Система управления двигателем - 3.8L - введение (2 из 2): Прочее Buick LaCrosse I

Зависимость температуры от сопротивления

Зависимость температуры от сопротивления

Высота над уровнем моря в зависимости от барометрического давления

Высота над уровнем моря в зависимости от барометрического давления

Процедура изучения изменений системы положения коленвала

1. Установите средство сканирования.
2. Проверьте СПМ на наличие расшифровка кода ошибки с помощью сканирующего устройства. Если установлены другие расшифровка кода ошибки, за исключением расшифровка кода ошибки P0315, обратитесь к Списку диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) - Транспортное средство для соответствующего расшифровка кода ошибки.
3. С помощью сканирующего инструмента выберите процедуру изучения вариации положение коленвала и выполните следующее: Наблюдайте за отсечкой топлива для соответствующего двигателя. Блокировать ведущие колеса. Установить стояночный тормоз. ЗАПРЕЩАЕТСЯ применять педаль тормоза. Включить зажигание. Включить и удерживать педаль тормоза в течение всей процедуры. Запуск и холостой ход двигателя. Выключите кондиционер. Транспортное средство должно оставаться в парковочном или нейтральном положении. ВАЖНО: Двигатель не должен разгоняться за пределы калиброванного значения оборотов отсечки топлива, отмеченного на шаге 3.1. При превышении значения немедленно отпустите дроссель. Пока идет процедура обучения, немедленно отпустите дроссель, когда двигатель начнет замедляться. Управление двигателем возвращается оператору, и двигатель реагирует на положение дроссельной заслонки после завершения процедуры обучения. Разгон до широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).
4. На экране сканирующего устройства отображается сообщение Learn Status: Learned this зажигание. Если средство сканирования указывает, что расшифровка кода ошибки P0315 запущен и прошел, процедура изучения вариации положение коленвала завершается. Если средство сканирования показывает, что P0315 расшифровка кода ошибки неисправен или не работает, обратитесь к разделу P0315 расшифровка кода ошибки. Если установлены какие-либо другие расшифровка кода ошибки, обратитесь к Списку диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) - Транспортное средство для соответствующего расшифровка кода ошибки.
5. Выключите зажигание на 30 секунд после успешного завершения процедуры обучения, чтобы сохранить значения вариации системы положение коленвала в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Необходимые инструменты

J 39194 Ключ датчика кислорода. См. Специальные инструменты.

J 39194 Ключ датчика кислорода. См. Специальные инструменты.

J 34730-1A Манометр давления топлива

Процедура сброса давления топлива

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора. Обратитесь к разделу Процедура отключения/подключения отрицательного кабеля аккумуляторной батареи (L26) или Процедура отключения/подключения отрицательного кабеля аккумуляторной батареи (LY7) в разделе «Электрооборудование двигателя».
2. Снимите щиток прицела топливного инжектора. Обратитесь к разделу Замена смотрового щитка топливного инжектора документа «Двигатель механический - 3.8L».
3. Ослабьте крышку заливной горловины для топлива, чтобы сбросить давление паров в баке.
4. Подсоедините 34730-1A J к штуцеру нагнетания топлива. Оберните торговое полотенце вокруг соединения для измерения давления топлива при подключении манометра для измерения давления топлива во избежание разлива.
5. Установите спускной шланг в утвержденный контейнер и откройте клапан для сброса давления в системе. Теперь топливное соединение безопасно для обслуживания.
6. Слейте топливо, оставшееся в манометре, в утвержденную емкость.

J 34730-1A Манометр давления топлива

J 37088-A Комплект инструмента для отключения топливопровода. См. Специальные инструменты.

J 45722 Ключ стопорного кольца датчика топлива

Как очистить топливный систему

1. Снимите топливный бак. См. Замена топливного бака.
2. Осмотрите входное отверстие топливного насоса на наличие грязи и мусора. При обнаружении грязи и мусора замените топливный насос.
3. Промойте топливный бак горячей водой.
4. Вылейте воду из отверстия узла датчика топлива в топливном баке. Покачивайте топливный бак, чтобы обеспечить полное удаление воды из топливного бака.
5. Дать резервуару полностью высохнуть перед повторной сборкой.
6. Установите узел датчика топлива. См. Замена датчика топлива в сборе.
7. Установите топливный бак. См. Замена топливного бака.

