Главная ОтзывыВозврат
Главная/Honda/Pilot/Honda Pilot I (2002-2005)/Руководство по ремонту/Автоматическая трансмиссия (АКПП)/Диагностика автоматической коробки передач - BVGA: Прочее
Содержание Электросхемы Раздел: Автоматическая трансмиссия (АКПП) Все разделы

Диагностика автоматической коробки передач - BVGA: Прочее Honda Pilot I

Автоматическая трансмиссия (АКПП) 61 иллюстрация ~27 мин чтения

Как проверить расшифровку кода ошибки в режиме SCS (извлечение флэш-кодов)

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в системе ввода или вывода, индикатор D (A) в узле датчика (B) обычно мигает.

Схема №77

Когда индикатор D будет включен, подключите HDS к диагностический разъём (A) (расположенному под нижней крышкой рулевой колонки). Включите выключатель зажигания (II), выберите Honda система и режим SCS, тогда индикатор D будет указывать на расшифровка кода ошибки.

Схема №78

Если индикатор D и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загораются одновременно, или если есть подозрение на проблему управляемости, выполните следующую процедуру

Схема №79
  1. Подключите HDS к диагностический разъём. (Конкретные инструкции см. в руководстве пользователя HDS.)
  2. Включите выключатель зажигания (II), выберите режим Honda система, а затем режим SCS, затем наблюдайте за индикатором D в узле датчика. Коды с 1 по 9 обозначаются отдельными короткими миганиями. Код 10 и выше обозначаются серией длинных и коротких миганий. Одно длинное мигание равно 10 коротким миганиям. Добавьте длинные и короткие мигания вместе, чтобы определить код.
  3. Регистрация всех ДТК топлива и выбросов и ДТК А/Т.
  4. Если имеется ДКТ топлива и выбросов, сначала проверьте систему топлива и выбросов, как указано ДКТ (за исключением ДКТ 70, ДКТ 70 означает, что имеется один или более ДКТ А/Т, и не было обнаружено никаких проблем в контуре топлива и выбросов РСМ).
  5. Сброс памяти с помощью HDS.
  6. Управляйте транспортным средством в течение нескольких минут в тех же условиях, которые указаны в данных о замерзании или на скоростях более 30 миль в час (50 км / ч), а затем перепроверьте наличие расшифровка кода ошибки. Если A / T расшифровка кода ошибки возвращается, перейдите к индексу устранения неполадок расшифровка кода ошибки. Если расшифровка кода ошибки не возвращается, это означает, что внутри цепи периодически возникала проблема. Убедитесь, что все контакты и клеммы в цепи плотно закрыты.

Электронное управление

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчиков и семи электромагнитных клапанов. Переключение передач и блокировка управляются электронным способом для комфортной езды в любых условиях. блок управления силовым агрегатом расположен под приборной панелью, под передней нижней панелью за центральной консолью.

Гидравлическое управление

Корпуса клапанов включают в себя 1-й корпус клапана, корпус клапана регулятора давления, корпус гидроаккумулятора и корпус гидроаккумулятора. В корпусе гидроаккумулятора установлены гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидроаккумулятор, гидрораспределитель.

Механизм переключения передач

Для переключения передач МУП управляет электромагнитными клапанами переключения передач А, В и С, а также электромагнитными клапанами А и В автоматического управления давлением в сцеплении (А / Т), получая при этом входные сигналы от различных датчиков и переключателей, расположенных по всему транспортному средству. Электромагнитные клапаны переключения переключают положения клапанов переключения передач для переключения порта, ведущего гидравлическое давление на сцепление. Электромагнитные клапаны А и В управления давлением в сцеплении А / Т плавно управляют клапанами А и В КТС для переключения одной нижней и В.

Механизм блокировки

Механизм блокировки работает в положении D (2-й, 3-й, 4-й и 5-й), а также в положении D3 (2-й и 3-й). Давление жидкости под давлением сливается из задней части гидротрансформатора через проход для жидкости, в результате чего поршень гидротрансформатора удерживается на крышке гидротрансформатора. Как это происходит, главный вал вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Вместе с гидравлическим управлением, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует управление объемом механизма блокировки.

Выбор передачи

Рычаг переключения передач имеет семь положений: P: PARK, R: REVERSE, N: NEUTRAL, D: диапазоны с 1-й по 5-ю передачи, D3: диапазоны с 1-й по 3-ю передачи, 2: 2-я передача и 1: 1-я передача.

Схема №80

Запуск возможен только в положениях P и N из-за переключателя нейтрали-безопасности золотникового типа.

Автоматический индикатор положения коробок передач трансмиссии (A / T)

Индикатор положения передачи A / T на панели приборов показывает, какое положение рычага переключения передач было выбрано без необходимости смотреть вниз на рычаг переключения передач.

