Теория работы
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует датчики положения коленчатого вала (Ckp) и сигналы датчиков положения распределительного вала для контроля корреляции между положениями коленчатого и распределительного валов.
ПримечаниеДвигатель будет запускаться, даже если либо Ckp или положение распредвала выходит из строя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в конечном итоге сортирует положение двигателя и запускает автомобиль только на одном из этих двух входов. Тем не менее, есть небольшая задержка запуска до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом не сможет установить синхронизацию. расшифровка кода ошибки установлен, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится, если один или оба сигнала Ck P и положение распредвала отсутствуют во время прокрутки двигателя.
Для того, чтобы широкополосный датчик 02 давал точные показания, чувствительные элементы должны быть нагреты. Элемент с положительным температурным коэффициентом (PTC) внутри датчика O2 нагревается при прохождении через него тока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) включает эту цепь на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и нагрузок двигателя. ИКМ контролирует работу нагревателей датчиков O2.в случае неисправности цепь отключается и устанавливается расшифровка кода ошибки.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, чтобы можно было провести измерение сопротивления для определения температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для оценки производительности нагревателя.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выполняет следующие тесты на рациональность для проверки датчика давления воздуха в коллекторе и датчика барометрического давления.
Датчик температуры окружающего воздуха (RAT) не согласен с тем, что датчик температуры впускного воздуха рассматривает выходы трех датчиков температуры и сравнивает их в условиях холодного запуска. Показание AAT - это сообщение шины от модуля управления корпусом (BCM) к модулю управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик AAT - это переменный резистор, который измеряет температуру окружающего воздуха. BCM подает эталон 5 вольт и заземляет на датчики цепь низкого эталонного сигнала.
Производительность датчика температуры окружающего воздуха (AAT) просматривает выходы трех датчиков температуры и сравнивает их в условиях холодного запуска. Показание датчика AAT является сообщением шины от модуля управления корпусом (BCM) к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). После времени задержки запуска сравниваются выходы датчиков температуры окружающей среды, охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха. Датчик AAT является переменным резистором, который измеряет температуру окружающего воздуха.
Производительность датчика температуры окружающего воздуха (AAT) просматривает выходы трех датчиков температуры и сравнивает их в условиях холодного запуска. Показание датчика AAT является сообщением шины от модуля управления корпусом (BCM) к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). После времени задержки запуска сравниваются выходы датчиков температуры окружающей среды, охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха. Датчик AAT является переменным резистором, который измеряет температуру окружающего воздуха.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями высоты и атмосферных условий. Показание абсолютное давление во впускном коллекторе дает модулю управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) индикацию текущего давления воздуха во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для расчета подачи топлива. Датчик МАР имеет опорную цепь 5 Вольт, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Модуль блок управления силовым агрегатом подает напряжение 5 В на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе по схеме опорного напряжения 5 В и обеспечивает масса по схеме низкого опорного напряжения. МАР-датчик подает сигнал напряжения на ИКМ по сигнальной цепи относительно изменений давления.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями высоты и атмосферных условий. Показание абсолютное давление во впускном коллекторе дает модулю управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) индикацию текущего давления воздуха во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для расчета подачи топлива. Датчик МАР имеет опорную цепь 5 Вольт, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Модуль блок управления силовым агрегатом подает напряжение 5 В на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе по схеме опорного напряжения 5 В и обеспечивает масса по схеме низкого опорного напряжения. МАР-датчик подает сигнал напряжения на ИКМ по сигнальной цепи относительно изменений давления.
Производительность датчика температуры всасываемого воздуха смотрит на выходы трех датчиков температуры и сравнивает их в условиях холодного запуска. После начала времени задержки запуска выходные сигналы датчиков температуры окружающей среды, охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха будут сравниваться. Если датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя и окружающего воздуха совпадают, а температура всасываемого воздуха не совпадает, то датчик температуры всасываемого воздуха объявляется нерациональным. Если объявлено иррациональным, второе сравнение будет выполнено после короткого ездовой цикл.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь температура впускного воздуха и масса на цепь низкого опорного напряжения.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 вольт в сигнальную цепь ИАТ и обеспечивает масса цепи низкого опорного напряжения.
