Устройство и принцип работы системы управления двигателем

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Турбонагнетатель (4.3L)

Турбонагнетатель в основном представляет собой воздушный компрессор или воздушный насос. Его основные части включают турбинное колесо, вал, компрессорное колесо, корпус турбины, корпус компрессора и центральный корпус. Центральный корпус содержит уплотнение турбины, уплотнение компрессора и подшипники.

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой воздушно-дыхательный автомат. Количество мощности, производимой двигателем, определяется не количеством используемого им топлива, а количеством воздуха, которым он дышит за определенный промежуток времени. Для завершения такта сгорания воздух должен смешиваться с топливом. Когда соотношение воздух/топливо достигает определенной точки, дополнительное топливо производит только черный дым, а не больше мощности; чем плотнее дым, тем больше перегорает двигатель.

Турбокомпрессор увеличивает количество и плотность воздуха в камерах сгорания двигателя. Увеличенный объем воздуха позволяет использовать больше топлива при сохранении правильного соотношения воздух/топливо. Увеличенные воздух и топливо позволяют двигателю производить больше лошадиных сил, чем двигателю без турбонаддува.

Турбонагнетатель использует обычно потерянную энергию в выхлопных газах двигателя. При увеличении нагрузки на двигатель и более широком открытии дросселя в камеры сгорания поступает больше воздушно-топливной смеси. Увеличенный поток сгорает и производит больший объем выхлопного газа. Газ поступает в выпускные коллекторы, протекает через корпус турбины турбокомпрессора и поворачивает турбинное колесо и вал. Вал соединен с компрессорным колесом. Компрессорное колесо сжимает принимаемый им воздух и направляет его во впускной коллектор. Более высокое давление во впускном коллекторе позволяет более плотному заряду поступать в камеры сгорания.

Давление во впускном коллекторе, или «наддув», регулируется перепускным клапаном выпуска, или перепускным клапаном. Разгрузочный затвор приводится в действие подпружиненным приводом диафрагменного типа, который реагирует на давление наддува. Исполнительный механизм, который управляется соленоидом перепускного клапана, открывает перепускной клапан, позволяя выхлопным газам обходить колесо турбины, тем самым поддерживая правильный уровень наддува. Соленоид сточного затвора управляется блоком управления двигателем через реле турбонаддува.

Вращающийся узел в турбонагнетателе может достигать скоростей 130 000-140 000 об/мин. Для охлаждения и смазки необходим достаточный запас чистого моторного масла. Всякий раз, когда основной подшипник двигателя был поврежден или турбонагнетатель заменен, масло и масляный фильтр должны быть заменены, а турбонагнетатель промыт чистым моторным маслом.

Интеркулер

Перед поступлением в камеры сгорания воздух из турбонагнетателя направляется через воздухо-водяной охладитель наддувочного воздуха. Когда турбонагнетатель сжимает воздух, температура воздуха повышается. Нагретый сжатый воздух затем проходит через сердечник охладителя наддувочного воздуха, где охлаждается хладагентом, проходящим через охладитель наддувочного воздуха. Более холодный, плотный воздух позволяет более плотному заряду воздух/топливо поступать в камеры сгорания, производя значительно большую мощность.

Затем горячий хладагент направляется через радиатор охладителя наддувочного воздуха, где он выделяет тепло, поглощенное им в охладителе наддувочного воздуха. Электрический насос, установленный на радиаторе охладителя наддувочного воздуха, осуществляет циркуляцию хладагента через систему. Насос управляется МУД через реле воздушного насоса охладителя наддувочного воздуха.

Массовый расход воздуха (3.8L)

Датчик измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным при крейсерском полете, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении.

Блок управления двигателем использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку.

Плотность скорости (кроме 3.8L)

Все бензиновые автомобили, за исключением 3.8L, оснащены датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе и используют метод плотности скорости для расчета скорости воздушного потока. блок управления двигателем использует давление в коллекторе для расчета расхода воздуха. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя. МУД посылает сигнал напряжения на датчик МПД. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе.

Контролируя напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем предоставляет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для управления топливом.

В турбо-моделях объемом 2,5 л и 4.3L также используется датчик температуры воздуха на коллекторе (MAT). Датчик позволяет ЭСУД определять температуру всасываемого воздуха. блок управления двигателем использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления двигателем компенсирует это за счет незначительной задержки времени.

Компьютеризированное управление двигателем (бензин)

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из электронного модуля управления (блок управления двигателем), входных устройств (входных сигналов датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

ЭСУД расположен в пассажирском салоне. Точное местоположение блок управления двигателем см. в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем в соответствующей статье тесты с кодами в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ или в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в статье I - SYS/COMP тесты в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Модуль блок управления двигателем состоит из арифметико-логического устройства (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления двигателем имеет «обучающую» способность, которая позволяет ему вносить незначительные поправки в изменения топливной системы. Если питание от аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. блок управления двигателем корректирует себя, и нормальная производительность возвращается, если транспортному средству разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. «Повторное обучение» происходит, когда транспортное средство движется при нормальной рабочей температуре при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент МУД преобразует электрические сигналы, принимаемые от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования ЦП.

Центральный процессор (ЦП)

CPU использует цифровые сигналы для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для обеспечения надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. Центральный процессор управляет работой системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание для опорных выходных сигналов ЭСУД (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания. Постоянное питание памяти поступает непосредственно от аккумулятора.

Воспоминания

Блок управления двигателем использует 5 типов памяти:

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) представляет собой программируемую информацию, которую может считывать только ЕСМ. Программа ПЗУ не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ПЗУ сохраняется.
2. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
3. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса транспортного средства и отношения заднего моста. PROM может быть удалено из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.
4. Калибровочный пакет (CALPAC) Некоторые модели используют PROM и CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель работает в случае отказа PROM или блок управления двигателем. Каждый раз при замене блок управления двигателем PROM и CALPAC должны быть установлены в замену блок управления двигателем. Если напряжение батареи снято, информация CALPAC сохраняется.
5. Калибровка памяти (MEM-CAL) Некоторые транспортные средства могут использовать блок управления двигателем, содержащий блок MEM-CAL. Эта сборка содержит функции PROM и CALPAC. Если питание на блок управления двигателем отключено, информация MEM-CAL сохраняется. MEM-CAL также содержит внутренний модуль ESC на моделях, оснащенных ESC.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают в себя:

Сигнал включения кондиционера (запрос кондиционер)

Выключатель «вкл» кондиционера вмонтирован в панель приборов. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал «включения»(«запрос кондиционер»), который контролируется блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно оборудовано) и для регулировки оборотов холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционера. На некоторых моделях блок управления двигателем может также активировать вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала. Если этот сигнал отсутствует на транспортных средствах, оснащенных А/С, то транспортное средство может работать в режиме грубого холостого хода при циклах компрессора А/С. Для проверки работы выключателя кондиционер выполните проверку работы выключателя. См. Статью I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Напряжение батарей

Напряжение батареи контролируется блок управления двигателем. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления двигателем может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется высоко, блок управления двигателем может установить код неисправности системы зарядки и включить свет обслуживание двигатель SOON. Если сигнал напряжения колеблется слишком низко (менее 9 вольт) или слишком высоко (16 вольт, большинство моделей), блок управления двигателем отключается до тех пор, пока существует условие. Если состояние кратковременное, СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО мерцает свет и автомобиль может оступиться. Автомобиль останавливается, если состояние длится достаточно долго.

Обратная связь тормозного переключателя

На моделях, оснащенных системами круиз-контроля, блок управления двигателем может контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На автомобилях, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в автоматической коробке передач.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

КТС представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик температуры ОЖ. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры охлаждающей жидкости низкие, сопротивление датчик температуры ОЖ высокое, и блок управления двигателем видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температура охлаждающей жидкости высока, сопротивление датчик температуры ОЖ низкое, и блок управления двигателем видит низкое контролируемое напряжение. При полном прогреве датчик температуры ОЖ должен отражать температуру не менее 85°C.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, скоростью холостого хода, устройствами контроля выбросов и применением муфты преобразователя. датчик температуры ОЖ, который находится вне калибровки, не будет устанавливать код неисправности, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Неисправность цепи датчика охлаждающей жидкости должна устанавливать соответствующий код неисправности.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала, используемый 3.8L двигателе, использует переключатель Холла, установленный рядом с гасителем колебаний. Датчик контролирует положение гасителя колебаний (положение коленчатого вала) и посылает сигналы в модуль зажигания. Эти сигналы обеспечивают ЕСМ опорным положением ВМТ для каждого поршня, а также подают сигнал частоты вращения двигателя (об/мин). Это позволяет блок управления двигателем вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту и зажигать соответствующую катушку зажигания в нужное время. Сигнал датчика положения коленчатого вала также используется совместно с сигналом датчика положения распределительного вала для определения срабатывания последовательно работающих топливных инжекторов. Дополнительную информацию см. в разделе УПРАВЛЯЕМОЕ КОМПЬЮТЕРОМ ЗАЖИГАНИЕ КАТУШКИ (C (3) I) в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ (БЕНЗИН).

