Органы управления двигателем и топливо - 6.6L (LGH) - расшифровка кода ошибки P204C в расшифровка кода ошибки P2599 и диагностическая информация и процедуры: Обзор Chevrolet Express G1500

Описание цепи/системы

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. Внутри катализатора SCR восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара.

Модуль управления двигателем (МУД) использует датчик давления восстановителя для поддержания желаемого давления насоса восстановителя. блок управления двигателем подает напряжение 5 В на опорную цепь 5 В и заземляет на опорную цепь низкого уровня. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. МУД контролирует напряжение на сигнальной цепи датчика давления восстановителя.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. Внутри катализатора SCR восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. Блок управления двигателем изменяет количество добавленного восстановителя путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

МУД подает напряжение системы на электродвигатель насоса восстановителя. блок управления двигателем управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня. При увеличении коэффициента заполнения увеличивается производительность насоса для восстановителя.

Датчик уровня/температуры восстановителя представляет собой твердотельное устройство, которое обеспечивает модуль управления двигателем (блок управления двигателем) информацией об уровне и температуре восстановителя. Датчик уровня/температуры получает напряжение системы непосредственно от электрического центра под капотом и заземляется через цепь заземления шасси. Датчик уровня состоит из трех чувствительных элементов. Датчик уровня восстановителя 3 - наибольший, датчик уровня восстановителя 2 расположен между датчиком 1 и 3. Датчик 1 уровня восстановителя расположен на низком уровне восстановителя. Датчик 3 уровня восстановителя расположен менее чем в половине диапазона уровня бака восстановителя. Сканирующее устройство будет показывать Активный, когда датчики уровня находятся в контакте с восстановителем, и Неактивный, когда не находятся в контакте с восстановителем. Встроенный датчик температуры контролирует температуру восстановителя. Сигналы уровня восстановителя и температуры обрабатываются в датчике и передаются в блок управления двигателем в виде последовательных сообщений данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки при обнаружении недопустимого последовательного сообщения данных об уровне или температуре от датчика.

Датчики температуры выхлопных газов являются переменными резисторами, которые измеряют температуру выхлопных газов на входе и выходе катализатора окисления дизельного топлива и на входе и выходе фильтра твердых частиц дизельного топлива (DPF). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение смещения 5 В в сигнальную цепь датчика температуры выхлопных газов и подает землю в цепь низкого опорного напряжения. Информация о температуре выхлопных газов используется блоком управления двигателем во время процесса очистки фильтра от твердых частиц.

Следующая таблица иллюстрирует зависимость между температурой отработавшего газа и сопротивлением и напряжением, наблюдаемыми на датчике температуры отработавшего газа.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. Внутри катализатора SCR восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. Блок управления двигателем изменяет количество добавленного восстановителя путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

МУД подает напряжение системы на электродвигатель насоса восстановителя. блок управления двигателем управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня. При увеличении коэффициента заполнения увеличивается производительность насоса для восстановителя.

Клапан продувки восстановителем управляет потоком выхлопной жидкости дизеля (DEF). В нормально обесточенном состоянии продувочный клапан направляет восстановитель из насоса в инжектор восстановителя. Когда зажигание выключено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает как клапан продувки восстановителя, так и насос восстановителя в течение примерно 30-45 секунд для продувки линии подачи восстановителя. блок управления двигателем также дает команду инжектору восстановителя на 100%, чтобы предотвратить образование вакуума во время процесса продувки. Продувка предотвращает замерзание восстановителя в насосе или подающей линии к инжектору восстановителя. блок управления двигателем установит расшифровка кода ошибки, когда обнаружено ненормальное состояние напряжения в цепи продувочного клапана.

Блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем.

