Органы управления двигателем - 3,5 л (L66) введение: Обзор Kia Sorento IV рестайлинг

Пиктограммы схем управления двигателем

Элементы управления двигателя Значки схемы Значки Значки определения ПРИМЕЧАНИЕ: Символ бортовая система диагностики II используется на схемах, чтобы предупредить техника о том, что схема необходима для правильной работы схемы контроля выбросов бортовая система диагностики II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или вызывает повреждение компонентов, связанное с выбросами, идентифицируется как цепь бортовая система диагностики II.

Схема №115

Войти

Схема №116

Войти

Схема №117

Войти

Схема №118

Войти

Схема №119

Войти

Схема №120

Войти

Схема №121

Войти

Схема №122

Войти

Схема №123

Войти

Схема №124

Войти

Схема №125

Войти

Схема №126

Войти

Схема №127

Войти

Схема №128

Войти

Схема №129

Войти

Схема №130

Войти

Описание модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) представляет собой прецизионный 32-разрядный микропроцессор и является неотъемлемой частью электронной системы управления. PCМ расположен под капотом с правой стороны моторного отсека. В блок управления силовым агрегатом используется протокол связи KW2000. Связь с PСМ осуществляется через разъем канала передачи данных, расположенный на левой стороне пассажирского салона ниже IP.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет диагностические тесты бортовая система диагностики II систем, связанных с выбросами. блок управления силовым агрегатом подает буферное напряжение, называемое опорным напряжением, на различные информационные датчики и переключатели. PCМ управляет большинством компонентов с помощью электронного переключателя, который завершает цепь массы при включении. Электронный переключатель обычно называется выходным драйвером. Также PSM отвечает за функцию самодиагностики и отказоустойчивую функцию.

Схема №131

Войти

Функция самодиагностики

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) диагностирует любые неполадки, которые могут возникнуть в системе управления двигателем, когда выключатель зажигания находится во включенном положении при работающем двигателе. ИКМ указывает на неисправность путем освещения индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда происходит сбой в любой из следующих систем:

1. Датчик нагретого кислорода 1 (подогреваемый кислородный датчик 1)
2. Датчик нагретого кислорода 2 (подогреваемый кислородный датчик 2)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Датчики положения педали акселератора (APP)
5. Датчики температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
6. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
7. Датчики положения коленчатого вала (ЦКП)
8. Система датчиков детонации (КС)
9. Система ограничения выбросов в результате испарения (EVAP)
10. Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
11. Маслосистема управления коромыслом
12. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
13. Обнаружение пропусков зажигания
14. Топливный трим
15. Монитор катализатора
16. Центральный процессор (CPU) блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в одной из указанных выше областей, он будет подсвечивать или мигать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для уведомления водителя о возникновении неисправности.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена в панели приборов. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет отображаться либо как обслуживание двигатель SOON (СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО), либо как один из следующих символов при подаче команды ON (ВКЛ)

Схема №132

Войти

Схема №133

Войти

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает, что произошла неисправность, связанная с выбросами, и требуется обслуживание транспортного средства.

Ниже приведен список режимов работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

1. МИЛ светится при включенном зажигании, при выключенном двигателе. Это испытание лампочки, чтобы убедиться, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) способен освещать.
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после запуска двигателя, если диагностическая неисправность отсутствует.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после запуска двигателя, если модуль управления обнаруживает неисправность. расшифровка кодов ошибок сохраняется каждый раз, когда модуль управления освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) из-за неисправности, связанной с выбросами. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после трех последовательных циклов зажигания, в которых было сообщено о пройденном тесте для диагностического теста, который первоначально вызвал освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает, если модуль управления обнаруживает пропуск зажигания, который может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.
5. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным до тех пор, пока зажигание включено.
6. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не светится и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться до тех пор, пока зажигание не будет выключено, а затем включено.

Отказоустойчивая функция

Когда происходит сбой в системе управления двигателем, РСМ поддерживает управление системой впрыска топлива, системой регулирования частоты вращения на холостом ходу и т.д. РКМ управляет этими системами с помощью расчетных значений и / или резервных программ, хранящихся в РМС.

Эта функция называется безотказной функцией. С помощью функции отказоустойчивости определенный уровень производительности двигателя доступен даже при возникновении неисправности. Функция отказобезопасности предотвращает полную потерю производительности двигателя.

