Система управления двигателем - 1.8л (LV6) - введение: Обзор Pontiac Vibe I рестайлинг

Пиктограммы схем управления двигателем

Контроль двигателя Схематические значки Пиктограмма Значок Определение ПРИМЕЧАНИЕ: Символ SIR II используется на схемах для того, чтобы предупредить техника о том, что схема необходима для правильной работы схемы контроля выбросов бортовая система диагностики II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или вызывает повреждение компонентов, связанных с выбросами, идентифицируется как цепь бортовая система диагностики.П редупреждение: при выполнении работ по обслуживанию или рядом с компонентами SAR или отключенной проводкой Sr.

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена в панели приборов. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет отображаться либо как обслуживание двигатель SOON (СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО), либо как один из следующих символов при подаче команды ON (ВКЛ)

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает, что произошла неисправность, связанная с выбросами, и требуется обслуживание транспортного средства.

Ниже приведен список режимов работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

1. МИЛ светится при включенном зажигании, при выключенном двигателе. Это испытание лампочки, чтобы убедиться, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) способен освещать.
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после запуска двигателя, если диагностическая неисправность отсутствует.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после запуска двигателя, если модуль управления обнаруживает неисправность. расшифровка кодов ошибок сохраняется каждый раз, когда модуль управления освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) из-за неисправности, связанной с выбросами. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после трех последовательных циклов зажигания, в которых было сообщено о пройденном тесте для диагностического теста, который первоначально вызвал освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает, если модуль управления обнаруживает пропуск зажигания, который может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.
5. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным до тех пор, пока зажигание включено.
6. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не светится и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться до тех пор, пока зажигание не будет выключено, а затем включено.

Отказоустойчивая функция

Когда происходит сбой в системе управления двигателем, РСМ поддерживает управление системой впрыска топлива, системой регулирования частоты вращения на холостом ходу и т.д. РКМ управляет этими системами с помощью расчетных значений и / или резервных программ, хранящихся в РМС.

Эта функция называется безотказной функцией. С помощью функции отказоустойчивости определенный уровень производительности двигателя доступен даже при возникновении неисправности. Функция отказобезопасности предотвращает полную потерю производительности двигателя.

Отказоустойчивая функция распространяется на следующие системы:

1. Датчик массовый расход воздуха
2. Датчик ИАТ
3. Датчик УПЗ
4. Датчик Tp
5. Цепи нагревателя подогреваемый кислородный датчик
6. Система Ks
7. Система TAC
8. CPU в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
9. Отсечка топлива при отказах системы зажигания

Диагностическая операция монитора катализатора

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует определенные диагностические стратегии, известные как диагностика на основе первичной системы, которые оценивают различные операции основной системы. Диагностика на основе основной системы также оценивает различные действия основной системы, влияющие на выбросы транспортных средств. Некоторые из диагностики на основе основных систем перечислены здесь с кратким функциональным описанием используемой диагностики.

Датчик конверсии катализатора бортовая система диагностики 2 измеряет выходную емкость хранения кислорода 3-х ходового каталитического нейтрализатора (TWC). Нагретые датчики корреляции кислорода (подогреваемый кислородный датчик) установлены до (предварительный катализатор) и после (посткатализатор) Тпк. Изменения напряжения между датчиками позволят блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить производительность катализатора ТПК. Когда катализатор ТПП становится менее эффективным в продвижении химических реакций, способность катализатора хранить и высвобождать кислород обычно ухудшается. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

После катализатора подогреваемый кислородный датчик используется для измерения кислорода хранения и высвобождения емкости катализатора в TWC. Высокая емкость хранения кислорода указывает на хороший катализатор. Низкая способность хранения кислорода свидетельствует о неисправном катализаторе. Для достижения правильного напряжения датчика кислорода, как показано в пост-каталитическом подогреваемый кислородный датчик Выходные данные графика, TWC- и хтагх1 2 должны находиться при рабочей температуре. подогреваемый кислородный датчик

Диагностика монитора катализатора чувствительна к следующим условиям

1. Утечки выхлопных газов
2. Подогреваемый кислородный датчик загрязнение
3. Альтернативные виды топлива

Утечки выхлопной системы могут привести к любому из следующих результатов:

1. Ложный отказ для нормально функционирующего, хорошего катализатора.
2. Предотвратить деградацию катализатора из-за сбоя диагностики монитора катализатора.
3. Предотвращение запуска диагностики монитора катализатора.

