Устройство и принцип работы системы управления двигателем

Описание теория/эксплуатации CCC

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует до 19 функций двигателя/транспортного средства. (Схема №1) Компьютеризированная система управления двигателем представляет собой главным образом систему ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания отношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Идентификация модели

Процедуры ремонта в данной статье идентифицируются по типу кузова. В следующей таблице перечислены разделение GM, имя модели и тип тела.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ

Схема №1

Войти

Информация о работе системы

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из следующих suBsystems: контроль топлива, электронный модуль управления (блок управления двигателем), входные сигналы (датчики и переключатели), выходные сигналы (управляемые устройства), система контроля и диагностики выбросов. (Схема №2)

Типичная схема системы CCC (показана карбюраторная). Схема №2

Войти

Управление подачей топлива - карбюраторные модели

Все карбюраторные транспортные средства оснащены 4-Bbl. карбюратор «обратной связи» с использованием электромагнита управления смесью (M/C). (Схема №3) Соленоид M/C приводит в действие дозирующую стержневую систему в поплавковой чаше, которая дополняет топливо, подаваемое системой холостого хода и основной системой в карбюраторе, для изменения соотношения воздух/топливо в пределах предварительно откалиброванного диапазона. Соленоид постоянного тока также регулирует соотношение воздух/топливо посредством использования холостого отбора воздуха, который работает совместно с системой дозирующих стержней.

Схема №3

Войти

Управление подачей топлива - модели с впрыском топлива

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Регулятор давления, установленный в топливной рейке (портовые системы) или блоке корпуса дроссельной заслонки (системы корпуса дроссельной заслонки), поддерживает доступность топлива для инжекторов при постоянном давлении 9-13 фунтов на квадратный дюйм (.6-.9 кг/см 2) на холостом ходу для впрыска корпуса дроссельной заслонки и 30-43 фунтов на квадратный дюйм (2.1-3.0 кг/см 2) на холостом ходу для систем впрыска в порт. Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления. Для проверки работы топливной системы см. соответствующую ТАБЛИЦУ A7, ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ для данной конкретной системы.

1. Впрыск в корпус дросселя (центральный впрыск топлива) - электроимпульсный инжектор расположен в блоке корпуса дросселя впускного коллектора. Блок управления двигателем управляет временем включения инжектора (шириной импульса) для подачи надлежащего количества топлива в двигатель. В двигателях 5 0L (VIN E) и 5.7L (VIN 7) используется корпус дроссельной заслонки с 2 форсунками.
2. Впрыск топлива в порт (PFI) - индивидуальные, электрически импульсные форсунки расположены во впускном коллекторе. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров. Блок управления двигателем управляет временем включения (шириной импульса) каждой форсунки для подачи надлежащего количества топлива в двигатель. Стандартные PFI-системы отличаются одновременным впрыском с двойным огневым подогревом. В этих системах все инжекторы пульсируют один раз за каждый оборот двигателя. Таким образом, 2 впрыска топлива смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания. На моделях с последовательным впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) форсунки работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания.

Работа электронного модуля управления (блок управления двигателем)

ЭСУД расположен в пассажирском салоне. Точное местоположение блок управления двигателем см. на соответствующем рисунке РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТА в конце каждого раздела применения двигателя. Модуль блок управления двигателем состоит из арифметико-логического устройства (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления двигателем имеет «обучающую» способность, которая позволяет ему вносить незначительные поправки в изменения топливной системы. Если питание от аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-Логическое устройство (ALU) (алу)

Этот внутренний компонент МУД преобразует электрические сигналы, принимаемые МУД от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования ЦП.

Центральный процессор (цп)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также вычисляет синхронизацию искры и информацию о скорости холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Устройства ввода/вывода

Эти устройства являются неотъемлемой частью блок управления двигателем. Они преобразуют электрические сигналы, полученные блок управления двигателем от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Электроснабжение

Питание для опорных выходных сигналов ЭСУД (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при нахождении выключателя зажигания в положении «ВКЛ».). Поддерживайте питание памяти непосредственно от батареи.

