Пиктограммы схем управления двигателем
Схема управления двигателем Значки схемы Значок пиктограммы SIR Определение определения: Символ бортовая система диагностики II используется на принципиальных схемах для того, чтобы предупредить техника о том, что цепь имеет важное значение для правильной работы цепи контроля выбросов OBDE II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает срабатывание индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или приводит к повреждению компонентов, связанных с выбросами, идентифицируется как цепь бортовая система диагностики.П редупреждение: при выполнении работ по обслуживанию или рядом с компонентами SAR или проводкой системы должно быть установлено.
Схема №98
Схема №99
Схема №100
Схема №101
Схема №102
Схема №103
Схема №104
Схема №105
Схема №106
Схема №107
Схема №108
Схема №109
Схема №110
Схема №111
Схема №112
Схема №113
Схема №114
Схема №115
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Реле давления усилителя рулевого управления |
| 2 | Реле давления масла для электромагнита управления маслом коромысла |
| 3 | Датчик нагретого кислорода 2 - подогреваемый кислородный датчик 2 |
| 4 | Вакуумный насос утечки EVAP в сборе, включает датчик давления топливного бака (FTP) |
| 5 | Датчик нагретого кислорода 1 - подогреваемый кислородный датчик 1 |
| 6 | Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) |
| 7 | Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) |
| 8 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) |
| 9 | Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) |
| 10 | Датчик детонации (Ks) |
| 11 | Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) |
| 12 | Датчик давления впрыска вторичного воздуха |
Схема №116
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Соленоид продувки EVAP |
| 2 | Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) |
| 3 | Вакуумный насос утечки EVAP в сборе |
| 4 | Реле размыкания цепи - реле топливного насоса |
| 5 | Соленоид управления маслом коромысла |
| 6 | Насос подачи вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) |
| 7 | Вспомогательный соленоид управления подачей воздуха |
| 8 | Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) и вторичный электромагнитный клапан система впрыска вторичного воздуха |
| 9 | Топливная форсунка |
| 10 | Соленоид привода положения распределительного вала (положение распредвала) |
| 11 | Отсечной клапан вторичного воздуха |
| 12 | Катушка зажигания |
Схема №117
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) |
| 2 | Порт службы EVAP |
| 3 | Адсорбер EVAP |
| 4 | Воздушный фильтр фильтрующей коробки EVAP |
| 5 | Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) |
| 6 | Реле электронный впрыск топлива |
| 7 | Фильтр шума, для системы зажигания |
Схема №118
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Генератор |
| 2 | Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) |
| 3 | Насос гидроусилителя руля |
| 4 | Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) |
Схема №119
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Реле электронный впрыск топлива |
| 2 | Главный предохранитель |
| 3 | Взрыватель электронный впрыск топлива |
| 4 | Блок предохранителей - под капотом |
Схема №120
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), проверить лампу двигателя |
| 2 | Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) |
| 3 | Блок предохранителей - приборная панель (I / P) |
| 4 | Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) |
Схема №121
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Катушка зажигания 1 |
| 2 | Катушка зажигания 2 |
| 3 | Катушка зажигания 3 |
| 4 | Катушка зажигания 4 |
Схема №122
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик детонации (датчик детонации) |
| 2 | Впускной коллектор |
Схема №123
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Реле размыкания цепи, реле топливного насоса |
| 2 | Блок предохранителей - приборная панель (I / P) |
Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположена в панели приборов. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет отображаться либо как обслуживание двигатель SOON (СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО), либо как один из следующих символов при подаче команды ON (ВКЛ)
Схема №124
Схема №125
Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает, что произошла неисправность, связанная с выбросами, и требуется обслуживание транспортного средства.
Ниже приведен список режимов работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)
- МИЛ светится при включенном зажигании, при выключенном двигателе. Это испытание лампочки, чтобы убедиться, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) способен освещать.
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после запуска двигателя, если диагностическая неисправность отсутствует.
- Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после запуска двигателя, если модуль управления обнаруживает неисправность. расшифровка кодов ошибок сохраняется каждый раз, когда модуль управления освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) из-за неисправности, связанной с выбросами. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после трех последовательных циклов зажигания, в которых было сообщено о пройденном тесте для диагностического теста, который первоначально вызвал освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
- Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает, если модуль управления обнаруживает пропуск зажигания, который может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.
- Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным до тех пор, пока зажигание включено.
- Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не светится и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться до тех пор, пока зажигание не будет выключено, а затем включено.
Отказоустойчивая функция
Когда происходит сбой в системе управления двигателем, РСМ поддерживает управление системой впрыска топлива, системой регулирования частоты вращения на холостом ходу и т.д. РКМ управляет этими системами с помощью расчетных значений и / или резервных программ, хранящихся в РМС.
Эта функция называется безотказной функцией. С помощью функции отказоустойчивости определенный уровень производительности двигателя доступен даже при возникновении неисправности. Функция отказобезопасности предотвращает полную потерю производительности двигателя.
Отказоустойчивая функция распространяется на следующие системы:
- Датчик массовый расход воздуха
- Датчик ИАТ
- Датчик Tp
- Цепи нагревателя подогреваемый кислородный датчик
- Система Ks
- CPU в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
- Отсечка топлива при отказах системы зажигания
Диагностическая операция монитора катализатора
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует определенные диагностические стратегии, известные как диагностика на основе первичной системы, которые оценивают различные операции основной системы. Диагностика на основе основной системы также оценивает различные действия основной системы, влияющие на выбросы транспортных средств. Некоторые из диагностики на основе основных систем перечислены здесь с кратким функциональным описанием используемой диагностики.
Датчик конверсии катализатора бортовая система диагностики 2 измеряет выходную емкость хранения кислорода 3-х ходового каталитического нейтрализатора (TWC). Нагретые датчики корреляции кислорода (подогреваемый кислородный датчик) установлены до (предварительный катализатор) и после (посткатализатор) Тпк. Изменения напряжения между датчиками позволят блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить производительность катализатора ТПК. Когда катализатор ТПП становится менее эффективным в продвижении химических реакций, способность катализатора хранить и высвобождать кислород обычно ухудшается. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
После катализатора подогреваемый кислородный датчик используется для измерения кислорода хранения и высвобождения емкости катализатора в TWC. Высокая емкость хранения кислорода указывает на хороший катализатор. Низкая способность хранения кислорода свидетельствует о неисправном катализаторе. Для достижения правильного напряжения датчика кислорода, как показано в пост-каталитическом подогреваемый кислородный датчик Выходные данные графика, TWC- и хтагх1 2 должны находиться при рабочей температуре. подогреваемый кислородный датчик
Диагностика монитора катализатора чувствительна к следующим условиям
- Утечки выхлопных газов
- Подогреваемый кислородный датчик загрязнение
- Альтернативные виды топлива
Утечки выхлопной системы могут привести к любому из следующих результатов:
- Ложный отказ для нормально функционирующего, хорошего катализатора.
