Тестирование и диагностика системы управления двигателем

Испытания компонентов

Описание системы впрыска топлива - PFI

Все автомобили General Motors с системами Port впрыск топлива (PFI) управляются бортовым компьютером или электронным модулем управления (блок управления двигателем). блок управления двигателем является сердцем системы и считывает выходные сигналы от датчиков для определения правильного соотношения воздух/топливо, момента зажигания и частоты вращения на холостом ходу. блок управления двигателем также имеет возможность выполнять некоторую диагностическую работу над собой и системой.

Стандартные PFI-системы предусматривают одновременный впрыск при двойном пожаре. В этих системах все инжекторы пульсируют один раз за каждый оборот двигателя. Таким образом, 2 впрыска топлива смешиваются с поступающим воздухом для получения заряда для каждого цикла сгорания. На моделях Century, Ciera, Delta 88, Electra, Ninety-Eight, Regal, Regency и Toronado инжекторы работают в импульсном режиме последовательно (один за другим) в порядке зажигания свечи зажигания. Для каждого такта сгорания предусмотрен один впрыск топлива. Эта система называется последовательным впрыском топлива (последовательный впрыск топлива). Системы Camaro, Corvette и Firebird PFI называются Tuned Port Injection (TPI).

Все 3 системы поддерживают постоянное давление топлива к форсункам. Поэтому соотношение воздух/топливо регулируется путем изменения длительности импульса инжектора или времени включения инжектора. МУД обрабатывает информацию от различных датчиков для вычисления ширины импульса. Имеются 2 основные подсистемы: топливная система и электронная система управления. Механическая часть системы впрыска топлива в порт состоит из топливных инжекторов, корпуса дросселя, топливной рейки, регулятора давления топлива, клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), топливного насоса и реле топливного насоса.

Топливная система

Топливная система обеспечивает постоянную подачу под давлением чистого топлива к форсункам впускного отверстия. Топливная система состоит из корпуса дросселя, топливного бака, встроенного электрического топливного насоса, реле топливного насоса, регулятора давления топлива, встроенного топливного фильтра, топливной рейки, инжекторов и клапана управления воздухом на холостом ходу (регулятор холостого хода).

Электронная система управления.

Электронная система управления контролирует условия работы двигателя. Электронная система управления затем обрабатывает эти условия и управляет двигателем для оптимальной производительности и минимальных выбросов.

Входные сигналы генерируются датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчиком кислорода (O2), датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки), переключателем парковки/нейтрали, датчиком скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), датчиком температуры воздуха в коллекторе (MAT) и абсолютным давлением в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Некоторые 2.8L двигатели могут использовать комбинацию массовый расход воздуха, MAT и абсолютное давление во впускном коллекторе датчиков. На двигателях 2.0L Turbo датчики абсолютное давление во впускном коллекторе и MAT используются для определения воздушного потока. Также ЭСУД получает сигналы от соленоида стартера, переключателя кондиционера и распределителя.

Система управления топливом

Основная функция системы контроля топлива - контроль подачи топлива в двигатель. Топливо в двигатель подается индивидуальными топливными форсунками, установленными во впускном коллекторе около каждого впускного клапана. Основным контрольным датчиком этой системы является датчик О2. Датчик О2 показывает на ЭСУД содержание кислорода в выхлопных газах. Затем МУД регулирует соотношение воздух/топливо в двигателе путем управления инжектором по времени.

Система управления топливом состоит из следующих компонентов: топливные форсунки, корпус дросселя, топливная рейка, регулятор давления топлива, клапан управления воздухом холостого хода, топливный насос и реле топливного насоса. Система управления топливом запускается с топлива в топливном баке. Электрический топливный насос, расположенный в топливном баке с блоком отправки показаний топливомера, перекачивает топливо в топливную рейку через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи топлива под давлением выше давления, необходимого инжекторам.

