Теория работы
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) использует два датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для контроля положения дроссельной лопатки. Датчики 1 и 2 датчик положения дроссельной заслонки расположены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Каждый датчик имеет 5-вольтовую опорную цепь, цепь низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Процессоры также используются для контроля системных данных ETC. Процессоры расположены в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Каждая сигнальная схема обеспечивает процессоры сигнальным напряжением, пропорциональным движению лопасти дросселя. Процессоры совместно используют и контролируют данные для проверки правильности указанного расчета датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик температуры моторного масла (EOT) - это переменный резистор, который измеряет температуру моторного масла. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5-вольтовый опорный сигнал и масса на цепь низкого опорного сигнала датчиков. Когда температура масла низкая, сопротивление датчика высокое. Когда температура масла высокая, сопротивление датчика низкое.
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Монитор обнаружения пропусков зажигания, программная стратегия в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), предназначен для обнаружения пропусков зажигания двигателя. блок управления силовым агрегатом использует датчики коленчатого вала (положение коленвала) и распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и определить отдельные случаи пропуска зажигания путем мониторинга частоты вращения коленчатого вала. Осечка - это не что иное, как недостаток сгорания, который может быть вызван плохим качеством топлива или дозированием, низкой компрессией, отсутствием искры или недозированным воздухом, поступающим в двигатель. Другие возможные причины, такие как нестандартный поток рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), также могут вызвать пропуск зажигания. В случае пропуска зажигания нескольких цилиндров или если блок управления силовым агрегатом не определяет пропуск зажигания конкретного цилиндра, P0300 будет установлен параметр Multiple цилиндр Misfire (пропуск зажигания нескольких цилиндров).
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для расчета эталонных ошибок, вызванных незначительными отклонениями допусков в датчиках положения коленчатого вала, зубчатого колеса и коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) точно компенсировать эталонные отклонения. Значения компенсации изменения положения коленчатого вала запоминаются и сохраняются в памяти блок управления силовым агрегатом во время прекращения подачи топлива. Если фактическое изменение коленчатого вала не находится в пределах компенсирующих значений системы позиционирования коленчатого вала, хранящихся в РСМ, может быть установлен P0300 расшифровка кода ошибки. Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти блок управления силовым агрегатом, устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Стук - самопроизвольное самовоспламенение оставшейся в камере сгорания двигателя топливно-воздушной смеси, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокая абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и большие нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для заданных условий работы двигателя. Сильный, непрерывный удар может быть вызван отложениями углерода, плохим бензином и/или низкооктановым топливом. Предотвращение легкого слышимого стука важно для удовлетворенности клиентов, в то время как предотвращение чрезмерного стука важно для защиты компонентов двигателя. Выходное напряжение со схемы детонации представляет силу детонации двигателя и считывается контроллером двигателя. Выходное напряжение системы детонации не равно нулю из-за фонового шума двигателя, даже когда стук отсутствует. Когда двигатель работает в условиях высокой нагрузки, где возможна детонация, испытывается напряжение детонации, чтобы решить, превышает ли оно порог напряжения детонации. Детонация возникает, когда напряжение детонации находится на или выше этого порога детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванная кратковременная задержка детонационной искры, которая должна вычитаться из опережения зажигания. Величина замедления опережения зажигания основана на калиброванной серьезности события детонации. Это запаздывающее опережение зажигания используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации. Если детонация продолжается, добавляется дополнительная величина замедления кратковременного опережения зажигания. Когда детонация прекращается, устраняется кратковременное замедление детонационной искры, долговременное замедление детонационной искры уменьшается на калиброванную величину, чтобы восстановить некоторое ранее задержанное опережение искры. Это уменьшает замедление искры для улучшения рабочих характеристик двигателя.
Цепи датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) состоят из 5-вольтовой цепи питания модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), цепи низкого опорного напряжения (земля) и цепи выходного сигнала. Датчик ХМП представляет собой чувствительный элемент на основе внутренней магнитной интегральной схемы. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб магнитного индуктора вращается мимо датчика ХМП, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой импульс напряжения постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ (ВЫСОКИЙ/НИЗКИЙ) переменной частоты. Выходные импульсы, приходящиеся на один оборот распределительного вала, представляют изображение маховика распределительного вала. Частота выхода датчика ХМП зависит от скорости распределительного вала. ИКМ декодирует рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления силовым агрегатом также использует выходную информацию датчика положение распредвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления работой привода положение распредвала, если он оборудован.