- Предотвратить деградацию катализатора из-за сбоя диагностики монитора катализатора.
- Предотвращение запуска диагностики монитора катализатора.
Присутствие подогреваемый кислородный датчик загрязняющих веществ может препятствовать нормальному функционированию диагностики монитора катализатора.
Емкость хранения кислорода трехкомпонентного катализатора
Катализатор TWC должен контролироваться на эффективность. Чтобы выполнить это, модуль управления контролирует сенсоры кислорода предварительного катализатора (подогреваемый кислородный датчик 1) и посткаталитического (подогреваемый кислородный датчик 2). При правильной работе TWС датчик кислорода после катализатора будет иметь значительно меньшую активность, чем сенсор кислорода до катализатора. В процессе нормального восстановления и окисления TWC- сохраняет и высвобождает кислород по мере необходимости. Модуль управления вычисляет кислородную емкость хранения, используя разницу между уровнями предкатализатора и пост-катализатора.
Ступенчатые или поэтапные уровни тестирования позволяют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) статистически фильтровать тестовую информацию. Это предотвращает ложное прохождение или ложный сбой теста емкости хранения каталитического монитора кислорода. Расчеты, выполняемые бортовой диагностической системой, очень сложны. Активность датчика кислорода после катализатора не должна использоваться для определения емкости хранения кислорода, если она не указана в руководстве по техническому обслуживанию.
Для контроля эффективности катализатора используется двухступенчатый тест. Неудача первого этапа теста будет указывать на то, что катализатор требует дальнейшего тестирования с целью определения эффективности катализатора. Второй этап теста рассматривает входы от датчиков до и после катализатора подогреваемый кислородный датчик более близко, чтобы определить, действительно ли катализатор деградирует. Это двухступенчатое испытание дополнительно повышает точность монитора емкости хранения кислорода. Провал первого этапа испытания НЕ указывает на неисправный катализатор. Катализатор может быть предельным или содержание серы может быть очень высоким.
Характеристики Aftermarket подогреваемый кислородный датчик могут значительно отличаться от характеристик оригинального оборудования производителя подогреваемый кислородный датчик. Неполноценный xtangx2 может привести к ложному проходу или ложной ошибке диагностики монитора катализатора. Каталитический конвертер послепродажного обслуживания, который не содержит того же количества церия, что и оригинальный каталитический нейтрализатор, может вызвать установку ложного расшифровка кода ошибки. Неправильное количество церия в катализаторе может изменить корреляцию между хранением кислорода и эффективностью преобразования TWC. подогреваемый кислородный датчик
Схема №126
Хороший катализатор TWC покажет очень активное выходное напряжение на датчике подогретого кислорода перед катализатором (1).
Схема №127
Деградированный катализатор TWC, 65-процентная конверсия углеводородов, будет демонстрировать значительно увеличенную активность в выходном напряжении от посткаталитического нагретого датчика кислорода (2). подогреваемый кислородный датчик
Диагностическая операция монитора пропусков зажигания
Диагностика монитора пропусков зажигания основана на скорости вращения коленчатого вала, опорном периоде, вариациях. Модуль управления силовым агрегатом определяет скорость вращения коленвала с помощью датчика положения коленчатого и распределительного валов. При пропуске цилиндра коленчатый вал фактически мгновенно замедляется. Отслеживая сигналы коленчатого вала. и датчик положения распределительного вала, управляющий модуль может рассчитать, когда происходит пропуск зажигания.
В случае пропуска зажигания, не связанного с повреждением катализатора, диагностика должна будет сообщать о пропуске зажигания, который присутствует в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.
Для катализатора, повреждающего пропуск зажигания, диагностика будет реагировать на пропуски зажигания, которые находятся в пределах 200 оборотов двигателя.
Неровные дороги могут привести к ложному обнаружению пропусков зажигания. Неровная дорога приведет к тому, что крутящий момент будет приложен к ведущим колесам и приводной цепи. Этот вращающий момент может периодически уменьшать скорость вращения коленчатого вала и вызывать ложное обнаружение пропуска зажигания.
На автомобилях с автоматической трансмиссией муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) будет отключена при обнаружении осечки. Отключение TCS изолирует двигатель от остальной приводной линии и минимизирует влияние входов ведущего колеса (крутящего момента) на вращение коленчатого вала.
Если муфта блокировки гидротрансформатора был отключен в результате обнаружения пропусков зажигания, он будет снова включен после приблизительно 3200 оборотов двигателя без пропусков зажигания. TCS останется отключенным всякий раз, когда будут обнаружены пропуски зажигания. Это позволяет диагностике пропусков зажигания оценить систему.
Система топливоподачи контролирует работу системы диагностики
Топливная система контролирует диагностические средние значения кратковременных и длительных подстроек топлива. Если эти значения подстройки топлива остаются на границах подстройки в течение откалиброванного периода времени, индицируется неисправность. Диагностика подстроки топлива сравнивает средние значения краткосрочных подстроечных значений топлива и долгосрочных подрегулировочных значений топлива с порогами насыщенного и обедненного топлива.
Для того чтобы соответствовать требованиям бортовая система диагностики II, модуль управления использует взвешенные топливные элементы подстройки расшифровка кода ошибки для определения необходимости установки компенсации топлива. Компенсация топлива может быть установлена только в том случае, если показатели подстройки топлива во взвешенных топливных элементах превышают технические характеристики. Транспортное средство, у которого есть проблема с топливной подстройкой, которая вызывает проблемы при определенных условиях, но работает нормально при других условиях, не может установить компенсацию топлива DTS. Например двигатель, который работает на холостом ходу из-за небольшого вакуума или утечки в результате грубой работы. подогреваемый кислородный датчик
Топливная подстройка расшифровка кода ошибки может быть вызвана множеством различных неисправностей транспортного средства. Использовать всю диагностическую информацию, доступную при диагностике неисправности топливной подстройки.