Воспоминания

5 типов памяти, используемых в блок управления двигателем: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM), программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM), топливная система CALPAC и блок калибровки памяти (MEM-CAL).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - ПЗУ - это программируемая информация, которая может быть считана только блок управления двигателем. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
2. Оперативная память (RAM) - RAM является scratchpad для CPU. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
3. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) - PROM - это данные калибровки двигателя, запрограммированные на заводе-изготовителе, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. PROM может быть удалено из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется.
4. CALPAC - Некоторые модели с впрыском топлива используют PROM и устройство, называемое CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель будет работать в случае отказа PROM или блок управления двигателем. Каждый раз при замене блок управления двигателем PROM и CALPAC должны быть установлены в замену блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация CALPAC сохраняется.
5. MEM-CAL - транспортные средства с впрыском топлива могут также использовать блок управления двигателем другого типа, содержащий блок калибровки памяти (MEM-CAL). Эта сборка содержит функции PROM и CALPAK, а на некоторых моделях - модуль управления ESC. Если питание на блок управления двигателем отключено, информация MEM-CAL будет сохранена.

Работа входных сигналов

Каждый датчик или переключатель подает электронные сигналы (напряжения) на блок управления двигателем. МУД использует эти входные сигналы для вычисления момента зажигания, отношения воздух/топливо и скорости холостого хода для обеспечения надлежащей управляемости и контроля выбросов.

Выключатель кондиционера «ВКЛ».

Выключатель «вкл» кондиционера вмонтирован в панель приборов. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал «включения» или «запроса кондиционер» в блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления реле сцепления А/С и для регулировки оборотов холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционера. На некоторых моделях блок управления двигателем может также активировать вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала. Если этот сигнал отсутствует на транспортных средствах, оснащенных А/С, то транспортное средство может работать в режиме грубого холостого хода при циклах компрессора А/С. Для проверки функционирования переключателя кондиционер см. соответствующий компонент CHART C10 для данной системы.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Этот датчик установлен над правой кикпадом. Этот датчик измеряет давление окружающей среды или барометрическое давление и сигнализирует блок управления двигателем об изменениях давления из-за высоты и/или погоды. Один образец барометрическое давление отбирается блок управления двигателем всякий раз, когда включается зажигание или достигается широко открытый дроссель. Этот датчик может использоваться на двигателях, оснащенных датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе. Проблемы со схемой датчика барометрическое давление могут установить код 32.

Напряжение батарей

Напряжение батареи контролируется блок управления двигателем на клемме ввода зажигания. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления двигателем может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется на высоком уровне, блок управления двигателем может установить код неисправности системы зарядки и включить индикатор «обслуживание двигатель SOON». Если сигнал напряжения колеблется слишком низко (менее 9 вольт) или слишком высоко (16 вольт, большинство моделей), блок управления двигателем отключается до тех пор, пока существует условие. Если состояние является кратковременным, автомобиль может споткнуться, и свет «обслуживание двигатель SOON» будет мерцать. Если состояние длится достаточно долго, транспортные средства, оборудованные электронный впрыск топлива, погибнут. Карбюраторные (полнофункциональные) автомобили потеряют функцию компьютерного управления, но продолжат работать.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ож)

КТС представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик температуры ОЖ. Этот 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчик температуры ОЖ высокое, и МУД видит сигнал высокого контролируемого напряжения. См. таблицу охлаждающая жидкость датчик температура TO RESISTANCE VALUES в таблице CODE 14 или 15. Когда температуры хладагента высоки, сопротивление датчик температуры ОЖ низкое, и МУД видит более низкое контролируемое напряжение. При полном прогреве датчик температуры ОЖ должен отражать температуру не менее 85°C.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, частотой вращения холостого хода, устройствами контроля выбросов и муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). датчик температуры ОЖ, который находится вне калибровки, не будет устанавливать код неисправности, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Проблему «цепи» датчика охлаждающей жидкости должен задавать Код 14 или Код 15.

Датчик положения распредвала

Отдельный датчик положения распределительного вала с эффектом Холла используется на моделях, оснащенных 3.8L C (3) I, в то время как модели, оснащенные 3.3L C (3) I, используют комбинированный кулачковый и кривошипно-шатунный датчик с эффектом Холла. Кулачковый датчик обеспечивает блок управления двигателем сигналом TDC № 1, используемым для вычисления точного положения клапанов. Это позволяет блок управления двигателем правильно определять время зажигания и впрыска топлива на моделях, оснащенных PFI и последовательный впрыск топлива. Неисправность в цепи датчика кулачка (отсутствие сигнала датчика кулачка) приведет к незапуску и должна установить код 41.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала C (3) I (3.3L и 3.8L) использует переключатель с эффектом Холла, установленный рядом с демпфером вибрации. Датчик контролирует положение гасителя колебаний (положение коленчатого вала) и посылает сигнал в модуль зажигания. Этот сигнал указывает положение каждого поршня в ВМТ, а также подает сигнал частоты вращения двигателя (об/мин).

