Система управления двигателем - 1.8л (LV6) - введение: Прочее Pontiac Vibe I рестайлинг

Зависимость температуры от сопротивления

Зависимость температуры от сопротивления

Высота над уровнем моря в зависимости от барометрического давления

Высота над уровнем моря в зависимости от барометрического давления

ДКН, связанные с выбросами

Действие, выполняемое при установке расшифровка кода ошибки - тип A

1. Модуль управления зажигает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) при запуске и сбое диагностики.
2. Модуль управления регистрирует рабочие условия в момент сбоя диагностики. Модуль управления сохраняет эту информацию в записях стоп-кадра/отказа.

Действие, выполняемое при установке расшифровка кода ошибки - тип B

1. Модуль управления освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во втором последовательном цикле зажигания, когда диагностика выполняется и завершается неуспешно.
2. Когда диагностика сообщает о сбое во втором последовательном цикле зажигания, модуль управления регистрирует рабочие условия на момент отказа. Модуль управления записывает рабочие условия в стоп-кадр / записи отказов.

Условия очистки контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)/расшифровка кода ошибки - тип A или тип B

1. Модуль управления выключает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 3 последовательных циклов зажигания, которые запускает диагностика, и не выходит из строя.
2. Текущий сбой последнего теста расшифровка кода ошибки очищается при запуске и прохождении диагностики.
3. Предыстория расшифровка кода ошибки очищается после 40 последовательных циклов прогрева, если в этой или любой другой диагностике, связанной с выбросами, не зарегистрировано никаких сбоев.
4. Использовать средство сканирования для очистки контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и расшифровка кода ошибки.

ДКН, не связанные с выбросами

Действие, выполняемое при установке расшифровка кода ошибки - тип C

1. Модуль управления сохраняет информацию расшифровка кода ошибки в памяти при запуске и сбое диагностики.
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться.
3. Модуль управления регистрирует рабочие условия в момент сбоя диагностики. Модуль управления сохраняет эту информацию в записях об отказах.
4. Информационный центр водителя, если он оборудован, может вывести сообщение.

Условия для выравнивания расшифровка кода ошибки - тип C

1. Последний тест завершился неуспешно, или текущий расшифровка кода ошибки, очищается при запуске и прохождении диагностики.
2. Предыстория расшифровка кода ошибки очищается после 40 последовательных циклов прогрева, если в этой или любой другой диагностике, не связанной с выбросами, не сообщается о каких-либо сбоях.
3. Использовать средство сканирования для очистки расшифровка кода ошибки.

Процедура сброса давления топлива

1. Ослабить крышку заливной горловины, чтобы сбросить давление в топливном баке.
2. Снять отсек хранения приборной панели (IP). См. раздел " Замена отсека хранения - приборная панель (I / P) " на панели приборов, датчиках и консоли. (ref-200060-S30804947772005102000000)
3. Протяните через отверстие отсека хранения IP и снять реле размыкания цепи (1) с блока предохранителей IP (2).
4. Проверните двигатель и дайте ему заглохнуть.
5. Проверните двигатель еще на 3 секунды, чтобы обеспечить сброс любого оставшегося давления топлива.
6. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора, чтобы избежать повторного повышения давления в топливной системе.
7. Установить реле размыкания цепи (1) в блок предохранителей ИП (2).
8. Установить отсек хранения IP. Обратитесь к разделу " Замена отсека хранения - приборная панель (I / P) " на панели приборов, датчиках и консоли. (ref-200060-S30804947772005102000000)
9. Завернуть крышку заливной горловины.

Необходимые инструменты

1. J 34730-1A Манометр давления топлива
2. J 42982 переходник датчика давления топлива
3. J 43178 Инструмент для отсоединения топливопровода

J 43178 Инструмент для отсоединения топливопровода

CH-47717 Инструмент для снятия топливного стопорного кольца

Как очистить топливный систему

1. Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снять топливный бак с транспортного средства. Обратитесь к разделу " Замена топливного бака (Fwd) " или " замена топливных баков (AWD-) ". (ref-200094-S37372998092005102000000)(ref-200094-S32766994432005102000000)
3. Извлечь узел датчика топлива из топливного бака в соответствии с указаниями, приведенными в разделах " Замена узла датчика топлива (Fwd) " или " Заменить узел датчика горючего (AWD] ". (ref-200094-S00528292382005102000000)(ref-200094-S34295836252005102000000)
4. Заполните топливный бак горячей водой.
5. Энергично встряхнуть топливный бак в течение 5 минут.
6. Слить топливо из топливного бака.
7. Убедиться, что вся вода удалена из топливного бака.
8. Установить узел датчика топлива в топливный бак согласно указаниям, приведенным в разделе " Замена узла датчика топлива (Fwd) " или " замена узла датчика горючего (AWD - Датчик уровня топлива сборка заменить). (ref-200094-S00528292382005102000000)(ref-200094-S34295836252005102000000)
9. Установить топливный бак на транспортное средство в соответствии с разделом " Замена топливного бака (Fwd) " или " Установка топливных баков (AWD] ". (ref-200094-S37372998092005102000000)(ref-200094-S32766994432005102000000)
10. Дозаправьте топливный бак.
11. Подключить отрицательный кабель аккумулятора.
12. Осмотреть на предмет подтекания топлива и при необходимости отремонтируйте.

J 43178 Инструмент для отсоединения топливопровода

J 43178 Инструмент для отсоединения топливопровода

Способность модуля управления к обучению

Модуль управления силовым агрегатом имеет возможность " обучения ", которая позволяет модулю управления вносить поправки на незначительные изменения в топливной системе. Эта способность к обучению может улучшить управляемость. Отключение батареи сбрасывает процесс обучения. Изменение производительности автомобиля может быть замечено, когда происходит сброс из-за снижения мощности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эксплуатация автомобиля в изменяющихся условиях позволит модулю управления восстановить любые потерянные характеристики транспортного средства.

