаемого воздуха при " холодном " старте составляет более 36°C, ECМ интерпретирует это как неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости или датчика температуры впускного воздуха.

HINT

Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дросселя встроен в корпус дроссельной заслонки с двигателем в сборе и определяет угол открытия дроссельного клапана. Этот датчик является датчиком бесконтактного типа. Он использует элементы Холла для того, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, таких как высокие скорости, а также очень низкие скорости.

Датчик положения дроссельной заслонки имеет 2 цепи датчиков, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла дроссельной заслонки и VTA2 используется для определения неисправностей в VTA1. Напряжения сигнала датчика изменяются от 0 В до 5 В пропорционально углу открытия дроссельной заслонки и передаются на выводы VTA блока управления двигателем.

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №531

Войти

HINT

1. При выводе любого из этих коды неисправностей проверить угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / Двигатель и температура охлаждающей жидкости / Список данных / ETCS / Положение дросселя № 1 и Положение газа № 2.
2. Положение дроссельной заслонки № 1 - это VTA1 сигнал, а положение дроссельной заслонки № 2 - это VTA2 сигнал.

ССЫЛКА (НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ)

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля угла открытия дроссельной задвижки. Существует несколько проверок, которые выполняет ECМ, чтобы подтвердить правильность работы датчика положения дросселя.

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223 и P2135

1. Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разница напряжений между клеммами датчика, VTA1 и xtigx1. Если разница между VTA1 и VTA2 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA2
2. VTA1 и VTA2 каждый имеют определенный диапазон напряжения. Если xtaгх2 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA1
3. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если хтагх2 находится в пределах 0,02 В от хтахх3, блок управления двигателем определяет наличие короткого замыкания в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA1 VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

P0121

1. Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля угла открытия дроссельной задвижки. Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и xtigx7. Xtagх2 используется для обнаружения угла открывания дросселя, а VTA2 используется для выявления неисправностей в VTA1. ЭСУД выполняет несколько проверок с целью подтверждения того, что датчик положения заслонки и xтagx5 работают должным образом. При отклонении каждого из углов открытия дроссельных заслонок от 6 ожидается специфическая разность напряжений xxtx между выходами VTA2 VTA1 VTA1 VTA1 VTA2
2. Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

См. расшифровка кода ошибки P0115, смотри " ОПИСАНИЕ ".

Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя изменяется пропорционально фактической температуре охлаждающей жидкости. блок управления двигателем подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное сигнальное напряжение датчика. Напряжение выходного сигнала меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя температура охлаждающей жидкости контролируется по этому сигналу. Если датчик температуры хладагента двигателя показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом с замкнутым контуром, несмотря на указанный период времени, истекший с момента запуска двигателя, ECМ интерпретирует это как функцию расшифровка кода ошибки или функцию охлаждения.

Пример

Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 0°C при запуске двигателя. Примерно через 1 минуту работы датчик температуры охлаждающей жидкости все еще показывает, что двигатель недостаточно прогрет для начала управления топливом с обратной связью. блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя не достигает 70°C, несмотря на достаточное время прогрева двигателя.

Схема №532

Войти

Блок управления двигателем оценивает температуру охлаждающей жидкости двигателя на основе пусковой температуры, нагрузки на двигатель и частоты вращения двигателя. Затем ECМ сравнивает расчетную температуру с фактической температурой охлаждающей жидкости в двигателе. Когда расчетная температура охлаждающей жидкости достигает 70°C, блок управления двигателем- проверяет фактическую температуру хладагента двигателя. Если фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 70 ° С (69°C), блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в термостате или системе охлаждения двигателя и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Для получения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (CO), углеводорода (HC) и окисла азота (no x) в выхлопных газах используется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Для наиболее эффективного использования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора необходимо точно контролировать соотношение воздух-топливо так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому соотношению воздух-горючее. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точное управление соотношением воздуха-топливо используется нагретый датчик кислорода.

Нагретый кислородный датчик расположен позади трехкомпонентного каталитического преобразователя и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик интегрирован с нагревателем, который нагревает сенсорную часть, можно обнаружить концентрацию кислорода даже при низком объеме всасываемого воздуха (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Нагретый датчик кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть ниже 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздух-топливо богаче стехиометрического соотношения воздух-горючее, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после трехходового каталитического конвертера богатое (высокое напряжение, то есть выше 0,45 В). Нагреваемый кислородный датчик обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда отношение воздух-горючий близко к стехии.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от нагретого кислородного датчика, чтобы определить, является ли соотношение воздух-топливо после трехкомпонентного каталитического преобразователя богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если нагретый кислородный датчик работает неправильно из-за внутренних неисправностей, ECМ не может компенсировать отклонения в первичном управлении соотношением воздух-горючее.