Регулятор давления, расположенный на топливной рейке, регулирует давление топлива к форсункам. Излишки топлива возвращаются в топливный бак по отдельной возвратной магистрали. Для того чтобы топливные форсунки подавали точное количество топлива по команде МУД, топливная система поддерживает постоянное давление приблизительно 34-46 фунтов на квадратный дюйм (2,4-3,2 кг/см2) у форсунок. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива по мере падения давления в коллекторе.

Когда зажигание включено, блок управления двигателем включит встроенный топливный насос. Он будет оставаться включенным до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает. блок управления двигателем использует опорные импульсы распределителя, чтобы определить, когда двигатель работает. блок управления двигателем также использует реле давления масла в качестве резервной системы для определения времени работы двигателя.

Топливный насос

Топливо в систему подается от встроенного в бак поршневого рольгангового топливного насоса. Насос подает топливо через встроенный топливный фильтр в топливопровод в сборе. Насос снимается на обслуживание вместе с блоком отправки топливомера. После извлечения из бака насос и блок отправки обслуживаются отдельно.

Давление топлива достигается вращением якоря, приводящего в движение элементы рольставней. Рабочее колесо на входном конце служит в качестве сепаратора пара и предварительной зарядки для узла роликовых лопастей. Агрегат работает примерно на 3500 об/мин.

Клапан сброса давления в топливном насосе будет поддерживать давление топливного насоса на уровне 60-90 фунтов на квадратный дюйм (4,2-6,3 кг/см 2). Топливный насос подает больше топлива, чем двигатель может потреблять даже в самых экстремальных условиях. Излишки топлива поступают через регулятор давления и обратно в топливный бак через сливную магистраль.

Постоянный поток топлива позволяет топливной системе всегда снабжаться прохладным топливом, тем самым предотвращая образование пузырьков топливных паров. При первом включении зажигания без работы двигателя ЭСУД включит реле топливного насоса на 2 секунды. Это будет быстро повышать давление в топливной системе. Если двигатель не запускается в течение 2 секунд, блок управления двигателем отключит топливный насос и будет ждать, пока двигатель не запустится.

Схема системы впрыска топлива с 2.8L портом Эта схема является базовым представлением всех систем GM PFI. Схема №1

Войти

Как только двигатель провернется, блок управления двигателем включит реле и запустит топливный насос. В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также может быть включен переключателем давления масла. Реле давления масла представляет собой нормально разомкнутое реле, которое замыкается, когда давление масла достигает примерно 28 кПа (0,30 кг/см 2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла закроется и запустит топливный насос. Нерабочее реле топливного насоса может привести к длительному времени запуска, особенно если двигатель холодный. (Схема №2)

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением форсунки с одной стороны и давлением коллектора с другой. Функция регулятора - постоянно поддерживать постоянное давление топлива у форсунок. Регулятор давления также компенсирует нагрузку двигателя за счет повышения давления топлива при пережатии низкого разрежения в коллекторе.

Регулятор давления смонтирован на топливной рейке и обслуживается отдельно. Если давление слишком низкое, это может привести к низкой производительности. Если давление слишком высокое, может возникнуть избыточный запах и код 45. (Схема №3)

Топливопроводы

Экструдированный узел топливопровода включает в себя регулятор давления топлива, индивидуальные топливные инжекторы высокого давления и инжектор холодного запуска. Инжекторы укладываются в индивидуальные гнезда в плите основания. Топливные рейки, используемые на двигателях 2.0L, 3.0L и 3.8L, изготавливаются, собираются и проверяются на текучесть с форсунками в сборе.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Форсунки принудительно установлены в отверстии топливной направляющей. (Схема №4) Инжекторы фиксируются на месте с помощью фиксирующего зажима инжектора, который должен поворачиваться в правильном направлении.

Топливные форсунки

Форсуночная форсунка представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое блоком управления двигателем. Блок управления двигателем возбуждает соленоид, который, в свою очередь, открывает клапан, позволяя впрыскивать топливо под давлением непосредственно перед впускным клапаном. МУД достигает своего заданного отношения воздух/топливо путем включения форсунки на определенное время.