Чтобы запустить способность модуля управления к обучению, прогрейте двигатель до рабочей температуры и управляйте автомобилем на частичной дроссельной заслонке с умеренным ускорением. Продолжайте управлять автомобилем, включая устойчивый круиз и работу на холостых оборотах. Для наилучшего качества холостых оборотов рекомендуется несколько ключевых циклов с коротким приводом и длительными периодами холостого хода.

Режим проверки

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность работать в нормальном режиме или в режиме проверки. 2 режима работы аналогичны. Когда ИКМ работает в режиме контроля, у ИКМА повышена способность обнаруживать неисправности. Наиболее значимая особенность работы в режиме проверок заключается в том, что все коды типа B теперь работают как коды типа A. Для того чтобы запросить работу ИКМЭ в контрольном режиме, обратитесь к разделу " Связь с помощью сканирующего инструмента необходима проверка работоспособности при помощи диагностической услуги " Диагностика пригодности к информации ". (ref-200109-S04067799052005102000000)

Выходные устройства управления блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) может управляться сканирующим устройством для работы с определенными соленоидами, клапанами, двигателями и переключателями. Эта функция сканирующего устройства обычно называется выходными органами управления. Выходные органы управления можно найти в специальных функциях сканирования. Некоторые выходные элементы управления могут быть отключены PCМ во время определенных типов эксплуатации транспортного средства. Работа управляемого блок управления силовым агрегатом- устройства со сканированием должна ограничиваться максимум десятью секундами на период тестирования.

Схема №80

Войти

Для связи с модулем управления предусмотрен разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Этот разъем расположен под приборной панелью слева от рулевой колонки. Он используется для подключения к сканирующему устройству. Ниже перечислены некоторые распространенные варианты использования этого устройства сканирования:

1. Идентификация сохраненных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей)
2. Очистка коды неисправностей
3. Выполнение тестов выходного контроля
4. Считывание последовательных данных

Послепродажное (дополнительное) электрическое и вакуумное оборудование

Вторичное (дополнительное) электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после отъезда с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортных средств. В конструкции транспортного средства не было сделано никаких допусков для добавления этого типа оборудования.

Дополнительное электрическое оборудование может привести к неисправности системы управления двигателем даже при правильной установке дополнительного электрического оборудования. Портативные телефоны и радиоприемники также могут вызвать сбои в системе управления двигателем, даже если они не подключены к электрической системе транспортного средства. Первым шагом в диагностике любой проблемы с системой управления двигателем является удаление всего электрооборудования послепродажного обслуживания из автомобиля. Диагностика может продолжаться обычным образом после устранения оборудования послепродажного обеспечения как причины сбоя системы управления двигателя.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, используемые в системе управления двигателем, часто предназначены для работы при очень низких напряжениях. Таким образом, электронные компоненты подвержены повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 вольт статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Есть несколько способов, чтобы человек стал статически заряженным. Наиболее распространенные методы зарядки - это трение и индукция. Примером зарядки трением является человек, скользящий по сиденью автомобиля. Зарядка с помощью индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит рядом с высокозаряженным объектом и мгновенно касается земли.

Входные компоненты

МУП подает буферизованное (опорное) напряжение на различные информационные датчики и переключатели. МУПР контролирует входные компоненты на предмет непрерывности цепи и значений, выходящих за пределы допустимого диапазона. Также МПУ обеспечивает проверку рабочих характеристик. Проверка рабочих характеристик относится к МОП, указывающему неисправность, когда сигнал с входа не кажется разумным, то есть датчик положения дроссельной заслонки (Tp), который указывает высокое положение дросселя при низких нагрузках двигателя или низком напряжении датчика абсолютного давления коллектора.

1. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
2. Датчики положения педали акселератора (APP)
3. Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
5. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
6. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
7. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
8. Датчик давления в топливном баке (FTP)
9. Датчик детонации (Ks)
10. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
11. Переключатель давления в рулевом управлении с усилителем (давление в гидроусилителе руля), если он установлен
12. Переключатель диапазона передачи (только для A / T)
13. Модуль управления компрессором кондиционирования воздуха (реле кондиционера)

Выходные компонентов

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отвечает за управление и работу многих выходных компонентов. ИКМ управляет многими компонентами с помощью электронного переключателя, называемого выходным драйвером, который замыкает цепь массы при включении. Икм контролирует выходные компоненты на предмет правильной реакции на команды блок управления силовым агрегатом.К омпоненты, где функциональный мониторинг невозможен, будут контролироваться на целостность цепи и значения вне диапазона, если это применимо.

Контролируемые выходные компоненты включают, но не ограничиваются следующими цепями

1. Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
2. Электромагнитный клапан привода КМП
3. Размыкание цепи или реле топливного насоса
4. Двигатель TAC
5. Соленоиды системы EVAP
6. Вакуумный насос утечки EVAP
7. Управление индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
8. Модуль управления компрессором кондиционирования воздуха (реле кондиционера)
9. Электронное управление трансмиссией

Топливный бак

Топливный бак, используемый на передней горловине топливного бака (Fwd) агрессивный клапан для впуска топлива, имеет композитную конструкцию с емкостью хранения 49 литров. Композитная конструкция оснащена несколькими слоями материалов. Внешний и внутренний слои - полиэтилен высокой плотности с центральным слоем из переработанного материала и сополимера этиленвинилового спирта. Топливные баки с полным приводом (AWD - all wheel привод) изготовлены из стали и имеют емкость хранения 45 литров. Топливный резервуар расположен за задним сиденьем.

Топливный бак, трубы и шланги должны быть проверены на наличие повреждений дороги, которые могут привести к утечке. Также проверить крышку топливного наливного стакана на предмет правильного уплотнения и любых признаков физического повреждения.