Работа датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя смотрит на выходы трех датчиков температуры и сравнивает их в условиях холодного запуска. После начала времени задержки запуска выходные сигналы датчиков температуры окружающей среды, охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха будут сравниваться. Если датчики температуры всасываемого воздуха и окружающего воздуха совпадают, а температура охлаждающей жидкости двигателя не совпадает, то датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя объявляется нерациональным.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь температура охлаждающей жидкости и масса на цепь низкого опорного напряжения.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь температура охлаждающей жидкости и масса на цепь низкого опорного напряжения.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь температура охлаждающей жидкости и масса на цепь низкого опорного напряжения.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) прогнозирует, какой должна быть температура охлаждающей жидкости двигателя, на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя при запуске, температуры окружающей среды и того, как автомобиль впоследствии управляется. Прогнозируемая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с показаниями датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. Ошибка между ними рассчитывается и интегрируется по времени. При запуске диагностики термостата интегрированная ошибка сравнивается с калиброванным пороговым значением и определяется удовлетворительно/неудовлетворительно. Для повышения точности диагностики используются отдельные пороги прохождения и отказа.
Смесь воздух / топливо выражается либо как отношение воздуха к топливным парам, либо в виде значения лямбда. Значение лямба выводится из стехиометрического отношения воздух / горючее, которое является химически правильным отношением воздуха к горючему для того, чтобы произошло полное сгорание.
Широкополосный датчик O2 состоит из двух ячеек: измерительной ячейки и насосной ячейки с камерой детектирования. При помощи измерительной камеры измеряется концентрация О2 в выхлопе (который находится в камере детектирования), которая соответствует целевому значению 450mv, которое представляет собой стехиометрическую смесь. Если это значение отклоняется, поток тока переключается на насосную ячейку, а ионы О закачиваются или выкачиваются из камеры детектирования по мере необходимости для того, чтобы величина напряжения на измерительной ячейке снова соответствовала этому значению измерения.
Смесь воздух / топливо выражается либо как отношение воздуха к топливным парам, либо в виде значения лямбда. Значение лямба выводится из стехиометрического отношения воздух / горючее, которое является химически правильным отношением воздуха к горючему для того, чтобы произошло полное сгорание.
Широкополосный датчик O2 состоит из двух ячеек: измерительной ячейки и насосной ячейки с камерой детектирования. При помощи измерительной камеры измеряется концентрация О2 в выхлопе (который находится в камере детектирования), которая соответствует целевому значению 450mv, которое представляет собой стехиометрическую смесь. Если это значение отклоняется, поток тока переключается на насосную ячейку, а ионы О закачиваются или выкачиваются из камеры детектирования по мере необходимости для того, чтобы величина напряжения на измерительной ячейке снова соответствовала этому значению измерения.
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, что позволяет произвести измерение сопротивления для расчета температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для определения производительности нагревателя.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчики кислорода (O2) используются для контроля топлива и мониторинга катализатора. Каждый датчик О2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в выхлопном потоке. Когда двигатель запускается, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала датчика O2 при расчете отношения воздух/топливо. Нагревательные элементы внутри каждого датчика O2 нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе входить в замкнутый контур раньше, а блок управления силовым агрегатом вычислять соотношение воздуха и топлива раньше. Пока двигатель работает, датчик О2 нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах 0-1 275 мВ. Как только блок управления силовым агрегатом обнаружит достаточную флуктуацию напряжения сенсора O2, вводится замкнутый контур. блок управления силовым агрегатом использует напряжение датчика O2 для определения отношения воздух/топливо. Напряжение датчика O2, которое увеличивается до 1 000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение датчика O2, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Датчик O2, расположенный ниже по потоку в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором, контролируется на предмет надлежащей реакции для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.
Датчик O2, расположенный ниже по потоку в выхлопном тракте за каталитическим нейтрализатором, контролируется на предмет надлежащей реакции для обеспечения оптимальной эффективности каталитического нейтрализатора. Монитор реакции на O2 ниже по потоку предназначен для диагностики датчика O2 ниже по потоку, который не перемещается или не застревает в окне напряжения, и для обеспечения точной информации для диагностики монитора катализатора.