Отказоустойчивая функция распространяется на следующие системы:

1. Датчик ИАТ
2. Система TAC
3. Цепи нагревателя подогреваемый кислородный датчик
4. Система Ks
5. CPU в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
6. Отсечка топлива при определенных отказах системы

Диагностическая операция монитора катализатора

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует определенные диагностические стратегии, известные как диагностика на основе первичной системы, которые оценивают различные операции основной системы. Диагностика на основе основной системы также оценивает различные действия основной системы, влияющие на выбросы транспортных средств. Некоторые из диагностики на основе основных систем перечислены здесь с кратким функциональным описанием используемой диагностики.

Датчик конверсии катализатора бортовая система диагностики 2 измеряет выходную емкость хранения кислорода 3-х ходового каталитического нейтрализатора (TWC). Нагретые датчики корреляции кислорода (подогреваемый кислородный датчик) установлены до (предварительный катализатор) и после (посткатализатор) Тпк. Изменения напряжения между датчиками позволят блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить производительность катализатора ТПК. Когда катализатор ТПП становится менее эффективным в продвижении химических реакций, способность катализатора хранить и высвобождать кислород обычно ухудшается. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

После катализатора подогреваемый кислородный датчик используется для измерения кислорода хранения и высвобождения емкости катализатора в TWC. Высокая емкость хранения кислорода указывает на хороший катализатор. Низкая способность хранения кислорода свидетельствует о неисправном катализаторе. Для достижения правильного напряжения датчика кислорода, как показано в пост-каталитическом подогреваемый кислородный датчик Выходные данные графика, TWC- и хтагх1 2 должны находиться при рабочей температуре. подогреваемый кислородный датчик

Диагностика монитора катализатора чувствительна к следующим условиям

1. Утечки выхлопных газов
2. Подогреваемый кислородный датчик загрязнение
3. Альтернативные виды топлива

Утечки выхлопной системы могут привести к любому из следующих результатов:

1. Ложный отказ для нормально функционирующего, хорошего катализатора.
2. Предотвратить деградацию катализатора из-за сбоя диагностики монитора катализатора.
3. Предотвращение запуска диагностики монитора катализатора.

Присутствие подогреваемый кислородный датчик загрязняющих веществ может препятствовать нормальному функционированию диагностики монитора катализатора.

Емкость хранения кислорода трехкомпонентного катализатора

Катализатор TWC должен контролироваться на эффективность. Чтобы выполнить это, модуль управления контролирует сенсоры кислорода предварительного катализатора (подогреваемый кислородный датчик 1) и посткаталитического (подогреваемый кислородный датчик 2). При правильной работе TWС датчик кислорода после катализатора будет иметь значительно меньшую активность, чем сенсор кислорода до катализатора. В процессе нормального восстановления и окисления TWC- сохраняет и высвобождает кислород по мере необходимости. Модуль управления вычисляет кислородную емкость хранения, используя разницу между уровнями предкатализатора и пост-катализатора.

Ступенчатые или поэтапные уровни тестирования позволяют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) статистически фильтровать тестовую информацию. Это предотвращает ложное прохождение или ложный сбой теста емкости хранения каталитического монитора кислорода. Расчеты, выполняемые бортовой диагностической системой, очень сложны. Активность датчика кислорода после катализатора не должна использоваться для определения емкости хранения кислорода, если она не указана в руководстве по техническому обслуживанию.

Для контроля эффективности катализатора используется двухступенчатый тест. Неудача первого этапа теста будет указывать на то, что катализатор требует дальнейшего тестирования с целью определения эффективности катализатора. Второй этап теста рассматривает входы от датчиков до и после катализатора подогреваемый кислородный датчик более близко, чтобы определить, действительно ли катализатор деградирует. Это двухступенчатое испытание дополнительно повышает точность монитора емкости хранения кислорода. Провал первого этапа испытания НЕ указывает на неисправный катализатор. Катализатор может быть предельным или содержание серы может быть очень высоким.

Характеристики Aftermarket подогреваемый кислородный датчик могут значительно отличаться от характеристик оригинального оборудования производителя подогреваемый кислородный датчик. Неполноценный xtangx2 может привести к ложному проходу или ложной ошибке диагностики монитора катализатора. Каталитический конвертер послепродажного обслуживания, который не содержит того же количества церия, что и оригинальный каталитический нейтрализатор, может вызвать установку ложного расшифровка кода ошибки. Неправильное количество церия в катализаторе может изменить корреляцию между хранением кислорода и эффективностью преобразования TWC. подогреваемый кислородный датчик

Диагностическая операция монитора пропусков зажигания

Диагностика монитора пропусков зажигания основана на скорости вращения коленчатого вала, опорном периоде, вариациях. Модуль управления силовым агрегатом определяет скорость вращения коленвала с помощью датчика положения коленчатого и распределительного валов. При пропуске цилиндра коленчатый вал фактически мгновенно замедляется. Отслеживая сигналы коленчатого вала. и датчик положения распределительного вала, управляющий модуль может рассчитать, когда происходит пропуск зажигания.