Поскольку восстановитель замерзает при температуре ниже 0°C, имеется 3 нагревателя восстановителя. Нагреватель 1 восстановителя находится в резервуаре восстановителя, нагреватель 2 восстановителя находится в линии подачи к инжектору восстановителя, а нагреватель 3 восстановителя находится у насоса восстановителя. Блок управления двигателем контролирует датчик температуры восстановителя, расположенный внутри резервуара, чтобы определить, ниже ли температура восстановителя его точки замерзания. Если блок управления двигателем определяет, что восстановитель может быть заморожен, он подает сигнал модулю управления запальной свечой (GPCM) для включения нагревателей восстановителя.

Система селективного восстановления катализатора (SCR) уменьшает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопного газа, поступающего в SCR-катализатор. Внутри катализатора SCR восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и выхлопной трубы в частях на миллион (ppm). Затем блок управления двигателем регулирует количество восстановителя, вводимого выше по потоку от СЦТ, на основе концентрации NOx. Уровни NOx при отключении двигателя, измеренные датчиком NOx 1, будут либо увеличивать (высокое содержание ppm), либо уменьшать (низкое содержание ppm) количество вводимого восстановителя. Концентрация NOx, измеренная датчиком NOx 2, обеспечивает ЕСМ как индикацией эффективности преобразования NOx в СЦТ, так и подтверждением надлежащей работы системы восстановителя.

Модуль управления двигателем (МУД) подает питание и заземление на цепи высокого и низкого уровня управления топливной форсунки последующей обработки отработавших газов. блок управления двигателем контролирует датчики температуры выхлопных газов для определения эффективности топливного инжектора последующей обработки выхлопных газов. Если блок управления двигателем измеряет разность в 300°C между датчиком 1 температуры выхлопных газов и датчиком 2 температуры выхлопных газов или датчиком 3 температуры выхлопных газов и датчиком 4 температуры выхлопных газов, когда они не находятся в режиме регенерации, этот расшифровка кода ошибки может быть установлен.

Система селективного каталитического восстановления снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества выхлопной жидкости дизельного двигателя или восстановителя в поток выхлопного газа, поступающего в дизельный фильтр твердых частиц (DPF). Внутри катализатора селективного каталитического восстановления восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы.

МУД использует 2 датчика NOx для контроля уровней выхлопных NOx. Датчик NOx измеряет количество NOx и кислорода в выхлопной системе. Первый датчик NOx расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует двигатель на выходе NOx. Второй датчик NOx расположен в DPF, который контролирует уровни NOx, выходящие из DPF. МУД изменяет количество добавленного восстановителя путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Педаль акселератора в сборе содержит 2 датчика положения педали акселератора (АПП). Датчики АПП монтируются на педаль акселератора в сборе и не исправны. Датчики АПП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно положения педали. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает каждый датчик APP 5-вольтовой опорной схемой, низкой опорной схемой и сигнальной схемой.

Модуль управления двигателем (МУД) использует входной сигнал датчиков АРР для определения количества топлива, подаваемого для ускорения или замедления, которое желательно.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает высокое напряжение питания инжектора и высокое напряжение цепи управления для каждой топливной форсунки. Инжектор, следующий за цепью высокого напряжения питания, и цепь управления высоким напряжением управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления и подавая на каждую топливную форсунку до 250 В и 20 ампер по цепи питания напряжения, чтобы активировать топливные форсунки пьезного типа. Это Управляется с помощью конденсаторов наддува в блок управления двигателем.

1. Группа 1 - нагнетательные скважины 1 и 4
2. Группа 2 - нагнетательные скважины 6 и 7
3. Группа 3 - нагнетательные скважины 2 и 5
4. Группа 4 - нагнетательные скважины 3 и 8

Когда МУД обнаруживает состояние неисправности цепи топливного инжектора, конкретный топливный инжектор или два топливных инжектора в затронутой группе могут быть отключены. расшифровка кода ошибки для инжектора и/или группы могут быть установлены.