Эта диагностика обеспечивает непрерывную проверку цепи нагревателя O2 во время работы. Цепь нагревателя мгновенно отключается, чтобы можно было провести измерение сопротивления для определения температуры нагревателя. Подача тока на нагреватель осуществляется циклически для поддержания заданной температуры. Погрешность от целевой температуры непрерывно контролируется для оценки производительности нагревателя.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения длительности импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Система обратной связи по топливу будет поддерживать стехиометрическую смесь топливо/воздух, 14,7: 1, путем изменения ширины импульса форсунки в соответствии с содержанием кислорода в выхлопном газе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) делает краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива, чтобы поддерживать стехиометрическое соотношение топлива и воздуха для наилучшей эффективности каталитического преобразователя. Кратковременная коррекция топлива основана на выходе датчика O2 выше по потоку и предназначена для быстрой реакции двигателя. Долгосрочная коррекция топлива компенсирует изменения в технических характеристиках двигателя, допуски датчиков и старение компонентов и предназначена для коррекции богатых и бедных условий в течение более длительного периода времени.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), сообщающий о рациональности запуска от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECXOT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха); температуры впускаемого воздуха 2 (IAT2); температура моторного масла (EOP) в условиях холодного пуска. Если нет аппаратного отказа и не обнаружено неисправности диапазона / производительности с каждым из датчиков, то значения датчиков температура впускного воздуха- и IAT2 сравниваются друг с другом, а также тестовые значения температуры температура охлаждающей жидкости и EOT- для пяти датчиков. IAT2
Датчик температуры моторного масла (EOT) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Датчик температуры масла представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Датчик температуры масла представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет схему опорного напряжения 5 Вольт, схему низкого опорного напряжения и схему сигнала. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик температуры моторного масла (EOT) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на цепь низкого опорного сигнала датчиков. При низкой температуре масла сопротивление датчика высокое. При высокой температуре масла сопротивление датчика низкое.
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления выхлопным цилиндром силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для выявления пропусков зажигания двигателя. PCМ также использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и распределительного вала (MMP), чтобы определить, когда происходит событие пропуска зажигания двигателя, и определить отдельные события пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленвала. Пропуски зажигания - это не что иное, как пропуск зажигания, который может быть вызван плохим качеством или низким уровнем сгорания. P0300
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления выхлопным цилиндром силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для выявления пропусков зажигания двигателя. PCМ также использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и распределительного вала (MMP), чтобы определить, когда происходит событие пропуска зажигания двигателя, и определить отдельные события пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленвала. Пропуски зажигания - это не что иное, как пропуск зажигания, который может быть вызван плохим качеством или низким уровнем сгорания. P0300
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления выхлопным цилиндром силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для выявления пропусков зажигания двигателя. PCМ также использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и распределительного вала (MMP), чтобы определить, когда происходит событие пропуска зажигания двигателя, и определить отдельные события пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленвала. Пропуски зажигания - это не что иное, как пропуск зажигания, который может быть вызван плохим качеством или низким уровнем сгорания. P0300
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления выхлопным цилиндром силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для выявления пропусков зажигания двигателя. PCМ также использует несколько датчиков коленчатого вала (Ckp) и распределительного вала (MMP), чтобы определить, когда происходит событие пропуска зажигания двигателя, и определить отдельные события пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленвала. Пропуски зажигания - это не что иное, как пропуск зажигания, который может быть вызван плохим качеством или низким уровнем сгорания. P0300
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для расчета эталонных ошибок, вызванных незначительными отклонениями допусков в датчиках положения коленчатого вала, зубчатого колеса и коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) точно компенсировать эталонные отклонения. Значения компенсации изменения положения коленчатого вала запоминаются и сохраняются в памяти блок управления силовым агрегатом во время прекращения подачи топлива. Если фактическое изменение коленчатого вала не находится в пределах компенсирующих значений системы позиционирования коленчатого вала, хранящихся в РСМ, может быть установлен P0300 расшифровка кода ошибки. Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти блок управления силовым агрегатом, устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Предварительное зажигание, также известное как детонация, в бензиновом двигателе с искровым зажиганием определяется как неконтролируемое сгорание, которое может вызвать структурную вибрацию и привести к повреждению двигателя, если оно происходит слишком часто. Хотя опережение зажигания калибруется для обеспечения запаса по температуре до достижения предела детонации, предварительное зажигание также зависит от качества топлива, допусков двигателя и условий окружающей среды. Датчики детонации - это датчики вибрации, которые предназначены для возбуждения в диапазоне частот детонации и генерации колебательного напряжения с величиной, пропорциональной интенсивности детонации. 2. Как только детонация больше не присутствует, опережение искры постепенно увеличивается для следующего события искры этого цилиндра вплоть до целевого опережения искры.