Датчик положения коленчатого вала 2.0L, 2.5L, 2.8L и 3.1L системы прямого зажигания (DIS) и интегрированной системы прямого зажигания (IDI) 2.3L выступает в сторону блока двигателя в пределах 0,05 "(1,3 мм) от установленного внутри кольца коленчатого вала. Реактивное кольцо представляет собой специальное спусковое колесо, отлитое в коленчатый вал. При вращении коленчатого вала 7 насечек в реактивном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, приводя к опорным сигналам, которые посылаются в блок управления двигателем модулем зажигания. Это позволяет блок управления двигателем вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту и зажигать соответствующую катушку зажигания в нужное время.

Переключатель высокой передачи

Переключатель высшей передачи расположен внутри автоматической коробки передач. Этот переключатель разомкнут на высокой передаче (3-й или 4-й) и замыкается при переключении передачи на любую другую передачу. Высокая информация о переключении передач используется блок управления двигателем при управлении компонентами выбросов и сцеплением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Дополнительную информацию о переключателе высшей передачи см. в соответствующей ТАБЛИЦЕ C8, ДИАГНОСТИКА СЦЕПЛЕНИЯ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА.

Сигнал зажигания/прокрутки

Блок управления двигателем анализирует сигнал начальной прокрутки (обороты в минуту) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал отсутствует, запуск транспортных средств электронный впрыск топлива может быть затруднен.

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к формированию очень низкого сигнала переменного тока, который посылается обратно в контроллер ЕСМ или в часть МЕМ-CAL ЕСМ. Затем блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя. При неисправности в цепи ESC должен быть установлен код 43. Если код 43 отсутствует, а система ESC подозревается как причина проблемы с управляемостью, обратитесь к соответствующей ДИАГРАММЕ C5 для этой системы для получения дополнительной диагностической информации.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха используется в системах PFI. Датчик измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. МУД использует эту информацию для управления подачей топлива.

В зависимости от применения двигателя используются два различных типа датчиков массовый расход воздуха. Датчик с горячим проводом использует 12-вольтовый источник питания для поддержания калиброванной температуры на горячем проводе. При увеличении или уменьшении потока воздуха по проводу ток, необходимый для поддержания калиброванной температуры, будет изменяться. Когда этот ток изменяется, внутренняя схема заставляет контролируемый сигнал напряжения от МУД (5 вольт) изменяться от около 4 вольт (низкий воздушный поток) до около 5,0 вольт (высокий воздушный поток).

Генератор частоты типа массовый расход воздуха вырабатывает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Неисправность в цепи датчика МАФ должна устанавливать Код 33 или 34.

Датчик абсолютного давления (MAP) (карта) впускной коллектор

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления двигателем (1,5 В на холостом ходу до 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). Блок управления двигателем может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик положения дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. Сбой в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить код 33 или 34. Если код 33 или 34 отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, см. соответствующую диаграмму C1D для этой системы.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT) (мат.)

Датчик МАТ представляет собой терморезистор (терморезистор, чувствительный к температуре), смонтированный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. См. таблицу MAT датчик температура TO RESISTANCE VALUES в таблице CODE 23 или 25. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через резистор в блок управления двигателем. Контролируя это напряжение, блок управления двигателем определяет температуру воздуха в коллекторе. После того, как транспортное средство установилось на ночь, сигналы MAT и датчик температуры ОЖ (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Отказ в цепи датчика MAT должен устанавливать код 23 или 25.

Носовой выключатель

Этот переключатель (также называемый переключателем холостого хода) является неотъемлемой частью двигателя управления частотой вращения холостого хода (регулятор оборотов холостого хода), установленного на рычажной передаче карбюратора. Коммутатор сообщает модулю блок управления двигателем, когда он должен управлять скоростью холостого хода. Является частью двигателя регулятор оборотов холостого хода. Переключатель должен находиться в диапазоне управления на холостом ходу.