Передаточный механизм

Передаточный механизм состоит из передаточной ведущей шестерни на дифференциале, передаточного выходного вала в трансмиссии, передаточной ведущей шестерни (гипоидной шестерни), передаточного вала, передаточного выходного вала (гипоидной шестерни) и ответного фланца. Узел передаточного механизма находится на задней стороне трансмиссии, рядом с дифференциалом. Раздаточная ведущая шестерня на дифференциале приводит в движение раздаточный выходной вал в трансмиссии. Передаточный выходной вал в трансмиссии соединен с передаточной ведущей шестерней (гипоидной шестерней) шлицами. Мощность передается от раздаточной ведущей шестерни на дифференциале к заднему дифференциалу через раздаточную и карданный вал.

Тиски

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач использует сцепления с гидравлическим приводом для включения или выключения передач. Когда гидравлическое давление вводится в барабан сцепления, поршень сцепления движется. Это давит на фрикционные диски и стальные пластины вместе, блокируя их, чтобы они не проскальзывали. Мощность затем передается через включенный пакет сцепления на его ступицу. Аналогичным образом, когда гидравлическое давление стравливается из пакета сцепления, поршень освобождает фрикционные диски и стальные пластины, и они свободно скользят друг мимо друга. Это позволяет шестерне вращать вал.

1-е сцепление

1-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 1-й передачей и расположена в середине вторичного вала. 1-я муфта соединяется встык со 2-й муфтой. 1-я муфта получает гидравлическое давление от своей питающей трубы ATF внутри вторичного вала.

Сцепление 1-го удержания

Муфта 1-го удержания входит в зацепление / выходит из зацепления 1-го удержания или 1 позиции, и находится в 1-м барабане сцепления. Муфта 1-го удержания подает гидравлическое давление через жиклер внутрь вторичного вала по контуру, соединенному с внутренним гидравлическим контуром.

2-е сцепление

Вторая муфта входит в зацепление / выходит из зацепления со второй передачей и расположена в середине вторичного вала. Вторая муфта соединена встык с первой муфтой. Вторая муфта подает гидравлическое давление через отверстие внутри вторичного вала по контуру, соединенному с внутренним гидравлическим контуром.

3-е сцепление

3-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 3-й шестерней, и расположена на конце промежуточного вала, сразу за торцевой крышкой. 3-я муфта подает гидравлическое давление своей питательной трубой ATF в промежуточный вал.

4-е сцепление

4-я муфта сцепления входит в зацепление / выходит из зацепления с 4-й передачей и расположена в середине главного вала. 4-я муфта сцепления соединяется встык с 5-й муфтой сцепления. 4-я муфта сцепления снабжается гидравлическим давлением своей питательной трубой ATF внутри главного вала.

5-е сцепление

5-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 5-й передачей, а также с передачей заднего хода, и расположена в середине главного вала. 5-я муфта соединяется встык с 4-й муфтой. 5-я муфта питается гидравлическим давлением своей питательной трубой ATF в пределах главного вала.

Одностороннее сцепление

Односторонняя муфта расположена между ступицей 1-й муфты и 1-й шестерней вторичного вала. 1-я шестерня вторичного вала соединена шлицами со ступицей муфты 1-го удержания, при этом ступица муфты 1-го удержания соединена шлицами со вторичным валом. 1-я шестерня вторичного вала обеспечивает наружную поверхность обоймы, а 1-я ступица муфты - внутреннюю поверхность обоймы. Односторонняя муфта блокируется при передаче мощности от 1-й шестерни вторичного вала на 1-ю шестерню. 1-ю 1-ю 1-ю 1-ю 1-ю, 1-ю 4-ю, 4-ю 3-ю 3-ю и 5-ю шестерни 2-ю находятся в зацепления на 1-й и 5-й ступенях 1-й ступицы.

Однако односторонняя муфта расцепляется, когда 2-я, 3-я, 4-я или 5-я муфты и шестерни применяются в положении D, D3 или 2. Это связано с тем, что увеличенная скорость вращения шестерен на вторичном валу приводит к тому, что односторонняя муфта в свободные колеса с 1-й муфтой все еще включены.

Схема №81

Поток мощности

Работа редуктора

Шестерни на главном валу

  1. 4-я передача сцепляется/расцепляется с главным валом 4-й муфтой.
  2. 5-я передача сцепляется/расцепляется с главным валом 5-й муфтой.
  3. Передача заднего хода входит в зацепление/выходит из зацепления с главным валом 5-й муфтой сцепления.
  4. 3-я передача соединена шлицами с главным валом и вращается вместе с главным валом.

Шестерни на промежуточном валу

  1. Конечная передача выполнена за одно целое с промежуточным валом.
  2. 1-я передача, 4-я передача, 2-я передача и парковая передача соединены шлицами с промежуточным валом и вращаются вместе с промежуточным валом.
  3. От промежуточного вала свободно вращаются 5-я передача и передача заднего хода. Селектор заднего хода включает 5-ю передачу и передачу заднего хода со ступицей селектора заднего хода. Ступица селектора заднего хода соединена шлицами с промежуточным валом, так что пятая передача и шестерня заднего хода входят в зацепление с промежуточным валом.
  4. 3-я передача входит в зацепление / выходит из зацепления с промежуточным валом 3-й муфтой.