Схема №533

Войти

Активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива

Блок управления двигателем обычно выполняет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива, так что выходной сигнал датчика состава топливовоздушной смеси указывает на почти стехиометрическое соотношение воздух / топливо. Это транспортное средство включает в себя активное регулирование соотношения количества воздуха и топлива в дополнение к регулярному регулированию соотношения количество воздуха к объему топлива.

Активное регулирование состава топливовоздушной смеси осуществляется в течение приблизительно 15-20 секунд при движении с теплым двигателем. Во время активного регулирования состава топлививоздушной смеси блок управления двигателем принудительно регулирует состав топливовоздуховой смеси, чтобы он стал бедным или богатым. Если ЕСМ обнаруживает неисправность, сохраняется одна из следующих коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки): расшифровка кода ошибки P0136 (ненормальный выходной сигнал напряжения), xtigx1 (разомкнутая цепь), хтагх2 (короткое замыкание) или P0139. P0137 P0138

Выход аномального напряжения датчика нагретого кислорода (расшифровка кода ошибки P0136)

В то время как блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава топливовоздушной смеси, соотношение воздуха и топлива принудительно регулируется, чтобы стать богатым или обедненным. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение нагретого кислородного датчика не уменьшается до уровня ниже 0,21 В и не увеличивается до уровня выше 0,59 В во время активного регулирования соотношения воздуха и горючего, ECМ определяет, что выходное напряжение датчика является ненормальным, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0136.

Схема №534

Войти

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика нагретого кислорода (расшифровка кода ошибки P0137 или P0138)

Во время активного управления соотношением количества воздуха к количеству топлива, блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехкомпонентного каталитического нейтрализатора путем принудительного регулирования соотношения количества воздуха и топлива для обогащения или обеднения. Если нагретый кислородный датчик имеет обрыв или короткое замыкание, либо выходное напряжение датчика значительно уменьшается, OCC указывается как имеющий аномально высокое значение. Даже если ECМ пытается продолжить регулирование соотношения количеств воздуха и горючего, чтобы стать обогащенным или обедненным, выход нагретого кислородного датчика не изменяется.

При выполнении активного регулирования состава смеси " воздух-топливо ", когда целевой состав топливовоздушной смеси богат и выходное напряжение датчика нагретого кислорода составляет 0,21 В или менее (бедный), блок блок управления двигателем интерпретирует это как ненормально низкое напряжение выходного сигнала сенсора и сохраняет расшифровка кода ошибки P0137. Когда целевой состав смеси является бедным, а выходное значение напряжения равно 0,59 В либо более высокое (богатое) во время активного регулирования соотношения компонентов топливовоздушная смесь определяет, что напряжение на выходе сенсора аномально высоко, и запоминает DTS xtag1. P0138

HINT

Расшифровка кода ошибки P0138 также сохраняется, если выходное напряжение датчика нагретого кислорода превышает 1,2 В в течение 10 секунд или более.

*: Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор может хранить кислород. OSC и способность очистки выбросов трехкомпонентного каталитического нейтрализатора взаимосвязаны. блок управления двигателем определяет, ухудшился ли катализатор на основе расчетного значения OCC, обратитесь к " ОПИСАНИЮ МОНИТОРА ".

Схема №535

Войти

Высокий или низкий импеданс нагретого датчика кислорода (расшифровка кода ошибки P0136 или P0137)

Схема №536

Войти

Во время нормального управления с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Чтобы постоянно отслеживать незначительные изменения сигнала датчика нагретого кислорода при работающем двигателе, импеданс * датчика измеряется блок управления двигателем. ECМ определяет наличие неисправности в датчике, когда измеренное полное сопротивление отклоняется от стандартного диапазона.

*: Эффективное сопротивление в электрической цепи переменного тока.

