Описание цепи/системы
Электромагнитный соленоидный клапан распределительного клапана - впускной клапан и электромагнитный клапан исполнительного механизма положения распределительного вала - выхлоп присоединены к каждому распределительному валу и управляются гидравлически для того, чтобы изменить угол кулачкового вала по отношению к положению коленчатого вала. Электромагнитным соленоидным клапаном распределительного механизма - впуск и положение распределительного клапана- выпуск управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Блок управления двигателем управляет соленоидом с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер оснащен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. блок управления двигателем может определить, разомкнута ли цепь управления, закорочена ли она на массу или закорочена до напряжения, контролируя напряжение обратной связи.
Электромагнитный соленоидный клапан распределительного клапана - впускной клапан и электромагнитный клапан исполнительного механизма положения распределительного вала - выхлоп присоединены к каждому распределительному валу и управляются гидравлически для того, чтобы изменить угол кулачкового вала по отношению к положению коленчатого вала. Электромагнитным соленоидным клапаном распределительного механизма - впуск и положение распределительного клапана- выпуск управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Блок управления двигателем управляет соленоидом с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер оснащен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. блок управления двигателем может определить, разомкнута ли цепь управления, закорочена ли она на массу или закорочена до напряжения, контролируя напряжение обратной связи.
Электромагнитная система управления положением распределительного вала позволяет соленоидному клапану клапана впуска отработавших газов (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала- впускной и распределительный клапаны - положение исполнительного механизма кулачкового вала - управление соленоидным клапаном кулачкового механизма - сигналы выхлопа от ЭСУД модулируются широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).CEM управляет соленоидом исполнительного механизма по положению распредвала - клапан впуска и электромагнитного механизма по времени
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала и соленоидный клапан исполнительного механизма положения распределительного вала - электромагнитный клапан исполнительных механизмов впуска и распредвала - информацию датчика выхлопа для контроля корреляции между положениями коленчатого и распределительного валов.
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Каждый подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры для обеспечения точного сигнала напряжения. Нагревательный элемент внутри каждого из подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель с помощью схемы управления низким уровнем подогреваемый кислородный датчик нагревателя через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). МУД использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик.
Турбонагнетатель с двойной улиткой borgwarner включает в себя перепускной клапан, который управляется перепадом давления, определяемым калибровочным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) при помощи соленоида Pwm, чтобы оптимизировать отношение давлений компрессора. Затем байпасный клапан компрессора также контролируется ECМ с помощью дистанционно установленного соленоидного клапана, чтобы предотвратить помпаж компрессора и повреждение от вибраций при открытии во время резкого закрытия дроссельной заслонки.
- Напряжение зажигания
- Управление соленоидом перепускного клапана турбокомпрессора
По мере увеличения нагрузки на двигатель и числа оборотов в минуту, параметр байпасного соленоида турбонагнетателя должен оставаться включенным по команде блок управления двигателем. Как только дроссель закроется, параметр перепускного электромагнита турбокомпрессора должен быть выключен по команде ЕСМ для того, чтобы позволить байпассирующему клапану турбонаддува открыться и обеспечить рециркуляцию воздуха из турбонажера, там предотвращая помпаж компрессора.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток, основанный на положении дроссельной заслонки, с расчетным воздушным потоком, основанным на датчике абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), и массовым воздушным потоком (массовый расход воздуха).
Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) 2 интегрирован с датчиком давления впускного коллектора. Датчик ИАТ2 представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру воздуха после охладителя наддувочного воздуха во впускном коллекторе. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика ИАТА 2 и масса для схемы низкого уровня опорного сигнала.
Датчик давления наддува интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик давления наддува измеряет диапазон давлений между турбонагнетателем и корпусом дроссельной заслонки. На давление в этой части индукционной системы влияют следующие
- Частота вращения двигателя
- Открытие дроссельной заслонки
- Давление наддува турбонагнетателя
- Барометрическое давление (барометрическое давление)
- Эффективность охладителя наддувочного воздуха
Датчик подает напряжение сигнала на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), относительно изменения давления, по сигнальной цепи датчика давления наддува. При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать в этой части индукционной системы при включенном зажигании, выключенном двигателе равно барометрическое давление. Когда автомобиль работает на широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка) турбокомпрессор может повысить давление до около 240 к Па. Наименьшее давление, возникающее при движении автомобиля на холостом ходу или замедляющем баро, равно этому давлению.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем подает 5 вольт на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха, подключенный к сигнальной цепи датчика. Датчик использует это напряжение для создания частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) имеет контрольную цепь 5 В, схему низкого опорного напряжения и сигнальную цепь. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 V к датчику абсолютное давление во впускном коллекторе на опорной цепи 5 В. Он обеспечивает масса по схеме низкого опорного давления. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает сигнал напряжения на ЭСУД по сигнальной цепи относительно изменения давления во впускном коллекторе.
Датчик, используемый на этом двигателе, представляет собой трехатмосферный датчик. Давление во впускном коллекторе зависит от частоты вращения двигателя, открытия дроссельной заслонки, давления наддува турбонагнетателя, температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и барометрического давления (барометрическое давление). При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать во впускной коллектор при включении зажигания, выключении двигателя равно БАРО. Когда транспортное средство работает на широком открытом дросселе (полностью открытая дроссельная заслонка).
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик датчика абсолютное давление во впускном коллекторе путем сравнения измеренных изменений давления со следующими 2 различными моделями
- Модель прокрутки двигателя использует в качестве входов барометрическое давление и давление наддува.