Каталитический монитор Состояния Изменения (SOC) использует сигналы от обоих Датчиков SOC Вверх и Вниз по потоку O2 для обнаружения старения катализатора. Основываясь на том, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей Кислородной Емкости Хранения (OSC). В результате, часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и заставляет Датчик O2 Вниз по потоку отклоняться от своего нейтрального (Stoichiometric) положения. Наблюдая активность в нижнем потоке O2-го датчика, можно обнаружить более высокий уровень деградации.
Каталитический монитор Состояния Изменения (SOC) использует сигналы от обоих Датчиков SOC Вверх и Вниз по потоку O2 для обнаружения старения катализатора. Основываясь на том, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей Кислородной Емкости Хранения (OSC). В результате, часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и заставляет Датчик O2 Вниз по потоку отклоняться от своего нейтрального (Stoichiometric) положения. Наблюдая активность в нижнем потоке O2-го датчика, можно обнаружить более высокий уровень деградации.
Монитор управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил, что система Evap не смогла достичь или поддерживать вакуум в течение периода испытания или система не смогла закрыть переключатель ESIM при наличии вакуума.
Монитор перепада давления продувки при испарении проверяет целостность шлангов / трубки между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Монитор будет включен либо при испытании на малую утечку, либо во время испытания на большую утечку (это когда испытание на малую утечку не проходит). Во время испытания на малую утечку монитор сначала оценит перепад давления на датчике давления топливного бака (FTP), пока активен нормальный контроль продувки.
Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.
Эта диагностика проверяет систему испарительного выброса (EVAP) на небольшую утечку, когда зажигание выключено и соблюдены правильные условия. Тепло передается от эксплуатации транспортного средства и условий окружающей среды в топливный бак транспортного средства во время нормальной работы 51. Когда зажигание выключено и система EVAP герметична, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующим изменениям давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с помощью герметичного датчика давления в топливном баке.
Уровень топлива регистрируется, когда ключ зажигания выключен, и сравнивается с уровнем топлива, когда ключ зажигания снова включен. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) распознает увеличение уровня топлива и не пройдет испытание на большую утечку, потому что топливная крышка сломана или установлена неправильно. GAS CAP будет отображаться, чтобы сообщить владельцу, что крышка снята или ослаблена.
Информация датчика уровня топлива - это сообщение шины для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля управления кузовом (BCM). Рациональность уровня топлива приведет к сбою в показании уровня топлива, который не изменяет накопленный порог пробега, чтобы поддерживать высокий или низкий уровень топлива из-за отключения мониторов БД. Если автомобиль оснащен топливной системой с седловым баком, эта функция включает в себя диагностику как большого количества отправляющих устройств, так и диагностику отключенного питания сифонной трубки.
Транспортные средства, оснащенные седельными топливными баками, имеют два датчика уровня топлива. Основная сторона бака имеет впускное отверстие для наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно переливаться через основную сторону, чтобы достичь второстепенной стороны бака. По мере потребления топлива сифонная трубка используется для всасывания топлива со второстепенной стороны на основную сторону. Поскольку расход сифонной трубки превышает расход топлива, второстепенная сторона бака будет опорожняться до того, как датчик топлива будет удален со второстепенной стороны 1.
Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение, передаваемое по шине в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля управления кузовом (BCM). Транспортные средства, оборудованные седельными топливными баками, имеют два датчика уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно перетекать с первичной стороны, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере потребления топлива используется вторичная труба сифона.
Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение, передаваемое по шине в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от модуля управления кузовом (BCM). Транспортные средства, оборудованные седельными топливными баками, имеют два датчика уровня топлива. Первичная сторона бака имеет впускное отверстие наливной трубы вблизи дна и содержит модуль топливного насоса. Во время заполнения топливного бака топливо должно перетекать с первичной стороны, чтобы достичь вторичной стороны бака. По мере потребления топлива используется вторичная труба сифона.