1. J 37287 Переходники отсечки топливопровода
2. J 35800-A Очиститель топливного инжектора. См. Специальные инструменты.
3. J 42873-1 3/8 Запорный клапан топливопровода. См. Специальные инструменты.
4. J 42873-2 5/16 Обратный запорный клапан. См. Специальные инструменты.
5. J 42964-1 3/8 Отсечной клапан топливного трубопровода. См. Специальные инструменты.
6. J 42964-2 5/16 Отсечной клапан топливной трубы. См. Специальные инструменты.

Процедура очистки

1. Получают J 35800-A (2). См. Специальные инструменты.
2. Для американских дилеров опорожнить 2 предварительно отмеренных контейнера GM верх-двигатель Cleaner, по 24 мл (0 812 унции) каждый, GM P/N 12346535, в 35800-A J. См. Специальные инструменты.
3. Для канадских дилеров измерьте и выдайте 48 мл (1,62 унции) очистителя верх-двигатель Cleaner, Canadian P/N 992872, в J- 35800-A. См. Специальные инструменты.
4. Если вы используете бак любой другой марки, вам понадобится в общей сложности 96 мл (3,24 унции) очистителя верх-двигатель, смешанного с 864 мл (29,16 унции) обычного неэтилированного бензина.
5. Заправьте бак для очистки инжектора обычным неэтилированным бензином. Обязательно следуйте всем дополнительным инструкциям, прилагаемым к инструменту.
6. Электрически отключите топливный насос автомобиля, сняв реле топливного насоса и отсоединив разъем реле давления масла, если он оборудован.
7. Отсоедините линию подачи и возврата топлива, если она оборудована, на топливопроводе. Заглушить линию подачи и возврата топлива, если она оборудована, отходящую от топливопровода, с помощью J 37287 или J 42964-1, и J 42964-2 или J 42873-1 и J 42873-2 в зависимости от топливной системы. См. Специальные инструменты.
8. Подсоедините 35800-A J к топливопроводу транспортного средства. См. Специальные инструменты.
9. Поднять давление в 35800-A J до 510 кПа (75 фунт/кв. дюйм). См. Специальные инструменты.
10. Запустите и проработайте на холостом ходу двигатель, пока он не заглохнет из-за недостатка топлива. Это должно занять примерно 15-20 минут.
11. Отсоедините J 35800-A от топливной рейки. См. Специальные инструменты.
12. Вновь подсоедините реле топливного насоса автомобиля и разъем реле давления масла, если он оборудован.
13. Снимите J 37287 или J 42964-1 и J 42964-2 или J 42873-1, J 42873-2 и снова подсоедините линии подачи и возврата топлива в транспортное средство. См. Специальные инструменты.
14. Запустите и простаивайте автомобиль еще 2 минуты, чтобы убедиться, что остаточный очиститель инжектора смывается из топливной магистрали и топливопроводов.
15. Повторите шаги 1-5 теста баланса инжектора и запишите падение давления топлива от каждого инжектора.
16. Вычесть наименьший перепад давления топлива из наибольшего перепада давления топлива. Если значение составляет 15 кПа (2 фунт/кв. дюйм) или менее, никаких дополнительных действий не требуется. Если это значение превышает 15 кПа (2 фунт/кв. дюйм), замените инжектор с наименьшим падением давления топлива.
17. Добавить одну унцию очистителя топливных форсунок, GM P/N 12345104 (канадский P/N 10953467), в топливный бак транспортного средства на каждый галлон бензина, который, по оценкам, находится в топливном баке. Проинструктируйте клиента добавить напоминание о баллоне очистителя топливного инжектора порта в топливный бак автомобиля при следующей заправке.
18. Посоветуйте клиенту менять марки топлива и добавлять GM Port топливная форсунка Cleaner каждые 5 000 км. GM Port топливная форсунка Cleaner содержит те же присадки, которые топливные компании удаляют из топлива для снижения затрат. Регулярное использование GM Port форсунка Cleaner должно избавить клиента от необходимости повторять процедуру очистки инжектора.
19. Дорожные испытания транспортного средства для проверки того, что проблема клиента была исправлена.