Датчик кислорода (O2)

Датчик O2 установлен в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет датчик диоксида циркония/платины O2 вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку блок управления двигателем компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое блок управления двигателем на сигнальную линию O2. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик O2 не будет функционировать должным образом (создавать напряжение), пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и блок управления двигателем не будет производить регулировки соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика O2, а будет использовать значения датчик положения дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда блок управления двигателем считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика O2, блок управления двигателем начинает изменять команды на инжектор или соленоид M/C для получения более бедной или более богатой смеси. Как только автомобиль вошел в «замкнутый контур», неисправность в цепи O2 (охлажденный, разомкнутый или закороченный датчик O2) - это единственное, что может вернуть его в «разомкнутый контур». Неполадку в цепи датчика О2 следует установить Код 13, 44 или 45.

Переключатель парковки/нейтрали (P/N)

Этот переключатель соединен с селектором коробки передач. Переключатель указывает, находится ли передача в состоянии Park или Neutral. Информация от P/N переключателя используется для определения управления моментом зажигания, муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и клапаном управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода). Для проверки функционирования P/N переключателя см. соответствующий компонент CHART C1A для данной системы.

Выключатель усилителя рулевого управления (P/S)

Этот переключатель информирует блок управления двигателем об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо поворачивается из центрального положения в положение полной блокировки. Информация используется для контроля оборотов холостого хода. Для проверки функционирования P/S-переключателя см. соответствующий компонент CHART C1E для данной системы.

Датчик давления

Этот датчик представляет собой комбинацию датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе и барометрическое давление, используемых на двигателях 5.0L (VIN Y). При первом включении зажигания блок управления двигателем регистрирует входной сигнал датчика как показание барометрического давления. После старта автомобиля сигнал обрабатывается как вход датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. Затем блок блок управления двигателем внутренне преобразует сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе в вакуумный сигнал, сравнивая входной ток с входным сигналом барометрическое давление, хранящимся в памяти. Таким образом, если для измерения напряжения датчика давления используется тестер «сканирования», показания будут отличаться от полученных с помощью DVOM на датчике. Эти входные данные используются главным образом в качестве индикации нагрузки двигателя и используются блок управления двигателем для расчетов синхронизации и управления топливом. Неполадки в цепи датчика давления должен задавать Код 34. Если код 34 отсутствует и предполагается, что датчик давления является причиной проблем с управляемостью, обратитесь к разделу 5.0 L FULL FUNCTION CHART C1D для дальнейшей диагностики.

Опорный сигнал частоты вращения

Частота вращения контролируется блок управления двигателем с помощью тактовых/импульсных сигналов, вырабатываемых либо модулем HEI (тактовая опорная линия 4-проводного разъема EST), либо сигналом датчика положения коленчатого вала (сигнал Холла на C (3) I, сигнал генератора PM на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления двигателем для управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой переменный механический резистор, подключенный либо непосредственно (электронный впрыск топлива), либо косвенно (карбюраторный) к рычажной передаче вала дроссельной заслонки. К ТПС подключены 3 провода. Один подключен к источнику опорного напряжения 5 вольт от ЕСМ. Второй подключен к земле ЕСМ, а третий - это возврат сигнала, который контролируется ЕСМ. Сигнал напряжения от ТУК изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт). Этот сигнал используется блок управления двигателем для управления топливом, скоростью холостого хода, моментом зажигания и муфтой гидротрансформатора. Проблема в схеме датчик положения дроссельной заслонки может установить код 21 или 22.

Вакуумный датчик

Транспортные средства, не оборудованные датчиком массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе, могут быть оборудованы датчиком вакуума. Вакуумный датчик измеряет разницу между атмосферным давлением (наружный воздух) и вакуумом в коллекторе и преобразует ее в сигнал напряжения (4,5 вольта на холостом ходу до 1,5 вольта при полностью открытая дроссельная заслонка), который используется для определения нагрузки двигателя. Этот сигнал напряжения противоположен сигналу, вырабатываемому МАР-датчиком.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

В зависимости от области применения датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) представляет собой либо генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в коробке передач, либо светодиод (LED) в панели приборов за спидометром. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал в блок управления двигателем, который блок управления двигателем преобразует в мили в час (MPH). Этот входной сигнал датчика используется блок управления двигателем для управления муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Схема датчик скорости автомобиля может быть диагностирована с использованием диаграммы для кода 24.