При включении форсунки открывается игольчатый клапан, позволяя топливу под давлением протекать мимо клапана и через форсунку. По мере того, как топливо под давлением проходит мимо сопла, создается коническая картина распыла. Затем избыток топлива проходит через регулятор, прежде чем вернуться в бак.

Каждый инжектор имеет 2 «О» кольца. Нижнее уплотнительное кольцо обеспечивает уплотнение между инжектором и впускным коллектором. Верхнее уплотнительное кольцо обеспечивает уплотнение между инжектором и топливной рейкой. Утечка вакуума в области впуска инжектора создаст бедный цилиндр или проблему управляемости.

Каждый инжектор имеет 2-проводный разъем. Один провод подает напряжение от предохранителя (предохранителей) в панели предохранителей. Второй провод соединяется с блоком управления двигателем, который управляет землей для управления шириной импульса инжектора или временем. Электрические импульсы генерируют магнитное поле в обмотке соленоида. В результате якорь оттягивается назад и поднимает клапан форсунки от своего седла приблизительно на 0 038 "(0,15 мм). Винтовая пружина закрывает клапан форсунки.

Схема №5

Войти

Клапан холодного пуска

Клапан холодного запуска используется для обеспечения дополнительного топлива во время коленчатого режима для улучшения запуска холодного двигателя. Этот контур важен при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя. Главные форсунки работают в импульсном режиме недостаточно долго, чтобы обеспечить достаточное количество топлива, необходимое для запуска холодного двигателя.

Схема включается только в режиме кривошипа. Питание подается непосредственно от соленоида стартера и защищено предохранителем. Система управляется термическим переключателем времени. Тепловой переключатель времени обеспечивает заземление клапана во время прокрутки, когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 35°C.

Тепловой переключатель времени изготовлен из биметаллического материала, который является термочувствительным и управляется одним из 2 факторов. Когда температура охлаждающей жидкости ниже 20°C, переключатель замыкается, подавая питание на инжектор холодного запуска. Однако клапан холодного запуска все еще ограничен 8 секундами на временном интервале. Поэтому этот тепловой переключатель времени также содержит нагревательный элемент. Если температура хладагента не поднимается выше 20°C в течение периода, меньшего или равного 8 секундам, нагревательный элемент будет одновременно нагревать выключатель достаточно, чтобы он открылся в течение предписанного периода времени. В любой ситуации переключатель ни в коем случае не будет приводить в действие инжектор холодного запуска в течение более 8 секунд.

Система впуска воздуха

Воздух втягивается в индукционную систему через воздуховод, установленный перед опорой радиатора. Такая конструкция гарантирует, что воздух, поступающий в систему впрыска в канал, находится за пределами высоких температур моторного отсека. Результат - более холодные, плотные воздушные заряды в камеры сгорания. Плавный контур системы воздуховодов имеет важное значение и обеспечивает поток воздуха без турбулентности в датчик массовый расход воздуха для обеспечения точных измерений воздуха.

Поскольку количество воздуха, поступающего в индукционную систему, измеряется только датчиком массовый расход воздуха, любой воздух, который поступает за датчиком массовый расход воздуха, не будет измеряться и будет неизвестен компьютеру. Резиновый чехол между датчиком МАФ и узлом корпуса дроссельной заслонки герметизирует эти узлы и предотвращает утечки воздуха, которые не могут быть обнаружены, и может обеспечить отношение воздух/топливо, которое слишком бедное для правильной работы двигателя. Багажник также изолирует движение двигателя от датчика МАФ и системы воздуховодов.