J 38491 Инструмент для снятия колпачка свечи зажигания. См. Специальные инструменты.

Использование свечей зажигания

1. Убедитесь, что установлена правильная свеча зажигания. Неправильная свеча зажигания вызывает условия управляемости. Обратитесь к соответствующему каталогу деталей за правильной свечой зажигания.
2. Убедитесь, что свеча зажигания имеет правильный диапазон нагрева. Неправильный диапазон нагрева вызывает следующие условия: Засорение свечи зажигания - более холодная свеча Предварительное зажигание, вызывающее свечу зажигания и/или повреждение двигателя - более горячая свеча

Как очистить систему рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

1. Снимите клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (2). См. Замена клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
2. Нажмите на штифт несколько раз с помощью карандашного ластика или другого подходящего мягкого инструмента. Штифт должен плавно входить и выходить. Замените клапан, если клапан проявляет тенденцию к прилипанию.
3. Попробуйте повернуть корпус электрического соединителя клапана рециркуляция отработавших газов. Повторите действия для корпуса катушки. Замените клапан, если клапан проявляет какую-либо слабину.
4. Осмотрите штифт и седло клапана EGR на наличие отложений. Для удаления отложений используйте тряпку или другое подходящее мягкое приспособление. Удалите все незакрепленные частицы. Замените клапан, если отложения таковы, что поверхность контакта штифта с основанием не может быть должным образом очищена, чтобы штифт мог плотно прилегать к седлу. Повреждение основания клапана рециркуляция отработавших газов из порошкового металла происходит при очистке растворителями, острыми инструментами, проволочной щеткой или колесной или пескоструйной обработкой. Чистка этими методами не рекомендуется.
5. Снимите трубопроводы ЭГР. См. Замена впускной трубы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и Замена выпускной трубы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
6. Прочистите проходы проволочной щеткой. Удалите все незакрепленные частицы.
7. Установите трубопроводы ЭГР. См. Замена впускной трубы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и Замена выпускной трубы системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
8. Установите клапан рециркуляция отработавших газов. См. Замена клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).

Функция блока управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через подтягивающие резисторы к регулируемым источникам питания в модуле управления. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания, поскольку сопротивление слишком низкое. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) управляет выходными схемами, управляя землей или схемой подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного драйвера.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью модуля управления. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, необходимую модулю управления силовым агрегатом (МУП) для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования модуля управления требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) представляет собой 16-контактный разъем, который предоставляет технику средства доступа к коммуникационным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отсека водителя, под приборной панелью.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)), по своей конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При проверке на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления силовым агрегатом, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Статическое электричество напряжением менее 100 вольт может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, человеку требуется целых 4000 вольт, чтобы даже ощутить эффект статического разряда.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс автомобиля и тип системы дозирования топлива. Имеется также иллюстрированная схема компонентов выброса и вакуумного шланга.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Необходимые базовые знания

Для эффективного использования этой информации необходимо базовое понимание ручных инструментов.

Вы должны быть знакомы с некоторыми основами работы двигателя и электрической диагностики, чтобы использовать эту служебную информацию.

1. Основные электрические цепи - Вы должны иметь представление об основном электричестве и знать значение напряжения (вольт), тока (ампер) и сопротивления (ом). Вы должны понимать, что происходит в цепи с разомкнутым или замкнутым проводом, и вы должны быть в состоянии идентифицировать замкнутую или разомкнутую цепь с помощью DMM. Вы должны уметь читать и понимать электросхему.
2. Использование цифрового мультиметра - вы должны быть знакомы с DMM, особенно с основным инструментом. Вы должны иметь возможность использовать измеритель для измерения напряжения (вольт), сопротивления (ом), тока (ампер), прерываний (мин/макс) и частоты (герц).
3. Использование инструментов для тестирования цепей - Вы не должны использовать тестовую лампу для диагностики системы управления двигателем, если только вам не дано специальное указание сделать это. Вы должны знать, как использовать соединительные провода, чтобы проверить компоненты и разрешить показания DMM без повреждения клемм. Вы должны знать, как использовать комплект тестового адаптера разъема J 35616 и использовать этот комплект всякий раз, когда диагностические процедуры требуют переднего зондирования любого разъема.