HINT

1. Измерение импеданса с помощью омметра невозможно.
2. Расшифровка кода ошибки P0136 указывает на ухудшение состояния датчика нагретого кислорода. блок управления двигателем сохраняет это значение путем расчета импеданса датчика, когда выполняются типичные условия включения (2 ездовых цикла).
3. Расшифровка кода ошибки P0137 указывает на разомкнутое или короткое замыкание в нагретом датчике кислорода (2 ездовых цикла). блок управления двигателем сохраняет этот сигнал, когда импеданс датчика превышает пороговое значение 15 к Ом.

Выходное напряжение датчика нагретого кислорода во время отсечки топлива (P0139)

Выходное напряжение датчика падает ниже 0,2 В (очень бедный статус) сразу же, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не падает до уровня ниже 0.2 В в течение 7 секунд или более, или напряжение не снижается с 0,35 В до 0.2 вольта в течение 1 секунды, блок управления двигателем определяет, что реакция датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Компенсация топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная подстройка состоит как из кратковременных, так и долгосрочных топливных подстроек.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания состава топливовоздушной смеси на стехиометрическом уровне. Сигнал от датчика состава топливовоздушной смеси указывает, является ли состав топливовоздушной смеси обогащенным или обедненным по сравнению со стехиометрическим составом. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздуха и топлива богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные различия в двигателе, износ с течением времени и изменения рабочей среды приводят к тому, что кратковременная компенсация топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей компенсацией топлива, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центральной величины, вызванные краткосрочной коррекцией топлива.

HINT

1. Когда установлен расшифровка кода ошибки P0171, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. Когда установлен расшифровка кода ошибки P0172, фактическое соотношение количества воздуха и топлива находится на богатой стороне.
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение компонентов топливно-воздушной смеси является обедненным и расшифровка кода ошибки P0171 может быть установлен. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается.
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (а температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом по замкнутому контуру объемы впрыска топлива, которые отклоняются от тех, что оцениваются блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от оценочных объемов впрыскивания топлива также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подстроения топлива (значения компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного подрегулирования топлива (значение обучения топливовоздушной смеси).

Пример

Среднее значение обучения подстройки топлива составляет более + 35% или менее -35%, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №537

Войти

При обнаружении неисправности в цепи топливного насоса запоминается расшифровка кода ошибки P0230.

Схема топливного насоса состоит из блок управления двигателем, топливного насоса и ЭБУ топливного насоса (который управляет топливным насосом). На основе выходной мощности двигателя, ЕСМ определяет частоту вращения топливного насоса. Затем частота вращения преобразуется в рабочий сигнал и отправляется в ECU топливного помпы. По сигналу, отправленному от ЭУР, ЭСУ топливного насос регулирует скорость работы топливного насоса между 3 настройками. Сигнал ДИ топливного помпа также определяет функцию самодиагностики на основании состояния топливного насоса, выдает ЭМУ топливный насос.

Чтобы контролировать цепь топливного насоса, блок управления двигателем проверяет сигнал управления топливным насосом (FPC) и диагностический сигнал (зажигание с распределителем). Напряжение FCC изменяется между приблизительно 0 В и приблизительно 12 В (рабочий сигнал). На основании состояния неисправности ЭБУ топливного насоса напряжение зажигание с распределителем варьируется от приблизительно 0 до приблизительно 12 В. Затем блок управления двигателем сравнивает дисперсию сохраненного напряжения FCP и напряжения зажигание с распределителем, а также определяет, что схема топливного насоса неисправна.

Схема №538

Войти

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение катализатора (2 логики обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала после запуска двигателя происходит однократное чрезмерное количество осечек (примерно от 20 до 50 осечок на 1000 оборотов кривошипа).
2. Избыточное количество осечек (примерно от 20 до 50 осечки на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки при обнаружении любого из следующих условий, которые могут привести к повреждению трехстороннего каталитического преобразователя (2 логики обнаружения отключения).

1. При высокой частоте вращения двигателя один раз возникает повреждающая катализатор осечка зажигания, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала.
2. При нормальной частоте вращения двигателя пропуск зажигания, повреждающий катализатор, который отслеживается через каждые 200 оборотов коленчатого вала, происходит 3 раза. ПОДСКАЗКА: Если возникает пропуски зажигания, разрушающие катализатор, блок управления двигателем информирует водителя, мигая контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Датчики детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеют структуры, которые могут обнаруживать вибрации в диапазоне приблизительно от 6 до 15 к Гц.