Заправочная горловина топливного бака

Для предотвращения дозаправки свинцовым топливом в заливную горловину встроены дроссель и дефлектор, открытие которого допускает только меньшая неэтилированная форсунка. Форсунка должна быть полностью вставлена в обход дефлектора. Любая попытка заправки этилированным топливом приведет к выплескиванию топлива из заливной горловины.

Схема №81

Войти

Существует две конструкции крышки топливного бака. Обычная конструкция резьбы (3), используемая на полноприводном транспортном средстве (AWD) со стальным топливным баком. Прерывистая конструкция резьба (1) используется на автомобиле с передним приводом (Fwd - передний wheel привод) с топливным резервуаром из композитной смолы.

Крышка топливной заливной горловины - напорно-вакуумного типа. Встроенное устройство ограничения крутящего момента на крышке предотвращает переувлажнение, а также исключает утечку паров топлива. Для установки крышки повернуть крышку по часовой стрелке до появления щелчка, свидетельствующего о том, что прокладка (2) крышки топливной заправочной горловины полностью посажена.

Если давление в топливном баке становится отрицательным (вакуум), предохранительный клапан открывается для сброса давления, создаваемого внутри топливного бака. Это происходит только тогда, когда разрежение становится чрезмерным внутри бака. Вакуумное давление также сбрасывается через клапан контроля давления в баке, который расположен на верхней части топливного резервуара.

В крышке топливной заливной горловины также расположен предохранительный клапан Давление паров топлива внутри бака должно превышать то, на которое рассчитана топливная система, открывается предохранительный вентиль и избыточное давление стравливается в атмосферу.

Топливный насос

Топливный насос представляет собой электронасос, который управляется модулем управления силовым агрегатом (МУП) через реле размыкания цепи. Когда МУТ дает команду топливному насосу на работу, крыльчатка приводится в действие электродвигателем в узле насоса, заставляя топливо в баке втягиваться во впускное отверстие топливного насоса. Затем топливо перекачивается под давлением через топливный фильтр и регулятор давления топлива, наружу к трубопроводу подачи топлива и шлангам к топливной рейке и топливным форсункам. Давление топлива поддерживается при помощи насоса-регулятора.

Сетчатый фильтр топливного насоса

Сетчатый фильтр топливного насоса крепится к нижнему концу топливной помпы и сборного резервуара. Сетчатые фильтры топливных насосов изготовлены из тканого пластика. Функции сетчатого фильтра топливного насоса заключаются в том, чтобы фильтровать загрязнения и прокачивать топливо. Фильтр топливного насоса является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Остановка подачи топлива на этом этапе указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды. Очистить топливный бак и заменить заглушенный сетчатый фильтр топливных насосов новым фильтром.

Топливный фильтр

Топливный фильтр расположен в топливном баке и является частью узла датчика топлива. Корпус топливного фильтра сконструирован таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных добавок и изменения температуры. Фильтрующий элемент изготовлен из бумаги и предназначен для улавливания частиц в топливе, которые могут привести к повреждению системы впрыска топлива.

Схема №82

Войти

Регулятор давления топлива расположен в топливном баке и является частью узла датчика топлива. Регулятор давлений топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан, состоящий из диафрагмы, пружины и клапана. Топливный регулятор давления вставляется в узел датчика топлива и уплотняется одним или несколькими уплотнительными кольцами (1). Используемый с композитным топливным баком регулятор давления топлива имеет конструкцию двойного уплотнительного кольца (3), в то время как регулятор в стальном баке топлива использует одно уплотнительное кольцо (2). Правильно откалиброванное давление топлива обеспечивает правильное срабатывание топливного регулятора при подаче топлива.

Фитинги быстрого соединения

Топливные фитинги быстроразъемного соединения обеспечивают упрощенные средства установки и подключения компонентов топливной системы. В зависимости от модели автомобиля существует 2 типа фитингов быстрого соединения. Различные типы фитингов используются в разных местах в топливной системе. Каждый тип фитинга быстрого соединения состоит из уникального гнездового разъема и совместимого охватываемого конца топливного трубопровода. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового соединителя, обеспечивают герметичное уплотнение. Встроенные фиксирующие язычки или пальцы удерживают фитинги быстрого соединения вместе. Для обслуживания фитингов используется специальный инструмент.

Трубопроводы и шланги подачи топлива

Топливоподающая и возвратная трубы и шланги транспортируют топливо из топливного бака к топливным форсункам. Эти трубы и рукава крепятся к днищу автомобиля и должны периодически проверяться на наличие изломов или вмятин, которые могут ограничить поток топлива.

Трубопроводы и шланги топливных паров

Топливопровод и шланги транспортируют пары топлива из топливного бака в канистру испарительных выбросов (EVAP), расположенную сзади транспортного средства перед топливным баком. Пары топлива хранятся в канистрах при неработающем двигателе. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре и нажата педаль акселератора, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдаст команду на открытие клапана продувки канистры ЭВАР и обеспечит возможность очистки хранящихся паров топлива во впускном коллекторе, где будут происходить процессы сгорания.

Схема №83

Войти

Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства, предназначенную для утилизации паров топлива во время операции дозаправки автомобиля. Вместо того, чтобы позволить парам топлива выходить в атмосферу, система ORVIR транспортирует пары в канистру EVAP для использования двигателем. Поток жидкого топлива через заливную горловину обеспечивает жидкостное уплотнение, которое предотвращает выход топливных паров из топливной системы. Архитектура системы ORV варьируется от платформы к платформе после краткого описания некоторых пунктов ниже.

