Органы управления двигателем и топливо - 1,8 л LUW и Lwe - описание и работа: Обзор Chevrolet Cruze I рестайлинг

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на производительность двигателя и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы и может включать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), когда распознает операционную проблему, которая влияет на выбросы. Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

В топливном баке хранится запас топлива. Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Модуль топливного насоса топливного бака содержит обратный клапан. Обратный клапан поддерживает давление топлива в топливоподающей трубе и топливопроводе для предотвращения длительного проворачивания коленчатого вала.

Топливомерные режимы работы

Блок управления двигателем контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива подавать в двигатель. Блок управления двигателем регулирует количество топлива, подаваемого в двигатель, путем изменения длительности импульса топливного инжектора. Топливо подается в одном из нескольких режимов.

Режимы работы

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Следующие режимы могут быть введены во время нормальной работы

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
5. Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Схема №156

Войти

Система привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала всех 4 распределительных валов во время работы двигателя. Исполнительный узел (15) положения распределительного вала (ХМП) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан привода ХМП управляет давлением масла, которое прикладывается для продвижения или замедления распределительного вала. Изменение синхронизации распределительного вала при изменении спроса на двигатель обеспечивает лучший баланс между следующими проблемами производительности

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Выбросы из выхлопных труб

Электромагнитный клапан привода КМП (7) управляется МУД. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчики положение распредвала используются для контроля изменений положений распределительного вала. блок управления двигателем использует следующую информацию для расчета желаемых положений распределительного вала

1. Температура охлаждающей жидкости
2. Расчетная температура моторного масла (EOT)
3. Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
4. Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
5. Скорость транспортного средства
6. Объемный КПД

Узел привода СМР имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с неподвижными лопатками, который крепится к распределительному валу. Давление масла, которое прикладывается к неподвижным лопастям, будет вращать определенный распределительный вал относительно коленчатого вала. Движение распределительных валов впуска приведет к опережению фаз газораспределения впускных клапанов. Движение распределительных валов выпуска будет замедлять синхронизацию выпускных клапанов. Когда давление масла приложено к обратной стороне лопастей, распределительные валы вернутся к 0 градусам коленчатого вала, или верхней мертвой точке (ВМТ). Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет движением распределительного вала. МУД дает команду соленоиду КМП переместить плунжер соленоида и золотниковый клапан до тех пор, пока масло не потечет из канала продвижения (11). Масло, протекающее через узел привода ОГТ из канала продвижения соленоида ОГТ, прикладывает давление к стороне продвижения лопаток в узле привода ОГТ. При замедлении положения распределительного вала электромагнитный клапан привода ОГТ направляет масло в узел привода ОГТ из канала замедления (3). Блок управления двигателем может также дать команду электромагнитному клапану привода ОГТ остановить поток масла из обоих каналов, чтобы сохранить текущее положение распределительного вала.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Схема №157

Войти

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. При нормально открытом электромагнитном клапане EVAP свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. блок управления двигателем использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.

Работа электронной системы зажигания

Электронная система зажигания производит и контролирует вторичную искру высокой энергии. Эта искра воспламеняет смесь сжатого воздуха и топлива точно в нужное время, обеспечивая оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) собирает информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала впуска/выпуска, чтобы определить последовательность, задержку и синхронизацию искры для каждого цилиндра. ЭСУД передает частотный сигнал в модуль катушки зажигания по индивидуальным цепям управления зажиганием для зажигания свечей зажигания.

Описание цепи/системы

Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. блок управления двигателем использует систему датчиков детонации для проверки ненормального шума двигателя, который может указывать на детонацию, также известную как искровой стук.

Описание датчика

Эта система датчиков детонации использует один или два плоских двухпроводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая генерирует сигнал напряжения переменного тока различной амплитуды и частоты на основе уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который обнаруживает датчик детонации. блок управления двигателем получает сигнал датчика детонации через 2 изолированные сигнальные цепи.

Если блок управления двигателем определил, что стук присутствует, он замедлит синхронизацию зажигания, чтобы попытаться уменьшить стук. блок управления двигателем способен контролировать замедление искры на основе отдельного цилиндра. блок управления двигателем всегда будет пытаться вернуться к нулевому уровню компенсации или отсутствию замедления искры. Диагностика датчика детонации откалибрована для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчика детонации внутри блок управления двигателем, проводки датчика детонации или выходного напряжения датчика детонации. Некоторые аторы также откалиброваны на механическую часть для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия.