Сигнал на прокрутку

Сигнал запуска является 12-вольтовым сигналом, контролируемым МУД. Сигнал присутствует при нахождении выключателя зажигания в положении СТАРТ. ЕСМ использует сигнал для определения необходимости начала обогащения. блок управления двигателем также отменяет диагностику до тех пор, пока двигатель не работает и 12-вольтный сигнал больше не присутствует.

Контроллер адаптера цифрового соотношения (DRAC)

DRAC компенсирует различные соотношения осей и шин, отслеживая сигнал датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)) и изменяя его перед передачей на блок блок управления двигателем и спидометра. На моделях, оснащенных DRAC, буфер датчик скорости автомобиля является внутренней частью DRAC.

Обратная связь топливного насоса

Блок управления двигателем контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом. Это позволяет блоку управления двигателем определять, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой схеме приводит к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. блок управления двигателем использует высокую информацию о переключении передач для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации к контроллеру ESC или части MEM-CAL блока блок управления двигателем (на моделях, оснащенных 4L80-E коробкой передач). Затем блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя. На 4.3L двигателях CPI используются два датчика детонации.

Дополнительную информацию о работе датчика детонации см. в разделе РАБОТА ESC ПО ЗАМЕДЛЕНИЮ ДЕТОНАЦИИ в разделе СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ (БЕНЗИН).

Сбой в цепи ESC может установить соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и система ESC является предполагаемой причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. См. Статью I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (кроме 3.8L)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления двигателем (1,5 В на холостом ходу до примерно 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). Блок управления двигателем может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях.

Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для управления подачей топлива. При сбое в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен быть установлен соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. Статью I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT) (2,5L и 4.3L Turbo)

Датчик МАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), смонтированный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через понижающий резистор в блок управления двигателем.

Датчик MAT, также известный как датчик температуры всасываемого воздуха, позволяет блок управления двигателем определять температуру всасываемого воздуха. блок управления двигателем использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления двигателем компенсирует это за счет небольшой задержки установки опережения зажигания. После того, как транспортное средство просидело всю ночь, сигналы MAT и датчик температуры ОЖ (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Отказ в цепи датчика MAT должен установить соответствующий код неисправности.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (3.8L)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. МУД использует эту информацию для управления подачей топлива.

Этот генератор частоты типа массовый расход воздуха вырабатывает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Неисправность в цепи датчика массовый расход воздуха должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик кислорода (O2)

Датчик О2 смонтирован в выхлопной системе и контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет датчик диоксида циркония/платины O2 вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку блок управления двигателем компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое блок управления двигателем на сигнальную линию датчика O2. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик O2 не функционирует должным образом (не вырабатывает напряжение) до тех пор, пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство функционирует в режиме «разомкнутого контура», и блок управления двигателем не выполняет регулировку соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика O2, но использует значения датчик положения дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда блок управления двигателем считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика O2, блок управления двигателем начинает изменять команды на инжектор для получения более бедной или более богатой смеси.

Как только транспортное средство вошло в «замкнутый контур», неисправность в цепи O2 (охлажденный датчик или разомкнутая или замкнутая цепь датчика O2) - это единственное, что может вернуть транспортное средство в разомкнутый контур. Проблема в цепи датчика O2 должна установить соответствующий код неисправности.

На 4.3L двигателях датчик О2 использует внутренний нагревательный элемент. Нагревательный элемент позволяет датчику О2 быстрее нагреваться, что позволяет топливной системе быстрее входить в работу по замкнутому циклу. Нагревательный элемент также предотвращает повторное включение топливной системы в работу с разомкнутым контуром, что было бы нормальной реакцией на продолжительный холостой ход.

Переключатель Парковка/нейтрали

Этот переключатель подключен к селектору коробки передач и сигнализирует блок управления двигателем, когда коробка передач находится в режиме парковка или Neutral. блок управления двигателем использует эту информацию для определения управления моментом зажигания, сцеплением преобразователя и частотой вращения холостого хода. Для проверки работы переключателя P/N необходимо проверить его функционирование. См. Статью I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Реле давления усилителя рулевого управления (P/S) (2,5L)

Этот переключатель информирует блок управления двигателем об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо поворачивается из центрального положения в положение полной блокировки. блок управления двигателем использует эту информацию для управления скоростью холостого хода. Для проверки работы переключателя P/S выполните проверку его работоспособности. См. Статью I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Впускной коллектор реле давления (PSM) (4L80-E коробка передач)

PSM фактически представляет собой 5 реле давления, объединенных в единый блок, установленный на корпусе клапана трансмиссии. МУП подает напряжение аккумуляторной батареи по 3 отдельным проводам на МУП. Посредством заземления одного или более переключателей в различных комбинациях блок управления силовым агрегатом (PCM) определяет, какой диапазон передач выбрал оператор транспортного средства.

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Блок управления двигателем контролирует обороты через тахометр модуля зажигания/импульсные сигналы (по цепи № 430), вырабатываемые модулем HEI (опорная линия оборотов 4-проводного разъема EST) или датчиками распределительного и коленчатого валов Холла (3,8 л). блок управления двигателем использует сигнал для определения управления синхронизацией, подачей топлива (включение реле топливного насоса), функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода. блок управления двигателем также использует сигнал для запуска топливных инжекторов.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

ТУК представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажной передачей вала дроссельной заслонки. К ТПС подключены 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления двигателем, другой подключен к земле блок управления двигателем, а третий является возвратом сигнала, который контролируется блок управления двигателем. Сигнал напряжения от ТУК изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт). блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления топливом, скоростью холостого хода, временем зажигания и сцеплением преобразователя. Проблема в схеме датчик положения дроссельной заслонки может установить связанный код неисправности.

Датчик температуры передачи (TTS) (4L80-E передача)

ТТС представляет собой терморезистор (терморезистор), смонтированный на корпусе клапана трансмиссии. блок управления силовым агрегатом (PCM) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на TTS. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением TTS. Когда температуры трансмиссионной жидкости низкие, сопротивление TTS высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры трансмиссионной жидкости высоки, сопротивление TTS низкое, и блок управления силовым агрегатом видит низкое контролируемое напряжение.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) использует вход температуры трансмиссионной жидкости для управления применением муфты преобразователя и качеством переключения. Неисправность цепи датчика должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) - это генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в коробке передач или раздаточной коробке. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал либо в блок управления двигателем, либо в контроллер адаптера цифрового отношения (DRAC), который передает сигнал в блок управления двигателем. Затем блок управления двигателем преобразует этот сигнал в мили в час (MPH), отслеживая интервал времени между импульсами. блок управления двигателем использует этот входной сигнал датчика для управления сцеплением муфты преобразователя.

На всех моделях, кроме 3.1L, 3.8L и 4WD, оснащенных 4L80-E передачей, в DRAC встроен буфер датчик скорости автомобиля (VSS). На 3.1L буфер датчик скорости автомобиля расположен между датчик скорости автомобиля и ЕСМ. На 3.8L и 4WD, оборудованных 4L80-E передачей, буфер датчик скорости автомобиля встроен в блок управления двигателем.

Выходные сигналов

Реле сцепления кондиционера

ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭСУД.

Соленоид управления впрыском воздуха

ЭМИССИОННЫЕ СИСТЕМЫ.

Реле насоса охладителя наддувочного воздуха (4.3L Turbo)

ТУРБОКОМПРЕССОР.

Управляемое компьютером зажигания катушки (C (3) I)

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Реле вентилятора охлаждения (3.1L)

ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭСУД.

Сервисный двигатель скоро Свет

СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов

ЭМИССИОННЫЕ СИСТЕМЫ.

Задержка синхронизации ESC

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Соленоид EVRV

ЭМИССИОННЫЕ СИСТЕМЫ.

Топливные форсунки

УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ.

Топливный модуль

ДОСТАВКА ТОПЛИВА.

Топливный насос и реле топливного насоса

ДОСТАВКА ТОПЛИВА.