1. Контейнер EVAP (1). Контейнер EVAP принимает и хранит заправочные пары из топливной системы. Контейнер EVAP выпускает топливные пары в двигатель через систему управления EVAP.
2. Паропроводы (2). Паропроводы транспортируют топливные пары из узла топливного бака в канистру EVAP.
3. Линия рециркуляции паров (3), если она оборудована. Линия рециркуляции паров транспортирует топливные пары из топливного бака в верхнюю часть топливной наливной трубы во время дозаправки, чтобы уменьшить количество топливных паров в канистре. Линия рециркуляции паров может быть расположена внутри топливной наливной трубы или снаружи топливной наливной трубы.
4. Регулируемый измерительный клапан (4), если он оборудован. Регулируемый измерительный клапан регулирует количество пара, которое может поступать в линию рециркуляции пара.
5. Топливозаправочный трубопровод (5), по которому топливо от топливораздаточной форсунки поступает в топливный бак.
6. Обратный клапан (6). Обратный клапан ограничивает впрыск топлива из топливного бака во время операции дозаправки, позволяя топливу поступать только в топливный бак. Обратный клапан расположен в нижней части топливной заливной трубы или в заливной горловине топливного бака.
7. Узел датчика топлива (7), нагнетающий топливо в двигатель из топливного бака.
8. Выпускной клапан ограничителя наполнения (8). Выпускной вентиль ограничителя заполнения, как правило, расположен в топливном баке и выполняет роль запорного клапана. Вентиляционный клапан ограничитель наполнения выполняет следующие функции: Контролирует уровень заполнения топливного бака путем закрытия первичного выпускного отверстия топливного бака. Предотвращает выход жидкого топлива из топливного бака через паропровод и попадание его в канистру EVAP. Обеспечивает защиту от разлива топлива в случае опрокидывания автомобиля за счет перекрытия парового тракта из бака к канистре ЕВАП.
9. Клапан сброса давления / вакуума (9), если он оборудован. Клапан сброса давления / вакуума обеспечивает сброс избыточного давления или вакуума в топливном баке. Клапан сброса давления / вакуума расположен в заливной горловине топливного бака на пластиковом топливном баке и в вентиляционном клапане ограничителя наполнения на стальном топливном баке.

Схема №84

Войти

Клапан сброса паров ограничителя наполнения (FLVV) 6, используемый на топливной системе AWD, закрывает топливный бак. Вид в поперечном сечении показывает путь паров топлива, выходящих из топливного бака, проходя через клапан к канистре EVAP 1. При снятии крышки заливной горловины во время дозаправки камера атмосферы 3 заполняется атмосферным давлением, поступившим через отверстие 4 из наливного патрубка топлива.

Схема №85

Войти

Запорный клапан FLVV (1) на транспортном средстве Fwd является неотъемлемой частью канистры EVAP (6). Управление подачей топлива, вид в поперечном сечении показывает путь паров топлива, проходящих через клапан непосредственно в канистру EVAP.П ри снятии крышки топливного бака во время дозаправки камера атмосферы (2) заполняется атмосферным давлением, поступившим через окно из топливной заливной трубы Давление в камере атмосферы (3) открывает проход в камеру пара (5) путем открытия клапана подачи топлива.

Элементы управления ускорителя

Система управления акселератором на автомобиле 1.8L-LV6 с AWD имеет тросовый привод. Когда педаль акселератора нажата, тросик тянет рычаг дроссельной заслонки в открытое положение, увеличивая открытие пластины дросселя, а при отпускании педали акселератора давление пружины рычага дросселя возвращает рычаг дросселя в положение холостого хода, уменьшая открытие пластинки дросселя.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобиле 1.8L-LV6 с системой Fwd используется электронная система управления дросселем (ETC) или система управления исполнительным механизмом дросселя (TAC).для получения информации о работе системы TAS обратитесь к разделу " Описание системы управления приводом дросселя ". (ref-200094-S14424211852005102000000)

Система дозирования топлива

Функция системы дозирования топлива заключается в подаче правильного количества топлива к двигателю при всех условиях эксплуатации. Топливо подается в каждый цилиндр топливными форсунками. Топливные форсунки управляются последовательно модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Управление топливными инжекторами основывается на нескольких важных параметрах двигателя. Эти параметры двигателя включают следующее

1. Частота вращения двигателя (об/мин)
2. Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
4. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
6. Вход датчика кислорода управления топливом (подогреваемый кислородный датчик 1)

Определение плотности воздуха имеет решающее значение для правильного управления воздухом / топливом. Плотность воздуха в первую очередь определяется по входу датчика массовый расход воздуха. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха-) измеряет объем воздуха и определяет плотность воздуха. Большие объемы воздуха и более плотные воздушные массы требуют дополнительного топлива. Информация от датчика МАФ используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для изменения ширины импульса топливного инжектора.

Схема №86

Войти

Топливный инжектор представляет собой форсунку электромагнитного (соленоидного) типа, которая впрыскивает топливо во впускное отверстие головки цилиндров по сигналам от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Имеется 4 топливных инжектора, по одному на каждый цилиндр, расположенных между впускным коллектором и топливной рейкой.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возбуждает соленоидную катушку топливного инжектора, генерируя электромагнитное поле, которое притягивает соленоидный плунжер. Игольчатый клапан, который объединен с соленоидным плунжером, открывается движением соленоидного плунжера. Открытие игольчатого клапана позволяет топливу, находящемуся под давлением, рассеиваться через пластину с двенадцатью отверстиями в конусообразной форме. Поскольку ход игольчатым клапаном в топливном инжекторе установлен постоянным, количество топлива, впрыскиваемого за один раз, определяется длительностью импульсов времени работы соленоида.

Синхронная закачка

При запуске двигателя топливные инжекторы впрыскивают топливо одновременно и синхронно по каждому сигналу датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Когда двигатель запускается в холодном состоянии, количество топлива определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и разделяется и впрыскивается.

