Система управления двигателем - 3.6L (LY7) - введение (2 из 2): Обзор Buick LaCrosse I

Описание системы управления двигателя - 3.6L (LY7) - введения (2 из 2): обзора

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) изучает положение холостого хода корпуса дроссельной заслонки для обеспечения правильной работы на холостом ходу. Каждый раз при замене блока управления двигателем или корпуса дроссельной заслонки блок управления двигателем должен определить положение холостого хода. Холостой ход двигателя может быть нестабильным, или расшифровка кода ошибки может быть установлен, если положение холостого хода не изучено.

Описание системы привода дроссельной заслонки

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для улучшения выбросов, экономии топлива и управляемости. Система TAC устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной пластиной. Система TAC устраняет необходимость в модуле круиз-контроля и двигателе управления воздухом на холостом ходу. Ниже приведен список компонентов системы TAC

1. Педаль акселератора в сборе включает в себя следующие компоненты: Педаль акселератора Датчик положения педали акселератора (APP) 1 Датчик APP 2
2. Узел корпуса дроссельной заслонки включает в себя следующие компоненты: Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 Датчик положение дроссельной заслонки 2 Двигатель привода дроссельной заслонки Дроссельная заслонка
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Блок управления двигателем отслеживает потребность водителя в ускорении с помощью 2 датчиков APP. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 АРР составляет примерно 0,98-4,16 В, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. Диапазон датчика 2 АРР составляет примерно 0,49-2,08 В, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. МУД обрабатывает эту информацию вместе с другими входными сигналами датчика для подачи команды на дроссельную заслонку в определенное положение.

Дроссельная пластина управляется двигателем постоянного тока, называемым двигателем управления приводом дроссельной заслонки. МУД может перемещать этот двигатель в прямом или обратном направлении, управляя напряжением батареи и/или землей для 2 внутренних драйверов. Дроссельная заслонка удерживается в 7-процентном положении покоя с помощью возвратной пружины постоянного усилия. Эта пружина удерживает дроссельную пластину в положении покоя, когда ток не течет к приводному двигателю.

ЭСУД контролирует угол наклона дроссельной шайбы с помощью 2-х датчиков ТП. Диапазон напряжения сигнала положение дроссельной заслонки-датчика 1 составляет приблизительно 0,5-4,25 В, когда дроссельная пластина перемещается от 0 процентов к широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Диапазон напряжения ТР датчика 2 составляет примерно 4,45-0,7 вольт, когда дроссельная пластина перемещается от 0 процентов к полностью открытая дроссельная заслонка.

Блок управления двигателем выполняет диагностику, которая контролирует уровни напряжения обоих датчиков APP, датчиков положение дроссельной заслонки и цепи двигателя управления приводом дроссельной заслонки. Он также контролирует степень возврата обеих возвратных пружин, которые размещены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время на основе того, работает ли двигатель, не работает или в настоящее время ЕСМ находится в процедуре повторного обучения корпуса дроссельной заслонки.

Каждый цикл зажигания блок управления двигателем выполняет быстрое тестирование возвратной пружины дроссельной заслонки, чтобы убедиться, что дроссельная заслонка может вернуться в 7-процентное положение покоя из 0-процентного положения. Это делается для того, чтобы дроссельная пластина могла быть приведена в положение покоя в случае отказа цепи двигателя привода. Наблюдайте, что в холодных условиях блок управления двигателем дает команду дроссельной заслонке на 7 процентов при включенном зажигании и выключенном двигателе выпустить любой лед, который мог образоваться на дроссельной заслонке.

Операция

Узел привода СМР имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с неподвижными лопатками, который крепится к распределительному валу. Давление масла, которое прикладывается к неподвижным лопастям, будет вращать определенный распределительный вал относительно коленчатого вала. Движение распределительных валов впуска приведет к опережению фаз газораспределения впускных клапанов максимум до 50 градусов коленчатого вала. Движение распределительных валов выпуска замедлит синхронизацию выпускных клапанов максимум до 50 градусов коленчатого вала. Когда давление масла приложено к обратной стороне лопаток, распределительные валы вернутся к 0 градусам коленчатого вала или верхней мертвой точке (ВМТ). Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет движением распределительного вала. МУД дает команду соленоиду КМП переместить плунжер соленоида и золотниковый клапан до тех пор, пока масло не потечет из канала продвижения (11). Масло, протекающее через узел привода ОГТ из канала продвижения соленоида ОГТ, прикладывает давление к стороне продвижения лопаток в узле привода ОГТ. При замедлении положения распределительного вала электромагнитный клапан привода ОГТ направляет масло в узел привода ОГТ из канала замедления (3). Блок управления двигателем может также дать команду электромагнитному клапану привода ОГТ остановить поток масла из обоих каналов, чтобы сохранить текущее положение распределительного вала.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой конструкцию без возврата по требованию. Регулятор давления топлива является частью узла датчика топлива, устраняя необходимость в возвратной трубе от двигателя. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос турбинного типа крепится к узлу датчика топлива внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через топливный фильтр, содержащийся в узле датчика топлива, и трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем это необходимо для системы впрыска топлива. Топливный насос также подает топливо в насос Вентури, расположенный в нижней части узла датчика топлива. Насос Вентури предназначен для заполнения резервуара узла подачи топлива. Регулятор давления топлива, являющийся частью узла датчика топлива, поддерживает правильное давление топлива в системе впрыска топлива. Узел топливного насоса и датчика содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в топливоподающей трубе и топливной рейке для того, чтобы предотвратить длительные времена растрескивания.