Дроссельный узел

Корпус дросселя имеет дроссельную заслонку для регулирования количества воздуха, подаваемого в двигатель. На корпусе дросселя установлены клапаны ТУК и МАК. Корпус дросселя также содержит вакуумные отверстия, расположенные на, выше или ниже дроссельной заслонки. Эти порты обеспечивают необходимые вакуумные сигналы, необходимые различным компонентам. Для предотвращения обледенения охлаждающая жидкость двигателя направляется через дно корпуса дросселя. (Схема №6)

Разнесенный вид типичного корпуса дроссельной заслонки Все модели имеют аналогичные детали в разных конфигурациях. С любезного разрешения General Motors Corp. Схема №6

Войти

Регулятор холостого хода

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения холостого хода двигателя, предотвращая при этом сваливание из-за изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода, установленный в корпусе дросселя, управляет перепускным воздухом вокруг дроссельной заслонки. При перемещении конического клапана внутрь (уменьшение воздушного потока) или наружу (увеличение воздушного потока) регулируемое количество воздуха может перемещаться вокруг дроссельной заслонки.

Если обороты слишком низки, вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов. Если обороты слишком высоки, то вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов. Клапан регулятор холостого хода перемещается небольшими шагами, называемыми счетчиками, которые могут быть измерены тестовым оборудованием, подключенным к ALCL.

Во время холостого хода правильное положение клапана регулятор холостого хода рассчитывается блок управления двигателем на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если число оборотов в минуту падает ниже заданного значения и дроссельная заслонка закрыта, блок управления двигателем определяет состояние, близкое к остановке. Затем блок управления двигателем рассчитывает новое положение клапана регулятор холостого хода для предотвращения остановки двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отсоединен и повторно соединен с работающим двигателем, обороты холостого хода могут быть неправильными и должны быть сброшены. На автомобилях, оснащенных двигателями 3.0L, МАК сбрасывается при повороте выключателя зажигания из положения «ВКЛ» в положение «ВЫКЛ». На всех остальных моделях клапан регулятор холостого хода будет сбрасываться при движении автомобиля свыше 35 миль в час. При обслуживании регулятор холостого хода его следует только отключить или подключить с выключением зажигания. Это предотвращает необходимость перезагрузки регулятор холостого хода.

Для клапана МАК используются различные конструкции. Обязательно используйте правильную конструкцию, когда требуется замена. Клапан МАК влияет только на характеристики холостого хода автомобиля. Если он полностью открыт, то в коллектор будет допущено слишком много воздуха и обороты холостого хода будут высокими.

Если клапан регулятор холостого хода застрял в закрытом положении, в коллекторе будет допущено слишком мало воздуха, а обороты холостого хода будут слишком низкими. Если он застрял частично открытым, холостой ход может быть грубым и не будет реагировать на изменения нагрузки двигателя.

Плотность скорости (только 2,0 л Turbo и Fiero 2.8L)

Метод расчета плотности скорости воздушного потока используется на двигателях Skyhawk и Sunbird 2.0 L с турбонаддувом и Fiero с 2.8L двигателями. Абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и температура воздуха в коллекторе (MAT), а также оценки переменных двигателя используются для расчета воздушного потока с помощью блок управления двигателем. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора реагирует на изменения давления в коллекторе (разрежение), возникающие в результате изменения нагрузки двигателя и оборотов в минуту.

Блок управления двигателем посылает 5-вольтовый опорный сигнал на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. При изменении давления в коллекторе изменяется сопротивление датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для управления топливом.

Массовый воздушный поток

Массовый расход воздуха определяют путем обработки сигнала датчика МАФ с помощью предварительно запрограммированной таблицы сравнительных данных в ЕСМ. Типичный датчик массовый расход воздуха состоит из экрана для прерывания воздушного потока, резистора для измерения температуры воздуха, нагретой пленки и электронного модуля, установленного на датчике.

Поток воздуха направляют над нагретой пленкой. Охлаждающий эффект воздуха, обтекающего нагретую пленку в датчике, изменяет его сопротивление. После этого требуется дополнительная электрическая мощность для поддержания температуры сенсора на 75°C выше температуры входящего воздуха. Этот ток измеряется и преобразуется в цифровой сигнал (30-150 Гц), который затем посылается в ЕСМ. блок управления двигателем использует сигнал для расчета потребления воздуха в граммах в секунду. МУД сравнивает этот сигнал с сигналами, хранящимися в памяти.