Как только двигатель работает, впрыск топлива происходит в цилиндр только тогда, когда цилиндр находится в такте выпуска. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает ход сжатия цилиндра 1 по сигналу датчика положение распредвала.

Асинхронная закачка

Всякий раз, когда изменение в открытии дроссельной заслонки превышает заданное значение, как определено блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), дополнительное топливо впрыскивается одновременно в цилиндры, которые находятся во впускном и выпускном тактах. Это является дополнением к вышеупомянутому синхронному впрыску и не основано на сигнале зажигания.

Обогащение при запуске двигателя

Для улучшения пусковых характеристик производится обогащение топлива во время пуска. В течение определенного времени после запуска двигателя смесь воздух / топливо немного обогащается с целью стабилизации частоты вращения двигателя. Величина компенсации изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя, измеряемой датчиком ЭСТ.

Обогащение при прогреве двигателя

Когда двигатель холодный, добавляется дополнительное топливо для обеспечения хорошей управляемости. Уровень обогащения воздушно-топливной смеси постепенно снижается до тех пор, пока датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигнет заданного значения.

Ускорение обогащения

Во время разгона импульс топливных инжекторов удлиняется, чтобы доставить больше топлива. Дополнительное топливо требуется относительно температуры охлаждающей жидкости двигателя. Обогащение ускорения обеспечивает плавное и надежное ускорение двигателя.

Обогащение электроэнергии

Для обеспечения максимальной мощности в условиях работы двигателя при высокой нагрузке смесь воздух / топливо обогащается, когда открытие дроссельной заслонки превышает заданное значение, определенное методом РСМ.

Компенсация напряжения системы

Падение напряжения системы питания задержит механическую работу топливной форсунки. Фактическое время включения форсунки становится короче, когда напряжение системы уменьшается. Чтобы компенсировать это, широтно-импульсный сигнал топливного инжектора удлиняется.

Сигнал проворота

Сигнал на прокрутку подается из цепи двигателя стартера. При возбуждении цепи электродвигателя стартера, так как выключатель зажигания находится в положении ПУСК, в МУП поступает сигнал на проворачивание. МУПР контролирует увеличение импульса топливной форсунки при получении напряжения по цепи сигнала на проверку. Незначительное повышение топлива обеспечивает более быстрый и плавный запуск двигателя. Сигнал с проворачивания также используется в качестве входа для проведения диагностики определенного входного сигнала системы управления двигателем, например, датчика Ckp DAGT0. P0335

Базовая компенсация соотношения воздуха / топливо

Базовое соотношение воздух / топливо может изменяться из-за различий в отдельных двигателях и пробеге. Для компенсации таких изменений используется информация обратной связи, чтобы отрегулировать базовую смесь воздух / горючее для поддержания оптимального соотношения воздух / горючий.

Отсечка подачи топлива

Отсечка топлива происходит, когда МУП прекращает впрыск топлива или выключает топливный насос Отсечку топлива применяют при следующих условиях

1. Во время замедления, когда дроссельная заслонка закрыта и обороты двигателя высоки, впрыск топлива прекращается так, что несгоревший газ не будет исчерпан. Впрыск топлива начинается снова, когда обороты двигателя уменьшаются до менее 1 200 об / мин.
2. Для предотвращения перерасхода двигателя, отрицательно влияющего на двигатель, подача топлива в топливную форсунку прекращается при частоте вращения двигателя более 6 800 об / мин. Подача топлива начинается заново при снижении частоты вращения двигателя до менее 6 500 об / мин.
3. Чтобы свести к минимуму любой возможный разлив топлива во время срабатывания подушки безопасности, топливный насос обесточивается. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал от дополнительной надувной удерживающей системы (SIR) и выключает реле топливного насоса. Реле повторно включается после того, как выключатель зажигания выключен, а затем снова включен.

Функция системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из герметичного топливного бака за счет давления в баке через паропровод в канистру ЭВАП. Углерод в канистрах поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан в атмосферный воздух. Канистра ЭВАР сохраняет пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать.

Компоненты системы EVAP

Система управления EVAP состоит из следующих компонентов:

Адсорбер EVAP

Контейнер EVAP заполнен углеродными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в контейнере EVАР до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не определит, что пар может быть потреблен в нормальном процессе сгорания.

Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP

Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров топлива из системы EVАР во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки управляется со стороны низкого давления с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используя широтно-импульсную модуляцию (Pwm) или схему рабочего цикла. Соленоидный вентиль продувки также открывается во время некоторых частей тестирования системы ЭВАП.

Схема №87

Войти

Узел вакуумного насоса утечки EVAP содержит датчик давления в топливном баке (FTP), соленоид вентиляции канистры и вакуумный насос с приводом от электродвигателя. Вакуумный насос обеспечивает давление для проверки герметичности, когда двигатель выключен примерно на пять часов. Насосный узел также имеет несколько внутренних фильтров и контрольное отверстие 0,5 мм (0 020 дюйма). Контрольное отверстие обеспечивает контролируемое перемещение давления внутри системы, позволяя датчику FTP точно контролировать производительность системы.

Вакуумный насос утечки EVAP

Вакуумный насос приводится в действие 12-вольтовым двигателем без щетки, который со стороны высокого давления контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Насос имеет конструкцию лопастного типа, способную создавать давление вакуума не менее 33,50 мм рт.ст. (18 дюймов H2o).

Схема №88

Войти

Вентиляционный клапан контейнера EVAP является неотъемлемой частью вакуумного насоса утечки EVAP2 (2). Выпускной клапан управляет потоком чистого воздуха в или из (3) корпуса EVAR. Вентиляционные клапаны обычно открыты. При определенных условиях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду на закрытие выпускного клапана, чтобы герметизировать систему EVAB для диагностики утечек.