Система селективного восстановления катализатора (SCR) уменьшает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопного газа, поступающего в SCR-катализатор. Внутри катализатора SCR восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и выхлопной трубы в частях на миллион (ppm). Затем блок управления двигателем регулирует количество восстановителя, вводимого выше по потоку от СЦТ, на основе концентрации NOx. Уровни NOx при отключении двигателя, измеренные датчиком NOx 1, будут либо увеличивать (высокое содержание ppm), либо уменьшать (низкое содержание ppm) количество вводимого восстановителя. Концентрация NOx, измеренная датчиком NOx 2, обеспечивает ЕСМ как индикацией эффективности преобразования NOx в СЦТ, так и подтверждением надлежащей работы системы восстановителя.

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и датчик влажности интегрированы в корпус датчика влажности/всасываемого воздуха и совместно используют одну и ту же сигнальную схему. Сигнал датчика 1 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F). Модуль управления двигателем (МУД) подает в сигнальную цепь напряжение 5 В. На датчик также подается напряжение зажигания и цепи заземления.

Датчик 2 температура впускного воздуха является переменным резистором, который измеряет температуру воздуха в отверстии датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F). МУД подает 5 В на сигнальную схему и заземление для схемы с низким уровнем опорного сигнала.

(8-контактный) датчик влажности помещается в воздушный поток перед (5-контактным) датчиком массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (датчик температура впускного воздуха 2). Они оба крепятся к крышке воздухоочистителя.

При запуске двигателя через 8 часов работы в выключенном состоянии блок управления двигателем отслеживает сигналы датчиков 1 и 2 температура впускного воздуха запуска и запуска двигателя, чтобы определить, находятся ли они в разумном диапазоне.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Для правильного функционирования датчики NOx должны иметь рабочую температуру. Модуль управления запальной свечой (GPCM) обеспечивает 12 В для нагревателей датчиков NOx, чтобы помочь в достижении рабочей температуры.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) реагирует на изменения высоты и атмосферных условий. Это дает модулю управления двигателем (блок управления двигателем) индикацию барометрического давления. Датчик барометрическое давление расположен внутри контроллера и не обслуживается как отдельный блок. Датчик барометрическое давление подает сигнал напряжения на блок управления двигателем относительно изменений атмосферного давления. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика барометрическое давление на напряжение вне нормального диапазона.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют мощность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.

Для обнаружения воды в топливе используется датчик, установленный в нижней части корпуса топливного фильтра. Датчик воды в топливе имеет схему управления индикатором и схему низкого эталона. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на датчик воды в топливе. При неправильном напряжении ЭСУД осветит воду в топливной лампе и установит соответствующий ДТЦ.

Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) или каталитический конвертер, основная функция заключается в контроле выбросов неметановых углеводородов (NMHC) и растворимой органической фракции (SOF). Вторичной функцией каталитического нейтрализатора является содействие регенерации дизельного сажевого фильтра (ДФЧ) путем получения и поддержания температуры, необходимой для регенерации. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует датчики температуры выхлопных газов (EGT).

Датчик перепада давления выхлопных газов измеряет перепад давления на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Разность давлений в ДФТЧ увеличивается по мере увеличения количества уловленных частиц в ДФТЧ. Диафрагма в датчике перепада давления смещается за счет изменений давления, которые происходят при загрузке твердых частиц. Датчик перепада давления обеспечивает сигнальное напряжение для МУД относительно противодавления как функции потока выхлопных газов, температуры ДФТЧ и загрузки сажи. Модуль управления двигателем (МУД) питает схему опорного напряжения 5 В и заземляет схему низкого опорного напряжения. МУД преобразует входное сигнальное напряжение в значение давления.

Датчик перепада давления выхлопных газов измеряет перепад давления на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Перепад давления на ДФТЧ увеличивается по мере увеличения количества уловленных частиц в ДФТЧ. Диафрагма внутри датчика перепада давления выхлопных газов смещается за счет изменения давления, которое происходит при загрузке твердых частиц. Модуль управления двигателем (МУД) питает схему опорного напряжения 5 В и заземляет схему низкого опорного напряжения. Датчик перепада давления выхлопных газов обеспечивает сигнальное напряжение для МУД относительно противодавления как функции потока выхлопных газов, температуры ДФТЧ и загрузки сажи ДФТЧ. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления.