Используя расчеты массового расхода воздуха, температуры двигателя и числа оборотов в минуту, блок управления двигателем рассчитывает точное количество топлива, необходимое для обеспечения правильного соотношения воздух/топливо (14,7: 1). Показания датчика массовый расход воздуха и расчеты потребности в топливе производятся компьютером каждые 6-14 миллисекунд (приблизительно 160 расчетов в секунду). (Схема №7)

Схема №7

Войти

Регулировки системы впрыска топлива - PFI

MINIMUM обороты холостого хода регулировки (регулировка минимальной частоты вращения холостого хода)

2.8L (кроме Fiero), 3,0 л и 3.8L

1. С подключенным двигателем регулятор холостого хода, вывод для диагностики заземления. Включить зажигание, но не запускать двигатель. Подождите не менее 30 секунд.
2. При включенном зажигании отсоедините электрический соединитель регулятор холостого хода. Снимите землю с диагностического поводка и запустите двигатель. Прошить шилом пробку винта остановки холостого хода, и вынуть пробку.
3. Отрегулируйте минимальную частоту вращения на холостом ходу для достижения частоты вращения на холостом ходу 550 об/мин на моделях, оснащенных 2.8L автоматической коробкой передач (в приводе), и 650 об/мин на моделях, оснащенных 2.8L механической коробкой передач. Отрегулировать до 450-550 об/мин (в режиме привод) на всех автомобилях 3.0 и 3.8L. (Схема №6)

5,0 л и 5.7L

1. Прошить шилом пробку винта остановки холостого хода, и вынуть пробку. С подключенным двигателем регулятор холостого хода, вывод диагностики заземления.
2. Включить зажигание, но не запускать двигатель. Подождите не менее 30 секунд. Отстыкуйте электрический соединитель регулятор холостого хода. Отсоедините разъем Set-Timing распределителя. Запустить двигатель и дать перейти на замкнутый контур.
3. Снимите заземление с диагностического разъема. Отрегулируйте винт упора холостого хода на 400 об/мин (в Приводе) на автоматической коробке передач и на 450 об/мин в Нейтральной с механической коробкой передач. Выключите зажигание и снова подключите разъем двигателя регулятор холостого хода.

Схема №8

Войти

Как отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

2.8L, 3,0 л, 5,0 л и 5.7L

1. Установите инструмент «Scan» и выберите датчик положения дроссельной заслонки. Установите выключатель зажигания в положение «ВКЛ»., отрегулируйте датчик положения дроссельной заслонки в соответствии со спецификацией. Регулировку напряжения смотрите в разделе ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУК. Отрегулировать выходное напряжение ТУК в положении закрытого дросселя.
2. На всех моделях, кроме двигателей 2.8L и 3.0L, отверните 2 прижимных винта датчик положения дроссельной заслонки и нанесите Loctite (262) на резьбу и установите на место. Затяните винты и перепроверьте показания напряжения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТУК

3.8L

1. Установите 3 перемычки между ТУК и соединителем жгута. При включенном зажигании подключите цифровой вольтметр к клеммам «В» и «С» разъема ТПС. (Схема №9)
2. Отрегулировать ТУК в закрытом положении дросселя для получения заданного выходного напряжения. Затяните винты и перепроверьте регулировку.

Схема №9

Войти

Как снять и установить систему впрыска топлива - PFI

Как снять систему впрыска топлива - PFI

Выключите зажигание, отсоедините электрические разъемы инжектора. Сбросить давление в топливной системе. Отсоедините топливопроводы у топливопровода. Отверните крепежные винты кронштейна топливной рейки и снимите топливную рейку. Снимите форсунки.

Как установить систему впрыска топлива - PFI

Для установки, обратная процедура снятия. Используйте новые уплотнительные кольца на инжекторах.