В случае пропуска зажигания, не связанного с повреждением катализатора, диагностика должна будет сообщать о пропуске зажигания, который присутствует в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.

Для катализатора, повреждающего пропуск зажигания, диагностика будет реагировать на пропуски зажигания, которые находятся в пределах 200 оборотов двигателя.

Неровные дороги могут привести к ложному обнаружению пропусков зажигания. Неровная дорога приведет к тому, что крутящий момент будет приложен к ведущим колесам и приводной цепи. Этот вращающий момент может периодически уменьшать скорость вращения коленчатого вала и вызывать ложное обнаружение пропуска зажигания.

На автомобилях с автоматической трансмиссией муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) будет отключена при обнаружении осечки. Отключение TCS изолирует двигатель от остальной приводной линии и минимизирует влияние входов ведущего колеса (крутящего момента) на вращение коленчатого вала.

Если муфта блокировки гидротрансформатора был отключен в результате обнаружения пропусков зажигания, он будет снова включен после приблизительно 3200 оборотов двигателя без пропусков зажигания. TCS останется отключенным всякий раз, когда будут обнаружены пропуски зажигания. Это позволяет диагностике пропусков зажигания оценить систему.

Система топливоподачи контролирует работу системы диагностики

Топливная система контролирует диагностические средние значения кратковременных и длительных подстроек топлива. Если эти значения подстройки топлива остаются на границах подстройки в течение откалиброванного периода времени, индицируется неисправность. Диагностика подстроки топлива сравнивает средние значения краткосрочных подстроечных значений топлива и долгосрочных подрегулировочных значений топлива с порогами насыщенного и обедненного топлива.

Для того чтобы соответствовать требованиям бортовая система диагностики ll, модуль управления использует взвешенные топливные элементы подстройки расшифровка кода ошибки для определения необходимости установки компенсации топлива. Компенсация топлива может быть установлена только в том случае, если количество подстроек топлива во взвешенных топливных элементах превышает технические требования. Транспортное средство, которое имеет проблему с регулировкой топлива, которая вызывает проблемы при определенных условиях, но работает нормально при других условиях, не может установить компенсацию топлива DTS. Например двигатель, который работает на холостом ходу из-за небольшого вакуума или утечки в результате грубой работы. подогреваемый кислородный датчик

Топливная подстройка расшифровка кода ошибки может быть вызвана множеством различных неисправностей транспортного средства. Используйте всю диагностическую информацию, доступную при диагностике неисправности топливной подстройки.

Описание системы управления маслом коромысла

Двигатель 3.5L RPO-L66 имеет высокооборотную кулачковую систему, которая увеличивает выходную мощность двигателя выше 4 400 об / мин. Увеличение мощности возможно потому, что подъем клапана значительно увеличивается между 4 400 и 6 500 об / мин. Второй выступ распределительного вала с высоким профилем подъема шлифуется в каждый распредвал, рядом с выступами низкой-средней скорости. Для того чтобы использовать высокоскоростной кулачок только тогда, когда это желательно, двигатель использует гидравлически управляемую систему управления маслом коромысла.

Схема №134

Войти

Три впускных коромысла (2 и 3) перемещаются на валах коромысел так же, как и два выпускных коромышечных рычага (4). Валы коромыслов подают моторное масло к коромыслам. Когда поток масла в коромысло увеличивается, синхронизирующие поршни (1) движутся и блокируют три коромыслa вместе. При всех трех рычагах коромашины фиксируются друг с другом, высокоскоростной кулачок открывает и закрывает впускные клапаны (7).

Поток масла через валы коромысел к коромыслам регулируется соленоидом управления маслом коромысла. Реле давления масла в коромысле контролирует работу соленоида управления маслом, при этом соленоид 1 и реле 3 расположены рядом с масляным фильтром 2 двигателя в правом нижнем заднем углу двигателя.