Охладитель с рециркуляцией отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) имеет внутренние каналы для хладагента и металлические ребра между каналами, чтобы помочь уносить избыточное тепло отработавших газов. Хладагент двигателя, протекающий через охладитель рециркуляция отработавших газов, помогает охлаждать выхлопные газы, протекающие к клапану рециркуляция отработавших газов. Охладитель рециркуляция отработавших газов должен оставаться в определенном температурном диапазоне для эффективного снижения выбросов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет эффективность охладителя рециркуляция отработавших газов путем мониторинга обоих датчиков температуры рециркуляция отработавших газов, в то время как клапан рециркуляция отработавших газов активен. Если разница между датчиками температуры рециркуляция отработавших газов охладителя превышает калиброванное пороговое значение, эта диагностика не будет пройдена, и расшифровка кода ошибки установится.

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, частицы сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от двух датчиков температуры выхлопных газов (EGT) 1 и 2 и датчика перепада давления выхлопных газов.

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на расчетной модели сажи. Расчеты модели сажи основаны на следующей информации

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF
4. Значения датчика перепада давления на выхлопе

Твердые частицы в выхлопных газах собираются дизельным сажевым фильтром (DPF). Когда фильтр насыщается частицами, они сжигаются в процессе регенерации. Процесс регенерации повышает температуру выхлопных газов, нагревая сначала катализатор окисления дизельного топлива (DOC), затем нагревая DPF. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует систему с помощью входов от датчиков температуры выхлопных газов (EGT), датчика NOx 2 и датчика перепада давления выхлопных газов (DPS).

Блок управления двигателем будет управлять активной базой регенерации на основе вычисленных пороговых значений из одного из следующих источников:

1. Расстояние с момента последней регенерации DPF.
2. Топливо, использованное с момента последней регенерации ДФТЧ.
3. Время работы двигателя с момента последней регенерации DPF.
4. Значения датчика перепада давления выхлопных газов.
5. Модель сажи на основе значений рециркуляция отработавших газов, NOx датчик 2 и DPS.

Если нагрузка сажи продолжает увеличиваться, она в конечном итоге превысит калиброванное пороговое значение и приведет к сбою этой диагностики.

Двигатель управляет реле зажигания - нормально открытое реле. Якорь реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. Положительное напряжение батареи постоянно подается непосредственно на катушку реле и контакт переключателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнал заземления в схему управления катушкой реле через внутреннюю интегральную схему, называемую выходным возбудителем. По командам ЭСУД двигатель управляет реле зажигания ВКЛ, напряжение зажигания 1 подается на ЭСУД, и на несколько дополнительных цепей.

Если реле не удастся замкнуть, двигатель не провернется. Связь будет недоступна при использовании средства сканирования.

Чтобы улучшить ощущение переключения передач, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) постоянно отправляет последовательное сообщение данных модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с информацией, касающейся запроса на изменение частоты вращения двигателя или крутящего момента. Последовательные сообщения данных посылаются через две цепи, которые являются частью сети связи, называемой сетью контроллеров (CAN). Сообщение ЕСМ устанавливает P2544 расшифровка кода ошибки, когда оно обнаруживает несоответствие в структуре сообщения, вызывающее запрос целостности сообщения.

Положение лопаток турбонагнетателя регулируется модулем управления двигателем (МУД). Блок управления двигателем дает команду соленоиду положения лопаток турбонагнетателя изменить положение лопаток, чтобы изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Датчик положения лопаток турбонагнетателя подает на МУД напряжение сигнала относительно положения лопаток турбонагнетателя.

Положение лопаток турбонагнетателя контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем использует электромагнитный клапан управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Датчик положения лопаток турбонагнетателя подает на ЭСУД напряжение сигнала относительно положения лопаток.