Описание системы управления маслом коромысла
Двигатель 1.8L RPO-Lnk имеет высокоскоростную кулачковую систему, которая увеличивает выходную мощность двигателя между 6 000-8 200 об / мин. Увеличение мощности возможно потому, что подъем клапана значительно увеличивается при оборотах двигателя выше 6000 об / мин. Второй лепесток распределительного вала с высоким подъемным профилем заливается в каждый распредвал вместе с выступами низкой / средней скорости. Для того чтобы использовать гидравлически управляемый кулачок только тогда, когда это желательно, двигатель использует масляную систему коромысла и уникальную систему управления рычагами.
Схема №128
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Коромысла впускных / выпускных клапанов |
| 2 | Корпус соленоида управления маслом коромысла |
| 3 | Реле давления масла коромысла |
| 4 | Электромагнитный клапан управления маслом коромысла |
| 5 | Прокладка |
| 6 | Масляный фильтр коромысла |
| 7 | Положение распределительного вала (положение распредвала) Электромагнитный клапан привода |
| 8 | Масляный фильтр привода положения распределительного вала (положение распредвала) |
| 9 | Головка блока цилиндров |
| 10 | Вал коромысла впускного клапана |
| 11 | Вал коромысла выпускного клапана |
Коромысла (1) движутся по валам (10, 11) коромысел, подающим машинное масло под давлением к коромыслам. Поток моторного масла в коромысла и на валы регулируется электромагнитным клапаном (4) управления маслом коромыслов. Реле давления масла коромысло (3) сигнализирует РСМ при обнаружении давления масла. Масляный фильтр сетчатого типа (6) расположен в канале подвода масла к валам коромоток.
Схема №129
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Цепь ГРМ |
| 2 | Распределительный вал выпуска |
| 3 | Высокоскоростные кулачковые лепестки |
| 4 | Низкоскоростные кулачковые лепестки |
| 5 | Распределительный вал впуска |
| 6 | Высокоскоростной кулачковый толкатель |
| 7 | Низкоскоростной кулачковый ролик |
| 8 | Коромысло |
| 9 | Пружина |
| 10 | Поршень |
| 11 | Качающиеся валы |
Во время работы двигателя ниже 6000 об / мин, коромысла (8) следуют за грязью кулачков низкой / средней скорости (4). Когда двигательному маслу позволено беспрепятственно течь к коромыслам, рычаги следуют за высокоскоростными кулачками (3), увеличивая подъем клапана. Поток моторного масла к коромысел контролируется электромагнитным клапаном управления маслом коромыслов. Соленоид модулируется по ширине импульса (Pwm) с помощью модуля управления трансмиссией.
Схема №130
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Высокоскоростная кулачковая лопасть |
| 1 | Высокоскоростная кулачковая лопасть |
| 2 | Низкоскоростной кулачок |
| 2 | Низкоскоростной кулачок |
| 3 | Низкоскоростной кулачковый ролик |
| 4 | Вал коромысла |
| 4 | Вал коромысла |
| 5 | Коромысло |
| 5 | Коромысло |
| 6 | Стопорный штифт |
| 7 | Поршень |
| 8 | Высокоскоростной кулачковый толкатель |
Каждый качающийся рычаг открывает и закрывает оба впускных или выпускных клапана одновременно. Качающиеся рычаги также следуют за выступами кулачкового вала низкой / средней скорости (2) и выступами распределительного вала высокой скорости (1) в любое время. Выступ кулачка низкой / промежуточной скорости (3) движется по закаленному стальному ролику. ВЫСТУП кулачка высокой скорости перемещается по стальному толкателю подушки (8). Стальная подушка (7) находится на верхней части поршня, который обычно поддерживается пружиной, и свободно перемещается вниз.
Когда соленоид управления маслом качающегося рычага включается, масло течет от вала качающего рычага в маслопроводный канал в качающемся рычаге. Масляный канал ведет к подпружиненному стопорному пальцу (6), который обычно находится за пределами хода поршня (7). При включенном соленоиде поток масла создает давление внутри масляного канала коромысла и перемещает стопорный палец (6] под поршнем (7. Поршень и кулачковый следящий элемент (8) больше не могут перемещаться от кулачка (1) с высоким плечом.
Схема №131
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Коромысла |
| 2 | Кулачковый толкатель низкой-средней скорости |
| 3 | Высокоскоростной кулачковый толкатель |
| 4 | Реле давления масла в коромысле - открыто |
| 5 | Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) |
| 6 | Электромагнитный клапан управления маслом коромысла |
| 7 | Канал возврата моторного масла - открыт |
| 8 | Канал подачи моторного масла |
| 9 | Качающиеся валы |
Электромагнит управления маслом коромысла (6) получает команду на выключение от МУП (5) при оборотах двигателя ниже 6000 об / мин. При отключенном соленоиде масло, поступающее в канал подачи масла (8), легко вытекает через соленоид 6 и обратный маслопроводный канал (7). Имеется достаточное количество масла для смазки коромысел и валов (9), но поскольку поток неограничен, то повышения давления масла не происходит (без значительного давления масла в кулачке 1 срабатывает).
Схема №132
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Коромысла |
| 2 | Кулачковый толкатель низкой-средней скорости |
| 3 | Высокоскоростной кулачковый толкатель |
| 4 | Реле давления масла коромысла - замкнуто |
| 5 | Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) |
| 6 | Электромагнитный клапан управления маслом коромысла |
| 7 | Обратный канал моторного масла - закрыт на соленоиде |
| 8 | Канал подачи моторного масла |
| 9 | Качающиеся валы |
Электромагнит (6) управления маслом коромысла получает команду на включение от МУП (5) при оборотах двигателя выше 6000 об / мин. При включенном соленоиде масло, которое поступает в маслоподводящий канал (8), блокируется соленоидом 6 из обратного масляного канала (7). Это создает значительный поток масла к валам (9) и коромыслам (1).давление масла увеличивается в коромыслах 1 и кулачки высокой скорости 4 срабатывают.