Присутствие подогреваемый кислородный датчик загрязняющих веществ может препятствовать нормальному функционированию диагностики монитора катализатора.

Емкость хранения кислорода трехкомпонентного катализатора

Катализатор TWC должен контролироваться на эффективность. Чтобы выполнить это, модуль управления контролирует сенсоры кислорода предварительного катализатора (подогреваемый кислородный датчик 1) и посткаталитического (подогреваемый кислородный датчик 2). При правильной работе TWС датчик кислорода после катализатора будет иметь значительно меньшую активность, чем сенсор кислорода до катализатора. В процессе нормального восстановления и окисления TWC- сохраняет и высвобождает кислород по мере необходимости. Модуль управления вычисляет кислородную емкость хранения, используя разницу между уровнями предкатализатора и пост-катализатора.

Ступенчатые или поэтапные уровни тестирования позволяют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) статистически фильтровать тестовую информацию. Это предотвращает ложное прохождение или ложный сбой теста емкости хранения каталитического монитора кислорода. Расчеты, выполняемые бортовой диагностической системой, очень сложны. Активность датчика кислорода после катализатора не должна использоваться для определения емкости хранения кислорода, если она не указана в руководстве по техническому обслуживанию.

Для контроля эффективности катализатора используется двухступенчатый тест. Неудача первого этапа теста будет указывать на то, что катализатор требует дальнейшего тестирования с целью определения эффективности катализатора. Второй этап теста рассматривает входы от датчиков до и после катализатора подогреваемый кислородный датчик более близко, чтобы определить, действительно ли катализатор деградирует. Это двухступенчатое испытание дополнительно повышает точность монитора емкости хранения кислорода. Провал первого этапа испытания НЕ указывает на неисправный катализатор. Катализатор может быть предельным или содержание серы может быть очень высоким.

Характеристики Aftermarket подогреваемый кислородный датчик могут значительно отличаться от характеристик оригинального оборудования производителя подогреваемый кислородный датчик. Неполноценный xtangx2 может привести к ложному проходу или ложной ошибке диагностики монитора катализатора. Каталитический конвертер послепродажного обслуживания, который не содержит того же количества церия, что и оригинальный каталитический нейтрализатор, может вызвать установку ложного расшифровка кода ошибки. Неправильное количество церия в катализаторе может изменить корреляцию между хранением кислорода и эффективностью преобразования TWC. подогреваемый кислородный датчик

Схема №37

Войти

Хороший катализатор TWC покажет очень активное выходное напряжение на датчике подогретого кислорода перед катализатором (1).

Схема №38

Войти

Деградированный катализатор TWC, 65-процентная конверсия углеводородов, будет демонстрировать значительно увеличенную активность в выходном напряжении от посткаталитического нагретого датчика кислорода (2). подогреваемый кислородный датчик

Диагностическая операция монитора пропусков зажигания

Диагностика монитора пропусков зажигания основана на скорости вращения коленчатого вала, опорном периоде, вариациях. Модуль управления силовым агрегатом определяет скорость вращения коленвала с помощью датчика положения коленчатого и распределительного валов. При пропуске цилиндра коленчатый вал фактически мгновенно замедляется. Отслеживая сигналы коленчатого вала. и датчик положения распределительного вала, управляющий модуль может рассчитать, когда происходит пропуск зажигания.

В случае пропуска зажигания, не связанного с повреждением катализатора, диагностика должна будет сообщать о пропуске зажигания, который присутствует в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.

Для катализатора, повреждающего пропуск зажигания, диагностика будет реагировать на пропуски зажигания, которые находятся в пределах 200 оборотов двигателя.

Неровные дороги могут привести к ложному обнаружению пропусков зажигания. Неровная дорога приведет к тому, что крутящий момент будет приложен к ведущим колесам и приводной цепи. Этот вращающий момент может периодически уменьшать скорость вращения коленчатого вала и вызывать ложное обнаружение пропуска зажигания.

На автомобилях с автоматической трансмиссией муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) будет отключена при обнаружении осечки. Отключение TCS изолирует двигатель от остальной приводной линии и минимизирует влияние входов ведущего колеса (крутящего момента) на вращение коленчатого вала.

Если муфта блокировки гидротрансформатора был отключен в результате обнаружения пропусков зажигания, он будет снова включен после приблизительно 3200 оборотов двигателя без пропусков зажигания. TCS останется отключенным всякий раз, когда будут обнаружены пропуски зажигания. Это позволяет диагностике пропусков зажигания оценить систему.