Цель

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) обеспечивает улучшенную реакцию дроссельной заслонки и большую надежность и устраняет необходимость в механическом кабеле. Система TAC выполняет следующие функции:

1. Определение положения педали акселератора (APP)
2. Позиционирование дроссельной заслонки в соответствии с требованиями водителя и двигателя
3. Определение положения дроссельной заслонки
4. Внутренняя диагностика
5. Функции круиз-контроля
6. Управление потреблением электроэнергии TAC

Система TAC включает в себя следующие компоненты:

1. Датчики APP
2. Корпус дроссельной заслонки в сборе
3. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Педаль акселератора содержит 2 индивидуальных датчика положения педали акселератора (APP) внутри сборки. Датчики APP 1 и 2 являются датчиками потенциометрического типа, каждый из которых имеет 3 цепи

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь

Датчики APP используются для определения угла педали. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает каждый датчик APP 5-вольтовой опорной цепью и низкой опорной цепью. Датчики УПЗ обеспечивают МУП сигнальным напряжением, пропорциональным перемещению педали. Оба напряжения сигнала датчика APP низкие в положении покоя и увеличиваются при нажатии на педаль.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является центром управления для системы TAC. Система TAC использует электронно-стираемую программируемую постоянную память (EEPROM) и выполняет самодиагностику. Модуль TAC предоставляет диагностическую информацию модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через выделенную последовательную линию передачи данных. TAC обеспечивает позиционирование дросселя путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией (PWM) на двигатель TAC под управлением блок управления силовым агрегатом. Модуль TAC не обслуживается и должен быть заменен на корпус дросселя в сборе.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет намерение водителя, а затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки. Эта информация передается в модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) по выделенной последовательной линии передачи данных.

Нормальный режим

Во время работы системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) несколько режимов или функций считаются нормальными. Во время нормальной эксплуатации могут быть введены следующие режимы

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Значения минимального положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) - при нажатии клавиши МУП обновляет полученное значение минимального положения дроссельной заслонки. Для того чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в закрытое положение.
3. Режим разрушения льда - если дроссель не в состоянии достичь заданного минимального положения дросселя, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда РСМ несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Режим экономии заряда батареи - по истечении заданного времени без оборотов двигателя РСМ дает команду на режим экономии заряда батареи. Во время режима экономии заряда батареи модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда РСМ обнаруживает состояние в системе TAC, РСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет продолжать использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет продолжать использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим дроссельной заслонки по умолчанию (дроссельная заслонка default mode) - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выключает двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка возвращается в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Форсированный режим холостого хода - блок управления силовым агрегатом (PCM) будет выполнять следующие действия: Ограничить обороты двигателя до холостого хода путем позиционирования дроссельной заслонки или путем управления топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Игнорировать вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - МУП отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Труба подачи топлива

Топливоподающая труба переносит топливо из топливного бака в топливопровод в сборе. Топливопроводы состоят из 2-х секций

1. Задняя топливная труба в сборе расположена от верхней части топливного бака до топливной трубы шасси. Задние топливные трубы выполнены из нейлона.
2. Топливная труба шасси, расположенная под автомобилем, соединяет заднюю топливную трубу с топливной магистралью. Топливная труба шасси сконструирована из стали.

Нейлоновая топливная труба

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Используются 3 размера нейлоновых труб

1. Внутренний диаметр подачи топлива 9,53 мм (3/8 дюйма)
2. Внутренний диаметр 7,94 мм (5/16 дюйма) для возврата топлива
3. Внутренний диаметр вентиляционного отверстия 12,7 мм (1/2 дюйма)

Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, которые подвергаются натиранию, высокой температуре или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Схема №116

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции

1. Расположение форсунок во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам

Схема №117

Войти

Узел топливного инжектора представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. МУП подает питание на высокоимпедансный (12 Ом) соленоид инжектора (2) для открытия нормально закрытого шарового клапана (3). Это позволяет топливу протекать в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет четыре механически обработанных отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая дальнейшее распыление и испарение топлива перед поступлением в камеру сгорания. Застрявший частично открытый инжектор может вызвать потерю давления после остановки двигателя. Следовательно, на некоторых двигателях будет замечено длительное время проворачивания коленчатого вала.