Схема №135

Войти

Функционирование системы

Система управления маслом коромысла - это электронно управляемая гидравлическая система, которая обеспечивает хороший низкоскоростной крутящий момент и высокую мощность. Модуль управления двигателем использует электронный соленоид для управления потоком масла к коромыслам. Чтобы определить, когда переходить от низкой скорости к высокой, управляющий модуль опирается на следующую информацию:

1. Частота вращения двигателя
2. Нагрузка на двигатель
3. Рабочая температура двигателя
4. Скорость транспортного средства

Схема №136

Войти

При оборотах двигателя ниже 4 400 об / мин кулачки 5 малых и средних скоростей через качающиеся плечи 1 малой и средней скорости открывают и закрывают впускные клапаны 7. Во время работы на низких и средних скоростях электромагнит управления маслом качающегося плеча выключен и нет подтекания масла к коромыслам Без потока масла отсутствует давление масла, а пружина поршня 3 удерживает синхронизирующие поршни (4) в состоянии покоя в своих расточках внутри трех качающихся плеч 1 и 2. Это позволяет осуществлять движение с высокой скоростью (3).

Схема №137

Войти

При частоте вращения двигателя более 4 400 об / мин допускается беспрепятственное поступление моторного масла во впускные коромысла. Этот поток масла в маслопроводы коромысел 6 создает увеличение давления масла. Повышение давления масла перемещает синхронизирующие поршни (3) дальше в их расточки, сжимая пружину поршня. По мере сжатия пружины смещенные поршни блокируют все три плеча качалки вместе (1 и 2). Когда они заблокированы вместе, низкоскоростные плечи качалок (1) следуют за движением высокооборотного рычага 2.

Схема №138

Войти

Соленоид давления масла в двигателе через валы качающегося рычага (4 и 6) управляется с помощью электромагнита управления маслом в качающемся рычаге (1). Электромагнит управления маслом (11) имеет плунжер, который перемещает золотниковый клапан (2), расположенный на пути подачи масла к качающемуся рычагу (7). Когда соленоид управления маслом находится под напряжением, золотник расположен так, чтобы обеспечить максимальный поток масла во впускные коромысла.

Работа системы привода коромысла

Если в соленоиде управления маслом коромысла или электрической цепи электромагнита имеется обрыв или короткое замыкание, то устанавливается расшифровка кода ошибки P2648 или DTS P2649. Если реле давления масла на коромысле определяет давление масла при отсутствии давления, то устанавливает DTP P2647. P2646

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью первичного модуля топливного бака, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Система без возврата топлива снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов при испарении.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю первичного топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через топливный фильтр, мимо регулятора давления топлива и через трубку подачи топлива в систему впрыска топлива. Регулятор давления топлива имеет Т-образное соединение, которое отводит необходимое топливо в топливную рейку с неиспользованным топливом, опускающимся обратно в резервуар модуля первичного топливного бака. Модуль первичного топливного бака содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в подающей трубке в течение длительного времени, чтобы предотвратить проворачивание топливной рейки.

Модуль первичного топливного бака также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного бака. Вторичный струйный насос создает действие трубки Вентури, которое заставляет топливо всасываться со вторичной стороны топливного бака через трубу для перекачки топлива к первичной стороне топливного бака.

Компенсация обратной связи отношений воздуха / топливо - работа в замкнутом контуре

Низкий уровень сигнала накачки кислорода (подогреваемый кислородный датчик) будет измерять количество кислорода в выхлопной системе и обеспечивать больше информации, чем стиль переключения xtigx1. Широкий диапазон датчика состоит из ячейки измерения кислорода, кислородная ячейка накачки и нагреватель. Образец отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительной ячейкой и насосной ячейкой. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на xtax2 и использует это напряжение как ссылку на количество кислорода внутри выхлопной системы. Электронная схема накачки подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Для получения эффективной работы 3-х ходового каталитического нейтрализатора (TWXC) и более высокой степени очистки топлива от CO, HC и NO x в потоке выхлопных газов смесь воздух / топливо должна быть как можно ближе к теоретическому соотношению воздуха / топливо 14,7: 1. Чтобы выполнить это, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала сравнивает фактическое значение лямбда нагретого кислородного датчика 1 (подогреваемый кислородный датчик 1) с эталонным значением 1. Если хтагх1, то значение lambda топлива меньше, чем 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Управление подачей топлива в замкнутом контуре

Управление подачей топлива по замкнутому циклу не будет осуществляться ни при одном из следующих условий:

1. При запуске двигателя
2. Когда впрыск топлива увеличивается сразу после запуска двигателя.
3. Когда датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) показывает низкую температуру охлаждающей жидкости.
4. Когда двигатель работает под высоким спросом, например при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка).
5. При отсечке топлива
6. Когда подогреваемый кислородный датчик 1 является операцией холодного разомкнутого контура.