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время управляющий модуль выдаст команду на открытие продувочного клапана EVAP, что позволит создать разрежение в фильтрационной емкости EVAP. При выключенном вентиляционном клапане EVAP, открытом, свежий воздух будет поступать через клапан и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубу EVAP и продувочный клапан EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.

Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы

Электронная система зажигания (электронное зажигание) производит и контролирует высокоэнергетическую вторичную искру. Эта искра используется для воспламенения смеси сжатый воздух/топливо именно в нужное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. В этой системе зажигания используется индивидуальная катушка для каждого цилиндра. Катушки зажигания монтируются в центре каждой крышки распределительного вала с короткими интегрированными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули возбудителя в каждой катушке зажигания управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем в первую очередь использует скорость двигателя, сигнал датчика массовый расход воздуха и информацию о положении от датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала). Это управляет последовательностью, задержкой и временем искры. Система электронное зажигание состоит из следующих компонентов:

Описание системы датчика детонации (датчик детонации)

Вы можете диагностировать все датчики и большинство входных цепей с помощью сканера. В этой статье приводится краткое описание того, как использовать сканирующий инструмент везде, где это возможно, для диагностики этих цепей. Вы также можете использовать инструмент сканирования для сравнения значений для двигателя, который работает нормально, с диагностируемым двигателем.

Система датчиков детонации (датчик детонации) обнаруживает стук или стук двигателя. МУД будет замедлять момент зажигания на основании сигналов от системы КС. КС вырабатывают напряжение переменного тока, которое посылается в модуль управления двигателем (МУД). Величина вырабатываемого переменного напряжения пропорциональна величине детонации.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчиков после срабатывания каждого цилиндра.

Если стук возникает в каком-либо из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого конкретного цилиндра. Если стук после этого прекратится, зажигание восстановится до того, что было до этого ступенями.

Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, МУД будет замедлять зажигание на дополнительные шаги и так далее, максимум до 12 градусов замедления. Воспламенение также будет замедляться при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.

В случае выхода из строя датчика банка 1 или банка 2 или возникновения проблемы с внутренней цепью, установка опережения зажигания будет использовать стратегию по умолчанию. Стратегия по умолчанию замедлит зажигание максимально допустимого количества для защиты двигателя от возможных повреждений.

Схема №1

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем вычисленная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). В датчике массовый расход воздуха используются следующие цепи

1. Цепь напряжения зажигания 1
2. 5-вольтовая опорная цепь
3. Схема с низким уровнем опорного сигнала
4. Сигнальная цепь
5. Сигнальная цепь температура впускного воздуха

Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом транспортном средстве, относится к типу с горячей пленкой и используется для измерения расхода воздуха. Выходное напряжение массовый расход воздуха является функцией мощности, необходимой для поддержания постоянной температуры чувствительных элементов воздушного потока выше температуры окружающей среды. Воздух, протекающий через датчик, охлаждает чувствительные элементы. Величина охлаждения пропорциональна величине воздушного потока. При увеличении потока воздуха для поддержания постоянной температуры горячей пленки требуется больший ток. Датчик массовый расход воздуха преобразует изменения потребления тока в сигнал напряжения, который отслеживает модуль управления двигателем (блок управления двигателем). МУД вычисляет воздушный поток на основе этого сигнала.

Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли напряжение сигнала датчика слишком низким или слишком высоким. МУД может также обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе напряжения сигнала.

Сканирующее устройство отображает значение массовый расход воздуха и значение в граммах в секунду (г/с). Значения должны довольно быстро изменяться при ускорении, но должны оставаться достаточно стабильными при любой заданной частоте вращения двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, устанавливаются следующие расшифровка кода ошибки

1. P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)