HEI-EST зажигание

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.

Самодиагностика

СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Последовательные данные

СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Соленоиды переключения передач (4L80-E коробка передач)

ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭСУД.

Муфта блокировки гидротрансформатора

ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭСУД.

Индикатор переключения передач (механическая коробка передач)

ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭСУД.

Реле Turbo Boost (4.3L Turbo)

ТУРБОКОМПРЕССОР.

Соленоид Wastegate (4.3L Turbo)

ТУРБОКОМПРЕССОР.

Компьютеризированные средства управления двигателем

(ДИЗЕЛЬ)

6.2L Дизельный двигатель с низким уровнем выбросов использует систему электронного контроля дизельного топлива (DEC). Система DEC состоит из электронного модуля управления (блок управления двигателем), устройств ввода и выходных сигналов. Система DEC электронно управляет работой системы рециркуляция отработавших газов, сцеплением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), системой холодного опережения и запальной свечи.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем) расположен в пассажирском салоне, за бардачком. Он постоянно контролирует информацию с различных датчиков для контроля систем рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, холодного опережения и запальной свечи. блок управления двигателем обрабатывает входные сигналы от датчиков, а затем отправляет необходимые электрические ответы для управления этими системами.

Блок управления двигателем выполняет функцию диагностики системы DEC. Он может распознавать эксплуатационные проблемы, предупреждать водителя через свет обслуживание двигатель SOON и хранить коды, которые идентифицируют проблемные области для техников, производящих ремонт системы.

Блок управления двигателем использует 3 типа памяти:

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) представляет собой программируемую информацию, которую может считывать только ЕСМ. Программа ПЗУ не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ПЗУ сохраняется.
2. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
3. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса транспортного средства и отношения заднего моста. PROM можно удалить из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.

Каждый датчик или переключатель подает электронные сигналы (напряжения) на блок управления двигателем. блок управления двигателем использует эти входные сигналы для управления системами рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, холодного опережения и запальной свечи. Различные модели оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование ввода на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают в себя:

КТС - терморезистор (терморезистор, чувствительный к температуре). Температура охлаждающей жидкости -40°C дает высокое сопротивление (100 000 Ом), в то время как температура охлаждающей жидкости 130°C дает низкое сопротивление (70 Ом).

Блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал через внутренний резистор на датчик температуры ОЖ и измеряет обратное напряжение. Напряжение высокое, когда температура охлаждающей жидкости низкая, и низкое, когда температура охлаждающей жидкости горячая. Измеряя напряжение, блок управления двигателем знает температуру охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости двигателя влияет на системы холодного опережения и запальной свечи.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, установленный на левой стороне капота, контролирует вакуум в системе рециркуляция отработавших газов. Он определяет фактический вакуум в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов и посылает сигнал в блок управления двигателем.

Сигнал сравнивается с рабочим циклом рециркуляция отработавших газов, рассчитанным блок управления двигателем. Если имеется незначительная разница между измеренным значением вакуума и командой ЕСМ, то ЕСМ исправляется. Когда обнаруживается основное различие, блок управления двигателем распознает неисправность и посылает полный сигнал рециркуляция отработавших газов.

ТПС, установленный на ТНВД, представляет собой переменный резистор, контролирующий угол открытия дросселя для ЭСУД. Датчик подключается к 5-вольтовому опорному сигналу и имеет высокое значение сопротивления при закрытой дроссельной заслонке. При широко открытой дроссельной заслонке значение сопротивления датчик положения дроссельной заслонки низкое, а выход на блок управления двигателем будет около 5 вольт.

Датчик частоты вращения двигателя

Датчик частоты вращения двигателя представляет собой датчик с приводом от распределительного вала и установлен в центре задней части двигателя. Датчик принимает 5-вольтовый опорный сигнал и позволяет блок управления двигателем измерять обороты двигателя по количеству импульсов опорного напряжения. Датчик частоты вращения двигателя пульсирует 4 раза за один оборот.

Установленный на коробке передач, датчик скорости автомобиля (VSS) посылает импульсный сигнал в блок управления двигателем для расчета скорости автомобиля. Этот расчет используется для контроля зацепления ШТК.

Электронный контроллер/реле запальной свечи

УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ.

Контроль холодного опережения

УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ.

ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ЭСУД.

Система рециркуляции отработавших газов

СИСТЕМЫ ВЫБРОСА (ДИЗЕЛЬНЫЕ).

Топливный модуль (7.4L, 5.7L G Van и 5.7L Over 8500 GVWR)

Топливный модуль перекрывает 2-секундный таймер блок управления двигателем, и топливный насос работает за 20 секунд до выключения, когда автомобиль не запущен. Эта добавленная схема исправляет проблемы горячего перезапуска, которые могут вызвать блокировку пара при высоких температурах окружающей среды.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

На топливных системах ТБИ регулятор давления смонтирован на корпусе дросселя. В системах Port впрыск топлива (PFI) регулятор давления установлен на топливной направляющей. Регулятор поддерживает постоянное давление топлива в инжекторе (инжекторах). Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления.

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, ЭСУД включает электрический топливный насос, запитывая реле топливного насоса. Блок управления двигателем удерживает насос включенным, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если нет опорных импульсов и автомобиль не оснащен топливным модулем, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения ключа. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА и ТОПЛИВНЫЙ МОДУЛЬ в разделе ПОДАЧА ТОПЛИВА.

Регулятор давления топлива (CPI)

Постоянное давление топлива в 54-64 фунта на квадратный дюйм (3,8-4,5 кг/см2) поддерживается с помощью заводской предустановленной, нерегулируемой, подпружиненной диафрагмы, содержащейся в узле CPI. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Регулятор давления топлива (центральный впрыск топлива)

Постоянное давление топлива 9-13 фунт/кв.дюйм (0,6-9 кг/см 2) поддерживается с помощью установленной на заводе нерегулируемой подпружиненной диафрагмы, находящейся внутри корпуса дросселя. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Регулятор давления топлива (PFI) (4.3L Turbo PFI)

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке (когда разрежение самое низкое), сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, ЭСУД включает электрический топливный насос, возбуждая реле топливного насоса. блок управления двигателем поддерживает реле в возбужденном состоянии, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если опорных импульсов нет, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения. См. ТОПЛИВНЫЙ МОДУЛЬ в разделе ПОСТАВКА ТОПЛИВА.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса, реле давления масла также активирует топливный насос. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, и срабатывает топливный насос. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с блоком или датчиком подачи манометра масла.

Блок управления двигателем контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом, позволяя блок управления двигателем определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления масла. Сбой в этой контролируемой схеме приводит к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Для получения дополнительной информации об активации топливного насоса см. ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ и статьи I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Контроль топлива

МУД, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо для обеспечения оптимального соотношения для надлежащего сгорания при всех рабочих условиях. Системы регулирования топлива могут работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура».

Разомкнутый контур

Когда двигатель холодный и частота вращения двигателя больше 400 об/мин, МУД работает в режиме разомкнутого контура. В разомкнутом контуре блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Двигатель остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока датчик О2 не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда датчик О2 достигает рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигает заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, МУД работает в замкнутом контуре. В замкнутом контуре МУД управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика O2 (в дополнение к другим входным параметрам) для поддержания как можно более близкого соотношения воздух/топливо 14,7: 1. Если датчик O2 остывает (из-за чрезмерного холостого хода) или возникает неисправность в цепи датчика O2, транспортное средство снова переходит в режим разомкнутого контура.

На 4.3L двигателях датчик кислорода оснащен внутренним нагревательным элементом. Этот элемент позволяет системе быстрее достичь «замкнутого контура» и поддерживать замкнутый контур даже в периоды продолжительного простоя.

Центральный порт закачки (CPI)

CPI является одной из топливных систем 3 используемых на 4.3L двигателях. Неремонтопригодный инжекторный узел состоит из корпуса топливомера, регулятора давления топлива, топливной форсунки и 6 тарельчатых форсунок с топливными трубками. Узел гофрированных пластин расположен в нижнем коллекторе. Топливный насос и регулятор давления поддерживают давление топлива на уровне 54-64 фунт/кв. дюйм (3,8-4,5 кг/см 2) при всех режимах работы.

При включении форсунки топливо под давлением проходит по топливораспределительным трубкам к тарельчатым форсункам, расположенным сзади впускных клапанов. Давление топлива заставляет тарельчатые клапаны открываться, распыляя топливо в цилиндры при открытых впускных клапанах. Когда давление топлива падает (из-за открытия всех тарельчатых клапанов или обесточивания инжектора), давление пружины тарельчатого сопла закрывает тарельчатое сопло до тех пор, пока давление снова не станет достаточно высоким, чтобы преодолеть давление пружины тарельчатого сопла. Излишки топлива возвращаются в топливный бак по линии возврата топлива.