Шестерни на вторичном валу

Схема №82
  1. 1-я передача сцепляется/расцепляется с вторичным валом 1-й муфтой. 1-я передача сцепляется с вторичным валом односторонней муфтой и муфтой 1-го удержания при замедлении для торможения двигателем.
  2. 2-я передача сцепляется/расцепляется с вторичным валом 2-й муфтой.
  3. Промежуточная шестерня соединена шлицами со вторичным валом и вращается вместе со вторичным валом.

Положение P

Гидравлическое давление на муфты не подается. Мощность на промежуточный вал не передается. Промежуточный вал блокируется парковочной собачкой, блокирующей парковочную передачу.

Положение N

Мощность двигателя, передаваемая от гидротрансформатора, приводит в движение главную шестерню 3-го вала, промежуточную шестерню 3-го вала и промежуточную шестерню вторичного вала, но гидравлическое давление на муфты сцепления не подается. Мощность не передается на промежуточный вал. В этом положении положение селектора реверса отличается в соответствии с тем, сместился ли рычаг переключения передач из положения D или P

Схема №83
  1. При смещении с позиции Д селектор заднего хода входит в зацепление с 5-й передачей промежуточного вала и ступицей селектора заднего хода, а 5-я передача - с промежуточным валом.
  2. При смещении из положения R селектор реверса входит в зацепление с шестерней реверса промежуточного вала и ступицей селектора реверса, а шестерня реверса - с промежуточным валом.

1 Должность

В положении 1 гидравлическое давление прикладывается к 1-му сцеплению и сцеплению 1-го удержания.

Поток мощности при ускорении выглядит следующим образом

Схема №84
  1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте, затем 1-я муфта сцепляет 1-ю передачу вторичного вала с вторичным валом односторонней муфтой.
  2. Гидравлическое давление также прикладывается к муфте 1-го удержания, и муфта 1-го удержания зацепляет 1-ю передачу вторичного вала со вторичным валом.
  3. Третья шестерня главного вала приводит во вращение вторичный вал через третью шестерню промежуточного вала и промежуточную шестерню вторичного вала.
  4. Вторичный вал 1-й передачи приводит в движение промежуточный вал 1-й передачи и промежуточный вал.
  5. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  6. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную ведущую шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).

Поток мощности при замедлении выглядит следующим образом

Схема №85
  1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте сцепления и муфте 1-го удержания. Сопротивление качению от поверхности дороги идет через передние и задние колеса на шестерню конечной передачи, затем на промежуточную шестерню вторичного вала.
  2. Односторонняя муфта расцепляется, поскольку приложение крутящего момента реверсируется.
  3. Противодействующая сила, передаваемая на промежуточную шестерню вторичного вала, через промежуточную шестерню 3-го вала поворачивает главную шестерню 3-го вала. В результате, торможение двигателем может быть получено с 1-й передачей.

В положении D или D3 оптимальная передача автоматически выбирается из 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передач в соответствии с такими условиями, как баланс между открытием дроссельной заслонки (загрузка двигателя) и скоростью автомобиля.