Диагностика датчика детонации состоит из испытаний двигателя в выключенном состоянии и на рациональность, которые обнаруживают диапазон датчика и цепи и неисправности производительности. Система детонации зависит от всех емкостей, включая датчик, проводку и интерфейсную схему. При выключенном двигателе общая емкость системы детонации может быть рассчитана и должна находиться в пределах минимального и максимального калиброванного порога, или неисправность будет установлена, если емкость меньше минимального калиброванного порогового значения P0324 будет установлен.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Предварительное зажигание, также известное как детонация, в бензиновом двигателе с искровым зажиганием определяется как неконтролируемое сгорание, которое может вызвать структурную вибрацию и привести к повреждению двигателя, если оно происходит слишком часто. Хотя опережение зажигания калибруется для обеспечения запаса по температуре до достижения предела детонации, предварительное зажигание также зависит от качества топлива, допусков двигателя и условий окружающей среды. Датчики детонации - это датчики вибрации, которые предназначены для возбуждения в диапазоне частот детонации и генерации колебательного напряжения с величиной, пропорциональной интенсивности детонации. 2. Как только детонация больше не присутствует, опережение искры постепенно увеличивается для следующего события искры этого цилиндра вплоть до целевого опережения искры.
Диагностика датчика детонации состоит из испытаний двигателя в выключенном состоянии и на рациональность, которые обнаруживают диапазон датчиков и цепей и неисправности производительности. Система детонации зависит от всех емкостей, включая датчик, проводку и интерфейсную схему. При выключенном двигателе общая емкость системы детонации может быть рассчитана и должна находиться в пределах минимального и максимального калиброванного порога, или будет установлена неисправность, если емкость превышает минимальное калиброванное пороговое значение P0326.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Система детонации сконструирована таким образом, чтобы при выключенном двигателе напряжение находилось в пределах минимального и максимального калиброванных пороговых значений. P0327
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Система детонации рассчитана на напряжение в пределах минимального и максимального калиброванного порога при выключенном двигателе. P0328 будет установлен, если это напряжение превышает максимальный калиброванный порог выключения двигателя
Цепи датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоят из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), снабжаемого опорной цепью 5 Вольт, цепью низкого опорного напряжения и цепью выходного сигнала. Датчик СКР представляет собой чувствительный элемент на основе интегральной схемы цифрового вывода с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с реактивным двигателем на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе разнесен с отсутствующими зубьями для контрольного зазора. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ переменной частоты, опорные выходные импульсы на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика ЦКП зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления силовым агрегатом, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления силовым агрегатом использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления силовым агрегатом также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения коленчатого вала относительно распределительного вала, для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре и для управления приводом положение распредвала, если он оборудован.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала), используемый для определения выходного сигнала кулачкового вала, состоит из модуля управления скоростью вращения силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поставляемого с 5-вольтовой эталонной цепью, схемы низкого опорного напряжения и выходной сигнальной цепи. Датчик CTP представляет собой внутренне магнитно смещенное цифровое выходное интегральное схемное чувствительное устройство. Сенсор обнаруживает изменение магнитного потока между пиками и впадинами резисторного колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый выходной зуб реактивного двигателя вращается мимо датчика положение распредвала, результирующее изменение в цифровом поле
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала), используемый для определения выходного сигнала кулачкового вала, состоит из модуля управления скоростью вращения силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), поставляемого с 5-вольтовой эталонной цепью, схемы низкого опорного напряжения и выходной сигнальной цепи. Датчик CTP представляет собой внутренне магнитно смещенное цифровое выходное интегральное схемное чувствительное устройство. Сенсор обнаруживает изменение магнитного потока между пиками и впадинами резисторного колеса, прикрепленного к распределительному валу. Поскольку каждый выходной зуб реактивного двигателя вращается мимо датчика положение распредвала, результирующее изменение в цифровом поле