Отсоедините электрический соединитель от клапана МАК. Извлеките клапан регулятор холостого хода из корпуса дросселя с помощью 1 1/4" ключа. На 2.8L (VIN W) отверните крепежные винты регулятор холостого хода.

Схема №10

Войти

1. Перед установкой нового клапана регулятор холостого хода измерьте расстояние, на которое выдвигается клапан. (Схема №10) Если конус выдвинут слишком далеко, клапан может быть поврежден при установке. Расстояние должно быть не более 1 1/8" (28 мм).
2. Измерение следует производить от фланца корпуса клапана до торца конуса. Определите, является ли клапан регулятор холостого хода клапаном типа I или типа II. Тип I имеет хомут на электрическом выводе, а тип II - нет. (Схема №10)
3. Для втягивания клапана типа I необходимо приложить давление к клапану. Чтобы убрать тип II, сожмите удерживающую пружину, поворачивая клапан по часовой стрелке. Возвратите пружину в исходное положение.
4. Любой клапан следует устанавливать с новой прокладкой. Затянуть до 13 футов фунтов (18 Н.м). Установите клапан на 2.8L (VIN W), используя новое уплотнительное кольцо. Перед установкой кольцо «О» смазать моторным маслом. Затянуть крепежные винты до 30 ДЮЙМ фунтов (3,4 Н.м).
5. Установите электрический соединитель на клапан. Запустите двигатель. блок управления двигателем сбрасывает скорость холостого хода, когда транспортное средство движется со скоростью выше 35 миль в час или когда двигатель запускается и зажигание выключается.

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора. На некоторых 2.8L двигателях транспортное средство должно быть безопасно поднято на подъемнике, поскольку датчик установлен за выпускной Y-образной трубой.
2. Отсоедините электрический соединитель датчика О2. Датчик O2 может быть трудно демонтировать, когда температура двигателя ниже 48°C. Снимите датчик O2.

1. Перед установкой резьба датчика кислорода должна быть покрыта противозадирным составом. Новые датчики будут иметь компаунд, нанесенный на резьбу.
2. При необходимости переустановки старого датчика нанесите противозадирный состав (5613695). Затяните датчик до 30 футов фунтов (41 Н.м).

Отсоедините электрический соединитель от ТУК. Снять и утилизировать 2 стопорных винта ТУК. Снимите датчик ТУК. При необходимости отверните винт, удерживающий рычаг привода ТУК за торец вала дроссельной заслонки.

1. При закрытой дроссельной заслонке установите ТУК на корпус дроссельной заслонки в сборе. Рычаг захвата ТУК должен находиться выше хвостовика на рычаге привода дроссельной заслонки. Установите новые винты с резьбовым контровочным компаундом.
2. В моделях 2.0L и 2.8L моделях Fiero затяните винты и установите разъем. На всех остальных моделях перед затяжкой винтов необходимо отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки. Смотрите раздел РЕГУЛИРОВКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ТУК) в данной статье.

Как снять и установить (кроме корвета)

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора. Сбросьте давление из топливопроводов. Опустите топливный бак. Снимите узел подачи уровня топлива и насос в сборе, повернув кулачковое стопорное кольцо против часовой стрелки. Поднимите узел из топливного бака и снимите топливный насос с узла отправки.
2. Вытяните топливный насос вверх, оттягивая его наружу от нижней опоры. Убедитесь, что резиновый изолятор и сетчатый фильтр не повреждены. Для установки, обратная процедура снятия. Используйте новую кольцевую прокладку «О».

Как снять (корвет)

1. Сбросить давление в топливной системе. Снимите предохранитель с маркировкой «Топливный насос» с блока предохранителей в пассажирском салоне. Кривошипно-шатунный двигатель. Двигатель будет запускаться и работать до тех пор, пока топливо в линии не будет исчерпано. Когда двигатель остановится, снова включите стартер на 3 секунды, чтобы двигатель не запустился.
2. Снимите кабель заземления батареи. Снимите топливный колпачок, дверцу заливной горловины топливного бака. Снимите корпус заливной горловины и отсоедините сливной шланг. Отверните винты крепления топливомера и насоса в сборе к баку. Отсоедините топливные шланги, паровой шланг и электрический соединитель от топливомера и насоса в сборе. Поднять насос в пульсатор, оттягивая его наружу от нижней опоры. Снимите насос.