Схема №86
  1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте, затем 1-я муфта сцепляет 1-ю передачу вторичного вала с вторичным валом односторонней муфтой.
  2. Главная шестерня 3-го вала приводит во вращение вторичный вал через промежуточную шестерню 3-го вала и промежуточную шестерню вторичного вала.
  3. Вторичный вал 1-й передачи приводит в движение промежуточный вал 1-й передачи и промежуточный вал.
  4. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  5. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
Схема №87
  1. Гидравлическое давление прикладывается ко 2-й муфте, затем 2-я муфта зацепляет вторичный вал 2-я передача со вторичным валом.
  2. Главная шестерня 3-го вала приводит во вращение вторичный вал через промежуточную шестерню 3-го вала и промежуточную шестерню вторичного вала.
  3. Вторичный вал 2-й передачи приводит в движение промежуточный вал 2-й передачи и промежуточный вал.
  4. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  5. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную ведущую шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
  6. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как скорость вращения 2-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается мощность от 1-й передачи.
Схема №88
  1. На 3-ю муфту подается гидравлическое давление, затем 3-я муфта вводит в зацепление с промежуточным валом 3-ю передачу промежуточного вала.
  2. Главный вал 3-й передачи приводит в движение промежуточный вал 3-й передачи и промежуточный вал.
  3. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  4. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную ведущую шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
  5. К 1-й муфте прикладывается также гидравлическое давление, но так как скорость вращения 3-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то при односторонней муфте отключается силовая передняя 1-я передача.
Схема №89
  1. Гидравлическое давление прикладывается к 4-й муфте, затем 4-я муфта зацепляет 4-ю передачу главного вала с главным валом.
  2. 4-я передача главного вала приводит в движение 4-ю передачу промежуточного вала и промежуточный вал.
  3. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  4. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную ведущую шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
  5. К 1-й муфте прикладывается также гидравлическое давление, но так как скорость вращения 4-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается мощность с 1-й передачи.
Схема №90
  1. Гидравлическое давление прикладывается к сервоклапану для зацепления селектора заднего хода с 5-й передачей промежуточного вала, в то время как рычаг переключения передач находится в переднем диапазоне (положение D, D3, 2 и 1).
  2. Гидравлическое давление прикладывается также к 5-й муфте сцепления, затем 5-я муфта сцепления включает 5-ю передачу главного вала с главным валом.
  3. Главный вал 5-й передачи приводит в движение промежуточный вал 5-й передачи, который приводит в движение ступицу селектора заднего хода и промежуточный вал.
  4. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  5. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную ведущую шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
  6. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как скорость вращения 5-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то при односторонней муфте отключается мощность от 1-й передачи.
Схема №91
  1. Гидравлическое давление прикладывается к сервоклапану для зацепления селектора заднего хода с промежуточным валом (передача заднего хода, пока рычаг переключения передач находится в положении R).
  2. Гидравлическое давление прикладывается также к 5-й муфте сцепления, затем 5-я муфта сцепления вводит в зацепление шестерню заднего хода главного вала с главным валом.
  3. Шестерня заднего хода главного вала приводит в движение шестерню заднего хода промежуточного вала через промежуточную шестерню заднего хода.
  4. Направление вращения шестерни заднего хода промежуточного вала изменяется через промежуточную шестерню заднего хода.
  5. Шестерня реверса промежуточного вала приводит в движение промежуточный вал через селектор реверса, который приводит в движение ступицу селектора реверса.
  6. Мощность передается на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной передачи и шестерню раздаточной передачи.
  7. Передаточный выходной вал приводит в движение передаточную ведущую шестерню (гипоидную шестерню) и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).

Функциональная схема

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчиков и электромагнитных клапанов. Переключение передач и блокировка управляются с помощью электроники для комфортной езды в любых условиях.

МУП принимает входные сигналы от датчиков, переключателей и других блоков управления, выполняет обработку данных и выдает сигналы для системы управления двигателем и системы управления A / T. Система управления A / T включает в себя управление переключением, логическое управление классом, управление давлением сцепления и управление блокировкой хранится в МУП.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключает электромагнитные клапаны переключения передач и электромагнитные клапаны управления давлением сцепления A / T для управления переключением передач и блокировкой сцепления гидротрансформатора.

Схема №92
Схема №93

Управление переключением передач

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мгновенно определяет, какая передача должна быть выбрана, по различным сигналам, посылаемым от датчиков и переключателей, и он приводит в действие электромагнитные клапаны переключения передач A, B и C для управления переключением.

Кроме того, поскольку логическая система управления классом была принята для управления переключением в положениях D и D3. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает фактические условия вождения с запомненными условиями вождения, основываясь на входном сигнале от датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика барометрического давления, сигнала переключателя положения педали тормоза и сигнала положения рычага переключения, для управления переключением, когда транспортное средство поднимается или спускается по наклону.

Схема №94

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает электромагнитные клапаны переключения передач A, B и C для управления переключением коробки передач.

Комбинация управляющих сигналов для переключения электромагнитных клапанов А, В и С показана в таблице.

Схема №95

Grade Logic управление: Восходящий контроль

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что транспортное средство поднимается на холм в положениях D и D3, система расширяет область зацепления 2-й передачи, 3-й передачи и 4-й передачи, чтобы предотвратить частое переключение передачи между 2-й и 3-й передачами, между 3-й и 4-й передачами и между 4-й и 5-й передачами, так что транспортное средство может работать плавно и иметь больше мощности, когда это необходимо.

ПримечаниеГрафики переключений, хранящиеся в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) между 2-й и 3-й передачами, между 3-й и 4-й передачами и между 4-й и 5-й передачами, позволяют блок управления силовым агрегатом автоматически выбирать наиболее подходящую передачу в соответствии с величиной градиента.

Схема №96

Grade Logic управление: Нисходящий контроль

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что автомобиль спускается с горки на 4-й передаче в положениях D и D3, скорость переключения с 4-й на 5-ю передачу, с 3-й на 4-ю передачу и со 2-й на 3-ю (когда дроссель закрыт) станет выше, чем установленная скорость для движения на ровной дороге, чтобы расширить 4-ю передачу, 3-ю передачу и 2-ю передачу. Это, в сочетании с торможением двигателем из блокировки замедления, достигает плавного градиента движения, когда автомобиль спускается.