Впрыск в корпус дросселя

Форсунки расположены в блоке корпуса дросселя. Во всех моделях, кроме 2.5L, используется корпус дросселя с двойным инжектором серии 220. 2.5L модели используют корпус дросселя 700 серии с одним инжектором. Напряжение аккумулятора подается на инжектор при включенном зажигании. Блок управления двигателем подает питание на соленоид инжектора, обеспечивая путь заземления через его внутреннюю схему. Регулируя цепь заземления инжектора, блок управления двигателем управляет временем включения инжектора (шириной импульса), чтобы обеспечить надлежащее количество топлива для двигателя.

Регулятор давления поддерживает давление в инжекторе на уровне 9-90 кПа (0,6- 0,9 кг/см 2). Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в топливный бак.

В режиме «прогон» блок блок управления двигателем использует сигнал тахометра (обороты в минуту) для определения момента подачи импульса на инжектор. Топливные форсунки работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя; каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса горения. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания. На моделях, оснащенных двойными инжекторами в корпусе дросселя, инжекторы пульсируют попеременно.

Впрыск топлива через порт (PFI)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Система 4.3L Turbo PFI обеспечивает одновременный впрыск топлива при двойном огне. Топливные форсунки работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя; каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса горения. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания.

Двигатель 3.8L использует последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основными различиями между последовательными и одновременными системами являются инжекторы, проводка и блок управления двигателем.

В обеих системах поддерживается постоянное давление топлива к форсункам. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики предоставляют информацию в МУД для управления шириной импульса. МУД управляет длительностью импульса, используя информацию, предоставляемую различными датчиками.

Режимы работы топливной системы

Внутренняя калибровка блок управления двигателем управляет подачей топлива во время запуска, режима чистого затопления, замедления и сильного ускорения.

1. Запуск Во время запуска двигателя блок управления двигателем выдает один импульс инжектора на каждый полученный опорный импульс распределителя (синхронизированный режим). Длительность импульса форсунки определяется температурой охлаждающей жидкости и положением дросселя. блок управления двигателем определяет соотношение воздух/топливо, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение пускового воздуха/топлива двигателя колеблется от 1,5: 1 при -36°C до 14,7: 1 при 94°C. При более низких температурах охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора шире (более богатое соотношение воздух/топливная смесь). При высокой температуре охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора становится уже (более бедное соотношение воздух/топливо).
2. Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления двигателем регулирует длительность импульса инжектора, равную отношению воздух/топливо, равному 20:1. Это соотношение воздух/топливо сохраняется до тех пор, пока дроссельная заслонка остается в широко открытом положении и частота вращения двигателя составляет менее 600 об/мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 80% открытым и/или скорость двигателя превышает 600 об/мин, блок управления двигателем изменяет длительность импульса инжектора на длительность импульса, используемого во время запуска двигателя (на основе температуры охлаждающей жидкости и разрежения в коллекторе).
3. Heavy Acceleration блок управления двигателем обеспечивает обогащение топлива при сильном разгоне. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое повышение сигнала МАР. Ширина импульса напрямую связана с МАР, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокий МАР и более широкие углы дросселирования дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатая смесь). Во время обогащения импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя (не синхронизированы). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. Замедление При нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижены до заданных уровней, поток топлива перекрывается полностью. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.
5. Коррекция напряжения батареи ЕСМ компенсирует низкое напряжение батареи путем увеличения ширины импульса инжектора и увеличения оборотов холостого хода. блок управления двигателем способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.
6. Отсечка топлива При выключении зажигания форсунки обесточиваются для предотвращения дизелирования. Инжекторы не включаются, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются МУД, даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива происходит и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. Некоторые модели могут также отключать сигналы топливного инжектора в периоды внезапного, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Обороты холостого хода (бензин)

Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ЭСУД воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан регулятор холостого хода управляет оборотами холостого хода двигателя для предотвращения сваливания во время изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Клапан регулятор холостого хода регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу, перемещая его штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(0 отсчетов, полностью посажен; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики могут быть измерены путем подключения тестера сканирования к каналу передачи данных линии сборки (ALDL).

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя в минуту.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или повторно подключен при работающем двигателе, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. На некоторых моделях регулятор холостого хода сбрасывается путем включения и выключения зажигания. Другие модели требуют вождения автомобиля при нормальной рабочей температуре более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должен установить связанный код.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько различных клапанов регулятор холостого хода. Убедиться в надлежащей конструкции клапана для замены.

Поставка топлива

С правой стороны блока двигателя смонтирован механический насос. Эксцентрик распределительного вала приводит в действие насос. Насос вытягивает топливо из топливного бака через первичный фильтр. Затем топливо перекачивается через вторичный фильтр, установленный на брандмауэре (датчики) или задней части воздухоочистителя (фургоны), и к нагнетательному насосу.

В 6.2L дизельном двигателе используется механический роторный дизельный насос высокого давления с приводом от распределительного вала при частоте вращения распределительного вала. Насос впрыскивает точно дозированное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время.

Топливопроводы высокого давления транспортируют топливо к форсунке впрыска в каждом цилиндре. Все топливопроводы имеют одинаковую длину, чтобы гарантировать отсутствие отклонений во времени. Поворотный дозирующий топливо клапан регулирует обороты двигателя. При нажатии на педаль акселератора рычажный механизм дроссельной заслонки открывает дозирующий топливо клапан, что позволяет увеличить подачу топлива.

Насос закачки дизельного топлива

Дизельный насос высокого давления установлен в верхней части двигателя, ниже впускного коллектора. Насос имеет зубчатый привод от распределительного вала. Насос точно регулирует время и количество впрыска топлива.

Встроенный регулятор давления топлива и перекачивающий насос подбирает топливо на входе в насос, проталкивая его через проход к головке насоса. Головка насоса распределяет топливо при давлении перекачивающего насоса 8-12 фунт/кв. дюйм (.5-.8 кг/см 2) к дозирующему клапану, регулятору и автоматическим механизмам опережения. Затем топливо проходит к поворотному дозирующему топливо клапану и в зарядный канал. При вращении вала насоса топливо направляется под высоким давлением через каждую нагнетательную трубу к форсунке. (Схема №1)

Схема №1

Войти

Линии впрыска топлива

Восемь линий высокого давления для впрыска топлива проложены от насоса для впрыска к форсунке в каждом цилиндре. Линии имеют одинаковую длину для предотвращения разницы в синхронизации между цилиндрами. Линии не взаимозаменяемы и предварительно сгибаются производителем.

Реле электронного контроллера/запальной свечи установлено сзади левой головки цилиндров. Он контролирует и контролирует работу запальной свечи. Контроллер использует четыре контакта для определения требований к работе запальной свечи. Штырь «Б» воспринимает напряжение на соленоиде стартерного двигателя. Штырь «С» воспринимает напряжение запальной свечи. Контакт «D» подает напряжение 12 вольт через реле холодного опережения для управления контроллером, когда температура охлаждающей жидкости ниже 27°C. Контакт «E» - заземление контроллера.

Нормально работающая система работает следующим образом: при комнатной температуре и с включенным зажиганием и выключенным двигателем свечи накаливания загораются на 4-6 секунд, а затем гаснут примерно на 4,5 секунды. Затем свечи накаливания включают примерно на 1,5 секунды и выключают примерно на 4,5 секунды, при этом общая последовательность запуска составляет примерно 20 секунд. Если двигатель проворачивается во время или после последовательности запуска, свечи накаливания будут циклически включаться и выключаться в общей сложности в течение 25 секунд после возвращения переключателя зажигания из положения проворота, независимо от того, запускается двигатель или нет.

Свечи накаливания

Свечи накаливания представляют собой небольшие 6-вольтовые нагреватели, питающиеся от 12 вольт, чтобы дать быстрый нагрев. Электронный контроллер управляет свечами накаливания, которые включаются при повороте выключателя зажигания в положение RUN (до запуска двигателя). Свечи накаливания остаются пульсирующими в течение короткого времени после запуска двигателя, затем автоматически выключаются.

Система свечения для LH6 (версия с низким уровнем выбросов) отличается от системы для LL4 (версия с высоким уровнем выбросов). Система LH6 имеет те же самые свечи накаливания, контроллер свечи накаливания и световой индикатор WAIT. Однако переключателя запрета температуры нет. Вместо этого блок управления двигателем, который получает информацию о температуре от датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного в водяном переходе двигателя, управляет запретом температуры запальной свечи.