Датчик давления выхлопных газов используется для измерения давления выхлопных газов в выпускном коллекторе. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу питания 5 В на датчик давления выхлопных газов в цепи питания датчика. блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса в цепи возврата датчика. Датчик давления выхлопных газов подает сигнал на блок управления силовым агрегатом в цепи сигнала датчика давления выхлопных газов.
Датчик давления выхлопных газов используется для измерения давления выхлопных газов в выпускном коллекторе. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу питания 5 В на датчик давления выхлопных газов в цепи питания датчика. блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса в цепи возврата датчика. Датчик давления выхлопных газов подает сигнал на блок управления силовым агрегатом в цепи сигнала датчика давления выхлопных газов.
Датчик давления выхлопных газов используется для измерения давления выхлопных газов в выпускном коллекторе. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу питания 5 В на датчик давления выхлопных газов в цепи питания датчика. блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса в цепи возврата датчика. Датчик давления выхлопных газов подает сигнал на блок управления силовым агрегатом в цепи сигнала датчика давления выхлопных газов.
Датчик давления выхлопных газов используется для измерения давления выхлопных газов в выпускном коллекторе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 5-вольтовое питание датчика давления выхлопных газов в цепи питания датчика. блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса в цепи возврата датчика. Датчик давления выхлопных газов подает сигнал на блок управления силовым агрегатом в сигнальную цепь датчика давления выхлопных газов. Этот расшифровка кода ошибки будет устанавливать блок управления силовым агрегатом.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет реле вентилятора охлаждения 1 (низкой скорости), заземляя цепь управления реле вентилятора (N201) низкой / высокой частоты вращения, когда определено, что требуется работа вентилятора с низкой скоростью.
Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет реле вентилятора охлаждения 2 (высокая скорость), заземляя цепь управления реле вентилятора (N112) высокий Rad, когда определено, что требуется высокоскоростная работа вентилятора.
Рациональность датчика скорости автомобиля - это непрерывный тест, который контролирует датчик скорости автомобиля на предмет отсутствия активности. Рациональность не сработает, если существует ограничение для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости транспортного средства находится ниже минимального порогового значения в течение некоторого периода времени после того, как транспортное средство эксплуатируется при достаточной нагрузке, то это свидетельствует о неисправности.
Рациональность датчика скорости автомобиля - это непрерывный тест, который контролирует датчик скорости автомобиля на предмет отсутствия активности. Рациональность не сработает, если существует ограничение для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости транспортного средства находится ниже минимального порогового значения в течение некоторого периода времени после того, как транспортное средство эксплуатируется при достаточной нагрузке, то это свидетельствует о неисправности.
Цель рационализации скорости холостого хода заключается в контроле способности достижения и поддержания устойчивого состояния холостого хода. О функциональности системы регулирования оборотов холостого хода монитор будет судить, контролируя обороты во время холостого хода. Если частота вращения не попадает в калиброванную мертвую зону целевой частоты вращения холостого хода, запускается таймер. Если таймер достигает своего максимального порога без какого-либо признака тенденции числа оборотов в минуту к управлению, генерируется мягкий отказ.
Цель рационализации скорости холостого хода заключается в контроле способности достижения и поддержания устойчивого состояния холостого хода. О функциональности системы регулирования оборотов холостого хода монитор будет судить, контролируя обороты во время холостого хода. Если частота вращения не попадает в калиброванную мертвую зону целевой частоты вращения на холостом ходу, запускается таймер. Если таймер достигает своего максимального порога без какого-либо признака тенденции числа оборотов в минуту к управлению, генерируется мягкий отказ.
Регулировка зажигания во время холодного запуска предназначена для обеспечения быстрой реакции на изменения частоты вращения на холостом ходу. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует опережение зажигания при холодном запуске в течение определенного периода времени, затем сравнивает среднее опережение зажигания с порогом.
Цель динамического контроля топлива коленчатого вала (DCFC) заключается в максимально возможном снижении расхода топлива во время холодного запуска. DCFC начинает вычитать топливо из верхнего предела при холодном запуске и продолжает удалять топливо в попытке достичь калиброванного предела обеднения. DCFC прекращает удаление топлива при обнаружении грубого холостого хода или достижении предела обеднения.