Система топливоподачи контролирует работу системы диагностики

Топливная система контролирует диагностические средние значения кратковременных и длительных подстроек топлива. Если эти значения подстройки топлива остаются на границах подстройки в течение откалиброванного периода времени, индицируется неисправность. Диагностика подстроки топлива сравнивает средние значения краткосрочных подстроечных значений топлива и долгосрочных подрегулировочных значений топлива с порогами насыщенного и обедненного топлива.

Для того чтобы соответствовать требованиям бортовая система диагностики II, модуль управления использует взвешенные топливные элементы подстройки расшифровка кода ошибки для определения необходимости установки компенсации топлива. Компенсация топлива может быть установлена только в том случае, если показатели подстройки топлива во взвешенных топливных элементах превышают технические характеристики. Транспортное средство, у которого есть проблема с топливной подстройкой, которая вызывает проблемы при определенных условиях, но работает нормально при других условиях, не может установить компенсацию топлива DTS. Например двигатель, который работает на холостом ходу из-за небольшого вакуума или утечки в результате грубой работы. подогреваемый кислородный датчик

Топливная подстройка расшифровка кода ошибки может быть вызвана множеством различных неисправностей транспортного средства. Использовать всю диагностическую информацию, доступную при диагностике неисправности топливной подстройки.

Схема №39

Войти

Система привода с распределительным валом (положение распредвала) позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) изменять синхронизацию распредвала во время работы двигателя. Узел привода CCP (5) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан исполнительного механизма CTP управляет давлением масла, которое применяется для продвижения или замедления кулачкового вала. Изменение фазы газораспределения при изменении требований к двигателю обеспечивает лучший баланс между следующими аспектами производительности:

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Снижение выбросов из выхлопных труб

Электромагнитный клапан привода КМП (3) управляется МУП. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (4) и датчик СМР (1) используются для контроля изменений в положении распределительного вала. МУПА использует информацию от следующих датчиков, чтобы вычислить желаемое положение кулачкового вала

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
4. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Схема №40

Войти

Узел привода КМП имеет наружный корпус (4), который приводится в движение цепью ГРМ двигателя. Внутри узла находится колесо (2) с неподвижными лопатками, которое крепится к распределительному валу впуска (3). Узел исполнительного механизма ХМР также содержит стопорный штифт (1), препятствующий перемещению между наружным корпусом и узлом лопаток колеса. Стопорный палец освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле исполнительного механизма КМФ.

Схема №41

Войти

Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет фазовым перемещением распределительного вала. МУП дает команду соленоиду КМР переместить плунжер электромагнита (2) и золотниковый клапан (1) до тех пор, пока масло не потечет из канала опережения (7) или канала запаздывания (8). В большинстве рабочих условий противоположный канал возврата масла открыт одновременно с каналом подачи масла.

Операция

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соленоидным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (Pwm) катушки электромагнита. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Давление масла, которое приложено к передней стороне неподвижных лопаток, будет вращать распределительный вал по часовой стрелке. Движение кулачкового вала по часовой стрелки будет продвигать синхронизацию максимум на 21 градус. Когда давление масла прикладывается в сторону возврата.

Схема №42

Войти

Масло, поступающее в корпус привода КМП (2) из канала опережения соленоида ХМР (5), прикладывает давление к стороне опережения лопастного колеса (1) в узле привода КГРТ. При этом канал запаздывания электромагнита ГМТ (7) открыт, позволяя давлению масла уменьшиться со стороны упора лопаточного колеса. Эти два одновременных действия заставляют лопастное колесо вращаться по часовой стрелке, опережая момент опережения кулачкового вала.

Схема №43

Войти

Когда масло, поступающее в корпус 2 привода КМП, поступает из канала 7 замедления соленоида ХМР, давление масла прикладывается к стороне замедления лопастного колеса 1. Поскольку канал 5 опережения соленоидов открыт, что позволяет уменьшить давление масла на стороне опережения лопастного диска 1, положение распределительного вала замедляется.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также может подать команду на электромагнитный клапан привода положение распредвала, чтобы остановить поток масла из обоих проходов для поддержания текущего положения распределительного вала. блок управления силовым агрегатом постоянно сравнивает вход датчика Cmp с входом датчика СКР, чтобы контролировать положение распредвала и обнаруживать любые неисправности системы. В следующей таблице приведены фазовые команды распределительного вала. общие условия вождения

Работа системы привода ОГТ

Описание топливной системы

Топливная система состоит из двух подсистем. Системы подачи топлива и системы дозирования топлива. Правильное количество топлива не может быть доставлено в цилиндры двигателя без постоянной подачи воздуха из системы впуска воздуха. Воздухозаборная система обеспечивает измеренный чистый воздух в каждый цилиндр для надлежащего смешивания с топливом под давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вместе с информационными датчиками и переключателями управляет активностью между всеми тремя системами.