Управление подачей воздуха, смешиваемого с дозированным топливом, подробно описано в описании системы воздухозаборника (см. " Описание системы воздухоприемника "). (ref-201957-S02109040222005102500000)

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время управляющий модуль выдаст команду на открытие продувочного клапана EVAP, что позволит создать разрежение в фильтрационной емкости EVAP. При выключенном вентиляционном клапане EVAP, открытом, свежий воздух будет поступать через клапан и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубу EVAP и продувочный клапан EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.

Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы

Электронная система зажигания относится к типу системы прямого зажигания (DIS) и управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

1. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))
2. 6 катушек зажигания в сборе
3. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
4. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
5. Свечи зажигания

Электронная система зажигания обеспечивает следующие преимущества

1. Улучшенная точность установки опережения зажигания
2. Снижение потерь высокого напряжения
3. Повышенная общая надежность системы зажигания

Компоненты электронной системы зажигания не могут быть разобраны или отремонтированы. Компонент, который правильно диагностирован как неисправный, должен быть заменен в виде полного блока.

Операция

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует эталонные импульсы от датчика положения коленчатого вала (Ckp) для определения частоты вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом не может работать с системой зажигания или топливными форсунками без сигнала скорости двигателя от датчика CKO. Pcm управляет моментом зажигания, управляя катушками зажигания.

Каждая катушка зажигания имеет встроенный модуль зажигания, который управляет протеканием тока в обмотке первичной катушки. Когда ток прерывается, электрическое поле вокруг первичной катушки разрушается и во вторичной катушке индуцируется высокое напряжение. Вторичное напряжение катушки проходит от выходного контакта катушки через кожух свечи зажигания и через зазор свечи зажигания к блоку двигателя. В качестве отказоустойчивой функции модуль управления зажиганием отправляет сигнал подтверждения зажигания обратно на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда первичное поле разрушается.

Вход датчика положения распределительного вала используется для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал датчика положение распредвала в качестве входа для изменения момента впрыска топлива и изменения момента зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает информацию о состоянии двигателя от различных датчиков двигателя, а затем выбирает наиболее подходящие настройки угла опережения зажигания из программирования блок управления силовым агрегатом. Ниже приведены самые важные входные данные для определения требований к углу опережения воспламенения

1. Частота вращения двигателя
2. Положение педали акселератора (APP)
3. Объем всасываемого воздуха
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Вход датчика детонации (Ks)

Датчик сигнала датчика Ckp (1) является неотъемлемой частью только шкива коленчатого вала (3) и расположен за крышкой ремня ГРМ. Когда коленчатый вал вращается, датчик сигнала ротора проходит мимо датчика ckp (2), вызывая колебание магнитного поля датчиков. Колебания в магнитном поле индуцируют напряжение в электрической цепи датчика cckp, которое соответствует каждому зубцу на коленчатом валу 24.

Схема №139

Войти

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) (1) крепится на задней стороне крышки ремня ГРМ (2) головки цилиндров левого берега. Кулачковая шестерня (4) прикреплена к распредвалу левого берега (3) внутри крышки ремней ГРМ.Р оротор сигнала датчика ОГТ составляет одно целое с кулачковой шестерней (5). Сигнальный ротор имеет три неравномерно разнесенных зуба. Когда каждый зуб сигнального ротора перемещается мимо сенсора ГМП (1ш), генерируются электрические сигналы переменного тока.

Схема №140

Войти

Описание системы датчика детонации (датчик детонации)

Двигатель 3.5L детонации обычно оснащен датчиком зажигания (Ks) (1), который находится на блоке двигателя под впускным коллектором. Угол опережения зажигания определяет соотношение между временем запуска свечи зажигания и временем достижения поршнем верхней мертвой точки (TDC). ВМТ - это момент времени, когда поршень достигает максимального хода вверх в цилиндре. Если свеча зажигания поджигает сжатый воздух / топливную смесь слишком поздно, то не вся горящая воздушно-топливная смесь имеет время для сгорания, пока выбросы сильно уменьшаются.