Схема №133
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) |
| 2 | Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) |
| 3 | Положение распределительного вала (положение распредвала) Электромагнитный клапан привода |
| 4 | Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) |
| 5 | Блок привода ОГТ |
| 6 | Распределительный вал впуска |
| 7 | Распределительный вал выпуска |
Система привода с распределительным валом (положение распредвала) позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) изменять синхронизацию распредвала во время работы двигателя. Узел привода CCP (5) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан исполнительного механизма CTP управляет давлением масла, которое применяется для продвижения или замедления кулачкового вала. Изменение фазы газораспределения при изменении требований к двигателю обеспечивает лучший баланс между следующими аспектами производительности:
- Выходная мощность двигателя
- Экономия топлива
- Снижение выбросов из выхлопных труб
Электромагнитный клапан привода КМП (3) управляется МУП. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) (4) и датчик СМР (1) используются для контроля изменений в положении распределительного вала. МУПА использует информацию от следующих датчиков, чтобы вычислить желаемое положение кулачкового вала
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
Схема №134
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Стопорный штифт |
| 2 | Лопастное колесо |
| 3 | Распределительный вал впуска |
| 4 | Корпус привода ОГТ |
Узел привода КМП имеет наружный корпус (4), который приводится в движение цепью ГРМ двигателя. Внутри узла находится колесо (2) с неподвижными лопатками, которое крепится к распределительному валу впуска (3). Узел исполнительного механизма ХМР также содержит стопорный штифт (1), препятствующий перемещению между наружным корпусом и узлом лопаток колеса. Стопорный палец освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле исполнительного механизма КМФ.
Схема №135
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Золотниковый клапан |
| 2 | Электромагнитный плунжер |
| 3 | Соленоидная катушка |
| 4 | Возврат масла во время замедления |
| 5 | Подача масла |
| 6 | Возврат масла при опережении |
| 7 | Подача масла на привод положения распределительного вала для опережения |
| 8 | Подача масла на привод положения распределительного вала для замедления |
Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет фазовым перемещением распределительного вала. МУП дает команду соленоиду КМР переместить плунжер электромагнита (2) и золотниковый клапан (1) до тех пор, пока масло не потечет из канала опережения (7) или канала запаздывания (8). В большинстве рабочих условий противоположный канал возврата масла открыт одновременно с каналом подачи масла.
Операция
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соленоидным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (Pwm) катушки электромагнита. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Давление масла, которое приложено к передней стороне неподвижных лопаток, будет вращать распределительный вал по часовой стрелке. Движение кулачкового вала по часовой стрелки будет продвигать синхронизацию максимум на 21 градус. Когда давление масла прикладывается в сторону возврата.
Схема №136
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Лопастное колесо |
| 2 | Корпус привода МОВ ОГТ, часть узла механизма управления МУТ |
| 3 | Шестерня распределительного вала впуска, часть привода ОГТ в сборе |
| 4 | Распределительный вал впуска |
| 5 | Масляный канал на стороне продвижения, приложение давления |
| 6 | Электромагнитный клапан привода ОГТ |
| 7 | Боковой масляный канал с замедлением, сброс давления |
Масло, поступающее в корпус привода КМП (2) из канала опережения соленоида ХМР (5), прикладывает давление к стороне опережения лопастного колеса (1) в узле привода КГРТ. При этом канал запаздывания электромагнита ГМТ (7) открыт, позволяя давлению масла уменьшиться со стороны упора лопаточного колеса. Эти два одновременных действия заставляют лопастное колесо вращаться по часовой стрелке, опережая момент опережения кулачкового вала.
Схема №137
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Лопастное колесо |
| 2 | Корпус привода МОВ ОГТ, часть узла механизма управления МУТ |
| 3 | Шестерня распределительного вала впуска, часть привода ОГТ в сборе |
| 4 | Распределительный вал впуска |
| 5 | Проход для масла с опережающей стороны, сброс давления |
| 6 | Электромагнитный клапан привода ОГТ |
| 7 | Замедлить боковой масляный канал, прикладывая давление |
Когда масло, поступающее в корпус 2 привода КМП, поступает из канала 7 замедления соленоида ХМР, давление масла прикладывается к стороне замедления лопастного колеса 1. Поскольку канал 5 опережения соленоидов открыт, что позволяет уменьшить давление масла на стороне опережения лопастного диска 1, положение распределительного вала замедляется.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также может подать команду на электромагнитный клапан привода положение распредвала, чтобы остановить поток масла из обоих проходов для поддержания текущего положения распределительного вала. блок управления силовым агрегатом постоянно сравнивает вход датчика Cmp с входом датчика СКР, чтобы контролировать положение распредвала и обнаруживать любые неисправности системы. В следующей таблице приведены фазовые команды распределительного вала. общие условия вождения
| Условия вождения | Изменение положения распределительного вала | Цель | Результат |
|---|---|---|---|
| Неработающий | Без изменений | Минимизация перекрытия клапанов | Стабилизация оборотов холостого хода |
| Легкая нагрузка на двигатель | Задержка фаз газораспределения | Уменьшить перекрытие клапанов | Стабильный выход двигателя |
| Средняя нагрузка на двигатель | Опережающие фазы газораспределения | Увеличение перекрытия клапанов | Лучшая экономия топлива с меньшими выбросами |
| Низкие и средние обороты в минуту при высокой нагрузке | Опережающие фазы газораспределения | Предварительное закрытие впускного клапана | Повышение крутящего момента в диапазоне от низкого до среднего |
| Высокая частота вращения с большой нагрузкой | Задержка фаз газораспределения | Задержка закрытия впускного клапана | Улучшение производительности двигателя |
Схема работы исполнительной системы КМП
Описание топливной системы
Топливная система состоит из двух подсистем. Системы подачи топлива и системы дозирования топлива. Правильное количество топлива не может быть доставлено в цилиндры двигателя без постоянной подачи воздуха из системы впуска воздуха. Воздухозаборная система обеспечивает измеренный чистый воздух в каждый цилиндр для надлежащего смешивания с топливом под давлением. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вместе с информационными датчиками и переключателями управляет активностью между всеми тремя системами.