Компьютер преобразует эту информацию о температуре в сигнал напряжения, который он посылает на реле холодного опережения, схему зажигания и контроллер запальной свечи. Реле холодного опережения расположено у блока сочленения в моторном отсеке с правой стороны капота. Для получения диагностической информации о системе, управляемой компьютером, см. Соответствующую статью тесты с кодами в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Выключатель блокировки запальной свечи

Двигатель LL4 (вариант двигателя 6.2L тяжелыми выбросами) оснащен выключателем блокировки запальной свечи. Переключатель блокировки откалиброван на размыкание при температуре выше 51,5°C для предотвращения работы запальной свечи при температуре выше этой.

Используются два типа блокирующих переключателей. Выключатели можно идентифицировать по цвету их цоколя. Переключатель с черной крышкой - это переключатель с регулировкой температуры. Другой переключатель (с не черной крышкой) является дополнительным переключателем, который всегда замкнут, чтобы обеспечить более частое переключение свечей накаливания.

Запальная свеча после запуска

Контроллер запальной свечи обеспечивает работу запальной свечи после запуска холодного двигателя. Эта операция после запуска инициируется, когда переключатель зажигания возвращается в положение RUN (РАБОТА) из положения START (ПУСК).

Инжекционные сопла

Каждая из 8 камер сгорания оснащена инжекционной форсункой. Форсунка имеет один штуцер входа топлива и 2 штуцера возврата топлива (по одному с каждой стороны штуцера входа топлива). Форсунка ввинчивается в головку цилиндров. Впрыскивающие форсунки подпружинены и откалиброваны так, чтобы открываться при заданном давлении в топливопроводе. Торец камеры сгорания форсунки имеет сменное компрессионное уплотнение и угольное стопорное уплотнение.

Давление в корпусе, холодная подача (HPCA)

Схема HPCA используется для улучшения холодного запуска и содействия в контроле выбросов. При малой мощности излучения (LH6 модели) сигнал блок управления двигателем активирует схему HPCA. В случае тяжелых выбросов (LL4 модели) цепь HPCA управляется переключателем температуры охлаждающей жидкости, расположенным в задней части правой головки цилиндров. Схема опережает момент впрыска примерно на 4 градуса, когда двигатель холодный.

Когда температура двигателя ниже 27°C, контур понижает давление в корпусе с 69 кПа (0,7 кг/см 2) до нуля. Тем временем включается быстродействующий соленоид холостого хода. Когда реле температуры размыкается, цепь HPCA обесточивается и давление в корпусе повышается, замедляя синхронизацию насоса. Реле температуры снова замыкается, когда температура двигателя падает до менее 30°C.

Схема управления холодным опережением предназначена для опережения фаз газораспределения ТНВД примерно на 4 градуса при работе холодного двигателя. блок управления двигателем активирует эту цепь через реле холодной опережения для включения соленоида холодной опережения. МУД размыкает контур, когда температура охлаждающей жидкости превышает 35°C.

Когда температура охлаждающей жидкости меньше точки переключения и при включенном зажигании соленоид холодного опережения непрерывно включается без работы двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости меньше точки переключения и при работающем двигателе давление в корпусе инжекционного насоса снижается с 10 фунт/кв.дюйм (0,7 кг/см2 2) до нуля, что опережает синхронизацию инжекционного насоса примерно на 4 градусов. По мере прогрева двигателя соленоид холодного опережения обесточивается, и давление в корпусе ТНВД возвращается к 10 фунт/кв. дюйм (.70 кг/см2).

Скорость на холостом ходу

Бордюр холостого хода регулируется механической регулировкой винта малых оборотов холостого хода. Порядок регулировки оборотов холостого хода смотрите в разделе БОРДЮР ХОЛОСТОГО ХОДА под ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА (ДИЗЕЛЬ) в статье РЕГУЛИРОВКИ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Высокая скорость холостого хода

Быстрый соленоид холостого хода управляет быстрым холостым ходом. Регулировку быстрых оборотов холостого хода смотрите в разделе БЫСТРЫЙ ХОЛОСТОЙ ХОД под надписью ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА (ДИЗЕЛЬ) в статье РЕГУЛИРОВКИ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Система зажигания (бензин)

Электронный распределитель опережения зажигания высокой энергии (HEI-EST).

Система Delco-Remy HEI-EST состоит из корпуса распределителя, ротора, крышки, 7 или 8-клеммного модуля зажигания, магнитного датчика, полюсного наконечника, катушки датчика, соединительного жгута и EST-части блок управления двигателем. Распределитель подключается к системе EST с помощью 4-проводного разъема, ведущего к электронному модулю управления (блок управления двигателем).

Не используются вакуумные или центробежные механизмы продвижения. На основе отслеживаемых входных сигналов блок управления двигателем управляет всеми изменениями времени зажигания. В некоторых моделях используется дополнительная система Electronic Spark управление (ESC), которая замедляет хронометраж в случае детонации двигателя (стука). Большинство моделей оснащено герметичной катушкой зажигания и разъемами модуля зажигания.

Когда внешние зубцы на сердечнике синхронизации приближаются, выравниваются и проходят обмотки катушки датчика, в обмотках катушки датчика создается переменный ток. В режиме запуска этот переменный ток сигнализирует о переключении транзисторов в модуле HEI для включения или отключения первичной цепи заземления катушки зажигания. После запуска двигателя МУД берет на себя управление первичным контуром заземления (режим EST).

При снятии первичной цепи заземления магнитное поле, создаваемое протеканием тока в первичных обмотках, схлопывается поперек первичной и вторичной обмоток катушки. Это вызывает высоковольтный скачок напряжения во вторичных обмотках катушки. Затем вторичное напряжение разряжается на ротор, который распределяет напряжение на соответствующий вывод свечи зажигания. В зависимости от применения модуль распределителя может иметь либо 7-клеммный, либо 8-клеммный (герметичный разъем) модуль зажигания.

Управляемая компьютером система зажигания катушки (C (3) I), используемая на двигателе 3.8L, устраняет необходимость в механическом распределителе. Система зажигания C (3) I состоит из блока катушек (3 катушки), модуля зажигания, датчиков распределительного и коленчатого валов, жгута проводов и блока электронного распределения зажигания (EST) электронного модуля управления (блок управления двигателем).

В системе C (3) I каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке стрельбы. Цилиндр № 1 спарен с 4, 2 с 5, а 3 с 6. Искрение возникает одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи зажигания для цилиндра на такте сжатия. Процесс повторяется при обратной роли цилиндров. Каждая пара цилиндров зажигается собственной катушкой зажигания.

Входной сигнал от датчиков кулачка и кривошипа на эффекте Холла используется модулем зажигания для определения момента срабатывания соответствующего блока катушек. Модуль передает синхроимпульсный сигнал распределительного вала в блок управления двигателем для инициализации последовательной синхронизации топливной форсунки.

1. Блок катушек зажигания типа II На блоке катушек зажигания типа II над модулем зажигания C (3) I независимо монтируются 3 отдельные катушки двойной башни. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждую катушку можно заменить отдельно.
2. Датчик положения распределительного вала Датчик распределительного вала 3.8L Hall Effect расположен на крышке ГРМ, за и под водяным насосом. ЭСУД использует сигналы «синхроимпульс» распределительного вала (передаваемые ЭСУД модулем зажигания) для определения точного положения поршня № 1. Сигнал используется блок управления двигателем для правильной инициализации зажигания топливного инжектора. При пропадании сигнала датчика распределительного вала будет установлен код 41. Двигатель может быть перезапущен и будет работать в последовательном режиме; однако вероятность того, что инжекторы будут распыляться правильно без сигнала распределительного вала, составляет 1 к 6. Это обеспечивает защиту «пешком домой» от выхода из строя кулачкового датчика.
3. Комбинация 3X и 18X датчик коленчатого вала В дополнение к датчику распределительного вала в 3.8L используется датчик коленчатого вала с эффектом Холла, содержащий 2 кольца прерывателей. Наружное кольцо содержит 18 равномерно расположенных прерывателей, выдающих 18 импульсов за оборот коленчатого вала. Внутреннее кольцо имеет 3 прерывателя, разнесенных с нерегулярными интервалами (на 10, 20 и 30 градусов друг от друга). Модуль зажигания контролирует сигналы, генерируемые 2 кольцами прерывателей. Состояние 18X кольца изменяется один раз в течение 10-градусного промежутка 3Х кольца, два раза в течение 20-градусного промежутка и 3 раза в течение 30-градусного промежутка. Изменяющееся соотношение между 2 кольцами позволяет модулю зажигания идентифицировать правильную катушку зажигания для зажигания в пределах первых 120 градусов вращения коленчатого вала. Эта система предусматривает более быстрый запуск и более точное измерение сигналов датчиков коленчатого вала. Если сигнал 3Х на модуль зажигания пропадает во время работы двигателя, то система впрыска топлива будет продолжать работать в последовательном режиме; однако потеря сигнала 3X или 18X помешает перезапуску транспортного средства.
4. Сигнал управления подачей топлива В дополнение к опорному сигналу частоты вращения (18X) и сигналам синхронизации подачи топлива (распределительный вал), генерируемым модулем зажигания на 3.8L, опорный сигнал управления подачей топлива также должен передаваться на блок управления двигателем, чтобы информировать о том, что на модуль зажигания генерируются надлежащие сигналы блок управления двигателем. Сигнал управления топливом генерируется модулем C (3) I из расчетов, включающих сигналы от датчика 18X коленчатого вала и трехкратных колец импульсов.