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик давления топливного бака (FTP), измеряет разницу между давлением в топливном баке и наружным воздухом. Датчик вакуума FTP является неотъемлемой частью вакуумного насоса утечки EVAP. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает 5-вольтовое опорное напряжение и масса к датчику FTP.Д атчик FTP обеспечивает обратное сигнальное напряжение на блок управления силовым агрегатом.С ля увеличения давления в топливной емкости от 0,1 до 4,9 вольт. При уменьшении напряжения датчика FTP = понижается низкое давление в резервуаре.

Описание системы ограничения выбросов в результате испарения (EVAP)

Схема №89

Войти

Фильтр EVAP (1) крепится к канистре ЭВАП и обеспечивает подачу чистого воздуха для продувки паров топлива. Избыточное давление в системе ЭВАР также перетекает через фильтр ЭВАТ и выбрасывается в атмосферу. Фильтрующий элемент представляет собой герметичный блок и отдельно не подлежит техническому обслуживанию.

Порт службы EVAP

Сервисный порт EVAP расположен под колпаком в линии продувки EVАР, между соленоидным клапаном продувки и контейнером EVAP. сервисный порт обозначен зеленым цветом крышки.

Схема №90

Войти

Во время нормальной работы системы EVAP вентиляционный клапан (4) емкости ЭВАП ОТКРЫТ, что позволяет притоку свежего воздуха (2) в емкость ЭВАР. Если также ОТКРЫТ продувочный клапан емкости ЕВАТ, свежий воздух будет смешиваться с парами, хранящимися в емкости, и течь (1) из емкости во впускной коллектор. Датчик FTP (7) используется для контроля работы системы, а вакуумный насос утечки (8) обеспечивает давление вакуума для обнаружения утечек.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет несколько диагностических тестов, чтобы определить, работает ли система EVAP правильно или имеет утечку. Когда определенные рабочие критерии выполняются перед остановом двигателя, PCМ проведет комплексную серию испытаний при соблюдении следующих условий

1. После выключения двигателя прошло пять часов
2. Высота менее 2 400 метров (8000 футов)
3. Напряжение батареи более 10,5 вольт
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя находится в пределах 4-35 ° C (40-71°C)
5. Температура всасываемого воздуха между 4-35 ° C (40-71°C)
6. Зажигание остается выключенным в течение всего испытания

Внутренний таймер, отвечающий за последовательность выполнения программы диагностики системы EVAP, контролируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если модуль обнаруживает ошибку во внутреннем таймере, устанавливается расшифровка кода ошибки P2610.

Монитор датчика FTP

Работа датчика FTP отслеживается постоянно и регулярно. Сигнальная цепь сенсора FTP непрерывно контролируется, и при обнаружении напряжения вне диапазона будут установлены параметры расшифровка кода ошибки P0450, P0452 или P0453. Диагностика DTP xtaгx3 отслеживает напряжение сигнала сенсора для фиксированного или перекошенного значения. P0451

Система управления EVAP состоит из следующих компонентов:

Контейнер EVAP заполнен углеродными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в контейнере EVАР до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не определит, что пар может быть потреблен в нормальном процессе сгорания.

Клапан продувки канистр EVAP

Клапан продувки контейнера EVAP управляет потоком паров топлива из системы EVАР во впускной коллектор. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменит цикл коэффициента заполнения продувочного клапана, контролируя объем продувочного потока. Объем продувочного расхода определяется давлением в коллекторе и циклом скважности продувочных клапанов. Атмосферное давление допускается в контейнер для обеспечения постоянного поддержания продувочного тока при приложении любого продувочного вакуума к контейнеру. Продувочный клапан также будет открыт во время некоторых частей системы EVAP.

Вентиляционный клапан контейнера EVAP

Вентиляционный клапан фильтрующей коробки EVAP контролирует поток свежего воздуха, который проходит через фильтрующую коробку EVAR. Выпускной клапан обычно открыт. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет давать команду на закрытие выпускного клапана фильтрующей крышки EVAT во время некоторых тестов EVАР, чтобы герметизировать систему EVART для диагностики утечек.

Соленоид переключения давления EVAP

Соленоид переключения давления EVAP открывает испарительную линию между топливным баком и контейнером EVAP.П ри закрытии электромагнита переключения давления в EVАР блокируется поступление воздуха со стороны бака системы.

Датчик давления топливного бака (FTP), измеряет разницу между давлением в топливном баке и наружным воздухом. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает 5-вольтовый эталон и масса для датчика FTP. Датчик FTP подает обратно напряжение сигнала на СПМ, которое может изменяться от 0,1 до 4,9 вольт. По мере увеличения давления в топливной емкости напряжение датчика FTP уменьшается, так как давление топливного бака уменьшает напряжение сенсора FTP = низкое напряжение низкого напряжения.

Сервисный порт EVAP расположен в продувочном трубопроводе EVАР, между продувочным клапаном и контейнером EVAP.П орт обслуживания обозначен зеленым колпачком.

Заслуживающая внимания информации о зажигании

При обслуживании системы зажигания учитывайте следующую важную информацию

1. Вторичное выходное напряжение катушек зажигания составляет более 40 000 вольт. Избегайте контакта тела с высоковольтными вторичными компонентами зажигания, когда двигатель работает или могут возникнуть травмы.
2. Синхронизация зажигания не регулируется. Индикатор синхронизации и метки синхронизации по-прежнему видны на шкиве коленчатого вала, но не используются для установки или регулировки синхронизации зажигания. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает все настройки синхронизации зажигания в электронном виде.
3. Будьте осторожны, чтобы не повредить сапоги вторичной катушки зажигания при обслуживании системы зажигания. Никогда не пробивайте компонент вторичной системы зажигания для любых целей тестирования. Будущие проблемы с системой зажигания гарантированы, если точечные или тестовые огни проталкиваются через сапоги вторичного зажигания или изоляцию проводки во время тестирования компонентов.
4. Не использовать обычный тахометр, чтобы проверить частоту вращения двигателя на этой системе зажигания. Датчик индуктивного типа не даст достоверной информации о частоте вращения двигателя. Использовать сканирующий инструмент для контроля оборотов двигателя.