Управление подачей воздуха/топлива

На автомобилях General Motors используются три типа систем контроля топлива. Ниже приводится описание каждой системы:

1. Соленоид управления смесью - соленоид подпружинен в режиме нормально открытой подачи (полного топлива). При включении зажигания на соленоид подается ток. МУД управляет соотношением воздух/топливо посредством подачи заземления для соленоида М/С. Этот процесс возбуждения происходит 10 раз в секунду. Соотношение воздух/топливо изменяется путем управления длительностью времени, в течение которого соленоид включается во время каждого из 10 циклов включения-выключения. Большее время «включения»(высокая продолжительность) приведет к более бедной смеси, в то время как меньшее время «включения»(низкая продолжительность) приведет к более богатой смеси. В режиме «разомкнутого контура» продолжительность будет фиксированной. Время включения соленоида может быть измерено в градусах с помощью измерителя времени пребывания, установленного на 6-цилиндровой шкале.
2. Инжектор корпуса дроссельной заслонки - это электрический соленоид, расположенный в корпусе дроссельной заслонки (двойные инжекторы используются на двигателях 4.3L, 5.0L и 5.7L), который получает ток при включенном зажигании. МУД управляет топливовоздушной смесью, регулируя время включения (ширину импульса) форсунки. МУД выполняет это путем подачи импульса в цепь заземления инжектора. блок управления двигателем использует сигнал tach (обороты в минуту), чтобы определить, когда импульсную форсунку (один раз для каждого опорного импульса распределителя, поочередно на двойных системах форсунок), за исключением запуска, режима «чистого потока», замедления и сильного ускорения, когда подача топлива контролируется внутренней калибровкой блок управления двигателем.
3. Форсуночные форсунки - Форсунки представляют собой электрические соленоиды (расположенные в топливопроводах впускного коллектора), которые подают топливо к отдельным впускным клапанам. Инжекторы получают ток от выключателя зажигания и запитываются от блок управления двигателем, когда он обеспечивает заземление. Существует 2 типа систем впрыска топлива в порт: одновременный впрыск с двойным огнем и последовательный впрыск. Одновременно двойной огонь впрыскивает форсунки по одному разу за каждое вращение коленчатого вала. Форсунки подают 1/2 требуемого топлива во время каждого импульса форсунки. Это обеспечивает необходимое топливо для каждого такта сгорания (каждые 2 оборота коленчатого вала). Последовательный впрыск топлива воспламеняет форсунки в порядке зажигания свечи зажигания двигателя, используя отдельные цепи заземления, которые управляются блок управления двигателем.

Топливный насос

На автомобилях с впрыском топлива используется электрический топливный насос. При повороте выключателя зажигания в положение «ВКЛ» ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет держать насос включенным, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если опорных импульсов нет, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения.

Топливный насос способен создавать давление топлива, превышающее требования двигателя. Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в бак по линии возврата топлива. Дополнительную информацию о включении топливного насоса см. в соответствующей СХЕМЕ А5, СХЕМА РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА. Для получения информации об испытании топливной системы под давлением см. соответствующую СХЕМУ A7, ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ для этой системы.

Как установить опережение зажигания

На моделях 1989 года используется несколько типов систем контроля угла опережения зажигания, обычная система HEI/EST и 3 типа распределителя за вычетом систем зажигания. Когда скорость двигателя достигает 400 об/мин или более (примерно через 5-15 секунд после запуска), блок управления двигателем воспринимает это по контрольному проводу оборотов от модуля зажигания. Когда этот сигнал частоты вращения воспринимается, блок управления двигателем передает постоянный 5-вольтовый сигнал в модуль зажигания по проводу байпаса зажигания. Это изменяет положение обходного переключателя в модуле зажигания. Когда это происходит, модуль зажигания больше не управляет зажиганием катушки зажигания. Вместо этого управление синхронизацией осуществляется блок управления двигателем по EST проводу модуля зажигания.

Часть программируемого постоянного запоминающего устройства (PROM) в блок управления двигателем имеет базовую кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Момент зажигания рассчитывается блоком управления двигателем всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). Значения входного сигнала используются блок управления двигателем для модификации информации PROM, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания см. соответствующий компонент CHART C4 для этой системы.

На некоторых моделях также используется система электронного искрового контроля (ESC). В систему ESC входят 4 основных компонента: датчик детонации (детонации), система зажигания высокой энергии, контроллер ESC (некоторые модели) и блок управления двигателем.

Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик детонации выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал поступает на контроллер ESC или непосредственно на блок MEM-CAL внутри блок управления двигателем, в зависимости от применения зажигания. На моделях, использующих контроллер ESC, контроллер подает на блок управления двигателем 12-вольтовый сигнал. Когда происходит детонация, контроллер заземляет 12-вольтовый сигнал на блок управления двигателем, уменьшая сигнал до нуля вольт. ЕСМ интерпретирует это как необходимость задержки синхронизации.