Схема №138
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Топливная рампа |
| 2 | Быстросоединяемые фитинги топливопровода |
| 3 | Датчик топлива в сборе, включая топливный насос |
| 4 | Адсорбер EVAP |
| 5 | Топливозаправочная дверь |
| 6 | Топливозаправочная труба |
| 7 | Панель доступа к узлу датчика топлива |
| 8 | Линии подачи топлива и EVAP |
| 9 | Топливный бак |
| 10 | Топливные форсунки |
Система подачи топлива - это безотказная конструкция по требованию, которая снижает выбросы в результате испарения. Система дозирования топлива представляет собой конструкцию с последовательным впрыском топлива (последовательный впрыск топлива). Функция системы дозировки топлива заключается в подаче правильного количества топлива к двигателю при всех условиях эксплуатации. Основным компонентом топливной дозирующей системы автомобиля являются топливные форсунки. Для каждого цилиндра есть одна топливная форсунка. Топливными форсунками последовательно управляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Частота вращения двигателя (об/мин)
- Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Двигатель предназначен для использования неэтилированного топлива премиум-класса. Неэтилированное топливо должно использоваться для правильной работы системы контроля выбросов. Использование неэтиленного топлива также уменьшит засорение свечи зажигания и продлит срок службы моторного масла. Свинцовое топливо может повредить систему управления выбросами. Применение свинцового топлива может привести к потере гарантийного покрытия на выбросы.
Топливная система транспортного средства оснащена системой контроля выбросов в результате испарения (EVAP), которая сводит к минимуму выброс паров топлива в атмосферу. Для получения дополнительной информации о системе EVAR см. " Описание системы управления выбросами в виде испарений ". (ref-200095-S21325484012005102000000)
Схема №139
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Переходник манометра топлива J 42982 |
| 2 | Труба подачи топлива |
| 3 | Узел датчика топлива |
| 4 | Топливный бак |
| 5 | Регулятор давления топлива |
| 6 | Топливный насос |
| 7 | Датчик топлива (манометр) |
| 8 | Топливный фильтр |
| 9 | Зона отсечки |
| 10 | Манометр топлива J 34730-1A |
| 11 | Топливные форсунки |
| 12 | Топливная рампа |
Запас топлива хранится в топливном баке. Электрический топливный насос нагнетает топливо через к топливному фильтру и наружу к топливопроводам и топливной рейке. Электротопливный насос подвешивается сверху топливного бака как часть узла датчика топлива. Топливный насос предназначен для обеспечения топливом под давлением выше регулируемого давления, необходимого топливным инжекторам. Регулятор давления топлива поддерживает топливо, подаваемое к топливным форсункам, на регулируемом давлении.
Регулятор давления топлива расположен внутри топливного бака и является частью узла датчика топлива. Расположение регулятора давления топлива в топливном баке устраняет необходимость в возвратной линии от топливопровода. Система без возврата снижает внутреннюю температуру топливного бака, что приводит к снижению выбросов при испарении.
Топливная система также оснащена улучшенной системой испарительных выбросов и бортовой заправочной системой улавливания паров (ORVR). Вместе 2 системы сводят к минимуму выброс паров топлива в атмосферу.
Схема №140
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Линия подачи топлива |
| 2 | Стопорный зажим |
| 3 | Вентиляционная линия ORVR |
| 4 | Крышка топливного бака |
| 5 | Топливозаправочная труба в сборе |
| 6 | Наливной шланг для топлива |
| 7 | Защитное устройство наливного шланга |
| 8 | Стяжки топливных баков |
| 9 | Топливный бак |
| 10 | Прокладка датчика топлива в сборе |
| 11 | Узел датчика топлива |
| 12 | Стопорное кольцо топливного бака |
Операция впрыска топлива
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует количество топлива, которое топливная форсунка подает в каждый цилиндр, управляя временем включения или длительностью импульса каждой отдельной форсунки. Время подачи топлива во впускное отверстие головки цилиндра с помощью топливной форсунки контролируется блок управления силовым агрегатом.Р азмер и импульс топливных форсунок тщательно рассчитываются по входным сигналам от различных датчиков так, чтобы подходящая воздушно-топливная смесь подавалась в двигатель для каждого условия движения.
Существует два типа синхронизации впрыска. Один - синхронный впрыск, когда впрыск топлива синхронизирован с сигналом зажигания или сигналом от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Другой - асинхронный впрыскивание, когда инжекция топлива происходит независимо от сигнала зажигания или сигнала от датчика CTP.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала вычисляет правильную синхронизацию топливных инжекторов, рассчитывая частоту вращения двигателя и объем воздуха вместе. Затем блок управления силовым агрегатом применяет определенные компенсации, которые основаны на информации, предоставляемой различными датчиками, которые определяют состояние двигателя и текущие условия вождения.
Компенсация с обратной связью отношений воздуха / топливо - работа в замкнутом контуре
Для того, чтобы получить наиболее эффективную производительность двигателя с хорошим балансом мощности и экономии топлива, смесь воздух / топливо должна поддерживаться как можно ближе к теоретическому соотношению воздух / горючее 14,7: 1. Поддержание соотношения воздуха / горючего 14.7: 1 также обеспечивает эффективную работу 3-ходового каталитического преобразователя (TWC) и высокую степень осветления СО, НС и NO x в потоке выхлопных газов, Для достижения этого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала сравнивает входное напряжение от нагретого кислородного датчика 1 (подогреваемый кислородный датчик) с заданным напряжением.
Работа подогреваемый кислородный датчик 1, описанная на 1.8L-Lnk, позволяет увеличить теоретическое отношение топлива к топливу. Типичный тип переключения: входное напряжение хтагх1. Входной сигнал хтадж2 отображается как напряжение в диапазоне от 0 до 200 милливольт. Значение хтаж3 400-600 милливатт указывает, что соотношение воздуха и топлива находится вблизи 14,7: 1. Когда входное давление хтах4 1 превышает заданное опорное напряжение, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что отношение воздух / топливо ниже заданного значения. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
| Воздушно-топливная смесь | Содержание О2 в выхлопных газах | Подогреваемый кислородный датчик 1 Выход | Реакция топливной системы |
|---|---|---|---|
| Обедненная смесь | Высокое содержание кислорода | Низкое напряжение | Богатая команда |
| Богатая смесь | Низкий уровень кислорода | Высокое напряжение | Команда бережливого производства |
Схема работы замкнутого контура управления подачей топлива
Управление подачей топлива по замкнутому циклу не будет осуществляться ни при одном из следующих условий:
- При запуске двигателя
- Когда впрыск топлива увеличивается сразу после запуска двигателя.