Функция

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) обеспечивает улучшенную реакцию дроссельной заслонки и большую надежность и устраняет необходимость в механическом кабеле. Система TAC выполняет следующие функции:

1. Определение положения педали акселератора
2. Позиционирование дроссельной заслонки в соответствии с требованиями водителя и двигателя
3. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
4. Внутренняя диагностика
5. Функции круиз-контроля
6. Управление дроссельной заслонкой для систем контроля тяги и устойчивости

Система TAC включает в себя следующие компоненты:

1. Датчики положения педали акселератора (APP)
2. Модуль TAC в сборе с корпусом дроссельной заслонки, прикрепленный к электродвигателю TAS корпуса дроссельной задвижки и являющийся частью датчиков Tp модуля TAС;
3. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Схема №91

Войти

К педали акселератора в сборе (2) крепится датчик положения педали (1) акселератора, содержащий два датчика АРР, приводимых в действие перемещением педали газа (3) и являющиеся потенциометрическими датчиками с тремя контурами каждый

1. 5-вольтовая опорная цепь
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала
3. Сигнальная цепь

Датчики APP используются для определения угла педали по отдельности. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен обеспечивать каждый датчик APP с 5-вольтовой опорной схемой и низкой опорной цепью. Сенсор APP 1 обеспечивает ИКМ сигнальным напряжением, пропорциональным скорости движения педали. Напряжение сигнала датчика 1 APP является низким в положении покоя и увеличивается до уровня, близкого к опорному значению 5 вольт, когда применяется педаль. Сигнал датчика 2 APP примерно вдвое превышает напряжение датчика 1 APP в состоянии покоя, а также увеличивает значение сигнала акселератора.

Схема №92

Войти

Корпус дроссельной заслонки функционирует аналогично обычному корпусу дроссельной заслонки со следующими исключениями

1. Электродвигатель открывает и закрывает дроссельную заслонку.
2. Модуль TAC является неотъемлемой частью узла корпуса дроссельной заслонки.
3. Дроссельная заслонка подпружинена, а положение по умолчанию слегка открыто.
4. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) встроен в модуль TAC.

Сигналы датчика Tp 1 используются для определения положения дроссельной заслонки или угла дроссельного клапана в два раза больше, чем датчик Tp2. Выходы датчика Тр обеспечивают подачу на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) напряжения сигнала, пропорционального перемещению дроссельной пластины. Датчик датчик положения дроссельной заслонки фактически является переключателем Холла. Переключатель эффекта Хола окружен магнитным ярмом, которое индуцирует поток в магнитном поле при вращении вала дросселя. Интегральная схема (Ic принимает и преобразует оба магнитных импульса).

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) должен быть заменен на специальный датчик для двигателя. Чтобы контролировать скорость двигателя, модуль TAС получает целевое значение положения дроссельной задвижки и пытается соответствующим образом позиционировать дроссельную заслонку. Модуль TAP достигает правильного положения дросселя, давая команду двигателю управления дросселем установить дроссельную задвижку на целевом значении. Затем модуль TAC посылает сигнал о требуемом положении дросселя (Tp) 1 в силовую установку.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет намерение водителя, а затем вычисляет соответствующую реакцию дроссельной заслонки. Датчик положения педали акселератора (APP) 1 позволяет ИКМ предоставлять целевое значение модулю TAC в ответ на движение педали газа. Вход датчика положения дросселя (Tp) 1 дает возможность ИКМД определить, правильно ли открытие дроссельной задвижки для желаемой работы двигателя в этот момент.

Нормальный режим

Во время работы системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC) несколько режимов или функций считаются нормальными. Во время нормальной эксплуатации могут быть введены следующие режимы

1. Нормальное управление с помощью значений APP - в этом режиме работы модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет перемещением дроссельной заслонки по входному сигналу датчика APP. Этот режим будет продолжаться до тех пор, пока не будет обнаружена ошибка во входном сигнале сенсора APP или других критических данных.
2. Выученный режим холостого хода - когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) распознает значение изученного положения дроссельной заслонки на холостом ходу, двигатель работает в изученном режиме холостого движения.
3. Режим запуска холодного двигателя - дроссельная заслонка имеет положение запуска по умолчанию, которое обеспечивает улучшенный запуск холодного двигателя и работу холодного двигателя.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда МУП обнаруживает состояние с системой TAC, МУПР может перейти в режим пониженной мощности двигателя. Если условие, которое инициировало режим сниженной мощности, исправлено, нормальная работа дроссельной заслонки вернется после того, как зажигание было выключено во включенное положение. Уменьшенная мощность двигателя может быть включена при следующих условиях

1. Ограниченный дроссельный режим - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет продолжать использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой; однако ускорение автомобиля ограничено. В этом режиме по крайней мере один сигнал датчика APP все еще считается точным.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил ошибку, но будет продолжать использовать педаль акселератора для управления дросселем; однако максимальное открытие дросселя ограничено.
3. Принудительный режим холостого хода - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет выполнять следующие действия: Ограничивает частоту вращения двигателя почти до уровня малого газа, отключая ток к электродвигателю дроссельной заслонки, оставляя дроссельную заслонку в положении " холостой ход " возвратной пружины. блок управления силовым агрегатом продолжит использовать вход датчика APP, но только изменит топливо и искру для того, чтобы сохранить некоторую управляемость. Этот режим вводится при обнаружении неисправности либо в датчике Tp, либо в системе управления двигателем TAC Ограничение частоты вращения двигателя до уровня холостого газа из-за счет того, что оба сигнала датчиков APP определяются как они являются ошибочными.
4. Режим контроля тяги или стабильности - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) временно отключит управление дроссельной заслонкой с входа водителя, входа датчика APP для выполнения действия по контролю тяги или устойчивости.
5. Режим выключения двигателя - МУП отключит топливо и обесточит систему TAC.