Затем блок блок управления двигателем задерживает момент зажигания до тех пор, пока контроллер ESC не возвратит 12-вольтовый сигнал, или до тех пор, пока MEM-CAL больше не получит сигналы датчика детонации. Неисправность в цепи ЭКУ должен установить Код 43. Если код 43 отсутствует, а система ESC подозревается как причина проблем с управляемостью, см. соответствующий компонент CHART C5 для этой системы.

1. HEI-EST - Транспортные средства, не использующие системы C (3) I (3.3L и 3.8L), IDI (2.3L) или DIS (некоторые 2.0L, 2.5L, 2.8L и 3.1L) EST, оснащены системой зажигания Delco-Remy высокий Energy с электронным распределением зажигания (HEI-EST). Распределитель содержит 7 или 8-терминальный модуль управления HEI-EST. Распределитель подключается к системе EST с помощью 4-проводного разъема, ведущего к электронному модулю управления (блок управления двигателем). Разъемы на 8-клеммном модуле зажигания герметизированы на распределителе и катушке зажигания.
2. Computer Controlled Coil зажигание (C (3) I) - C (3) I - система без дистрибьютора, используемая на 3.3L и 3.8L моделях. Он состоит из блок управления двигателем, модуля зажигания, 3 катушек зажигания (тип III использует 3-катушечный единый блок, тип II использует 3 отдельные катушки в одном блоке), датчика положения коленчатого вала, датчика распределительного вала (в 3.3L моделях используется комбинация кулачка и датчика кривошипа) и соединительных проводов. Модуль зажигания использует герметичный 14-контактный соединительный кабель, который идет непосредственно к блок управления двигателем. Входные сигналы от датчиков положения коленчатого вала Холла (обороты и положение кривошипа) и распределительного вала (ВМТ № 1) используются модулем зажигания для определения частоты вращения двигателя и положения поршня. Эта информация передается в блок управления двигателем, который определяет, когда зажигать свечи зажигания. Используя сигнал датчика распределительного вала, модуль зажигания затем выбирает и последовательно запускает каждую из 3 взаимосвязанных катушек, вызывая срабатывание свечей зажигания в нужное время. Каждый цилиндр спарен с цилиндром напротив него в порядке стрельбы. Этих пар 1-4, 2-5 и 3-6. Оба цилиндра выстреливаются одновременно; цилиндр на компрессии и цилиндр на выхлопе. Поскольку цилиндр на выхлопе требует мало доступного напряжения для дуги (низкое сжатие = низкое сопротивление), основная часть производимого напряжения используется для зажигания свечи зажигания цилиндра на такте сжатия. Сбой в системе C (3) I должен установить код 41 или 42.
3. Система прямого зажигания (DIS) - DIS - это распределенная система, используемая на моделях 2.0L (VIN 1), 2.5L, 2.8L (VIN W) и 3.1L. Система 2.3L называется интегрированной системой прямого зажигания (IDI). Работа обеих систем вполне аналогична работе системы С (3) И. Он состоит из 2 или 3 катушек зажигания (4-цилиндровых или V6), проводов свечи зажигания, модуля зажигания (расположен под пакетом катушек), датчика положения коленчатого вала и необходимой проводки. На моделях 2.3L катушки, разъемы модулей и свечей зажигания объединены в одном блоке, который подключается непосредственно к свечам зажигания. Вместо датчика положения коленчатого вала, установленного на шкиве коленчатого вала (такого как C (3) I), искра синхронизируется сигналом, посылаемым от датчика коленчатого вала, установленного на боковой стороне блока. Этот сигнал принимается блок управления двигателем (через модуль зажигания) и используется для запуска каждой катушки в нужное время. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА в разделе ВХОДНЫЕ СИГНАЛЫ данного изделия. Как и в случае системы С (3) I, каждый цилиндр выстреливается последовательно, при этом цилиндр, находящийся напротив него, выстреливается в порядке очередности. На 2.8L и 3.1L цилиндры № 1-4, 3-6 и 2-5 спарены. На двигателях 2.0L, 2.3L и 2.5L цилиндры № 1-4 и 2-3 спарены. Каждая пара цилиндров выстреливается собственной катушкой зажигания. Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) (модели с впрыском топлива) Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и контролирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки. Двигатель регулятор холостого хода перемещает штырь внутрь и наружу ступенями (0 - полностью посажен, 255 - полностью втянут) для управления скоростью холостого хода двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться управление автомобилем (при нормальной рабочей температуре) более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны установить код 35. Для проверки функционирования системы регулятор холостого хода см. схему Code 35 и соответствующий компонент CHART C2 для этой системы.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (модели с впрыском топлива)

Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Двигатель регулятор холостого хода перемещает штырь внутрь и наружу ступенями (0 - полностью посажен, 255 - полностью втянут) для управления скоростью холостого хода двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60.

Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться управление автомобилем (при нормальной рабочей температуре) более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны установить код 35. Для проверки функционирования системы регулятор холостого хода см. блок-схему CODE 35 и соответствующий компонент CHART C2 для этой системы.

Компенсатор холостой нагрузки (карбюраторные модели)

Система ILC управляет скоростью холостого хода во время длительных режимов замедления с помощью вакуумного двигателя, который регулируется вакуумным соленоидом, управляемым блок управления двигателем. Для проверки функционирования системы ILC см. 5.0L (VIN Y) FULL FUNCTION CHART C2.

Регулирование частоты вращения холостого хода (регулятор оборотов холостого хода) (карбюраторные модели)

Регулятор оборотов холостого хода - это двигатель, который открывает или закрывает дроссель (в нерабочем положении) в соответствии с командами от блок управления двигателем. регулятор оборотов холостого хода поддерживает низкие скорости холостого хода, одновременно предотвращая сваливание из-за нагрузки двигателя. Базовая частота вращения на холостом ходу программируется в память ЕСМ и не регулируется.

Когда двигатель холодный, регулятор оборотов холостого хода удерживает дроссельную заслонку открытой в течение более длительного периода времени, чтобы обеспечить более быстрый прогрев. Эта функция выполняется в обход, когда дроссель открыт настолько, чтобы отключить датчик положения дроссельной заслонки от его холостого хода (носовой выключатель «выключен»).

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора)

Функция сцепления гидротрансформатора трансмиссии/трансмиссии (муфта блокировки гидротрансформатора) предназначена для устранения потери мощности ступени гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это обеспечивает удобство автоматической коробки передач/трансмиссии и экономию топлива механической коробки передач. Зажигание батареи с предохранителем подается на соленоид муфта блокировки гидротрансформатора через тормозной переключатель, а коробка передач 3-й передачи применяет переключатель.

Муфта блокировки гидротрансформатора включается, когда скорость транспортного средства превышает 30 миль в час, двигатель находится при нормальной рабочей температуре (более 70°C/70 ° C), выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую скорость дороги), переключатель 3-й передачи коробки передач замкнут, а тормозной переключатель замкнут.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-25 миль в час, как указано датчиком скорости транспортного средства), блок управления двигателем возбуждает соленоид муфта блокировки гидротрансформатора, установленный в трансмиссии. Это позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда условия эксплуатации указывают на то, что передача должна работать в нормальном режиме, электромагнит ШТК обесточивается. Это позволяет вернуть передачу в нормальный автоматический режим работы. Трансмиссия также вернется к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки функционирования системы ШТК см. соответствующий компонент CHART C8 для этой системы.

Операции по ограничению выбросов

Блок управления двигателем электрически управляет следующими системами контроля выбросов: система впрыска вторичного воздуха, рециркуляция выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), каталитический нейтрализатор и контроль выбросов в результате испарения (EEC).

Система управления реакцией нагнетания воздуха (воздух)

Эта система помогает снизить выбросы углеводородов (НС) и окиси углерода (СО) в выхлопных газах. Это также помогает быстро прогреть катализатор и датчик кислорода. Это достигается впрыском воздуха в выпускной коллектор во время прогрева двигателя.

Когда блок управления двигателем возбуждает воздушный регулирующий клапан на холодном транспортном средстве, воздух может поступать к воздушному переключающему клапану. Затем клапан переключения воздуха направляет этот воздух в выпускное отверстие. При работе теплого двигателя (замкнутый контур) ЭСУД обесточивает воздухораспределитель. Это приводит к тому, что клапан переключения воздуха направляет воздух в каталитический нейтрализатор.