Описание симптомов

Симптомы охватывают состояния, которые не охватываются расшифровка кода ошибки. Определенные состояния могут вызывать множественные симптомы. Эти условия перечислены вместе в разделе «Тестирование симптомов». Состояния, которые могут вызывать только определенные симптомы, перечислены отдельно в разделе «Тестирование дополнительных симптомов». Выполните тестирование симптомов, прежде чем использовать тестирование дополнительных симптомов.

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) горит, информируя водителя о том, что произошел отказ системы выброса и система управления двигателем требует обслуживания. Напряжение зажигания подается непосредственно на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), заземляя цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при возникновении неисправности системы выброса. При нормальных условиях эксплуатации контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен включаться только при включенном зажигании и выключенном двигателе.

Датчик воды в топливе контролирует наличие воды в топливе. При наличии воды модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает низкое напряжение на сигнальной цепи и отправляет запрос на панель приборов через коммуникационную схему CAN для отображения сообщения «ТРЕБУЕТСЯ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ».

Диагностическая таблица «Прокрутки двигателя, но не работает» - это организованный подход к идентификации состояния, которое приводит к тому, что двигатель не запускается. Диагностическая таблица двигатель Cranks but Does Not Run (Прокрутки двигателя, но не работает) направляет специалиста по техническому обслуживанию к соответствующей диагностике системы.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение зажигания на схему управления реле топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Блок управления двигателем включает реле топливного насоса до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы датчика кривошипа.

Топливо в топливный насос впрыска подается из блока отправки топливного бака, электрический топливный насос вытягивает топливо из бака и проталкивает топливо по магистралям в модуль кондиционирования топлива. Модуль кондиционирования топлива состоит из топливного фильтра, датчика воды в топливе, вакуумного выключателя топливного фильтра и ручной грунтовки. Топливный насос высокого давления имеет насос низкого давления, который всасывает топливо из модуля подготовки топлива и снабжает стороной высокого давления топливный насос высокого давления, выхлопной топливный инжектор после обработки и систему возврата топливного инжектора давлением 4 бар (58 фунтов на квадратный дюйм). Излишки топлива возвращаются обратно в топливный бак или модуль кондиционирования. Топливо, которое возвращается в модуль кондиционирования, помогает нагревать топливо, идущее к топливному насосу впрыска.

Эта диагностика используется для проверки подачи топлива под низким давлением в топливный насос.

Типичный вакуум стороны подачи

Топливо используется для охлаждения и смазки топливных инжекторов и топливного насоса впрыска. Система возврата топлива предназначена для рециркуляции части топлива в модуль кондиционирования топлива и в топливный бак. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует давление в топливопроводе, управляя двумя регуляторами давления топлива. Регуляторы давления топлива обходят избыточное топливо на обратную сторону топливной системы. Часть избыточного топлива используется для охлаждения топливных инжекторов и обеспечения противодавления, чтобы способствовать правильной работе инжектора.

Регулятор постоянного давления поддерживает давление топлива в возвратных линиях топливного инжектора на уровне 4-11 бар (58-160 фунт/кв. дюйм). Это давление требуется для обеспечения правильной работы топливного инжектора. В случае, если в транспортном средстве заканчивается топливо или давление в обратной линии инжектора падает ниже 3 бар (43 фунт/кв. дюйм), обратный клапан в подающей линии низкого давления откроется, позволяя топливу из насоса низкого давления заполнить систему обратной линии инжектора. Обратный клапан открывается при давлении в обратной линии инжектора менее 4 бар (58 фунт/кв. дюйм). Когда давление в возвратной линии топливного инжектора превышает 11 бар (160 фунт/кв. дюйм), регулятор постоянного давления открывается для регулирования давления в возвратной линии инжектора.