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Система подачи топлива - это безотказная конструкция по требованию, которая снижает выбросы в результате испарения. Система дозирования топлива представляет собой конструкцию с последовательным впрыском топлива (последовательный впрыск топлива). Функция системы дозировки топлива заключается в подаче правильного количества топлива к двигателю при всех условиях эксплуатации. Основным компонентом топливной дозирующей системы автомобиля являются топливные форсунки. Для каждого цилиндра есть одна топливная форсунка. Топливными форсунками последовательно управляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
5. Датчик положения педали акселератора (APP), только Fwd
6. Частота вращения двигателя (об/мин)
7. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Двигатель предназначен для использования только неэтилированного топлива. Неэтилированное топливо должно использоваться для правильной работы системы контроля выбросов. Использование неэтиленного топлива также уменьшит засорение свечи зажигания и продлит срок службы моторного масла. Свинцовое топливо может повредить систему управления выбросами. Применение свинцового топлива может привести к потере гарантийного покрытия на выбросы. См. " Спецификации топливной системы ". (ref-200094-S05034482472005102000000)

Топливная система транспортного средства оснащена системой контроля за выбросами в результате испарения (EVAP), которая сводит к минимуму выброс паров топлива в атмосферу. Для получения дополнительной информации о системе ЭВАП обратитесь к разделу " Описание системы контроля выбросов в связи с испарением (ЭВАР) (Fwd) " или " описание системы контроля за выхлопом в результате парообразования (ЕВАБ) ". (ref-200094-S12427773962005102000000)(ref-200094-S11479383592005102000000)

Схема №46

Войти

Запас топлива хранится в топливном баке. Электрический топливный насос нагнетает топливо через к топливному фильтру и наружу к топливопроводам и топливной рейке. Электротопливный насос подвешивается сверху топливного бака как часть узла датчика топлива. Топливный насос предназначен для обеспечения топливом под давлением выше регулируемого давления, необходимого топливным инжекторам. Регулятор давления топлива поддерживает топливо, подаваемое к топливным форсункам, на регулируемом давлении.

Регулятор давления топлива расположен внутри топливного бака и является частью узла датчика топлива. Расположение регулятора давления топлива в топливном баке устраняет необходимость в возвратной линии от топливопровода. Система без возврата снижает внутреннюю температуру топливного бака, что приводит к снижению выбросов при испарении.

Топливная система также оснащена улучшенной системой испарительных выбросов и бортовой заправочной системой улавливания паров (ORVR). Вместе 2 системы сводят к минимуму выброс паров топлива в атмосферу.

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Операция впрыска топлива

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует количество топлива, которое топливная форсунка подает в каждый цилиндр, управляя временем включения или длительностью импульса каждой отдельной форсунки. Время подачи топлива во впускное отверстие головки цилиндра с помощью топливной форсунки контролируется блок управления силовым агрегатом.Р азмер и импульс топливных форсунок тщательно рассчитываются по входным сигналам от различных датчиков так, чтобы подходящая воздушно-топливная смесь подавалась в двигатель для каждого условия движения.

Существует два типа синхронизации впрыска. Один - синхронный впрыск, когда впрыск топлива синхронизирован с сигналом зажигания или сигналом от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Другой - асинхронный впрыскивание, когда инжекция топлива происходит независимо от сигнала зажигания или сигнала от датчика CTP.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала вычисляет правильную синхронизацию топливных инжекторов, рассчитывая частоту вращения двигателя и объем воздуха вместе. Затем блок управления силовым агрегатом применяет определенные компенсации, которые основаны на информации, предоставляемой различными датчиками, которые определяют состояние двигателя и текущие условия вождения.

Компенсация соотношения воздуха / топливо с обратной связью - работа в замкнутом контуре при Fwd

Для того, чтобы получить наиболее эффективную производительность двигателя с хорошим балансом мощности и экономии топлива, смесь воздух / топливо должна поддерживаться как можно ближе к теоретическому соотношению воздух / горючее 14,7: 1. Поддержание соотношения воздуха / горючего 14.7: 1 также обеспечивает эффективную работу 3-ходового каталитического преобразователя (TWC) и высокую степень осветления СО, НС и NO x в потоке выхлопных газов, Для достижения этого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала сравнивает входное напряжение от нагретого кислородного датчика 1 (подогреваемый кислородный датчик) с заданным напряжением.

