Описание цепи/системы
Система позиционного привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнитного клапана позиционера распределительного вала от блока управления двигателем модулируется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). блок управления двигателем управляет рабочим циклом электромагнитного клапана позиционера распределительного вала, управляя временем включения электромагнитного клапана. Электромагнитный клапан позиционера распределительного вала управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Электромагнитный клапан привода положения распределительного вала управляет потоком масла, который прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном позиционера распределительного вала, подавая сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) 12 В. МУД подает заземление на схему опорного сигнала низкого уровня.
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала приводятся в действие гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). МУД посылает широтно-импульсный модулированный сигнал на электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала. Электромагнитные клапаны привода положения распределительного вала управляют количеством потока моторного масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распределительных валов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала - впуск и датчик положения распределительного вала - информацию о выхлопе для контроля корреляции между коленчатым валом, распределительным валом впуска и положением распределительного вала выпуска.
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются датчики с модуляцией нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Каждый подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры для обеспечения точного сигнала напряжения. Нагревательный элемент внутри каждого из подогреваемый кислородный датчик минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение подается на нагреватель цепью напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель через цепь низкого напряжения привода. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактический воздушный поток, основанный на положении дроссельной заслонки, с расчетным воздушным потоком, основанным на датчике абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), и массовым воздушным потоком (массовый расход воздуха).
Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик температура впускного воздуха 2 генерирует частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности в отверстии датчика. Сигнал изменяется с температурой входящего воздуха и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Сигнальная цепь разделяется датчиком температура впускного воздуха 2 и датчиком влажности.
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются во внутренние цепи многофункционального датчика всасываемого воздуха для датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты
Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик температура впускного воздуха 2 генерирует частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности в отверстии датчика. Сигнал изменяется с температурой входящего воздуха и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Сигнальная цепь разделяется датчиком температура впускного воздуха 2 и датчиком влажности.
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются во внутренние цепи многофункционального датчика всасываемого воздуха для датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
| Датчик температура впускного воздуха 2 | Частота датчика 2 температура впускного воздуха | Температура датчика 2 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 2 - таблица температуры, частоты
Перечисленные ниже датчики встроены в многофункциональный датчик всасываемого воздуха
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в канале датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика 1 температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого уровня датчика 1 температура впускного воздуха. Сигнал изменяется в зависимости от температуры воздуха на входе и отображается сканирующим устройством как ° C (° F).
Датчик температура впускного воздуха 2 генерирует частотный сигнал, основанный на температуре входящего воздуха, очень близкой к датчику влажности в отверстии датчика. Сигнал изменяется с температурой входящего воздуха и отображается сканирующим устройством как ° C (° F) и Герц (Гц). Сигнальная цепь разделяется датчиком температура впускного воздуха 2 и датчиком влажности.
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему опорного напряжения 5 В, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Датчики, перечисленные ниже, совместно используют схему с низким уровнем опорного сигнала, поставляемую блок управления двигателем
- Датчик ИАТ 1
- Датчик ИАТ 2
- Датчик влажности
- Датчик барометрического давления (барометрическое давление)
Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются во внутренние цепи многофункционального датчика всасываемого воздуха для датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Сопротивление датчика 1 температура впускного воздуха | Напряжение сигнала датчика 1 температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, сопротивления, напряжения
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на сигнальную цепь датчика температура охлаждающей жидкости 1 и заземление для цепи низкого уровня.
Целью диагностики P0116 является анализ рабочих характеристик ЭСТ-датчика путем сравнения отклика и диапазона сигнала датчика с двумя различными моделями при различных условиях эксплуатации.
- Первая модель проверяет, что датчик не застрял в диапазоне.
- Вторая модель проверяет, что датчик находится в пределах допустимого рабочего диапазона расчетного температура охлаждающей жидкости. Обе модели используют различные части информации, полученной из следующих входных данных: Температура окружающего воздуха температура охлаждающей жидкости Время выключения двигателя Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) Время выключения двигателя
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала. Эта диагностика проверяет разомкнутое состояние, короткое замыкание на массу или состояние прерывистой цепи между блок управления двигателем и датчиком температура охлаждающей жидкости.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки. Датчики положения дроссельной заслонки смонтированы на корпусе дроссельной заслонки в сборе и не исправны. Датчики положения дроссельной заслонки обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает датчики положения дроссельной заслонки общей схемой опорного напряжения 5 В, общей схемой низкого опорного напряжения и двумя независимыми сигнальными цепями.
Датчики положения дроссельной заслонки имеют противоположную функциональность. напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 1 уменьшается, а напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки 2 увеличивается по мере увеличения педали акселератора до широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Целью этой диагностики является анализ производительности термостата путем сравнения измеренного ЭСТ с смоделированным ЭСТ с использованием информации из следующих входных данных:
- ECT
- Нагрузка на двигатель
- Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
- Скорость транспортного средства (VS)
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы начать диагностический расчет. Эта диагностика контролирует количество энергии, поступающей в систему охлаждения двигателя и из нее во время процесса прогрева, чтобы определить, нормально ли увеличивается температура охлаждающей жидкости, а затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона моделируемого температура охлаждающей жидкости.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1000 мВ. Как только модуль управления обнаруживает достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, включается замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения количества воздуха к количеству топлива. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при вычислении отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 275 мВ. Как только модуль управления обнаруживает достаточное подогреваемый кислородный датчик колебание напряжения, включается замкнутый контур. Модуль управления использует подогреваемый кислородный датчик напряжение для определения отношения количества воздуха к количеству топлива. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое увеличивается до 1000 мВ, указывает на богатую топливную смесь. Напряжение подогреваемый кислородный датчик, которое уменьшается до 0 мВ, указывает на обедненную топливную смесь.