Топливный насос высокого давления G18 расположен в передней части полости двигателя и приводится в действие двигателем с помощью шестерни распределительного вала. Топливо забирается топливоподкачивающим насосом из основного топливного бака и подается через модуль подготовки дизельного топлива к насосу высокого давления. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует давление в топливопроводе с помощью двух регуляторов давления в топливопроводе с широтно-импульсной модуляцией. Q18A регулятор давления топлива 1 расположен на топливном насосе и измеряет количество топлива, которое поступает на сторону высокого давления насоса. От насоса высокого давления топливо движется к двум топливным рейкам по металлической магистрали высокого давления. Топливные рейки распределяют топливо высокого давления по всем 8 топливным инжекторам. МУД изменяет широтно-импульсно-модулированное напряжение на Q18B регулятор 2 давления топлива для сброса избыточного давления топлива, которое возвращается в топливный бак. Когда зажигание выключено, Q18B регулятор давления топлива 2 открывается для стравливания давления в топливопроводе.

Блок управления двигателем выдает команды Q18B регулятор давления топлива 2 для управления давлением топлива на холостом ходу и Q18A регулятор давления топлива 1 для управления давлением топлива, когда обороты двигателя превышают 1700 об/мин. При определенных условиях оба регулятора используются для регулирования давления топлива. Фактическое и желаемое давление топлива должно быть в пределах 690 кПа (100 фунт/кв. дюйм) во всех режимах работы двигателя.

Топливные форсунки охлаждаются калиброванной величиной потока топлива через корпус форсунки в возвратные магистрали форсунки. Это называется утечкой обратного потока инжектора. Температура двигателя, нагрузка на транспортное средство и тип используемого топлива влияют на величину обратного потока через форсунки. Если форсунки изношены, повреждены или загрязнены, количество топлива, протекающего через корпус форсунки, может увеличиться, что приведет к неправильной работе форсунки.

Тест баланса топливного инжектора выполняется, когда существует пропуск зажигания, стук, чрезмерное задымление или состояние грубой работы без электрических расшифровка кода ошибки. В ходе этого испытания для выявления цилиндров, которые не вырабатывают расчетную выходную мощность, используются показатели балансировки и балансировки мощности цилиндров. Регулировки скорости баланса используются модулем управления двигателем (МУД) только на холостом ходу. Нормы баланса - это регулировки топлива для каждого отдельного цилиндра, основанные на изменениях частоты вращения коленчатого вала двигателя. Балансовые ставки будут меняться в зависимости от того, находится ли коробка передач в нейтральном положении или на приводе. Во время части испытания «Баланс мощности цилиндра» блок управления двигателем выключает отдельные форсунки во время работы двигателя. МУД регулирует падение оборотов двигателя во время отмены и может не изменяться на дисплее сканирующего устройства. Недостаток мощности у отмененного цилиндра будет ощущаться как пропуски зажигания цилиндра или вибрация. Если топливный инжектор выключен и нет разницы по сравнению с другими цилиндрами, этот цилиндр идентифицируется с проблемой. Если проблема клиента возникает во время работы на холостом ходу или во время работы на холостом ходу при ускорении, балансировочные коэффициенты используются для идентификации цилиндра с неисправностью, связанной с топливным инжектором или сжатием двигателя.

Тест баланса топливного инжектора выполняется, когда существует пропуск зажигания, стук, чрезмерное задымление или состояние грубой работы без электрических расшифровка кода ошибки. В ходе этого испытания для выявления цилиндров, которые не вырабатывают расчетную выходную мощность, используются показатели балансировки и балансировки мощности цилиндров. Регулировки скорости баланса используются модулем управления двигателем (МУД) только на холостом ходу. Нормы баланса - это регулировки топлива для каждого отдельного цилиндра, основанные на изменениях частоты вращения коленчатого вала двигателя. Балансовые ставки будут меняться в зависимости от того, находится ли коробка передач в нейтральном положении или на приводе. Во время части испытания «Баланс мощности цилиндра» блок управления двигателем выключает отдельные форсунки во время работы двигателя. МУД регулирует падение оборотов двигателя во время отмены и может не изменяться на дисплее сканирующего устройства. Недостаток мощности у отмененного цилиндра будет ощущаться как пропуски зажигания цилиндра или вибрация. Если топливный инжектор выключен и нет разницы по сравнению с другими цилиндрами, этот цилиндр идентифицируется с проблемой. Если проблема клиента возникает во время работы на холостом ходу или во время работы на холостом ходу при ускорении, балансировочные коэффициенты используются для идентификации цилиндра с неисправностью, связанной с топливным инжектором или сжатием двигателя.