Результаты неправильной работы

Закупорка отверстия или шланга принудительной вентиляции картера может привести к возникновению следующих условий:

1. Грубый холостой ход
2. Замедление или низкая частота вращения на холостом ходу
3. Утечки масла
4. Масло в корпусе дросселя
5. Шлам в двигателе

Основной функцией системы впуска воздуха является обеспечение фильтрованным воздухом двигателя. Система использует фильтрующий элемент, установленный в корпусе. Корпус фильтра монтируется удаленно и использует впускные каналы для направления входящего воздуха в корпус дросселя. Вторичной функцией системы впуска воздуха является глушение шума воздушной индукции. Это достигается использованием резонаторов, прикрепленных к воздухозаборным каналам. Резонаторы настроены на конкретную силовую установку. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) используется для измерения температуры воздуха в двигателе.

Описание вторичной системы впуска воздуха

Система впрыска вторичного воздуха помогает снизить выбросы углеводородных выхлопных газов во время холодного запуска. Это происходит, когда температура охлаждающей жидкости пускового двигателя (температура охлаждающей жидкости) составляет от -10 до + 56 ° C (14-92°C), температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) превышает -10°C, и прошло более 60 минут с момента последнего запуска двигателя. Насос впрыска вторичного воздуха работает через 5-60 секунд после запуска.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует систему впрыска вторичного воздуха путем одновременного завершения наземных путей для реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха (запорного и контрольного). Это действие замыкает внутренние контакты реле. Насос и клапан в свою очередь возбуждаются. Насос включается и клапан открывается.

Насос для впрыскивания вторичного воздуха направляет сжатый отфильтрованный свежий воздух в трубу / шланг, через открытый клапан и в выпускной коллектор. Дополнительный воздух ускоряет работу катализатора, помогая ему быстрее достичь рабочей температуры. Насос для впрыскивания вторичного воздуха остается включенным в течение короткого периода времени после того, как клапан получает команду на выключение. Когда насос выключается, он не будет работать или активируется до следующего холодного запуска автомобиля. Когда система впрыскивания вторичного воздуха неактивна, клапан закрывается, чтобы предотвратить поток воздуха / выхлопа в любом направлении.

Блок управления двигателем контролирует давление системы впрыска вторичного воздуха, отслеживая сигнал напряжения от датчика давления, который является неотъемлемой частью узла соленоидного (запорного и обратного) клапана.

Блок управления двигателем использует 3-фазную диагностическую программу для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

Во время фазы 1 запускаются коды неисправностей P0411 и P2430, и активируются насос подачи вторичного воздуха и электромагнитный (отсечной и обратный) клапан. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 запускаются коды неисправностей P2430 и P2440 и активируется только насос закачки вторичного воздуха. Клапан закрыт. Проверяются характеристики датчика давления и деактивация клапана. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 запускается расшифровка кода ошибки P2444, и ни насос впрыска вторичного воздуха, ни клапан не активируются. Отключение насоса впрыска вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха включает в себя следующие компоненты:

1. Насос для впрыска вторичного воздуха - электрический насос для впрыска вторичного воздуха подает сжатый, отфильтрованный воздух к соленоидному (запорному и обратному) клапану впрыска вторичного воздуха. Насос для впрыска вторичного воздуха - это насос турбинного типа, который постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.
2. Соленоидный клапан впрыска вторичного воздуха (запорный и обратный) в сборе - в клапанном узле имеется клапан с электроприводом постоянного тока (DC).при питании двигателя клапана от реле соленоидного клапана впрыска вторичного воздуха клапан открывается, сжатый воздух от насоса впрыска вторичного воздуха проходит через клапан и направляется в выпускной коллектор.
3. Датчик давления впрыска вторичного воздуха - датчик давления встроен в соленоидный клапан впрыска вторичного воздуха. Датчик представляет собой 3-проводной датчик, который измеряет давление системы впрыска вторичного воздуха на входе клапана в сборе.
4. Реле насоса впрыска вторичного воздуха-Реле подает большой ток и напряжение аккумулятора на насос впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем дает команду реле на ВКЛ, подавая землю в цепь управления реле.
5. Реле электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха-Реле подает большой ток и напряжение аккумуляторной батареи на электромагнитный клапан впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем дает команду реле на ВКЛ, подавая землю в цепь управления реле.
6. Трубы и шланги - Входной шланг насоса для впрыска вторичного воздуха переносит отфильтрованный воздух из воздухоочистителя двигателя на вход насоса для впрыска вторичного воздуха. Труба насоса для впрыска вторичного воздуха переносит воздух с выхода насоса на электромагнитный клапан, который, в свою очередь, питает выпускной коллектор.