Схема №118

Войти

Регулятор давления топлива крепится к сборке топливного модуля. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Программное смещение компенсирует время включения инжектора, поскольку регулятор давления топлива не относится к разрежению в коллекторе. Длительность импульса инжектора изменяется в зависимости от сигнала от датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе). Регулятор давления топлива является исправной деталью.

Режим запуска

При первом включении зажигания модуль управления силовым агрегатом (МУП) на 2 секунды включает реле топливного насоса. Это позволяет топливному насосу создавать давление в топливной системе. блок управления силовым агрегатом (PCM) вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Система остается в режиме запуска до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет заданного числа оборотов в минуту.

Режим сброса Flood

Если двигатель затопит, очистите двигатель, нажав на педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) находится при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) уменьшает длительность импульса топливного инжектора, чтобы увеличить соотношение воздуха и топлива. РСМ поддерживает эту скорость впрыска до тех пор, пока дроссель остается широко открытым и скорость двигателя ниже заданного числа оборотов в минуту. Если дроссель не удерживается широко открытым, МУП возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим выполнения имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром (замкнутый контур). Когда двигатель запускается в первый раз и скорость двигателя превышает заданное число оборотов в минуту, система начинает работу в разомкнутом контуре. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) игнорирует сигнал от датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). блок управления силовым агрегатом вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки). Система остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия:

1. Подогреваемый кислородный датчик имеет переменное выходное напряжение, показывающее, что он достаточно горячий для правильной работы.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеупомянутых условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу замкнутый контур после достижения этих значений. В замкнутый контур блок управления силовым агрегатом (PCM) вычисляет отношение воздух/топливо, время включения инжектора, на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух/топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается. Чтобы предотвратить возможные колебания, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) увеличивает ширину импульса для форсунок, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. Это также известно как обогащение энергии. блок управления силовым агрегатом определяет количество требуемого топлива на основе положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и скорости двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) отслеживает соответствующие изменения положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). МУП полностью перекрывает подачу топлива, если замедление происходит очень быстро или в течение длительных периодов времени, например, в течение длительного времени при закрытой дроссельной заслонке. Топливо выключается для предотвращения повреждения каталитических нейтрализаторов.

Режим коррекции напряжения батарей

Когда напряжение батареи низкое, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) компенсирует слабую искру, создаваемую системой зажигания следующими способами.

1. Увеличение количества поставляемого топлива
2. Увеличение оборотов холостого хода
3. Увеличение времени задержки воспламенения

Режим отсечки подачи топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) отключает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить управляемость

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высоки над красной линией.
4. Скорость автомобиля слишком высока выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненной, высокоскоростной, закрытой дроссельной заслонки вниз - это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления во избежание повреждения трехкомпонентных каталитических преобразователей (TWC)

Топливная коррекция

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. блок управления силовым агрегатом контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре (замкнутый контур), и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса форсунок на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива (топливная коррекция) составляют около 0 процентов как для краткосрочного, так и для долгосрочного топливная коррекция. Положительное значение топливная коррекция указывает, что РСМ добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение топливная коррекция указывает, что блок управления силовым агрегатом уменьшает количество топлива для того, чтобы компенсировать богатое состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, вносимое в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения ЧТ. Краткосрочные значения топливная коррекция быстро изменяются в ответ на напряжение подогреваемый кислородный датчик сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочное ДО вносит курсовые корректировки в заправку с целью повторного центрирования и восстановления управления до краткосрочного ДО. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений топливная коррекция можно использовать сканирующее устройство. Долгосрочная диагностика топливная коррекция основана на среднем значении нескольких ячеек долговременной скоростной нагрузки. ИКМ выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно обедненное или обогащенное состояние, блок управления силовым агрегатом устанавливает расшифровка кода ошибки топливная коррекция (расшифровка кода ошибки).