Схема №93

Войти

Сжатый газ сгорания, который выходит через поршневые кольца в картер, известен как продувочный газ. Продувочный газ содержит большое количество CO и HC. Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) предотвращает выброс продувочного газа в атмосферу. Система принудительная вентиляция картера направляет продувочный газ картера обратно во впускную систему, где продувочный газ становится частью процесса сгорания. Система принудительная вентиляция картера состоит из следующих компонентов:

1. Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
2. Вентиляционное отверстие картера (сапун) или трубка для впуска воздуха
3. Входной воздушный фильтр или сепаратор, если он используется
4. Любые шланги или соединительные муфты

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является неотъемлемой частью датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), который монтируется в воздухоочистителе. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего во впускной коллектор. Сенсор ИАТА предоставляет информацию о температуре схемам датчика МАФ и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик ИАТ представляет собой терморезистор-резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. При низкой температуре сопротивление является высоким. Сопротивление уменьшается с увеличением температуры. Датчик температура впускного воздуха - это 2-проводная цепь с опорным или сигнальным напряжением и землей, поступающей из ИКМ.

Работа датчика температура впускного воздуха

Схема №94

Войти

Корпус дросселя содержит дроссельную заслонку, которая управляет количеством воздуха, поступающего в двигатель. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) и клапан управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода) оба прикреплены к корпусу дросселя. Тело дроссели имеет канал для охлаждающей жидкости двигателя, который обеспечивает прогрев корпуса корпуса дросселя и предотвращает обледенение.

Корпус дросселя содержит вакуумные отверстия, которые расположены выше и ниже дроссельной заслонки. Эти вакуумные порты обеспечивают сигналы вакуума, используемые различными компонентами.

Схема №95

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) крепится к нижней стороне корпуса дроссельной заслонки с помощью 4-х болтов. Клапан IАС позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) легко контролировать частоту вращения холостого хода двигателя путем точного дозирования воздухозаборника двигателей при закрытой дроссельной канавке. Вентиль IAS открывает и закрывает канал перепуска воздуха на малом газе в соответствии с сигналами от блок управления силовым агрегатом.Н аклапан iac содержит различные датчики охлаждающей жидкости двигателя, которые позволяют клапану IАК более эффективно работать при низких температурах.

Схема №96

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует клапан регулятор холостого хода для того, чтобы контролировать частоту вращения холостого хода двигателя. ИКМ сообщается с клапаном IАС путем изменения времени включения повторяющегося рабочего цикла ВКЛ / ВЫКЛ. Магнит внутри клапана IAS управляет поворотным клапаном, который контролирует открытие канала перепуска воздуха на холостом ходу в корпусе дроссельной заслонки. Канал воздуха на нерабочем уровне позволяет воздуху поступать в двигатель без прохождения через дроссельную заслонку. Сила магнита в клапане переменного тока связана с током в цепи переменного тока.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличивает время включения команды клапана регулятор холостого хода для увеличения отверстия холостого прохода воздуха. Большее отверстие холостого хода воздуха позволяет большему количеству воздуха поступать во впуск, что приводит к увеличению частоты вращения двигателя.

Клапан регулятор холостого хода содержит канал для охлаждающей жидкости двигателя, который позволяет клапану IАС работать более эффективно при низких температурах. Клапан МАК позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) легко контролировать частоту вращения холостого хода двигателя путем точного измерения воздухозаборника двигателя при закрытой дроссельной заслонке.

Контроль оборотов холостого хода двигателя

Частота вращения двигателя на холостом ходу регулируется с помощью МУП через клапан управления подачей воздуха на холостой ход (регулятор холостого хода). Существует несколько причин для регулирования частоты вращения холостого хода

1. Для того, чтобы поддерживать обороты холостого хода двигателя на указанных оборотах в минуту. Частота вращения двигателя на холостом ходу может изменяться по любой из следующих причин: Изменение нагрузки, приложенной к двигателю, например, когда работает задний обогрев стекла, автоматическая трансмиссия переводится в диапазоны R, D, 2 или L, A / C включается, фары или стоп-сигналы включаются и т.д. А Изменение атмосферного давления. Изменение состояния двигателя с течением времени.
2. С целью улучшения пусковых характеристик двигателя.
3. С целью улучшения ходовых качеств двигателя при прогреве.
4. Для того, чтобы компенсировать изменение соотношения воздух / топливная смесь при замедлении.

Схема №97

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки (Тр) представляет собой потенциометр, подключенный к валу дросселя на корпусе дросселя. Контролируя напряжение по сигнальной линии, модуль управления силовым агрегатом (МУП) рассчитывает положение дроссельной Дроссельная заслонка. Так как при перемещении педали акселератора изменяется угол поворота дроссельной задвижки, то сигнал датчика Тп также меняется. При закрытом положении дросселя выход датчика Tp широкий - низкий. Поскольку дроссельная заслонка, открывает выход таким образом, что больше, чем открывается выход.

Поскольку положение дроссельной заслонки управляет подачей воздуха в двигатель, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может изменять подачу топлива в зависимости от угла дросселя. Например, обогащение мощности происходит, когда угол дросселя приближается к широко открытому дросселю. PCМ ищет прежде всего изменения в выходе датчика Tp для управления подачей топлива. Обогащение ускорения происходит при увеличении угла дроссели, аналогично ускорительному насосу на оснащенном карбюратором автомобиле.