Подогреваемый кислородный датчик 1 датчики, используемые на 1.8L-LV6 кислорода измерения напряжения потока с Fwd являются широким диапазоном или широкий диапазон управления. Как и со всеми кислородными датчиками, накачка xtax2 измеряет количество кислорода в выхлопной системе, но предоставляет больше информации, чем типичный тип переключения xtang3. Датчик широкого диапазона состоит из датчика кислорода, кислородного насоса и нагревателя. Проба отработавшего газа проходит через зазор между датчиком и источником питания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик Входной сигнал подогреваемый кислородный датчик отображается как напряжение в диапазоне 1-5 вольт, с постоянным значением 3,2-3,3 вольта, равным соотношению воздух / топливо 14,7: 1. Если входное напряжение подогреваемый кислородный датчик 1 ниже указанного опорного напряжения, то блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что соотношение воздух / горючее богаче теоретического соотношения воздух / горючее и уменьшает горючее. подогреваемый кислородный датчик

Управление подачей топлива в замкнутом контуре с использованием Fwd

Управление подачей топлива по замкнутому циклу не будет осуществляться ни при одном из следующих условий:

1. При запуске двигателя
2. Когда впрыск топлива увеличивается сразу после запуска двигателя.
3. Когда датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) показывает низкую температуру охлаждающей жидкости.
4. Когда двигатель работает под высоким спросом, например при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка).
5. При отсечке топлива
6. Когда подогреваемый кислородный датчик 1 является операцией холодного разомкнутого контура.

Управление подачей воздуха, который смешивается с дозированным топливом, подробно описано в описании системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) и системы воздухозаборника. См. " Описание системы управления исполнительным механизмом дроссельной дроссельной шайбы " и " описание системы воздухоприемника ". (ref-200094-S14424211852005102000000)(ref-200094-S10542592652005102000000)

Компенсация отношений воздуха / топливо с обратной связью - работа в замкнутом контуре с AWD

Для того, чтобы получить наиболее эффективную производительность двигателя с хорошим балансом мощности и экономии топлива, смесь воздух / топливо должна поддерживаться как можно ближе к теоретическому соотношению воздух / горючее 14,7: 1. Поддержание соотношения воздуха / горючего 14.7: 1 также обеспечивает эффективную работу 3-ходового каталитического преобразователя (TWC) и высокую степень осветления СО, НС и NO x в потоке выхлопных газов, Для достижения этого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала сравнивает входное напряжение от нагретого кислородного датчика 1 (подогреваемый кислородный датчик) с заданным напряжением.

Работа датчиков подогреваемый кислородный датчик 1, используемых на 1.8L-хтагкс1 с AWD, определяет теоретическое отношение топлива к топливу. Типичный тип переключения: xtigx2. Входной сигнал подогреваемый кислородный датчик отображается как напряжение в диапазоне от 0 до 200 милливольт. Значение xtang4 400-600 милливолт указывает, что соотношение воздуха и топлива близко к 14,7: 1. Когда входное напряжение xtag 5 1 выше указанного опорного напряжения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) LV6 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Работа в замкнутом контуре управления подачей топлива с AWD

Управление подачей топлива по замкнутому циклу не будет осуществляться ни при одном из следующих условий:

1. При запуске двигателя
2. Когда впрыск топлива увеличивается сразу после запуска двигателя.
3. Когда датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) показывает низкую температуру охлаждающей жидкости.
4. Когда двигатель работает под высоким спросом, например при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка).
5. При отсечке топлива
6. Когда подогреваемый кислородный датчик 1 является операцией холодного разомкнутого контура.

Управление подачей воздуха, смешиваемого с дозированным топливом, подробно описано в описании системы воздухозаборника (см. " Описание системы воздухоприемника "). (ref-200094-S10542592652005102000000)

Функционирование системы EVAP

Когда двигатель работает в замкнутом контуре и температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 74°C, модуль управления силовым агрегатом начинает продувку хранящихся паров топлива. Для того чтобы продувать пары топливной системы, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду продувочному клапану на включение, открытие, что позволяет подавать вакуум двигателя к канистре EVAP. При выключенном вентиле EVАР открывается, свежий воздух будет втягиваться через канистру EVAR.