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль зажигания управляет опережением зажигания, запуская катушку (катушки) с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления двигателем управляет моментом зажигания.

Блок управления двигателем управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля зажигания), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости автомобиля, переключателя положения передач и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха.

Часть PROM блока управления двигателем имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Блок управления двигателем рассчитывает момент зажигания при наличии импульса зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). блок управления двигателем использует значения входного сигнала для модификации информации PROM, увеличивая или уменьшая опережение зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания см. статью ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ или I - ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМП в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

1. На всех двигателях модуль зажигания преобразует сигналы от приемных катушек или датчиков Холла в цифровые сигналы, которые используются для запуска катушки зажигания. Поскольку сигнал в этой цепи также используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора на транспортных средствах с впрыском топлива, двигатель не будет работать, если цепь разомкнута или заземлена.
2. Байпас Когда МУД получает сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об/мин, он считает двигатель работающим и подает 5 вольт на модуль зажигания по байпасному проводу. Это заставляет модуль зажигания переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в МУД. В некоторых моделях этот байпасный провод содержит разъем, расположенный между 4-проводным разъемом и блок управления двигателем. Это отключается при настройке базовой синхронизации. На всех моделях разомкнутая или заземленная обходная цепь устанавливает соответствующий код неисправности в памяти блок управления двигателем. Двигатель работает с базовой синхронизацией плюс небольшое количество опережения, встроенного в модуль HEI.
3. EST Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль зажигания переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления двигателем, блок управления двигателем продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
4. Заземление Это цепь опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления двигателем, обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.

Операция по замедлению детонации ESC

В некоторых моделях наряду с системой HEI-EST используется система замедления Electronic Spark управление (ESC). Система состоит из датчика детонации, системы зажигания высокой энергии, контроллера ESC (некоторые модели) и блок управления двигателем. На некоторых моделях функция контроллера ESC встроена в блок калибровки памяти (MEM-CAL) блок управления двигателем.

Когда происходит стук (детонация) двигателя, датчик стука выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал поступает на контроллер ESC или непосредственно на блок MEM-CAL внутри модуля блок управления двигателем, в зависимости от применения.

На моделях, использующих контроллер ESC, контроллер подает на блок управления двигателем 12-вольтовый сигнал. Когда происходит детонация, контроллер заземляет 12-вольтовый сигнал на блок управления двигателем, понижая сигнал почти до нуля вольт. ЕСМ интерпретирует это как сигнал для задержки синхронизации. Затем блок управления двигателем задерживает момент зажигания до тех пор, пока контроллер ESC не выдаст 12-вольтовый сигнал. Если сигнальный провод становится разомкнутым или заземленным на моделях с помощью контроллера ESC, блок управления двигателем постоянно обеспечивает полную задержку опережения зажигания.

На автомобилях, использующих блок управления двигателем, содержащие блоки MEM-CAL, блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал постоянного тока на сигнальную линию датчика детонации. Внутренняя схема датчика детонации понижает это напряжение примерно до 2,5 вольт. При возникновении детонации датчик детонации вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который проходит по 2,5-вольтовому сигналу постоянного тока в блок управления двигателем. Напряжение и частота этого сигнала зависят от сигналов детонации, принимаемых датчиком. Блок управления двигателем замедляет момент зажигания до тех пор, пока сигналы от датчика детонации не прекратятся. На 4.3L двигателях CPI используются два датчика детонации.

Сбой в цепи ESC должен установить соответствующий код неисправности. Если код отсутствует и предполагается, что система ESC является причиной проблем с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. См. Статью I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Система нагнетания воздуха

Система воздух Injection Reaction (система впрыска вторичного воздуха) используется для снижения выбросов угарного газа (CO) и углеводородов (HC). Система ВОЗДУХ обеспечивает дополнительный кислород для продолжения процесса горения после выхода отработавших газов из камеры сгорания. Этот добавленный воздух также быстрее доводит каталитический нейтрализатор до рабочей температуры, когда двигатель холодный. Система система впрыска вторичного воздуха отводит воздух либо в порты выпускного коллектора, либо в воздухоочиститель.

Система состоит из воздушного насоса, электрического клапана управления подачей воздуха (EAC) (2.8L двигатель) или электрического клапана управления подачей воздуха с предохранительной трубкой (двигатели 4.3L и V8), соленоида, обратного клапана (клапанов) и магистрали. (Схема №2)or (Схема №3)

Клапаны управления электрическим воздухом (EAC) с предохранительной трубкой

При холодном двигателе или при широко открытой дроссельной заслонке ЭСУД возбуждает соленоид на клапане, и воздух направляется в окна выпускного коллектора. При повышении температуры охлаждающей жидкости соленоид обесточивается и воздух поступает в воздухоочиститель.

При более высоких оборотах двигателя воздух направляется в воздухоочиститель через клапан сброса давления (если он оборудован), даже несмотря на то, что соленоид может находиться под напряжением. Воздух не должен поступать в выпускной коллектор в режиме замкнутого контура.

Во время замедления сигнал повышенного разрежения коллектора направляет воздух в воздухоочиститель. Обратный клапан на трубе нагнетания воздуха предотвращает попадание выхлопных газов в воздушный насос. Соленоид обесточен в условиях насыщенной смеси или при загорании лампы обслуживание двигатель SOON.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Воздушный насос

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Центробежный фильтр, установленный за шкивом, очищает воздух, втягиваемый в насос, от грязи и загрязнений. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предотвращают обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратные клапаны закрываются, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, при переключении подачи воздуха в каталитический нейтрализатор, при отводе воздуха либо в атмосферу, либо в воздухоочиститель или при неисправности воздушного насоса.

Система управления воздухом

Когда блок управления двигателем возбуждает электронный соленоид управления воздухом на холодном транспортном средстве, воздух может проходить через управляющий клапан в выпускной коллектор. Когда температура охлаждающей жидкости повышается или система входит в замкнутый контур, МУД размыкает цепь заземления соленоида, обесточивая управляющий соленоид. Затем воздух направляется в воздухоочиститель.

Каталитический нейтрализатор.

Для уменьшения выбросов выхлопных газов используется 3-х сторонний каталитический нейтрализатор с двойным слоем. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы система впрыска вторичного воздуха нагнетает воздух между пластами преобразователя. Таким образом, второй конвертерный слой окисляет любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью.

Существует 2 типа используемых систем EGR. рециркуляция отработавших газов порта используется на 2.8L, 3.1L, 4.3L (серии «S» и «T»), 7.4L и 5.7L (свыше 8500 GVWR). рециркуляция отработавших газов с отрицательным противодавлением используется на 2,5L, 4.3L (за исключением серий «S» и «T»), 5,0L и 5.7L (при 8500 GVWR).

Порт рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов порта управляется вакуумом коллектора, регулируемым электромагнитом, управляемым блок управления двигателем. В транспортных средствах, оснащенных 4L80-E трансмиссиями, используется электромагнит управления вакуумом рециркуляция отработавших газов с широтно-импульсной модуляцией, называемый электронным клапаном-регулятором вакуума (EVRV).

Отрицательное противодавление рециркуляции отработавших газов

Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов).