Как проверить сообщение о газовой шапке

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) отправляет сообщение класса 2 в информационный центр водителя (DIC) с сообщением проверить Gas Cap, когда происходит любое из следующего

1. Сбой в системе выбросов в результате испарения (EVAP) и неудачное испытание на утечку большого объема
2. Сбой в системе EVAP и небольшой тест на герметичность не пройден

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Этот нормально закрытый соленоид подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Соленоид также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, что позволит вакууму двигателя войти в систему EVAP.

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Модуль управления выдаст команду на закрытие соленоида во время некоторых испытаний EVAP, что позволит проверить систему на наличие утечек.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает опорное напряжение 5 вольт и заземление датчика FTP. Датчик FTP подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. С увеличением FTP напряжение датчика FTP уменьшается, высокое давление равно низкому напряжению. С уменьшением FTP напряжение FTP увеличивается, низкое давление или вакуум равны высокому напряжению.

Порт службы EVAP

Сервисный порт EVAP расположен в продувочном трубопроводе EVAP между электромагнитным клапаном продувки контейнера EVAP и контейнером EVAP. Сервисный порт идентифицируется колпачком зеленого цвета.

Датчики положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) имеет 4-проводный разъем жгута, который подключается к датчику положение коленвала и подключается к модулю управления зажиганием (блок управления зажиганием). Датчик положение коленвала содержит 2 переключателя Холла в 1 корпусе и разделяет магнит между переключателями. Магнит и каждый переключатель Холла разделены воздушным зазором. Переключатель Холла представляет собой твердотельное переключающее устройство, которое вырабатывает цифровой импульс включения/выключения, когда вращающийся элемент проходит мимо датчика и прерывает магнитное поле датчика. Вращающийся элемент называется кольцом прерывателя или лопаткой. В балансир коленчатого вала встроены два кольца прерывателя. Внешнее кольцо и внешний переключатель обеспечивают блок управления зажиганием 18X сигналами или 18 идентичными импульсами на оборот коленчатого вала. Внутреннее кольцо и внутренний переключатель обеспечивают блок управления зажиганием 3 импульсами на оборот, каждый 1 различной длительности. Это называется синхроимпульсом. Каждый синхроимпульс представляет пару сопутствующих цилиндров. блок управления зажиганием подает 12-вольтовую и низкую опорную цепь на датчик положение коленвала, который также является общим для датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Опорные импульсы 18X поступают от датчика СКП в блок управления зажиганием по сигнальной цепи датчика СКП 1. Синхроимпульсы проходят от датчика СКП к блок управления зажиганием по сигнальной цепи датчика СКП 2. блок управления зажиганием использует 18X и синхроимпульсы для определения положения коленчатого вала путем подсчета количества импульсов 18X включения-выключения, возникающих во время синхроимпульса. С помощью этого двойного кольцевого прерывателя блок управления зажиганием может идентифицировать правильную пару цилиндров для запуска в пределах всего лишь 120 градусов вращения коленчатого вала.

Кольцо прерывателя балансировки коленчатого вала

Каждое кольцо прерывателя имеет лопасти и окна, которые либо блокируют магнитное поле, либо позволяют ему замкнуть один из переключателей холл-эффекта. Внешний переключатель Холла посылает импульс, называемый 18X опорным сигналом. Внешнее кольцо прерывателя имеет 18 равномерно расположенных лопастей и окон. Опорный сигнал 18X генерирует 18 импульсов включения-выключения на оборот коленчатого вала. Внутренний переключатель Холла посылает импульс, называемый синхросигналом. Внутреннее кольцо прерывателя имеет 3 неравномерно расположенных лопасти и окна разной ширины. Синхросигнал выдает 3 импульса ВКЛ-ВЫКЛ различной длины за один оборот коленчатого вала. Когда кольцевое окно прерывателя синхронизации находится между магнитом и внутренним переключателем, магнитное поле будет вызывать заземление переключателя Холла синхронизации подаваемого напряжения от блок управления зажиганием. Кольцо прерывателя 18X и переключатель Холла реагируют аналогично.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой цифровой импульс ВКЛ/ВЫКЛ, выдаваемый один раз за оборот распределительного вала. Датчик КМП непосредственно не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положение распредвала используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для определения положения клапанного механизма относительно положение коленвала. Контролируя сигналы СМР и СКР, МУП может точно синхронизировать работу топливных инжекторов. Датчик положение распредвала имеет общие 12-вольтовые и низкие опорные цепи с датчиком положение коленвала. Сигнальная схема положение распредвала вводится в блок управления зажиганием.