Схема №49

Войти

Атмосферное давление (4) допускается в канистру для того, чтобы обеспечить последовательное поддержание продувочного потока при каждом приложении к канистре продувочного вакуума. МУП будет изменять цикл скважности электромагнитного клапана продувки, регулируя объем продувочного расхода. Объем потока продувки определяется давлением в коллекторе, циклом скважности соленоида продувки и каналом дросселя (3) в канистрае. Проход ограничителя предотвращает внезапный вход большого объема пара во впускной коллектор и воздействие на соотношение воздуха.

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из герметичного топливного бака за счет давления в баке через паропровод в канистру ЭВАП. Углерод в канистрах поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан в атмосферный воздух. Канистра ЭВАР сохраняет пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать.

В соответствующее время модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выдает команду на включение продувочного клапана, открытие которого позволяет подать вакуум двигателя к фильтру EVAP. При выключенном вентиляционном клапане EVАР открытый свежий воздух будет всасываться через вентиляционный клапан и вентиляционную линию в фильтр EVAR. Свежий воздух втягивается через фильтр, вытягивая пары топлива из угля. Смесь воздуха / паров топлива продолжается по трубе продувки и продувочному клапану во впускной коллектор для потребления во время нормального процесса сгорания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует несколько тестов для определения наличия утечек в системе EVAP.

Управление продувочным клапаном EVAP

Если клапан продувки EVAP не герметизируется должным образом, пары топлива могут попасть в двигатель в нежелательное время, вызывая проблемы с управляемостью. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) тестирует для этого, выдавая команду на закрытие вентиляционного клапана и открытие клапана переключения давления, вызывающего вакуум, во всей системе EVAP.P rcm продолжает управлять клапаном продувки до тех пор, пока вакуум не снизится до определенной точки, после чего клапан продувания получает команду на закрывание. P0441

Управление вентиляционным клапаном EVAP

Если система вентиляции EVAP ограничена, пары топлива не будут должным образом продуты. Когда давление паров повышается до указанной точки, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду вентиляционному клапану на выключение, открытие и контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP). Вакуум будет быстро уменьшаться из-за воздуха, допущенного в систему. Никакое снижение вакуума или уменьшение ниже заданной скорости не указывает на ограничение со стороны впуска воздуха. Если PCM0 не обнаружит снижения вакуума, или уровень вакуума не изменится два раза подряд. P0446

Работа электромагнита переключения давления

Электромагнит переключения давления EVAP выключен, закрыт при прогреве двигателя с закрытым соленоидом переключения давления, давление вакуума заблокировано от входа в топливный бак и давление в топливном баке будет расти. Датчик FTP увидит значительное снижение давления в баке только тогда, когда электромагнит включения давления включен, ОТКРЫТ, во время продувки. Если соленоид переключения давления неисправен на этом участке работы системы EVAB, расшифровка кода ошибки P0442 может установить DAGTC. P0441

Во время расшифровка кода ошибки P0446 части системы EVAP диагностировать соленоид переключения давления включен. Это позволяет датчику FTP увидеть быстрое уменьшение вакуума, когда воздух от соленоида вентиляции ЭВАП входит в бак. Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) команды электромагнит переключения давления ВЫКЛ, датчик FTP должен видеть стабилизацию вакуумного давления и не продолжать уменьшаться. Если сенсор FTP по-прежнему видит значительное снижение разрежения, то делается вывод о том, что электромагнитный клапан PCT 1 P0446

Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы

Электронная система зажигания относится к типу системы прямого зажигания (DIS) и управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

1. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
2. 4 катушки зажигания в сборе
3. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
4. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
5. Свечи зажигания

Электронная система зажигания обеспечивает следующие преимущества

1. Улучшенная точность установки опережения зажигания
2. Снижение потерь высокого напряжения
3. Повышенная общая надежность системы зажигания

Компоненты электронной системы зажигания не могут быть разобраны или отремонтированы. Компонент, который правильно диагностирован как неисправный, должен быть заменен в виде полного блока.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует эталонные импульсы от датчика положения коленчатого вала (Ckp) для определения частоты вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом не может работать с системой зажигания или топливными инжекторами без сигнала скорости двигателя от CKO. Pcm контролирует угол опережения зажигания, управляя катушками зажигания.

Каждая катушка зажигания имеет встроенный модуль зажигания, который управляет протеканием тока в обмотке первичной катушки. Когда ток прерывается, электрическое поле вокруг первичной катушки разрушается и во вторичной катушке индуцируется высокое напряжение. Вторичное напряжение катушки проходит от выходного контакта катушки через кожух свечи зажигания и через зазор свечи зажигания к блоку двигателя. В качестве отказоустойчивой функции модуль управления зажиганием отправляет сигнал подтверждения зажигания обратно на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда первичное поле разрушается.