Схема №97

Управление замедлением

Когда транспортное средство поворачивает за угол и сначала должно замедлиться, а затем ускориться, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает данные для управления замедлением, чтобы уменьшить количество переключений передачи. Когда автомобиль замедляется со скорости выше 27 миль в час (43 км/ч), блок управления силовым агрегатом переключает передачу с 5-й или 4-й на 2-ю раньше, чем обычно, чтобы справиться с предстоящим ускорением.

Контроль давления сцепления

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) приводит в действие электромагнитные клапаны A, B и C управления давлением сцепления АКПП для управления давлением сцепления. При переключении между более низкой и более высокой передачами давление сцепления, регулируемое электромагнитными клапанами A, B и C управления давлением сцепления АКПП, плавно сцепляется и расцепляется с сцеплением.

МУП принимает входные сигналы от различных датчиков и переключателей, выполняет обработку данных и выдает ток на электромагнитные клапаны A, B и C управления давлением в сцеплении АКПП.

Схема №98

Контроль блокировки

Электромагнитный клапан сцепления гидротрансформатора управляет гидравлическим давлением для переключения блокировочного клапана переключения и блокировки ВКЛ и ВЫКЛ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) приводит в действие электромагнитный клапан сцепления гидротрансформатора и электромагнитный клапан управления давлением сцепления A / T ВКЛ, состояние блокировки начинается. Электромагнитный клапан управления давлением сцепления A / T регулирует и подает гидравлическое давление на клапан управления блокировкой для управления величиной блокировки.

Механизм блокировки работает в положении D (2-е, 3-е, 4-е и 5-е), и в положении D3 (2-е и 3-е).

Схема №99
Схема №100

Входы и выходы блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Показаны напряжение на клеммах блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и условия измерения для системы управления A / T. Другие напряжения на клеммах блок управления силовым агрегатом и условия измерения.

Схема №101
Схема №102
Схема №103
Схема №104
Схема №105
Схема №106

Корпус клапана включает в себя корпус главного клапана, корпус клапана регулятора, корпус сервопривода, корпус аккумулятора и корпус аккумулятора. Насос ATF приводится в действие шлицами на левом конце гидротрансформатора, который крепится к двигателю. Жидкость проходит через клапан регулятора для поддержания заданного давления через корпус главного клапана к клапану с ручным управлением, направляя давление в каждую из муфт. Электромагнитные клапаны переключения А и С установлены на внешней стороне корпуса гидротрансформатора.

Схема №107

Корпус основного клапана

Основной корпус клапана содержит ручной клапан, клапан модулятора, клапан переключения C, клапан переключения D, клапан сервоуправления, обратный клапан охладителя, обратный клапан гидротрансформатора, обратный клапан CPC, блокировочный клапан переключения, предохранительный клапан, клапан сброса давления, клапан сброса давления, короткий клапан сброса давления и шестерни насоса ATF. Основной функцией основного корпуса клапана является включение и выключение давления жидкости и управление гидравлическим давлением, поступающим в систему гидравлического управления.

Схема №108

Корпус регулирующего клапана

Корпус клапана регулятора расположен на корпусе основного клапана и содержит клапан регулятора, клапан синхронизации блокировки и клапан управления блокировкой.

Схема №109

Регулирующий клапан

Клапан регулятора поддерживает постоянное гидравлическое давление от насоса АТФ к гидравлической системе управления, при этом также обеспечивается подача жидкости в смазочную систему и гидротрансформатор. Жидкость от насоса АТФ протекает через В и В '. Жидкость, поступающая из В, протекает через отверстие клапана в полость А. Это давление полости А толкает клапан регулятора в правую сторону, и это движение клапана регулятора регулятора открывает проход жидкости к гидротрансформатору и разгрузочному клапану. Жидкость вытекает к регулятору крутящего момента и количеству сброса.

ПримечаниеКогда используется, " левый " или " правый " указывает направление на иллюстрации.

Схема №110

Повышение гидравлического давления в соответствии с крутящим моментом осуществляется клапаном регулятора с помощью реакции крутящего момента статора. Вал статора шлицевым соединением соединяется со статором в гидротрансформаторе, и конец его плеча контактирует с крышкой пружины регулятора. Когда автомобиль ускоряется или поднимается (диапазон гидротрансформатора), реакция крутящего момента статора действует на вал статора, и плечо статора толкает крышку пружины регулятора в направлении стрелки пропорционально реакции. Пружина реакции статора сжимается, а клапан регулятора перемещается, чтобы увеличить давление в линии, которое регулируется регулятором клапана его реакции максимального давления.

Схема №111

Корпус сервопривода

Корпус сервопривода находится на корпусе основного клапана. Он содержит сервоклапан, клапан переключения A, клапан переключения B и клапаны CPC A и B.

Схема №112

Корпус верхнего аккумулятора

Верхний корпус аккумулятора содержит клапан переключения E, клапан CPC C, аккумулятор 4 / 1-го удержания и 5-й аккумулятор.