- Когда датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) показывает низкую температуру охлаждающей жидкости.
- Когда двигатель работает под высоким спросом, например при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка).
- При отсечке топлива
- Когда подогреваемый кислородный датчик 1 является операцией холодного разомкнутого контура.
Управление подачей воздуха, смешиваемого с дозированным топливом, подробно описано в описании системы воздухозаборника (см. " Описание системы воздухоприемника "). (ref-200095-S26769745232005102000000)
Функционирование системы EVAP
Когда двигатель работает в замкнутом контуре и температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 74°C, модуль управления силовым агрегатом начинает продувку хранящихся паров топлива. Для того чтобы продувать пары топливной системы, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду продувочному клапану на включение, открытие, что позволяет подавать вакуум двигателя к канистре EVAP. При выключенном вентиле EVАР открывается, свежий воздух будет втягиваться через канистру EVAR.
Схема №141
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Вентиляционный клапан ограничителя заполнения (FLVV) |
| 2 | Адсорбер EVAP |
| 3 | Ограничительная диафрагма |
| 4 | Входное отверстие вентиляционной линии системы улавливания паров при перегрузке топлива на борту (ORVR) |
| 5 | Клапан управления вентиляцией |
Атмосферное давление (4) допускается в канистру для того, чтобы обеспечить последовательное поддержание продувочного потока при каждом приложении к канистре продувочного вакуума. МУП будет изменять цикл скважности электромагнитного клапана продувки, регулируя объем продувочного расхода. Объем потока продувки определяется давлением в коллекторе, циклом скважности соленоида продувки и каналом дросселя (3) в канистрае. Проход ограничителя предотвращает внезапный вход большого объема пара во впускной коллектор и воздействие на соотношение воздуха.
Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Катушка зажигания 1 |
| 2 | Катушка зажигания 2 |
| 3 | Катушка зажигания 3 |
| 4 | Катушка зажигания 4 |
Электронная система зажигания относится к типу системы прямого зажигания (DIS) и управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
- Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)
- 4 катушки зажигания в сборе
- Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
- Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
- Свечи зажигания
Электронная система зажигания обеспечивает следующие преимущества
- Улучшенная точность установки опережения зажигания
- Снижение потерь высокого напряжения
- Повышенная общая надежность системы зажигания
Компоненты электронной системы зажигания не могут быть разобраны или отремонтированы. Компонент, который правильно диагностирован как неисправный, должен быть заменен в виде полного блока.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует эталонные импульсы от датчика положения коленчатого вала (Ckp) для определения частоты вращения двигателя. блок управления силовым агрегатом не может работать с системой зажигания или топливными инжекторами без сигнала скорости двигателя от CKO. Pcm контролирует угол опережения зажигания, управляя катушками зажигания.
Каждая катушка зажигания имеет встроенный модуль зажигания, который управляет протеканием тока в обмотке первичной катушки. Когда ток прерывается, электрическое поле вокруг первичной катушки разрушается и во вторичной катушке индуцируется высокое напряжение. Вторичное напряжение катушки проходит от выходного контакта катушки через кожух свечи зажигания и через зазор свечи зажигания к блоку двигателя. В качестве отказоустойчивой функции модуль управления зажиганием отправляет сигнал подтверждения зажигания обратно на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда первичное поле разрушается.
Вход датчика положения распределительного вала используется для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал датчика положение распредвала в качестве входа для изменения момента впрыска топлива и изменения момента зажигания.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает информацию о состоянии двигателя от различных датчиков двигателя, а затем выбирает наиболее подходящие настройки угла опережения зажигания из программирования блок управления силовым агрегатом. Ниже приведены самые важные входные данные для определения требований к углу опережения воспламенения
- Частота вращения двигателя
- Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Объем всасываемого воздуха
- Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Вход датчика детонации (Ks)
Схема №142
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) расположен в передней крышке блока цилиндров рядом со шкивом коленвала. Датчик CAKP вырабатывает сигнал переменного тока, который увеличивается как по частоте, так и по амплитуде при увеличении частоты вращения двигателя. Сигнал датчика CKTP
- Для расчета импульса топливной форсунки
- Установить положение поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) для момента зажигания
- Для запуска катушки зажигания и последовательности впрыска топлива
Схема №143
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Ckp Датчик сопротивления, верхняя мертвая точка (TDC) |
| 2 | Датчик положение коленвала |
| 3 | Ckp датчик Refrauctor, 34 зуба |
Датчик ЦКП реактивного двигателя (3) имеет 34 зуба и установлен на коленчатом валу за крышкой цепи газораспределения и шкивом коленчатого вала. При вращении коленвала сигнал датчика ЦКМ о прохождении зубьев ротора датчиком ЦПК (2) вызывает колебания магнитного поля датчиков. Колебание магнитного поля индуцирует напряжение в цепях датчика ЧКС, которое соответствует каждые 10 градусов вращения зубчатого вала.
Схема №144
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в головке цилиндра рядом с топливной форсункой № 4. Датчик CTP представляет собой генератор сигналов, который состоит из магнита и катушки с железным сердечником. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) полагается на сигнал переменного тока, предоставляемый датчиком Cmp для того, чтобы выполнить следующее
- Для оптимизации угла опережения зажигания
- Для оптимизации поставки топлива
- Для обнаружения любой осечки двигателя
- Для контроля работы электромагнитного клапана привода КМП
Схема №145
Сигнальный ротор датчика ОГТ (2) входит в состав распределительного вала впуска (1) и имеет 3 зубца, расположенных на внешней окружности. При вращении сигнального ротора датчика УГТ
Схема №146
Датчик детонации (КС) 1 расположен под впускным коллектором 2, на блоке двигателя между цилиндром 2 и цилиндром 3. КС 1 обнаруживает детонацию двигателя и посылает сигнал в МУП. МУПР использует вход от КУС для регулировки угла опережения зажигания с целью управления детонацией. Подробную информацию о работе КСС можно найти в разделе " Описание системы датчика детонации ". (ref-200095-S30080149152005102000000)
Описание системы датчика детонации (датчик детонации)
Двигатель 1.8L детонации уменьшить датчик зажигания (Ks) (1), который находится на блоке двигателя за впускным коллектором (2). Горение зажигания определяет соотношение между временем свечи зажигания и моментом достижения поршнем верхней мертвой точки (TDC). ВМТ - это момент времени, когда поршень достигает максимального движения вверх в цилиндре. Если свеча зажигания воспламеняет сжатый воздух / топливная смесь слишком поздно, то не все из сжатого топлива имеет время для сгорания в то есть высокая мощность.