Вход датчика положения распределительного вала используется для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал датчика положение распредвала в качестве входа для изменения момента впрыска топлива и изменения момента зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает информацию о состоянии двигателя от различных датчиков двигателя, а затем выбирает наиболее подходящие настройки угла опережения зажигания из программирования блок управления силовым агрегатом. Ниже приведены самые важные входные данные для определения требований к углу опережения воспламенения

1. Частота вращения двигателя
2. Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
3. Объем всасываемого воздуха
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Вход датчика детонации (Ks)

Схема №50

Войти

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) расположен в передней крышке блока цилиндров рядом со шкивом коленвала. Датчик CAKP вырабатывает сигнал переменного тока, который увеличивается как по частоте, так и по амплитуде при увеличении частоты вращения двигателя. Сигнал датчика CKTP

1. Для расчета импульса топливной форсунки
2. Установить положение поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) для момента зажигания
3. Для запуска катушки зажигания и последовательности впрыска топлива

Схема №51

Войти

Датчик ЦКП реактивного двигателя (3) имеет 34 зуба и установлен на коленчатом валу за крышкой цепи газораспределения и шкивом коленчатого вала. При вращении коленвала сигнал датчика ЦКМ о прохождении зубьев ротора датчиком ЦПК (2) вызывает колебания магнитного поля датчиков. Колебание магнитного поля индуцирует напряжение в цепях датчика ЧКС, которое соответствует каждые 10 градусов вращения зубчатого вала.

Схема №52

Войти

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в головке цилиндра рядом с топливной форсункой № 4. Датчик CTP представляет собой генератор сигналов, который состоит из магнита и катушки с железным сердечником. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) полагается на сигнал переменного тока, предоставляемый датчиком Cmp для того, чтобы выполнить следующее

1. Для оптимизации угла опережения зажигания
2. Для оптимизации поставки топлива
3. Для обнаружения любой осечки двигателя
4. Для контроля работы электромагнитного клапана привода КМП

Схема №53

Войти

Сигнальный ротор датчика ОГТ (2) входит в состав распределительного вала впуска (1) и имеет 3 зубца, расположенных на внешней окружности. При вращении сигнального ротора датчика УГТ

Схема №54

Войти

Датчик детонации (КС) (1) расположен под впускным коллектором (2), на блоке двигателя между цилиндром 2 и цилиндром 3. КС обнаруживает детонацию двигателя и посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ИКМ использует вход от Ks для регулировки угла опережения зажигания с целью управления детонацией. Подробную информацию о работе КС смотрите в разделе " Описание системы датчика детонации ". (ref-200094-S24630708722005102000000)

Описание системы датчика детонации (датчик детонации)

Детонационный двигатель 1.8L обычно оснащен датчиком детонации (Ks) (1), который находится на блоке двигателя за впускным коллектором (2). Момент зажигания определяет соотношение между временем запуска свечи зажигания и временем достижения поршнем конца хода поршня вверх в цилиндре (TDC). Если свеча зажигания воспламеняет смесь сжатого воздуха / топлива слишком поздно, не вся смесь воздух / топливо имеет время сгореть, пока топливо сильно сжато поздно.

Каждый двигатель имеет оптимальное значение угла опережения зажигания. Оптимальным моментом зажигания обычно является самое раннее или наиболее продвинутое зажигание свечи зажигания, которое возможно без детонации. Оптимальный момент зажигания двигателей предназначен для того, чтобы быть самым передовым моментом зажигания, возможным в самых сложных условиях. На оптимальную синхронизацию зажигания влияют все следующие переменные:

1. Нагрузка на двигатель
2. Температура двигателя
3. Атмосферное давление
4. Качество топлива
5. Октановое число топлива

Системы зажигания, оборудованные датчиком детонации (Ks), могут быть спроектированы для оптимальной установки опережения зажигания. Kc обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию, и затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация больше не будет обнаружена.

Схема №55

Войти

Двигатель 1.8L оснащен плоским дизайном нерезонансного типа Ks.н ерезонансовый Ks позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) регулировать угол опережения зажигания, чтобы адаптироваться к любой из переменных, которые влияют на оптимальный момент зажигания.