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет замкнутой системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжения сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочные значения подстройки топлива изменяются в ответ на тенденции краткосрочной подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной подстройкой топлива. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0%. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. МУД управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние каждого драйвера. Если МУД обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния возбудителя, устанавливается схема расшифровка кода ошибки управления топливной форсункой.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Во время получения этого напряжения модуль управления топливным насосом подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в режиме запуска или запуска. Во время получения этого напряжения модуль управления топливным насосом подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной магистрали.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчика положения распределительного вала - впуска и датчика положения распределительного вала - датчиков выхлопа, чтобы определить, какой цилиндр имеет пропуск зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может обнаружить отдельные события пропуска зажигания. Если блок управления двигателем обнаруживает пропуск зажигания, достаточный для того, чтобы вызвать превышение уровня выбросов, предписанного XTC. P0300 P0300 P0301 P0304
Датчик изменения положения коленчатого вала Датчик изменения положения коленчатого вала функция обучения используется для расчета ошибок контрольного периода, вызванных небольшими изменениями допуска на сборку в датчике положения коленчатого вала, коленчатого вала и положении датчика компенсации положения коленчатого вала. Рассчитанная ошибка позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) точно компенсировать изменения контрольного периода. Это расширяет возможности блок управления двигателем по обнаружению событий пропусков зажигания в широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки. блок управления двигателем хранит данные о положении коленчатого вала, если изменение положения коленчатого вала было выполнено в рамках процедуры обучения. P0300 P0315
Датчики детонации позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчики детонации вырабатывают сигнал напряжения переменного тока (АС), который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует синхронизацию искры на основании амплитуды и частоты двух сигналов датчика детонации. МУД принимает два сигнала датчика детонации через 2 изолированные цепи. Блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов частоты вращения двигателя. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует два внутренних процессора датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в сигнальных цепях, обнаружен в нижних опорных цепях датчиков.
Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать угол опережения зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчик детонации генерирует сигнал напряжения переменного тока (AC), который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. блок управления двигателем получает сигнал датчика детонации через сигнальную цепь и цепь низкого уровня. блок управления двигателем распознает минимальный уровень шума датчика детонации в пределах диапазона холостого хода.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Каждый из датчиков положения распределительного вала имеет 3 схемы, состоящие из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем использует датчик положения распределительного вала выпуска для определения синхронизации инжектора и системы зажигания. Датчики положения распределительного вала впуска и выпуска также используются для определения соотношения распределительного вала и коленчатого вала. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала для управления фазированием распределительного вала и работой в режиме «хромать-домой».
В системе зажигания на этом двигателе используется модуль катушки зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет искрой для каждого цилиндра через индивидуальные цепи управления катушкой зажигания. Когда ЭСУД даст команду на включение цепи управления зажиганием, через первичную обмотку катушки зажигания потечет электрический ток, создавая магнитное поле. Когда запрашивается искровой разряд, МУД выдает команду на отключение цепи управления зажиганием, прерывая протекание тока через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет схлопываться на обмотках вторичных катушек, создавая высокое напряжение на электродах свечи зажигания. блок управления двигателем использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала для определения последовательности и синхронизации искровых событий. блок управления двигателем контролирует каждую схему управления зажиганием на предмет неправильных уровней напряжения.
Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов во время холодного запуска. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Датчик давления в запорном / обратном клапане используется для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение в 5-вольтовую эталонную цепь и подает землю в низшую эталонную цепь. Датчик подает сигнальное напряжение на блок управления двигателем относительно изменений давления в системе впрыска вторичного воздуха.
Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле запорно-обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепи управления, что приводит в действие реле. При замыкании контактов реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.
Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха
- Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
- Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
- P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.
На этапе 1 включается насос закачки вторичного воздуха и отсечной и обратный клапан закачки вторичного воздуха. Происходит нормальное функционирование вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 5-13 к Па (0,7-1,9 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.
Во время фазы 2 включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Рабочие характеристики датчика давления, а также отключение запорного и обратного клапана проверяются. Ожидаемое давление в системе на 14-25 к Па (2,0-3,6 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.
Во время фазы 3 ни насос закачки вторичного воздуха, ни отсечной клапан закачки вторичного воздуха и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.
Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.
3-сторонний каталитический нейтрализатор контролирует выбросы углеводородов, окиси углерода (CO) и окиси азота (NO x). Катализатор в преобразователе способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и CO, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс преобразует углеводороды и CO в водяной пар и двуокись углерода (CO2), и уменьшает NO x, превращая NO x в азот. Каталитический нейтрализатор также хранит кислород. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов (EVAP). Эта диагностика проверяет систему EVAP на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется блок управления двигателем с использованием входа датчика давления топливного бака (FTP). При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.
Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет цепь управления электромагнитным клапаном продувки EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (Pwm). Инструмент сканирования будет отображать количество времени включения в процентах. Если блок управления двигателем определяет это состояние расшифровка кода ошибки как неправильное.