Датчик детонации установлен на блоке цилиндров двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При сохранении расшифровка кода ошибки P0327 или xtigx1, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Блок управления двигателем продолжает работать в отказобезопасном режиме до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №539

Войти

Правильная форма сигнала показана на рисунке.

Если выходное напряжение, передаваемое датчиком детонации, остается низким или высоким в течение более 1 секунды, ЕСМ интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Монитор для расшифровка кода ошибки P0327 и P0328 начинает работать по истечении 5 секунд с момента запуска двигателя.

Если неисправность не устранена успешно, P0327 или P0328 расшифровка кода ошибки сохраняются через 5 секунд после следующего запуска двигателя.

Система датчиков положения коленчатого вала состоит из пластины датчика положения коленвала и катушки приемопередатчика. Пластина датчика имеет 34 зубца, причем 2 зубца отсутствуют для обнаружения ВМТ, и установлена на коленчатом валу. Датчик положения кривошипного вала генерирует 34 сигнала за оборот коленчатого вала. блок управления двигателем определяет состояние цилиндра по сигналам G2 и определяет угол поворота коленвального вала и частоту вращения двигателя по сигналу NE.

Схема №540

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильные формы сигналов такие, как показано на рисунке. G2 - сигнал датчика положения распределительного вала, и NE + - сигнал датчиков положения коленчатого вала. Неисправность массы экранированного провода может вызвать шумы в формах сигналов. Содержание товара блок управления двигателем Название клеммы CH1: G2- NE- CH2: NE - Ne- тестер диапазон 5 В / DIV 20 при теплом состоянии двигателя.

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала, несмотря на то, что двигатель работает, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик положения распределительного вала состоит из магнита и железного сердечника, который обтянут медным проводом и установлен на головке цилиндров. Когда распределительный вал вращается, каждый из 3-х зубьев на распределительном валу проходит мимо датчика положения распредвала. Это активирует внутренний магнит в датчике, генерируя напряжение в медном проводе. Вращение распредштока синхронизируется с вращением коленчатого вала. При двукратном повороте сигнала коленчатый вал генерирует напряжение в 3 раза больше напряжения на кулачковом валу.

HINT

Расшифровка кода ошибки P0340 указывает на неисправность, относящуюся к цепи датчика положения распределительного вала (жгут проводов между блок управления двигателем и датчиком положения распредвала или сам датчик положения распределителя).

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

HINT

1. Правильные формы сигналов показаны на иллюстрации.
2. G2 + является сигналом датчика положения распределительного вала, а NE + - сигнал датчика положения коленчатого вала.
3. Нарушение массы экранированного провода может вызвать шум в сигналах.

Если ни один сигнал не передается датчиком положения распределительного вала, несмотря на работающий двигатель, или вращение распределительного и коленчатого валов не синхронизировано, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Система прямого зажигания (DIS) используется на этом автомобиле для повышения точности зажигания и подавления потерь высокого напряжения.

ДИС представляет собой систему зажигания, в которой каждый цилиндр поджигается одним узлом катушки зажигания. ЭСУД определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) каждому цилиндру. По сигналам IGM ЭСУБ включает и выключает силовой транзистор внутри запального устройства, включая и отключая ток на первичную катушку. При отключении тока на первичной катушке во вторичной катушке генерируется сигнал зажигания и затем подает его на свечи зажигания, вызывая их обратное зажигание.

Схема №541

Войти

Схема №542

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из воздушного насоса, клапана переключения воздуха, датчика давления, драйвера управления впрыском воздуха и блок управления двигателем. В течение короткого времени после запуска холодного двигателя система система впрыска вторичного воздуха накачивает вторичный воздух к выпускному отверстию головки цилиндра для очистки выбросов выхлопных газов. Вторичный воздух подается воздушным насосом и нагнетается к выпускной порт через клапан переключения воздуха в сборе.

Привод управления впрыском воздуха приводит в действие узел клапана переключения воздуха и воздушный насос в соответствии с командными сигналами, передаваемыми блок управления двигателем. Датчик давления определяет давление во вторичном воздушном канале при включении и выключении системы система впрыска вторичного воздуха и передает сигнал о давлении на ECМ.

Драйвер управления впрыском воздуха не только оснащен приводом насоса и клапана, но также имеет функцию диагностики для обнаружения неисправностей в цепи системы система впрыска вторичного воздуха.