Схема №56

Войти

Ks обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию. Датчик затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация не перестанет обнаруживаться. Обычный резонансный тип КС использует вибрационную пластину, которая имеет ту же точку резонанса, что и ожидаемая частота детонации двигателя. Нерезонансный тип Кс имеет стальной груз (1) с изолятором (4), отделяющим груз от пьезоэлектрического элемента (3). Вибрация, вызванная детонацией двигателя, передается на инерционный вес.

В ответ на сигнал детонации ИКМ часто слышит опережение искры для того, чтобы уменьшить детонацию. Величина замедления момента зажигания, которую постоянно применяет ИКM, основана на частоте вращения двигателя и отрезке времени, в течение которого обнаруживается детонация двигателя. Как только угол опережения зажигания замедляется, схема Ks в ИКМ. выполняет расчеты, чтобы определить, сколько должно быть повторно введено опережения искры. Обычно опережение момента зажигания увеличивается до нулевой задержки, или снова происходит нормальное изменение угла опережения воспламенения.

Результаты неисправной работы датчика детонации

Потеря сигнала Ks приводит к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в отказоустойчивом режиме. В отказобезопасном режиме ИКМ дает команду на максимальную задержку искры. КС, который ложно указывает на детонацию, может привести к ненужной задержке момента зажигания. Уменьшенное опережение искры может вызвать любое из следующих условий:

1. Плохая экономия топлива
2. Вялая работа двигателя
3. Более высокие выбросы выхлопных газов

Ks, который не может обнаружить детонацию, может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать угол опережения зажигания так, как если бы детонация не возникала.

1. Чрезмерная детонация двигателя
2. Повреждение двигателя при больших нагрузках на двигатель
3. Более высокие выбросы выхлопных газов

Основным средством управления продувочным газом картера двигателя является клапан принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)), который измеряет расход продувочного газа по сигналу разрежения в коллекторе.

Схема №57

Войти

Одна сторона клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) подвергается воздействию разрежения в коллекторе, а другая - воздействию картерных газов. Клапан принудительная вентиляция картера- позволяет некоторому давлению вакуума проходить через отверстие клапана и создавать условие низкого давления в картере. Затем продувочные газы из картера втягиваются во впускную систему и расходуются при нормальном процессе сгорания. Объем продувочного газа, поступающего во впускной коллектор, точно контролируется Для поддержания качества холостого хода должен использоваться правильный клапан PCB со следующим калибровочным газом.

Работа клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Результаты неправильной работы

Засорение клапана или шланга может привести к любому из следующих условий:

1. Грубый холостой ход двигателя
2. Остановка двигателя или низкая частота вращения двигателя на холостом ходу
3. Высокое давление в картере двигателя
4. Утечка масла из двигателя
5. Моторное масло в воздухоочистителе
6. Масляный шлам в двигателе
7. Расход моторного масла
8. Чрезмерные выбросы выхлопных газов

Утечка из клапана или шланга может привести к любому из следующих условий

1. Грубый холостой ход двигателя
2. Срыв двигателя
3. Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу
4. Неправильное давление в картере двигателя
5. Чрезмерные выбросы выхлопных газов

Схема №58

Войти

Система впуска воздуха обеспечивает подачу воздуха и кислорода для процесса сгорания. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) предотвращает попадание грязи в двигатель. Наружный воздух втягивается в установленный впереди воздухоочистителя. Воздух сначала проходит через угольный фильтр (3), который расположен в верхнем корпусе воздушный фильтр- 1. Угольный фильтр поглощает пары топлива, которые могут выделяться из камеры сгорания после выключения двигателя. Далее всасываемый воздух поступает через элемент воздушного фильтра (2) и мимо массового потока воздуха (массовый расход воздуха датчика) в головку дросселя корпуса.

Следующие компоненты прямо или косвенно являются частью системы подачи воздуха.

Схема №59

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (1) измеряет изменения объема всасываемого воздуха, которые возникают в результате изменений открытия дроссельной заслонки и плотности воздуха. Измерения воздушного потока используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения требований к заправке двигателя топливом.

Датчик массовый расход воздуха имеет конструкцию с горячим проводом. Платиновый провод (2) и терморезистор (3) расположены в канале перепуска всасываемого воздуха корпуса датчика массовый расход воздуха.Т емпература платинового провода зависит от воздействия воздушного потока и температуры воздуха. Температура платиновой проволоки поддерживается на заданном уровне путем управления током через провод. Датчик МАФ преобразует изменения тока в сигнал напряжения.

Датчик МАФ также содержит датчик ИАТ, который не может обслуживаться отдельно от датчика массовый расход воздуха.