Схема №141

Войти

Каждый двигатель имеет оптимальное значение угла опережения зажигания. Оптимальным моментом зажигания обычно является самое раннее или наиболее продвинутое зажигание свечи зажигания, которое возможно без детонации. Оптимальный момент зажигания двигателей предназначен для того, чтобы быть самым передовым моментом зажигания, возможным в самых сложных условиях. На оптимальную синхронизацию зажигания влияют все следующие переменные:

1. Нагрузка на двигатель
2. Температура двигателя
3. Атмосферное давление
4. Качество топлива
5. Октановое число топлива

Системы зажигания, оборудованные датчиком детонации (Ks), могут быть спроектированы для оптимальной установки опережения зажигания. Kc обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию, и затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация больше не будет обнаружена.

Ks (1) имеет керамический элемент Piezo (3), который генерирует сигнал в той же точке резонанса, что и ожидаемая частота детонации двигателя. Когда обнаруживается детонация двигателя, датчик сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация больше не будет обнаружена.

В ответ на сигнал детонации ИКМ часто слышит опережение искры для того, чтобы уменьшить детонацию. Величина замедления момента зажигания, которую постоянно применяет ИКM, основана на частоте вращения двигателя и отрезке времени, в течение которого обнаруживается детонация двигателя. Как только угол опережения зажигания замедляется, схема Ks в ИКМ. выполняет расчеты, чтобы определить, сколько должно быть повторно введено опережения искры. Обычно опережение момента зажигания увеличивается до нулевой задержки, или снова происходит нормальное изменение угла опережения воспламенения.

Схема №142

Войти

Результаты неисправной работы датчика детонации

Ks, который ложно указывает на детонацию, может привести к излишней задержке синхронизации зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Уменьшенное опережение искры может вызвать любое из следующих условий:

1. Плохая экономия топлива
2. Вялая работа двигателя
3. Более высокие выбросы выхлопных газов

Ks, который не может обнаружить детонацию, может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать угол опережения зажигания так, как если бы детонация не возникала.

1. Чрезмерная детонация двигателя
2. Повреждение двигателя при больших нагрузках на двигатель
3. Более высокие выбросы выхлопных газов

Описание системы рециркуляции выхлопных газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) контролирует образование оксидов азота путем рециркуляции отработавших газов в камеру сгорания. Выбросы nox увеличиваются с температурой камеры сгорания. Контроль за высокими температурами камеры сгорания поможет ограничить образование выбросов nox. Система ЭГР выполняет это, впуская контролируемое количество выхлопного газа во впускной коллектор для смешивания с входящим воздухом. Смешивание выхлопных газа с поступающей смесью воздух / топливо модифицирует процесс горения, приводя к более низким температурам камер сгорания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обычно использует входы от различных датчиков для управления работой клапана рециркуляция отработавших газов. Информация от датчика запрограммированной температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), а также датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) является критической для правильной работы клапана ЭГР. При больших нагрузках двигателя, когда потребность в мощности высока, клапан EGP закрывается.

Датчик положения клапана рециркуляция отработавших газов позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) узнать, действительно ли плунжер клапана находится в нужном положении. Информация от датчика используется для увеличения или уменьшения открытия плунжера, чтобы достичь правильного потока. Если сигнал датчика положения указывает на то, что положение поршня неправильное и не может быть отрегулировано, будет установлен расшифровка кодов ошибок.

Результаты неправильной работы системы рециркуляции отработавших газов

Чрезмерный расход клапана рециркуляция отработавших газов может вызвать любое из следующих условий

1. Остановка двигателя
2. Грубый холостой ход, помпаж или колебания двигателя
3. Снижение топливной экономичности
4. Неполное сгорание и высокий уровень выбросов выхлопных газов

Недостаточный расход через клапан рециркуляция отработавших газов может привести к любому из следующих условий

1. Детонация двигателя
2. Чрезмерные выбросы выхлопных газов

Описание системы впуска воздуха

Система впуска воздуха обеспечивает воздух кислородом для процесса сгорания. Воздухоочиститель предотвращает попадание грязи в двигатель. Наружный воздух втягивается в нижний узел воздухоочистителя (4) и проходит через элемент воздухоочистки (3). Далее воздух поступает в верхний узел воздухоотделителя (2) и протекает через впускной воздуховод (1), к корпусу дроссельной заслонки, и во впускной коллектор. Наконец Воздух проходит в головку цилиндров и через впускное отверстие, заканчивающееся в камере сгорания.

Схема №143

Войти

Следующие компоненты прямо или косвенно являются частью системы подачи воздуха.