Если клапан управления воздухом обнаруживает быстрое увеличение разрежения в коллекторе (условие замедления), или блок управления двигателем обнаруживает какой-либо сбой в компьютеризированной системе управления двигателем, воздух отводится в воздухоочиститель или сбрасывается в атмосферу. Для проверки функционирования системы система впрыска вторичного воздуха см. соответствующий компонент CHART C6 для данной системы.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

В системах рециркуляция отработавших газов с компьютерным управлением блок управления двигателем управляет переносимым вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов с помощью электромагнитного клапана. МУД использует сигналы температуры охлаждающей жидкости, положения дросселя и давления в коллекторе для вычисления работы вакуумного соленоида. При работе двигателя в холодном состоянии и на холостом ходу электромагнитный клапан заземляется ЭСУД. Это блокирует вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов. Во время работы двигателя в прогретом состоянии и на оборотах, превышающих холостой ход, соленоид не заземляется, и для открытия клапана рециркуляция отработавших газов обеспечивается вакуум.

В некоторых моделях используется встроенный клапан рециркуляция отработавших газов с электронным управлением. Клапан снабжен электромагнитом управления и датчиком положения клапана рециркуляция отработавших газов. Этот датчик контролируется блок управления двигателем (аналогично датчик положения дроссельной заслонки; 3 В полностью закрыт, 5,0 В полностью открыт). блок управления двигателем управляет потоком рециркуляция отработавших газов на этом клапане, подавая импульс на соленоид рециркуляция отработавших газов. Это обеспечивает более регулируемый поток рециркуляция отработавших газов, чем обычные клапаны рециркуляция отработавших газов с отверстиями. Для проверки функционирования системы рециркуляция отработавших газов см. соответствующий компонент CHART C7 для этой системы.

Раннее испарение топлива (EFE)

Блок управления двигателем управляет системой EFE во время прогрева, используя один из следующих 2 методов: вакуумный клапан и привод или керамическая решетка нагревателя, расположенная под основным отверстием карбюратора. Вакуумный клапан и привод приводятся в действие управляющим соленоидом, установленным на крышке клапана. Этот соленоид регулирует вакуум к клапану EFE, используя электрические сигналы, полученные от блок управления двигателем.

Керамическая решетка нагревателя является частью изолятора карбюратора. Когда зажигание включено и температура охлаждающей жидкости низкая, напряжение подается на реле EFE через блок управления двигателем, возбуждая нагреватель EFE. При повышении температуры охлаждающей жидкости выше 85°C, блок управления двигателем обесточивает реле EFE, которое отключает напряжение на нагревателе EFE. Для проверки функционирования системы EFE см. соответствующий компонент CHART C9 для данной системы.

Ограничение выбросов в результате испарения (EEC)

Эта система управляет продувкой парового фильтра. Блок управления двигателем управляет вакуумом для продувки клапана с помощью соленоида. При холодном двигателе (разомкнутый контур) возбуждается электромагнитный клапан. Это блокирует вакуум к продувочному клапану.

Когда двигатель прогрет (замкнутый контур) и скорость двигателя или транспортного средства превышает заданный уровень, электромагнитный клапан обесточивается. Это позволяет подавать вакуум на продувочный клапан. Затем пары топлива втягиваются во впускной коллектор для сжигания. Для проверки функционирования системы испарительных выбросов см. соответствующий компонент CHART C3 для этой системы.

Каталитический нейтрализатор.

3-х сторонний каталитический нейтрализатор с двойным слоем используется для уменьшения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при одновременном окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы система впрыска вторичного воздуха нагнетает воздух между пластами преобразователя. Таким образом, второй слой конвертера может окислять любые остаточные НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Функционирование системы диагностики

Блок управления двигателем оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. Как лампочка и проверка системы, свет «обслуживание двигатель SOON» будет светиться, когда выключатель зажигания повернут в положение «ON» и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если нет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна световая схема «обслуживание двигатель SOON».

При возникновении неисправности блок управления двигателем включит лампочку «обслуживание двигатель SOON», расположенную на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении света соответствующий код неисправности будет сохранен в памяти блок управления двигателем. Неисправности регистрируются как «жесткие отказы» или как «периодические отказы».

HARD FAILURES

Жесткие отказы приводят к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» светится и остается включенным до устранения неисправности. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, причину неисправности необходимо определить с помощью диагностических карт. Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но, скорее всего, произойдет потеря хорошей управляемости.

«Периодические отказы»

Периодические отказы приводят к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» мерцает или загорается и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения периодической неисправности. Соответствующий код неисправности, однако, будет сохранен в памяти ЕСМ. Если соответствующая ошибка не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий ошибочный код будет стерт из памяти блок управления двигателем. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. См. раздел ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ в данной статье.