Схема №113

Корпус аккумулятора

Корпус аккумулятора находится на корпусе гидротрансформатора, рядом с основным корпусом клапана. Он содержит 1-й и 2-й аккумуляторы и обратный клапан смазки.

3-й аккумулятор

3-й аккумулятор находится в торцевой крышке.

Схема №114

Распределение гидравлического давления

По мере работы двигателя начинает работать насос ATF. Жидкость автоматической коробки передач (ATF) всасывается через сетчатый фильтр (фильтр) ATF и сбрасывается в гидравлический контур. Затем ATF, вытекающий из насоса ATF, становится линейным давлением, которое регулируется клапаном регулятора. Давление в гидротрансформаторе от клапана регулятора поступает в гидротрансформатор через блокировочный клапан переключения, и он выпускается из гидротрансформатора. Обратный клапан гидротрансформатора предотвращает повышение давления в гидротрансформаторе.

МУП управляет электромагнитными клапанами переключения передач ВКЛ и ВЫКЛ, а электромагнитные клапаны переключения передач управляют давлением электромагнитов переключения передач к клапанам переключения передач. Приложение давления соленоида переключения к клапанам переключения перемещает положение клапана переключения и переключает порт гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет соленоидными клапанами A и B. Соленоидные клапаны A и B управления давлением сцепления АКПП регулируют давление соленоида управления давлением сцепления АКПП и прикладывают давление соленоида управления давлением сцепления АКПП к клапанам CPC A и B.

При переключении между верхней и нижней передачами сцепление включается давлением из режима давления CPC. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет одним из электромагнитных клапанов переключения для перемещения положения клапана переключения. Это движение переключает порт CPC и давление в магистрали. Затем давление в магистрали прикладывается к сцеплению, и давление CPC перехватывается. Сцепление сцепления с давлением в магистрали происходит после завершения режима давления CPC.

Гидравлическое давление в окнах:

Схема №115

ПримечаниеCPC: Давление сцепления Давление управления Sh: Переключение Давление соленоида LS A: A / T Давление управления давлением сцепления Соленоид A Давление LS B: A / T Давление управления давлением сцепления Соленоид B Давление LS C: A / T Давление управления давлением сцепления Соленоид C Давление Lc: Гидротрансформатор Давление соленоида сцепления

МУП управляет электромагнитными клапанами переключения передач, при этом состояние электромагнитного клапана переключения передач и положение клапана переключения передач:

  1. Соленоидный клапан переключения передач А выключается, а клапан переключения передач А перемещается в левую сторону.
  2. Соленоидный клапан переключения передач В включается, и клапан переключения передач В остается на правой стороне.
  3. Соленоидный клапан переключения передач C выключается, и клапан переключения передач C остается на левой стороне.

Линейное давление (1) проходит через ручной клапан и становится линейным давлением (25). Линейное давление (25) прекращается на клапане переключения D. Линейное давление (1) также поступает к клапану модулятора и становится модулирующим давлением (6). Модулирующее давление (6) поступает к электромагнитным клапанам переключения и электромагнитным клапанам управления давлением муфты A / T. При этом условии гидравлическое давление к муфтам не прикладывается.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №116

D Положение: переключения 1-й передачи из положения N

Соленоидные клапаны переключения остаются такими же, как и в положении N при плавном переключении в положение D из положения N. Ручной клапан перемещается в положение D и переключает порт линейного давления (4), ведущий к клапану переключения C, и клапан CPC B. Линейное давление (4) поступает в 1-е сцепление через жиклер. Линейное давление (1) становится давлением CPC (4c) у CPC-клапана C 4, затем переходит в 1-е давление аккумулятора (4).

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №117

D Положение: Движения на 1-й передаче

МУП включает электромагнитные клапаны переключения A и C, и электромагнитный клапан переключения B остается включенным. Давление SH A (SA) в правой стороне клапанов переключения A и E сбрасывается, а клапаны переключения A и E перемещаются в правую сторону. Давление SH C (SC) в правой стороне клапана переключения C сбрасывается, и давление модулятора (6) прикладывается к левой стороне клапана переключения C. Клапан переключения C перемещается в правую сторону. Эти движения клапанов высвобождают давление CPC C (4C) с задней стороны 1-го аккумулятора и 3-й муфты сцепления, и 1-я муфта сцепления надежно сцеплена.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №118

D Положение: Переключения между 1-й и 2-й передачей

Когда скорость автомобиля достигает предписанного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет 2-й муфтой сцепления, потому что 2-я муфта сцепления A / T включает соленоидные клапаны. Давление LS B (57) в правой стороне клапана CPC B сбрасывается, а давление LS A (56) прикладывается к правой стороне клапана CPC A. Давление в магистрали (4) становится давлением CPC A (4A) в клапане CPC A, и давление CPC A также передается через клапаны переключения C.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №119