- Ходовая модель двигателя использует в качестве входов барометрическое давление, давление наддува, открытие дроссельной заслонки и обороты двигателя.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе), используемый для определения изменения давления во впускном коллекторе. Изменение давления происходит в зависимости от нагрузки двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе по опорной цепи 5 В. ЕСМ обеспечивает масса по низкому опорному контуру. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе предоставляет сигнал на блок управления двигателем- по сигнальной цепи датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, который связан с изменениями давления в коллекторе ECМ обнаруживает низкое напряжение при низком кабеле.
Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) представляет собой переменный резистор и встроен в массовый расходомер воздуха. Датчик ИАТА имеет сигнальную цепь и цепь низкого эталона Датчик температура впускного воздуха измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на цепь сигнала ИАТ-, а масса для цепи низкого эталона-.
Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) является неотъемлемой частью датчика массового расхода воздуха (МАФ).датчик температуры впускаемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру поступающего в двигатель воздуха. Датчик ИАТА имеет сигнальную цепь и низкую эталонную цепь Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на сигнальную схему ИАС и землю для схемы низкого эталона ИАН.
Следующая таблица иллюстрирует разницу между температурой, сопротивлением и напряжением
| IAT | Сопротивление температура впускного воздуха | Напряжение сигнала температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и масса для схемы низкого опорного сигнала.
Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если требуемое время выключения двигателя удовлетворяется при запуске, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактическим измеренным ЭСТ и калиброванной моделью ЭСТ. Информация для этой модели получена из предыдущего ездового цикла и включает в себя накопленный массовый расход воздуха (массовый расход воздуха), время работы двигателя, температуру окружающего воздуха и температура охлаждающей жидкости в конце ездового цикла.
Если МУД обнаруживает, что разность температур между измеренным и смоделированным МУД находится вне допустимого рабочего диапазона друг друга, то МУД будет продолжать выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.
Датчик 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЭСТ) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (ЕСМ) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь 1 датчика 1 температуры охлаждающей жидкости двигателя и масса для схемы с низким уровнем опорного сигнала.
Следующая таблица иллюстрирует разницу между температурой, сопротивлением и напряжением
| ECT | Сопротивление температура охлаждающей жидкости | Напряжение сигнала температура охлаждающей жидкости |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
В корпусе дроссельной заслонки в сборе установлены 2 датчика положения дросселя. Датчики положения дроссельных заслонок смонтированы на корпусе дросселя в сборе и не исправны, датчики положения дросселей выдают сигнальное напряжение, изменяющееся относительно угла лопаток дросселя Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает датчики положения заслонок общей схемой отсчета 5 В, общей цепью низкого уровня и двумя независимыми схемами сигнала.
Датчики положения дроссельной заслонки имеют противоположные функциональные возможности. Напряжение сигнала датчика 1 положения дросселя уменьшается, а напряжение сигнала датчика 2 положения дроссели увеличивается по мере увеличения педали акселератора до широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не контролирует температуру охлаждающей жидкости двигателя для управления двигателем и в качестве разрешающих критериев для некоторой диагностики. Количество потока воздуха в двигатель пропорционально количеству тепла, которое генерирует двигатель. блок управления двигателем- отслеживает количество воздуха, поступающего в двигатель, для расчета температуры охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости). блок управления двигателем использует расчетную температуру, чтобы определить, прогрелся ли двигатель до температуры регулирования термостата. Если температура диагностики не увеличивается или обычно не достигает температуры терморегулятора.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 275 мВ. Как только модуль управления обнаруживает достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, включается замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения количества воздуха к количеству топлива. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 275 мВ. Как только модуль управления обнаруживает достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, включается замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения количества воздуха к количеству топлива. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) быстро регулирует полный диапазон балансировки топлива на основе значений топливной системы, чтобы обеспечить наилучшую возможную комбинацию управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива регулируется по-разному в разомкнутом контуре и в замкнутом цикле. Во время обрыва цепи блок управления определяет подачу топлива на основании сигналов датчиков без нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик). В течение замкнутого контура блок управления добавляет входы xtag 1 и уровень продувки для расчета кратковременных и длительных регулировок топлива. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик Диагностика подстройки топлива будет проводить тест, чтобы определить, действительно ли существует богатая неисправность или избыточный пар из канистры с испарительными выбросами (EVAP) вызывает богатое состояние.
Нагревательные элементы внутри каждого нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) использует следующие схемы
- Сигнальная цепь
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
- Цепь напряжения зажигания
- Схема управления нагревателем
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством массы схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Модуль управления контролирует состояние каждого драйвера. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния водителя, схема расшифровка кода ошибки управления топливным инжектором устанавливается.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.
Датчик давления наддува интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик наддув измеряет диапазон давлений между турбонагнетателем и корпусом дроссельной заслонки. В качестве датчика, используемого на этом двигателе, используется трехатмосферный датчик. Давление в этой части индукционной системы зависит от частоты вращения двигателя, открытия дросселя, давления нагнетаемого воздуха турбонаддувом, температуры впускного воздуха (ИАТ), барометрического давления (барометрическое давление) и эффективности охладителя наддавливающего воздуха.
- Опорное напряжение 5 В
- Низкая опорная
- Сигнал давления всасываемого воздуха
- Сигнал датчика температура впускного воздуха
Датчик давления наддува подает сигнальное напряжение на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), относительно изменения давления, по цепи сигнала давления всасываемого воздуха. При нормальной работе наибольшее давление, которое может существовать в этой части индукционной системы при включенном зажигании, выключенном двигателе равно барометрическому давлению (барометрическое давление). Когда автомобиль работает при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка) турбокомпрессор может увеличить давление до около 240 к Па (34.80 фунт / кв.