Когда вакуум коллектора в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, штуцер прокачки закрывается, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или под небольшой нагрузкой высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. Это стравливает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения

Все транспортные средства используют углеродные канистры для контроля испарительного топлива. Испарительная система контроля выбросов хранит пары бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

4 основных компонента, которые могут использоваться в системе испарительных выбросов, представляют собой канистру из активированного угля (все модели открыты сверху или снизу для забора свежего воздуха), вакуумный клапан управления контейнером (4.3L и V8 на большой высоте, устанавливается дистанционно), термостатический вакуумный выключатель (2.8L и 3.1L, установлен в канале хладагента во впускном коллекторе) и клапан регулирования давления в баке (4.3L и V8 на большой высоте, установленный в шланге между контейнером и топливным баком). Конкретное применение компонентов и разводку вакуумных шлангов см. в статье ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу привела бы к слишком богатой смеси), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Клапан продувки вакуумной канистры или термостатический вакуумный выключатель регулирует пары через эту линию продувки.

По конструкции угольные канистры открытые. Когда двигатель запускается, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через дно, а затем через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Клапан управления контейнером (CCV) (высотный 4.3L, кроме серий «S» и «T» и V8)

CCV работает в вакууме. Когда двигатель не работает, пар из топливного бака хранится в углеродной канистре. При запуске автомобиля вакуум к верхнему порту втягивает внутреннюю вакуумную диафрагму, открывая порт между канистрой и продувочным клапаном. Когда двигатель выключен, внутреннее давление пружины закрывает диафрагму клапана, предотвращая выход пара в атмосферу.

Клапан управления коробкой действует как клапан выпуска пара и клапан продувки. При работающем двигателе разрежение в коллекторе от системы ПКВ тянет нижнюю диафрагму вверх. При работе двигателя на оборотах, превышающих обороты холостого хода, управляющий вакуум тянет верхнюю диафрагму вверх. Это позволяет продувать контейнер через систему принудительная вентиляция картера (PCV).

Термостатический вакуумный выключатель (2.8L и 3.1L)

В канале охлаждающей жидкости двигателя во впускном коллекторе установлен термостатический вакуумный выключатель типа «восковая таблетка». Два вакуумных штуцера на переключателе соединяются с угольным контейнером и блоком центральный впрыск топлива. При температуре охлаждающей жидкости менее 46°C переключатель замыкается, предотвращая продувку канистры. При повышении температуры охлаждающей жидкости выше 46°C переключатель размыкается, позволяя произвести продувку канистры.

Клапан регулировки давления в топливном баке (высотный 4.3L, за исключением серий «S» и «T» и V8)

Клапан регулировки давления в топливном баке позволяет парам поступать из топливного бака в систему РЭД. Когда давление в топливном баке превышает давление пружины на диафрагму клапана, клапан открывается и позволяет парам либо поступать в канистру, либо, когда продувка включена, поступать непосредственно в двигатель.

Клапан регулирования давления в баке расположен внутри газовой шапки на 3.1L, в моторном отсеке на сериях «С» и «К» и рядом с топливным баком на других моделях.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает более эффективное устранение картерных паров. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения расхода (в соответствии с вакуумом в коллекторе) продувочных паров. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник.

Давление пружины удерживает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрытым, когда двигатель не работает. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, состояние, которое может привести к жесткому запуску.

Во время работы двигателя разрежение коллектора оттягивает клапан в открытое положение против давления пружины, допуская попадание паров картера во впускной коллектор. В случае обратной вспышки двигателя клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрывается, чтобы предотвратить воспламенение паров в картере.

Термостатический воздухоочиститель (TAC)

Многие модели оснащены системой предварительного подогрева воздуха, поступающего в корпус дросселя при работе холодного двигателя.

Эта система поддерживает температуру поступающего воздуха до уровня, при котором система впрыска топлива может поддерживать обедненные соотношения воздух/топливо для снижения выбросов углеводородов (НС) и окиси углерода (СО). Системы TAC либо управляются вакуумным двигателем, либо управляются парафиновыми гранулами.

Управление вакуумным двигателем (2.8L и 3.1L)

Эта система состоит из воздухоочистителя в сборе со встроенной дверцей управления воздухом, датчиком температуры управления вакуумом, двигателем вакуума, тепловым кожухом (на выпускном коллекторе), трубкой нагретого воздуха и вакуумными шлангами.

1. Вакуумный датчик контрольной температуры Вакуумный датчик контрольной температуры контролирует работу воздушной контрольной двери. Во время начальных пусковых ситуаций этот клапан направляет разрежение двигателя на вакуумный двигатель управления воздухом. Мотор закрывает дверь воздухозаборника, позволяя забирать нагретый воздух коллектора. Когда температура всасываемого воздуха достигает предварительно откалиброванного значения, этот клапан открывается, позволяя всасывать более холодный наружный воздух.
2. Дверь управления воздухом Датчик температуры двери управления воздухом закрывается, когда температура воздуха, поступающего в воздухоочиститель, меньше калиброванной температуры датчика температуры. Это позволяет вакууму двигателя управлять вакуумным двигателем двери управления воздухом, а теплому воздуху коллектора направляться к корпусу дросселя.
3. Вакуумный двигатель Когда к вакуумному двигателю прикладывается разрежение двигателя, дверь управления воздухом останавливает забор наружного воздуха. Затем воздухоочиститель втягивает воздух из-за выпускного коллектора. По мере прогрева воздуха внутри воздухоочистителя начинает открываться датчик температуры, стравливая вакуум к двигателю вакуума. По мере уменьшения разрежения в двигателе разрежения дверь управления воздухом начинает открываться. Когда дверь управления воздухом открывается, наружный воздух может поступать в узел воздухоочистителя. Когда воздух, поступающий в воздухоочиститель, достигает заданной температуры, дверь управления воздухом полностью открывается и прекращает забор нагретого воздуха.

Контролируемые парафиновые гранулы (кроме 2.8L и 3.1L)

Автономный узел, приводимый в действие восковыми гранулами, установленный в воздухоочистителе, управляет заслонкой регулятора воздуха (дверцей подачи горячего/холодного воздуха). Когда поступающий воздух холодный, восковой материал, запечатанный в исполнительном механизме, находится в твердом сжатом состоянии. По мере нагрева поступающего воздуха восковой материал расширяется, переходя в жидкое состояние. Это заставляет поршень перемещаться наружу, переставляя заслонку воздушного регулятора и позволяя воздуху (либо смеси горячего и холодного, либо всему холодному) поступать в двигатель.

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) ограничивает образование оксидов выбросов азота (NOx) путем снижения пиковых температур в камере сгорания, при которых образуются NOx. Система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, клапана регулятора давления выхлопных газов (EPR), электромагнитов вентиляции EPR и рециркуляция отработавших газов и обнаружения неисправностей рециркуляция отработавших газов. Вакуумный насос необходим для обеспечения источника вакуума для работы системы рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов снова вводит небольшое количество выхлопного газа в камеру сгорания, разбавляя смесь воздух/топливо и снижая пиковые температуры камеры сгорания, тем самым уменьшая образование NOx.

Клапан EPR

Клапан ЭПР монтируется между выпускным коллектором и выхлопной трубой. Клапан увеличивает противодавление выхлопных газов на холостом ходу, что увеличивает расход выхлопных газов через систему рециркуляция отработавших газов. Клапан EPR напоминает клапаны типа EFE или теплового стояка более ранних карбюраторных автомобилей. Вакуумный привод диафрагменного типа открывает и закрывает клапан. Соленоид рециркуляция отработавших газов/EPR, управляемый блок управления двигателем, регулирует привод.

Соленоиды рециркуляции отработавших газов/EPR

Соленоиды рециркуляция отработавших газов/EPR установлены сзади двигателя как единый узел. По входу от датчика оборотов двигателя и ТУК, ЭСУД управляет ЭГР, контролируя величину времени включения и выключения электромагнита ЭГР. Когда рециркуляция отработавших газов не требуется, блок управления двигателем включает соленоид рециркуляция отработавших газов для сброса вакуума. Вакуум, который управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, управляет клапаном EPR. Блок управления двигателем подает питание на электромагнит ЭПР для закрытия клапана ЭПР на холостом ходу с целью увеличения противодавления выхлопных газов.

Обнаружение неисправностей EGR

Блок управления двигателем использует входной сигнал от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения величины абсолютного давления в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов. Если небольшое отклонение между расчетным рециркуляция отработавших газов и фактическим рециркуляция отработавших газов отслеживается блок управления двигателем, блок управления двигателем корректирует. Если отклонения слишком велики для исправления блок управления двигателем, обнаруживается ошибка. Затем модуль блок управления двигателем переходит в режим по умолчанию и устанавливает соответствующий код неисправности в памяти.