HINT

Поскольку для привода воздушного насоса и узла клапана переключения воздуха требуется большой ток, в эту систему включен драйвер управления впрыском воздуха.

Схема №543

Войти

Драйвер управления инжекцией воздуха обнаруживает обрыв и короткое замыкание в соответствии с напряжениями на клемме воздушного насоса (Vp) и клемме клапана переключения воздуха (v V), а также передает диагностическую информацию в качестве сигнала к блок управления двигателем.

В течение короткого времени после запуска холодного двигателя МУД передает командные сигналы драйверу управления впрыском воздуха для приведения в действие узла воздушного насоса и клапана переключения воздуха.

Драйвер управления впрыском воздуха передает сигнал о неисправности узла клапана переключения воздуха в блок управления двигателем, если выполняется одно из следующих условий:

1. Напряжение на клемме привода управления инжекцией воздуха, относящейся к узлу клапана переключения воздуха, является низким, несмотря на то, что привод управления инжекции воздуха принимает командные сигналы от МУД для приведения в действие узла клапана коммутации воздуха.
2. Напряжение на клемме привода управления инжекцией воздуха, относящейся к узлу клапана переключения воздуха, является высоким, несмотря на то, что привод управления инжектированием воздуха не получает никаких командных сигналов от МУД для приведения в действие узла клапана коммутации воздуха.

Блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки на основе диагностических сигналов от драйвера управления впрыском воздуха.

См. расшифровка кода ошибки P0412, смотри " ОПИСАНИЕ ".

Драйвер управления инжекцией воздуха обнаруживает обрыв и короткое замыкание в соответствии с напряжениями на клемме воздушного насоса (Vp) и клемме клапана переключения воздуха (v V), а также передает диагностическую информацию в качестве сигнала к блок управления двигателем.

В течение короткого времени после запуска холодного двигателя МУД передает командные сигналы драйверу управления впрыском воздуха для приведения в действие узла воздушного насоса и клапана переключения воздуха.

Привод управления впрыском воздуха передает сигнал неисправности воздушного насоса в блок управления двигателем, если выполняется одно из следующих условий:

1. Напряжение на клемме привода управления инжекцией воздуха, относящейся к воздушному насосу, является низким, несмотря на то, что привод управления инжекции воздуха принимает командные сигналы от МУД для приведения в действие воздушного насоса.
2. Напряжение на клемме привода управления инжекцией воздуха, относящейся к воздушному насосу, является высоким, несмотря на то что привод управления инжектированием воздуха не получает никаких командных сигналов от МУД для приведения в действие воздушного насоса.

Блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки на основе диагностических сигналов от драйвера управления впрыском воздуха.

Блок управления двигателем использует датчики, установленные перед и за трехкомпонентным каталитическим преобразователем, для контроля его эффективности.

Первый датчик, датчик состава топливовоздушной смеси, посылает информацию о предварительном катализаторе в блок управления двигателем. Второй датчик, датчик нагретого кислорода, посылает информацию о посткатализаторе в блок управления двигателем.

Чтобы обнаружить любое ухудшение в трехкомпонентном каталитическом преобразователе, блок управления двигателем рассчитывает емкость хранения кислорода (OSC) трехстороннего каталитического преобразователя. Этот расчет основан на выходном напряжении нагретого кислородного датчика при выполнении активного контроля соотношения воздух-топливо, а не на обычном методе обнаружения, который использует локус отношения.

Значение OSC является показателем емкости хранения кислорода трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Когда автомобиль приводится в движение с помощью теплого двигателя, активное регулирование состава смеси " воздух-топливо " выполняется примерно от 15 до 20 секунд. При его выполнении блок управления двигателем преднамеренно устанавливает соотношение компонентов топливовоздушной смеси на обедненный или богатый уровень. Если цикл насыщения-обеднения нагретого кислородного сенсора продолжителен, то OCC становится больше. Существует прямая корреляция между оссками разогретого датчика кислорода и трехстороннего каталитического преобразователя.

Блок управления двигателем использует значение OSC для определения состояния трехстороннего каталитического преобразователя. Если произошло какое-либо ухудшение, он освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и хранит расшифровка кода ошибки.

Схема №544

Войти

ТЕКСТ НА ИЛЛЮСТРАЦИИ