Каждый двигатель имеет оптимальное значение угла опережения зажигания. Оптимальным моментом зажигания обычно является самое раннее или наиболее продвинутое зажигание свечи зажигания, которое возможно без детонации. Оптимальный момент зажигания двигателей предназначен для того, чтобы быть самым передовым моментом зажигания, возможным в самых сложных условиях. На оптимальную синхронизацию зажигания влияют все следующие переменные:
- Нагрузка на двигатель
- Температура двигателя
- Атмосферное давление
- Качество топлива
- Октановое число топлива
Системы зажигания, оборудованные датчиком детонации (Ks), могут быть спроектированы для оптимальной установки опережения зажигания. Kc обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию, и затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация больше не будет обнаружена.
Схема №147
Двигатель 1.8L оснащен плоским дизайном нерезонансного типа Ks.н ерезонансовый Ks позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) регулировать угол опережения зажигания, чтобы адаптироваться к любой из переменных, которые влияют на оптимальный момент зажигания.
Схема №148
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Вес стали |
| 2 | Резистор обнаружения неисправности цепи |
| 3 | Пьезоэлемент |
| 4 | Герметик |
Ks обнаруживает, когда двигатель испытывает детонацию. Датчик затем сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшить опережение искры до тех пор, пока детонация не перестанет обнаруживаться. Обычный резонансный тип КС использует вибрационную пластину, которая имеет ту же точку резонанса, что и ожидаемая частота детонации двигателя. Нерезонансный тип Кс имеет стальной груз (1) с изолятором (4), отделяющим груз от пьезоэлектрического элемента (3). Вибрация, вызванная детонацией двигателя, передается на инерционный вес.
В ответ на сигнал детонации ИКМ часто слышит опережение искры для того, чтобы уменьшить детонацию. Величина замедления момента зажигания, которую постоянно применяет ИКM, основана на частоте вращения двигателя и отрезке времени, в течение которого обнаруживается детонация двигателя. Как только угол опережения зажигания замедляется, схема Ks в ИКМ. выполняет расчеты, чтобы определить, сколько должно быть повторно введено опережения искры. Обычно опережение момента зажигания увеличивается до нулевой задержки, или снова происходит нормальное изменение угла опережения воспламенения.
Результаты неисправной работы датчика детонации
Потеря сигнала Ks приводит к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в отказоустойчивом режиме. В отказобезопасном режиме ИКМ дает команду на максимальную задержку искры. КС, который ложно указывает на детонацию, может привести к ненужной задержке момента зажигания. Уменьшенное опережение искры может вызвать любое из следующих условий:
- Плохая экономия топлива
- Вялая работа двигателя
- Более высокие выбросы выхлопных газов
Ks, который не может обнаружить детонацию, может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать угол опережения зажигания так, как если бы детонация не возникала.
- Чрезмерная детонация двигателя
- Повреждение двигателя при больших нагрузках на двигатель
- Более высокие выбросы выхлопных газов
Описание системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)
Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) помогает снизить выбросы выхлопных газов. Система нагнетает свежий отфильтрованный воздух в поток отработавших газов, чтобы ускорить работу катализатора.
Схема №149
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) |
| 2 | Отсечной клапан подачи вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) |
| 3 | Датчик давления вторичного воздуха |
| 4 | Реле насоса вторичного воздуха |
| 5 | Насос вторичного воздуха в сборе |
| 6 | Фильтр насоса вторичного воздуха |
| 7 | Насос вторичного воздуха |
| 8 | Канал выпускного коллектора |
| 9 | Канал впускного коллектора |
| 10 | Вакуумный обратный клапан |
| 11 | Вторичный электромагнитный клапан система впрыска вторичного воздуха |
Система включает в себя следующие компоненты
- ВОЗДУШНЫЙ насос - Воздушный насос подает отфильтрованный воздух через систему впрыска вторичного воздуха в поток выхлопных газов. Модуль управления обеспечивает масса для реле насоса, затем напряжение аккумулятора подается на насос. Фильтр является единственной исправной частью насоса.
- Соленоидный клапан система впрыска вторичного воздуха - соленоидный вентиль система впрыска вторичного воздуха управляет подачей вакуума к запорному клапану система впрыска вторичного воздуха. Когда система впрыска вторичного воздуха включена, модуль управления обеспечивает масса на соленоид. Включение соленоида позволяет подавать разрежение двигателя на запорный клапан воздух.
- Отсечной клапан ВОЗДУХ-Отсечный клапан ВОЗДУХА работает от вакуума. Когда система впрыска вторичного воздуха включена, к клапану прикладывается разрежение. Вакуум открывает клапан и позволяет воздуху из насоса ВОЗДУХА поступать в выпускной коллектор.
- Датчик давления система впрыска вторичного воздуха (воздух) - датчик давления контролирует поток от насоса система впрыска вторичного воздуха. Сравнивая измеренное давление с ожидаемым давлением, датчик давления может обнаружить неисправности в насосе система впрыска вторичного воздуха, запорном клапане система впрыска вторичного воздуха и электромагнитном клапане воздуха.
- Вакуумный обратный клапан - контрольный клапан предотвращает потерю давления вакуума к запорному клапану в периоды пониженного давления во впускном коллекторе.
- Сантехника - сантехника переносит воздух от насоса к выхлопному потоку. В состав сантехники входят шланги, трубы и зажимы. Вы можете проверить сантехнику на предмет утечек с помощью мыльного водного раствора. При работающем насосе система впрыска вторичного воздуха пузырьки образуются, если утечка существует.
Результаты неправильной работы
Если поток воздуха не попадает в выхлопной поток, уровни выбросов при запуске возрастут. Модуль управления может обнаружить проблему потока системы с помощью датчика давления и установить расшифровка кода ошибки.