Вакуумный насос

Вакуумный насос установлен на двигателе и обеспечивает вакуум для контроля выбросов (выбросы в легких режимах), модулятор трансмиссии (выбросы в тяжелых режимах с автоматической коробкой передач M40), круиз-контроль и обогреватель и сервоприводы кондиционер. Вакуумный насос имеет ременный или зубчатый привод.

Вакуумный насос с ременным приводом крепится на кронштейне к правой передней части двигателя. За исключением шкива, вакуумный насос заменяется как узел.

Насос с зубчатым приводом установлен в верхней задней части двигателя и содержит постоянно установленный датчик скорости. Насос приводится в действие кулачком внутри узла привода, на котором он установлен. На нижнем конце узла корпуса привода находится ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с шестерней распределительного вала в двигателе. Ведущая шестерня вызывает вращение кулачка в корпусе привода.

Регулятор понижения давления в картере (CDR)

Клапан CDR, расположенный на правой клапанной крышке, применяется как на дизелях малой, так и большой мощности. Клапан предотвращает накопление давления в картере во время холостого хода путем регулирования (дозирования) давления в картере обратно в двигатель. На подпружиненную диафрагму действует разрежение впускного коллектора для регулирования потока картерных газов. Более высокие уровни разрежения во впускном коллекторе тянут диафрагму ближе к верхней части выпускной трубы, уменьшая количество газов, отбираемых из картера. Когда разрежение во впускном коллекторе падает, давление пружины отталкивает диафрагму от верхней части выпускного отверстия, позволяя большему количеству газов перетекать из картера во впускной коллектор.

Оптимальное давление в картере - один дюйм воды (как измерено манометром) на холостом ходу до 3-4 дюймов при полной нагрузке. Слишком малый вакуум вызывает утечки масла; слишком большой вакуум втягивает масло в воздушный кроссовер.

Система самодиагностики.

Блок управления двигателем оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления двигателем зажигает лампочку обслуживание двигатель SOON, расположенную на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении света соответствующий код неисправности сохраняется в памяти ЕСМ. Неисправности обозначаются либо как «жесткие отказы», либо как «периодические отказы». Процедуры извлечения сохраненных кодов см. В соответствующей статье «ТЕСТЫ С КОДАМИ» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

«Серьезные ошибки»

Жесткие отказы приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON светится и остается включенным до устранения неисправности. Если в процессе эксплуатации ТС загорается и продолжает гореть свет, то причину неисправности необходимо определить по диагностическим картам, расположенным в статье ИСПЫТАНИЯ Ш/КОДЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем использует заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. Хотя транспортное средство функционирует в этом состоянии, управляемость, вероятно, будет ухудшена.

«Периодические сбои»

Периодические сбои приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON мерцает или загорается и гаснет примерно через 10 секунд после того, как прерывистая неисправность исчезает. Однако блок управления двигателем сохраняет соответствующий код неисправности в памяти. Если соответствующая неисправность не повторяется в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий код неисправности стирается из памяти блок управления двигателем. Проблемы, связанные с датчиком, разъемом или проводкой, могут вызвать периодические отказы. Смотрите статью ИСПЫТАНИЯ БЕЗ КОДОВ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Как лампочка и проверка системы, свет обслуживание двигатель SOON светится, когда выключатель зажигания включен, а двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если нет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна световая цепь обслуживание двигатель SOON.

Для проверки правильной работы СЕРВИСНОГО ДВИГАТЕЛЯ СКОРО свет на бензиновых транспортных средствах, см. ПРОВЕРКА ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ в статье ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Для проверки правильной работы СЕРВИСНОГО ДВИГАТЕЛЯ СКОРО зажигайте и извлекайте коды неисправностей на дизельных транспортных средствах, см. Таблицу ПРОВЕРКИ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ в соответствующей статье ТЕСТЫ С КОДАМИ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Блок управления двигателем оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. Доступ к последовательным данным осуществляется путем подключения специальных тестеров Scan к разъему ALDL. Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

Прочие средства управления блока управления двигателем

Сцепление кондиционера

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу сцепления кондиционер через реле, управляемое блок управления двигателем. блок управления двигателем отключает компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления на низкой скорости и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление фреона кондиционер падает до уровня ниже или повышается до уровня выше нормального рабочего уровня.

Давление фреона измеряется посредством мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на гидроусилитель руля осуществляется через реле давления гидроусилителя руля (2.5L). Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Информацию о применении компонентов и соответствующей проводке см. в схемах соединений в разделе MISCELLANEOUS блок управления двигателем CONTROLS в статье I - SYS/COMP тесты в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки переключатель стороны высокого давления размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень фреона в системе снижается (что приводит к падению давления фреона), реле давления нижней стороны размыкается, предотвращая повреждение компрессора, вызывая расцепление сцепления компрессора.

Вентилятор охлаждения (3.1L и 3.8L)

Блок управления двигателем регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое реле блок управления двигателем, которое управляет заземлением или цепью питания вентилятора охлаждения. Блок управления двигателем управляет вентилятором охлаждения на основе температуры двигателя. Большинство систем включают электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. В качестве резервной системы многие модели используют переключатель блокировки хладагента, который включает вентилятор охлаждения в случае, если блок управления двигателем не может подать питание на реле вентилятора охлаждения или если реле вентилятора охлаждения работает со сбоями. Неисправность вентилятора охлаждения вызывает перегрев двигателя и возможную детонацию.

Информацию о применении компонентов и соответствующей проводке см. в схемах соединений в разделе MISCELLANEOUS блок управления двигателем CONTROLS в статье I - SYS/COMP тесты в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Муфта преобразователя

Муфта трансмиссии/трансмиссии исключает потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии, обеспечивая водителю удобство автоматической коробки передач и экономию топлива механической коробки передач. Зажигание расплавленной батареи подается на соленоид преобразователя через тормозной переключатель.

На некоторых моделях гидравлические накладные переключатели 2-й, 3-й и 4-й передач (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть последовательно включены в цепь питания или заземления соленоида. На других моделях состояние переключателя может контролироваться только блок управления двигателем, без разделения питания или заземления с соленоидом преобразователя. Для получения информации о проводке см. схемы проводки в разделе MISCELLANEOUS блок управления двигателем CONTROLS в статье I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Муфта преобразователя включается, когда автомобиль движется быстрее, чем предварительно откалиброванная скорость, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую дорожную скорость) и коробка передач 3-я передача или переключатель высокой передачи (если он оборудован) и тормозной переключатель замкнуты.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как показывает датчик скорости транспортного средства), блок управления двигателем подает питание на соленоид сцепления преобразователя, установленный в трансмиссии, что позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда рабочие условия указывают на то, что трансмиссия должна работать в нормальном режиме, соленоид муфты преобразователя обесточивается, позволяя трансмиссии вернуться к нормальной автоматической работе. Поскольку питание для соленоида преобразователя подается через тормозной переключатель, трансмиссия также возвращается к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки работы системы сцепления преобразователя выполните функциональную проверку системы. См. РАЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ блок управления двигателем в статье I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Электронная коробка передач (4L80-E)

На бензиновых автомобилях, оснащенных 4L80-E трансмиссией, модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM)) управляет трансмиссией и другими функциями автомобиля. На дизельных автомобилях модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) управляет электронной трансмиссией, но без других компонентов. блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения передач «A», соленоидом переключения передач «B», муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем и регулирует включение муфта блокировки гидротрансформатора, схему повышенной передачи, схему пониженной передачи и линейное давление (качество переключения).

1. Соленоид переключения передач «А» Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM)/блок управления трансмиссией (TCM) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения. Соленоид «А» - синий. Код 82 связан с соленоидом «А».
2. Соленоид переключения передач «В» Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM)/блок управления трансмиссией (TCM) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения. Соленоид «В» - Красный. Коды 81, 86 и 87 связаны с соленоидом «В».
3. Двигатель силы Двигатель силы прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Силовой мотор заменяет дроссельную заслонку или вакуумный модулятор, используемый на прошлых передачах. ИКМ/ТСМ изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по различным входным данным, особенно на ТУК. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, приложенной к силовому двигателю, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Двигатель силы периодически пульсирует, чтобы предотвратить загрязнение жидкости, вызывающее прилипание клапана регулятора давления.

Свет сдвига

На транспортных средствах, оборудованных механической коробкой передач, может использоваться переключаемый свет. Свет указывает на наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через предохранитель КАЛИБРЫ. Свет загорается, когда блок управления двигателем обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. схемы проводки в разделе MISCELLANEOUS блок управления двигателем CONTROLS в статье I - SYS/COMP тесты в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».