Теория работы
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) содержит 3 внутренних источника питания для 5-вольтовых датчиков. Каждый источник питания разделен на параллельные цепи, чтобы обеспечить подачу 5 вольт к нескольким датчикам.
Для получения информации относительно описания и работы реле ASD см. " ОПИСАНИЕ ". (ref-489440-S00381789802012072600000)
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) содержит 3 внутренних источника питания для 5-вольтных датчиков. Каждый источник питания разделяется на параллельные цепи, чтобы обеспечить напряжение 5 В для нескольких датчиков.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два процессора пропорционального контроля положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики положения дроссельной заслонки 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную схему, схему низкого опорного сигнала и сигнальную схему. Процессоры также используются для контроля данных системы ETC. Процессоры сигналов дроссельной заслонки расположены в модуле управления силовой установкой.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 АПП расположены внутри педального узла. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению педали. Процессоры совместно используют и отслеживают данные для проверки правильности указанного вычисления APP.
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для расчета эталонных ошибок, вызванных незначительными отклонениями допусков в датчиках положения коленчатого вала, зубчатого колеса и коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) точно компенсировать эталонные отклонения. Значения компенсации изменения положения коленчатого вала запоминаются и сохраняются в памяти блок управления силовым агрегатом во время прекращения подачи топлива. Если фактическое изменение коленчатого вала не находится в пределах компенсирующих значений системы позиционирования коленчатого вала, хранящихся в РСМ, может быть установлен P0300 расшифровка кода ошибки. Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти блок управления силовым агрегатом, устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Для включения привода с регулируемым клапаном (VVA) давление масла должно быть приблизительно 42 фунта на квадратный дюйм. Чтобы VBA оставался включенным, давление моторного масла не может упасть ниже 31 фунта / кв. дюйм.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электронная система управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения педали акселератора (APP) для контроля положения педали акселератора. Датчики 1 и 2 APP расположены внутри педали в сборе. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную схему, низкочастотную опорную схему и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля данных системы ETC. Процессоры расположены внутри модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает вычислительные процессоры пропорциональным движением сигнала.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Электродвигатель электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Двигатель постоянного тока, расположенный в корпусе дросселя, приводит в движение лопасть дросселя. Для уменьшения частоты вращения холостого хода наряду с искрой и изменением подачи топлива МУП выдает команду на закрытие дросселя, уменьшая расход воздуха в двигатель, и частота вращения холостого хода уменьшается. Для увеличения числа оборотов холостого хода блок управления силовым агрегатом дает команду на открытие дроссельной заслонки, позволяя большему количеству воздуха проходить через дроссельную заслонку.
Барометрическое давление измеряет атмосферное давление. Датчик является частью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и не может быть заменен отдельно.
Барометрическое давление измеряет атмосферное давление. Датчик является частью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и не может быть заменен отдельно.
Барометрическое давление измеряет атмосферное давление. Датчик является частью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и не может быть заменен отдельно.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Для того, чтобы широкополосный датчик 02 давал точные показания, чувствительные элементы должны быть нагреты. Элемент с положительным температурным коэффициентом (PTC) внутри датчика O2 нагревается при прохождении через него тока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) включает эту цепь на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и нагрузок двигателя. ИКМ контролирует работу нагревателей датчиков O2.в случае неисправности цепь отключается и устанавливается расшифровка кода ошибки.
Для старого датчика O2 скорость реакции на смену воздуха/топлива медленнее, чем когда он был новым. Датчик О2 имеет тенденцию двигаться меньше при тех же изменениях воздух/топливо в данный промежуток времени. Поэтому, наблюдая за активностью показаний напряжения от датчика O2 выше по потоку, можно определить качество датчика O2.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) получает сообщения шины CAN о скорости и расстоянии до колеса от модуля антиблокировочной системы (ABS).