Схема №150
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Шланг суфлирования |
| 2 | Впускной коллектор |
| 3 | Свежий воздух |
| 4 | Продувочный газ |
| 5 | Клапан принудительной вентиляции картера |
| 6 | Крышка головки блока цилиндров |
Сжатый газ сгорания, который выходит через поршневые кольца в картер, известен как продувочный газ. Продувочный газ содержит большое количество CO и HC. Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) предотвращает выброс продувочного газа в атмосферу. Система принудительная вентиляция картера направляет продувочный газ картера обратно во впускную систему, где продувочный газ становится частью процесса сгорания. Система принудительная вентиляция картера состоит из следующих компонентов:
- Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
- Вентиляционное отверстие картера (сапун) или трубка для впуска воздуха
- Входной воздушный фильтр или сепаратор, если он используется
- Любые шланги или соединительные муфты
Основным средством управления продувочным газом картера двигателя является клапан принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)), который измеряет расход продувочного газа по сигналу разрежения в коллекторе.
Схема №151
Одна сторона клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) подвергается воздействию разрежения в коллекторе, а другая - воздействию картерных газов. Клапан принудительная вентиляция картера- позволяет некоторому давлению вакуума проходить через отверстие клапана и создавать условие низкого давления в картере. Затем продувочные газы из картера втягиваются во впускную систему и расходуются при нормальном процессе сгорания. Объем продувочного газа, поступающего во впускной коллектор, точно контролируется Для поддержания качества холостого хода должен использоваться правильный клапан PCB со следующим калибровочным газом.
| Вакуум впускной коллектор | Открытие клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) | Расход продувочного газа |
|---|---|---|
| Низко | Большой | Высоко |
| Высоко | Маленький | Низко |
Схема работы клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
Засорение клапана или шланга может привести к любому из следующих условий:
- Грубый холостой ход двигателя
- Остановка двигателя или низкая частота вращения двигателя на холостом ходу
- Высокое давление в картере двигателя
- Утечка масла из двигателя
- Моторное масло в воздухоочистителе
- Масляный шлам в двигателе
- Расход моторного масла
- Чрезмерные выбросы выхлопных газов
Утечка из клапана или шланга может привести к любому из следующих условий
- Грубый холостой ход двигателя
- Срыв двигателя
- Высокая частота вращения двигателя на холостом ходу
- Неправильное давление в картере двигателя
- Чрезмерные выбросы выхлопных газов
Схема №152
Система впуска воздуха обеспечивает воздух кислородом для процесса сгорания. Фильтр очистки воздуха предотвращает попадание грязи в двигатель. Наружный воздух втягивается в нижний узел воздухоочистителя (4) и проходит через элемент очистки воздуха (3). Далее, воздух поступает в верхний узел воздухоотделителя (2) и протекает мимо датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (1). Затем воздух течет по каналу к корпусу дроссельной заслонки и во впускной коллектор. Наконец-то, что воздух проходит в головку цилиндра и через впускное отверстие.
Следующие компоненты прямо или косвенно являются частью системы подачи воздуха.
Схема №153
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) |
| 2 | Платиновый проводной элемент |
| 3 | Термистор датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) |
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (1) измеряет изменения в объеме всасываемого воздуха, которые являются результатом изменений открытия дроссельной заслонки и плотности воздуха. Измерения воздушного потока используются модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для определения требований к заправке двигателя топливом.
Датчик массовый расход воздуха имеет конструкцию с горячим проводом. Платиновый горячий провод (2) и терморезистор (3) расположены в канале перепуска всасываемого воздуха корпуса датчика МАФ. На температуру платинового горячего провода влияет воздействие воздушного потока и воздействия температуры воздуха. Температура платинового провода поддерживается на заданном уровне путем управления током через провод. Датчик МАП преобразует изменения тока в сигнал напряжения. Сигнал напряжения от датчика массовый расход воздуха- и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает изменение объема.
В состав датчика массовый расход воздуха также входит датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), который не может обслуживаться отдельно от него.
Схема №154
Корпус дросселя содержит дроссельную заслонку, которая управляет количеством воздуха, поступающего в двигатель. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) и клапан управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода) оба прикреплены к корпусу дросселя. Тело дроссели имеет канал для охлаждающей жидкости двигателя, который обеспечивает прогрев корпуса корпуса дросселя и предотвращает обледенение.
Корпус дросселя содержит вакуумные отверстия, которые расположены выше и ниже дроссельной заслонки. Эти вакуумные порты обеспечивают сигналы вакуума, используемые различными компонентами.
Схема №155
Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) крепится к нижней стороне корпуса дроссельной заслонки с помощью 4-х болтов. Клапан IАС позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) легко контролировать частоту вращения холостого хода двигателя путем точного дозирования воздухозаборника двигателей при закрытой дроссельной канавке. Вентиль IAS открывает и закрывает канал перепуска воздуха на малом газе в соответствии с сигналами от блок управления силовым агрегатом.Н аклапан iac содержит различные датчики охлаждающей жидкости двигателя, которые позволяют клапану IАК более эффективно работать при низких температурах.
Схема №156
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Дроссельный узел |
| 2 | Воздух |
| 3 | Охлаждающая жидкость |
| 4 | Холостой воздушный (байпасный) канал |
| 5 | Клапан регулятор холостого хода |
| 6 | Проход хладагента |
| 7 | Магнит |
| 8 | Поворотный клапан |
| 9 | Дроссельный клапан |
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует клапан регулирования воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для того, чтобы управлять оборотами холостого хода двигателя. ИКМ сообщается с клапаном IАС путем изменения времени включения повторяющегося рабочего цикла вкл / выкл. Магнит внутри клапана IAS приводит в действие поворотный клапан, который управляет открытием канала перепуска воздуха на малом газе в корпусе дроссельной заслонки. Канал холостого воздуха позволяет воздуху поступать в двигатель без прохождения через дроссельную заслонку.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличивает время включения команды клапана регулятор холостого хода для увеличения отверстия холостого прохода воздуха. Большее отверстие холостого хода воздуха позволяет большему количеству воздуха поступать во впуск, что приводит к увеличению частоты вращения двигателя.
Клапан регулятор холостого хода содержит канал для охлаждающей жидкости двигателя, который позволяет клапану IАС работать более эффективно при низких температурах. Клапан МАК позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) легко контролировать частоту вращения холостого хода двигателя путем точного измерения воздухозаборника двигателя при закрытой дроссельной заслонке.