Датчик детонации (датчик детонации)

Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучшей возможной производительности, защищая при этом двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Модуль управления использует систему датчик детонации для проверки ненормального шума двигателя, который может указывать на детонацию, также известную как искровой стук.

В системе КС используется один или два плоских ответных двухпроводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал КС по сигнальной цепи. Заземление КС питается от модуля управления по цепи низкого опорного напряжения.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Модуль управления всегда будет пытаться вернуться к нулевому уровню компенсации или к отсутствию замедления искры. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) и катушки зажигания

Три катушки зажигания двойной башни установлены на блок управления зажиганием и обслуживаются индивидуально. блок управления зажиганием выполняет следующие функции:

1. Блок управления зажиганием подает питание и цепь низкого опорного сигнала на датчики положение распредвала и положение коленвала.
2. Блок управления зажиганием определяет правильное направление вращения коленчатого вала и отсекает искру и подачу топлива, чтобы предотвратить повреждение от обратного горения, если обнаружено обратное вращение.
3. Блок управления зажиганием определяет правильную последовательность запуска катушки, основываясь на том, сколько импульсов 18 X ВКЛЮЧЕНО-ВЫКЛЮЧЕНО происходит во время синхроимпульса. Эта последовательность катушек происходит при запуске и запоминается блок управления зажиганием. После работы двигателя блок управления зажиганием будет продолжать запускать катушки без синхроимпульса положение коленвала.
4. Блок управления зажиганием вводит 18 Х и 3 Х опорных сигнала в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
5. Опорный сигнал 3 X также известен как сигнал частоты вращения двигателя с низким разрешением. Этот сигнал генерируется блок управления зажиганием с использованием внутренней схемы деления на шесть. Эта схема делит 18 Х сигнальных импульсов на 6. Эта схема делителя не начнет работу без синхроимпульса, присутствующего при запуске, и без опорных сигналов 18 X и 3 X впрыск топлива не произойдет.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

РСМ поддерживает надлежащую синхронизацию зажигания и впрыска топлива для всех условий движения. Управление зажиганием (IC) - это метод, который блок управления силовым агрегатом (PCM) использует для управления опережением зажигания. Чтобы обеспечить оптимальную управляемость и выбросы, блок управления силовым агрегатом контролирует входные сигналы от следующих компонентов для расчета момента зажигания

1. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием)
2. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
5. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
6. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
7. Датчики информации о положении или диапазоне передаточного механизма
8. Датчики детонации двигателя (КС)

Далее описываются цепи от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к блок управления зажиганием