D Положение: Движения на 2-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выключает электромагнитный клапан переключения передач C, и электромагнитные клапаны переключения передач A и B остаются включенными. Электромагнитный клапан переключения передач C выключается, и давление Sh C (SC) прикладывается к правой стороне клапана переключения передач C. Затем клапан переключения передач C перемещается в левую сторону, чтобы переключить порт давления в магистрали и порт давления CPC. Давление 2-й муфты изменяется на режим давления в магистрали, и 2-я муфта сцепления также надежно включена.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №120

Положение D: Переключение между 2-й и 3-й передачами

Когда скорость транспортного средства достигает предписанного значения, клапан сцепления CPB поворачивает 3-й клапан переключения A OFF. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет электромагнитным клапаном управления давлением сцепления A / T, чтобы подать давление LS B (57) на клапан CPC B. Соленоидный клапан переключения B остается включенным, а C остается выключенным. Соленоидный клапан переключения A выключен, и давление Sh A (SA) подается на левый клапан переключения. 4A

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №121

D Положение: Движения на 3-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает 1-й клапан переключения сцепления С ВКЛ. И контролирует давление в 3-й линии сцепления. Давление сцепления A для выключения LS A давление (56) в клапане CPC A. Соленоидный клапан переключения A остается выключенным, а B остается включенным. Отпускание LS A давление (56) в клапане CPC отпускает CPC A давление во 2-й цепи давления сцепления. Переключатель переключения давления C включен SC, и Sc.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №122

D Положение: Переключения между 3-й и 4-й передачами

По мере того, как скорость транспортного средства достигает предписанного значения, клапан сцепления 4-й коробки передач переключает соленоидный клапан переключения B OFF. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет соленоидным клапаном управления давлением сцепления A / T, чтобы подать давление LS A (56) на клапан CPC A. Соленоидный клапан переключения A остается выключенным, а C остается включенным. Соленоидный клапан переключения B выключается, и давление Sh B (Sb) перемещается в левую сторону. 4A 4A

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №123

D Положение: Движения на 4-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает 4-ю линию переключения соленоидного клапана C OFF. И управляет клапаном давления сцепления A / T соленоидный клапан B для выключения давления LS B (57) в клапане CPC B. Переключает соленоидные клапаны A и B остается выключенным. Отключает давление LS B (57) в клапане CPC B сбрасывает давление CPC B в 3-м цепи давления сцепления. Переключает соленоидный клапан C в выключенное состояние, и Sc.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №124

D Положение: Переключения между 4-й и 5-й передачами

Когда скорость транспортного средства достигает предписанного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает соленоидный клапан переключения A ON. блок управления силовым агрегатом также управляет соленоидным клапаном управления давлением сцепления A / T для приложения давления LS B (57) к клапану CPC B.

Переключайте соленоидный клапан B и C остается выключенным. Переключайте соленоидный клапан сцепления A включается, и давление переключения A (SA) в правой стороне переключающих клапанов A и E также отпускается. Затем переключающие клапаны A и E перемещаются в левую сторону, чтобы переключить порт давления в линии и порт давления CPC. Давление в линии (4) становится давлением CPC A (4A) в CPC клапане A, и становится давлением CPC.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №125

D Положение: Движения на 5-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает 5-й клапан переключения давления сцепления С ВКЛ. И управляет давлением сцепления А / Т соленоидный клапан управления давлением А, чтобы отпустить давление LS А в клапане А CPC. Соленоидный клапан переключения А остается включенным, а B остается выключенным. Отпускание давления LS А в клапане CPC А отпускает давление CPC А в 4-м цепи давления сцепления. Переключатель соленоида переключения С включен SC, и Sc

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №126

2 Положение

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитными клапанами переключения передач и электромагнитными клапанами управления давлением сцепления A / T. Состояние электромагнитных клапанов переключения передач и положения клапанов переключения передач следующие

  1. Переключающий электромагнитный клапан А включается, а переключающий клапан А остается на правой стороне.
  2. Соленоидный клапан переключения передач В включается, а клапан переключения передач В остается с правой стороны.
  3. Соленоидный клапан переключения передач С выключается, а клапан переключения передач С остается на левой стороне.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет электромагнитным клапаном A управления давлением сцепления АКПП для приложения давления LS A (56) к клапану CPC A. Линейное давление (4) от ручного клапана становится 2-м давлением сцепления (20) на клапане переключения B через клапаны переключения C и A. 2-е давление сцепления (20) прикладывается ко 2-му сцеплению, и 2-е сцепление включено. Также включена 1-я муфта сцепления. Мощность не передается из-за одностороннего сцепления.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №127

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитными клапанами переключения передач и электромагнитными клапанами управления давлением сцепления A / T. Состояние электромагнитных клапанов переключения передач и положения клапанов переключения передач следующие

  1. Переключающий электромагнитный клапан А включается, а переключающий клапан А остается на правой стороне.
  2. Соленоидный клапан переключения передач В включается, а клапан переключения передач В остается с правой стороны.
  3. Соленоидный клапан переключения передач С включается, и клапан переключения передач С перемещается в правую сторону под действием давления модулятора (6).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также удерживает 1-й клапан управления сцеплением сцепления A / T, чтобы подать давление LS B (57) на клапан CPC B. Линейное давление (4) от ручного клапана становится 1-м давлением сцепления (10) на клапане переключения C. 1-е давление сцепления (10) подается на 1-е сцепление, и 1-е сцепление включено. Линейное давление (4) также поступает на клапан CPC B, и становится давлением CPC B (4b).