Топливная форсунка системы последующей обработки отработавших газов расположена на правой задней головке цилиндров. Топливо подается к топливной форсунке системы последующей обработки отработавших газов со стороны низкого давления топливного насоса высокого давления. Выпускная труба подсоединена между выпускным отверстием топливного инжектора системы последующей обработки отработавших газов и выпускной нисходящей трубой. Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает команду на впрыск топлива, впрыск топлива осуществляется непосредственно в выхлопную систему. Топливо воспламеняется в выхлопе и производит тепло, необходимое для регенерации последующей обработки выхлопных газов.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. Внутри катализатора SCR восстановитель реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. блок управления двигателем изменяет количество добавленного восстановителя путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

Блок управления двигателем подает напряжение на инжектор восстановителя в схеме управления высоким уровнем инжектора. МУД включает инжектор восстановителя, заземляя цепь управления низкого уровня инжектора.

Описание органа управления двигателя и топлива - 6.6L (LGH) - расшифровки кода ошибки P204C в расшифровки кода ошибки P2599 и диагностической информации и процедуры: обзора

Максимальная эффективность восстановления оксидов азота (NO x) в системе селективного каталитического восстановления (SCR) требует подачи дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя. Состоящий из смеси 32,5% мочевины и 67,5% деионизированной воды, свежий восстановитель должен быть прозрачным по цвету с запахом аммиака. Восстановитель, предназначенный для систем SCR, должен иметь одну или несколько из следующих международных сертификатов:

1. DIN70700
2. ISO 22241-1
3. Сертификация Американского нефтяного института (API)

Проверка качества восстановительной жидкости требуется, когда контролируется неправильный состав восстановителя или эффективность катализатора no x достигает минимального порога, и предупреждение о качестве восстановителя отображается в информационном центре водителя (DIC). Когда выдается команда на проверку качества восстановительной жидкости, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует следующее

1. Медленно увеличивают обороты двигателя до 1900 об/мин.
2. Блок управления двигателем поддерживает частоту вращения двигателя на уровне 1900 об/мин в течение 45 минут до тех пор, пока испытание качества не будет завершено, отменено техником или прервано из-за ненормальных условий.
3. Затем блок управления двигателем медленно снижает частоту вращения двигателя до нормальной частоты вращения холостого хода.

Если в информационном центре для водителя (DIC) отображается сообщение обслуживание Emission система (Система выброса отработавших газов) или обслуживание выпускная система система (Система выпуска отработавших газов), необходимо выполнить тест отсека обслуживания на неисправность системы редуцирования.

Целью испытания на дымность индукционной системы является помощь в обнаружении утечки воздуха между датчиком массового расхода воздуха и впускным отверстием турбонагнетателя. Этот тест также поможет в поиске утечек воздуха в системе вентиляции картера.

Цель процедуры проверки и технического обслуживания (I/M) полного набора системы состоит в том, чтобы удовлетворить включенным критериям, необходимым для выполнения всех мониторов системы I/M. Когда все мониторы системы закончены, индикаторы состояния системы I/M устанавливаются на YES. Эта процедура выполняется в том случае, если несколько индикаторов состояния системы СПМ установлены в состояние NO.

Целью процедуры полного набора систем контроля/технического обслуживания (I/M) является удовлетворение критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики готовности I/M и завершения отключений для этой конкретной диагностики. После завершения всех диагностических тестов, контролируемых I/M, индикаторы I/M система Status (Состояние системы I/M) устанавливаются в значение YES (Да). Выполните процедуру проверки/технического обслуживания (I/M) полного набора системы, если какие-либо индикаторы I/M система Status установлены в NO.