1. Сигнал частоты вращения двигателя с низким разрешением - 3 X опорный - вход ИКМ - от блок управления зажиганием. Опорный сигнал 3Х формируется блок управления зажиганием. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для расчета оборотов двигателя и положения коленчатого вала выше 1200 об/мин. МУП также использует импульсы на этой схеме для инициирования работы топливного инжектора. МУП сравнивает количество импульсов 3Х с количеством импульсов 18X и кулачка. Если количество импульсов 3Х является неправильным, когда двигатель проворачивается или работает, блок управления силовым агрегатом установит расшифровка кода ошибки. Двигатель будет продолжать нормально запускаться и работать, используя 18X опорный сигнал.
2. Сигнал частоты вращения двигателя среднего разрешения - 18 X reference-блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вход-from the блок управления зажиганием. Опорный сигнал 18 X используется для точного управления моментом зажигания на низких оборотах и позволяет управлять зажиганием (IC) во время прокрутки. блок управления зажиганием вычисляет опорный сигнал 18X посредством фильтрации импульсов 18X датчика положение коленвала, когда двигатель работает, и синхроимпульсы положение коленвала принимаются. Ниже 1200 об/мин РСМ отслеживает опорный сигнал 18X и использует 18X сигнал в качестве опорного для опережения зажигания. блок управления силовым агрегатом сравнивает количество 18X импульсов с количеством 3X и кулачковых импульсов. Если количество импульсов 18X является неправильным во время прокрутки или работы двигателя, МУП установит расшифровка кода ошибки. Двигатель продолжит нормально запускаться и работать, используя опорный сигнал 3Х.
3. Положение распределительного вала - ввод блок управления силовым агрегатом (PCM) - от блок управления зажиганием. РСМ использует этот сигнал для определения положения поршня цилиндра № 1 во время рабочего хода поршней. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом для расчета истинного режима последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива). блок управления силовым агрегатом сравнивает количество импульсов CAM с количеством опорных импульсов 18 X и 3 X. Если число опорных импульсов 18 X и 3 X, возникающих между CAM-импульсами, является неправильным или если CAM-импульсы не принимаются во время работы двигателя, блок управления силовым агрегатом установит расшифровка кода ошибки. Если сигнал САМ потерян во время работы двигателя, система впрыска топлива перейдет в режим расчетного последовательного впрыска топлива на основе последнего импульса САМ, и двигатель продолжит работу. Двигатель может быть повторно запущен и будет работать в расчетном последовательном режиме, пока присутствует условие с вероятностью 1 к 6 быть правильным.
4. Низкий опорный вход блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) - это цепь заземления для цифрового счетчика оборотов внутри блок управления силовым агрегатом, но провод подключается к земле двигателя только через блок управления зажиганием. Эта схема гарантирует отсутствие замыкание на массу между ИКМ и блок управления зажиганием.
5. Тактовый сигнал IC - выход ИКМ - на блок управления зажиганием. блок управления зажиганием управляет моментом зажигания, когда двигатель проворачивается, это называется обходным режимом. Как только МУП получает опорные сигналы 3 X от МУП, МУП подает напряжение 5 В на цепь сигнала синхронизации ИС, что позволяет МУП переключать опережения зажигания на управление МУП.
6. IC timing управление-блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выход-to the блок управления зажиганием. Выходная схема ИС ИКМ посылает сигналы синхронизации в блок управления зажиганием на этой схеме. В режиме обхода блок управления зажиганием заземляет эти сигналы. В режиме ИС сигналы посылаются в блок управления зажиганием для управления синхронизацией искрового разряда.

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) используется для снижения уровней выбросов оксидов азота (NOx), вызванных температурами горения, превышающими 816°C. Он делает это, вводя небольшие количества выхлопного газа обратно в камеру сгорания. Выхлопной газ поглощает часть тепловой энергии, полученной в процессе сгорания, и, таким образом, снижает температуру сгорания. Система EGR будет работать только при определенных условиях температуры, барометрического давления (барометрическое давление) и нагрузки на двигатель, с тем чтобы избежать проблем с управляемостью и повысить производительность двигателя.

Схема №119

Войти

Линейный клапан рециркуляции отработавших газов (EGR) состоит из следующих элементов:

1. Датчик положения клапана ЭГР
2. Колпачок датчика положения клапана рециркуляция отработавших газов
3. Бобина и катушка в сборе
4. Штырь клапана
5. Первичный полюсный наконечник
6. Втулка якоря
7. Сборка якоря и основания
8. Впускное отверстие для выхлопных газов
9. Выпускное отверстие для отработавших газов

Линейное управление рециркуляции отработавших газов

Управление линейным клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется водителем с высокой стороны в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)). Этот драйвер на стороне высокого напряжения использует 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный (ШИМ) сигнал. Путь заземления для рециркуляция отработавших газов клапана завершается поворотом в отдельном приводе в блок управления силовым агрегатом. блок управления силовым агрегатом рассчитывает необходимое количество рециркуляция отработавших газов на основе следующих входных данных:

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
3. Барометрическое давление (барометрическое давление)
4. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
6. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)