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №128

Положение R: Перемещение в положение R из положения P или N

Линейное давление (1) становится линейным давлением (3) на ручном клапане и поступает на обратный клапан CPC. Линейное давление (3) регулируется обратным клапаном CPC и становится линейным давлением (3 '). Линейное давление (3 ') толкает сервоклапан в обратное положение, проходит через сервоклапан и поступает на ручной клапан. Линейное давление (3 ") становится 5-м давлением сцепления (50). 5-е давление сцепления (50) подается на 5-ю муфту сцепления, а 5-я муфта сцепления находится в зацеплении с реверсом.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №129

R Положение: Движения на передаче заднего хода

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает соленоидный клапан переключения C OFF. Соленоидный клапан переключения A остается выключенным, а B остается включенным. Соленоидный клапан переключения C выключается, и давление Sh C (SC) прикладывается к правой стороне обратного клапана CPC. Затем обратный клапан CPC перемещается в левую сторону, создавая полное линейное давление. Линейное давление в 5-й муфте такое же, как и при переключении в положение R, и 5-й режим сцепления давление увеличивается.

Контроль обратного ингибитора

При выборе положения R во время движения автомобиля вперед на скоростях свыше 6 миль / ч (10 км / ч) блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает на включение соленоидных клапанов переключения А и С; и соленоидный клапан переключения В остается включенным. Обратный клапан CPC перемещается в правую сторону и перекрывает порт для прекращения линейного давления (3 ') на сервоклапан. Линейное давление (3 ') не подается на сервоклапан, а 5-е давление сцепления (50) не передается на 5-е положение.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №130

Электромагнитный клапан переключения передач C выключается МУП, и давление SH C (SC) прикладывается к правой стороне обратного клапана CPC. Затем обратный клапан CPC перемещается в левую сторону, чтобы открыть канал, ведущий давление в линии (3) к сервоклапану. Линейное давление (3 ') проходит через сервоклапан и поступает к ручному клапану. Линейное давление (3") перехватывается ручным клапаном и не прикладывается к муфтам.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №131

Система блокировки

Механизм блокировки работает в положении D (2-й, 3-й, 4-й и 5-й), а также в положении D3 (2-й и 3-й). Давление жидкости под давлением сливается из задней части гидротрансформатора через жидкостный канал, в результате чего поршень гидротрансформатора удерживается на крышке гидротрансформатора. Как это происходит, главный вал вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Вместе с гидравлическим управлением, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует управление синхронизацией механизма блокировки.

Схема №132

Нет блокировки

Электромагнитный клапан сцепления гидротрансформатора выключается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Клапан блокировки переключения принимает давление Lc (LA) с левой стороны, и давление модулятора (6) с правой стороны. Клапан блокировки переключения находится в правой стороне, чтобы раскрыть порт, ведущий давление гидротрансформатора (92) к левой стороне гидротрансформатора. Давление гидротрансформатора (92) становится давлением гидротрансформатора (94), и входит в левую сторону гидротрансформатора, чтобы отключить гидротрансформатор гидротрансформатора.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №133

Частичная блокировка

Когда скорость транспортного средства достигает предписанного значения, клапан крутящего момента гидротрансформатора 58 включается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы снять давление Lc (LA) в левой полости клапана переключения блокировки. Давление модулятора (6) подается на правую сторону клапана переключения блокировки, затем клапан переключения блокировки перемещается в левую сторону, чтобы переключить давление гидротрансформатора на правую сторону гидротрансформатора. Давление гидротрансформатора (91) также подается на правую сторону гидротрансформатора.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №134

Полная блокировка

Когда скорость автомобиля увеличивается, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитным клапаном C управления давлением сцепления A / T для увеличения давления LS C (58). Давление LS C (58) прикладывается к клапану управления блокировкой и клапану синхронизации блокировки и перемещает их в левую сторону. При этом условии обратное давление гидротрансформатора (F2) полностью сбрасывается, что приводит к полному включению муфты гидротрансформатора.

ПримечаниеПри использовании «левый» или «правый» указывают направление на гидравлическом контуре.

Схема №135
Схема №136
Схема №137

Другие статьи — Диагностика автоматической коробки передач - BVGA