Обратная процедура снятия, с использованием новой прокладки.

Поиск неисправностей системы впрыска топлива - PFI

Коды неисправностей блока управления двигателем

МУД получает сигналы от датчиков, характеризующих режим работы двигателя. Если показания датчика не соответствуют тому, что должно быть, по сравнению с тем, что находится в памяти блок управления двигателем, блок управления двигателем включит индикатор «проверить двигатель» или «обслуживание двигатель SOON» на приборной панели и сохранит код неисправности в памяти.

Схема №11

Войти

1. Для получения сохраненного кода неисправности из блок управления двигателем используется линия связи линии сборки (ALCL). Разъем ALCL расположен в пассажирском салоне. Для входа в режим диагностики подключите диагностический терминал (терминал «B») к земле (терминал «A») при выключенном двигателе. (Схема №11)
2. СУР сначала отображает код 12, указывающий, что система работает. Коды отображаются мигающим светом «проверить двигатель» или «обслуживание двигатель SOON». Код 12 состоит из одной вспышки, за которой следует короткая пауза, затем последовательно 2 быстрых вспышки.
3. Другие коды отображаются аналогичным образом. Каждый код будет отображаться 3 раза. После отображения всех кодов сообщение блок управления двигателем возвращается к мигающему коду 12. Он будет мигать кодом 12 до тех пор, пока не будет снято диагностическое заземление терминала.

Коды неисправностей

Следующие коды указывают на эти проблемы.

Код 13

Цепь датчика кислорода разомкнута.

Код 14

Показания датчика охлаждающей жидкости слишком высоки.

Код 15

Показания датчика охлаждающей жидкости слишком низкие.

Код 21

Слишком высокое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

Код 22

Слишком низкое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

Код 23

Высокое напряжение сигнала цепи температуры воздуха коллектора.

Код 24

Вышел из строя датчик скорости автомобиля.

Код 25

Цепь датчика температуры воздуха коллектора сигнализирует о низком напряжении.

Код 31

Состояние перебора.

Код 32

Отказ системы рециркуляция отработавших газов.

Код 33

Слишком высокое напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха. Высокое напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на 2,0 л Turbo.

Код 34

Слишком низкое напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха. Низкое напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на 2,0 л Turbo.

Код 35

Отказ управления подачей воздуха на холостом ходу.

Код 36

Неисправность функции выжигания датчика массовый расход воздуха.

Код 41

Ошибка выбора цилиндра.

Код 42

Обрыв или замыкание на массу в электронной системе синхронизации искры или обходных цепях.

Код 43

Напряжение электронного управления искрой на клемме разъема блок управления двигателем B-7 низким в течение не менее 4 секунд.

Код 44

Кислородный датчик, сигнализирующий о бедном выхлопе.

Код 45

Датчик кислорода, указывающий на насыщенный выхлоп.

Код 51

Ошибка PROM калибровки. Возможно короткое замыкание соединения PROM.

Код 52

Отсутствует блок CALPAK топлива.

Код 53

Состояние перенапряжения. Основная проблема генератора.

Код 54

Низкое напряжение топливного насоса.

Код 55

Возможная внутренняя ошибка блок управления двигателем. Проверьте заземление блок управления двигателем. Если все в порядке, замените блок управления двигателем.

Код 61

Блок управления двигателем считывает медленное или медленное время изменения напряжения, что указывает на загрязнение или деградацию датчика O2.

Код 63

Датчик абсолютного давления коллектора считывает низкий вакуум.

Код 64

Датчик абсолютного давления коллектора считывает высокий вакуум.

Сброс кодов неисправностей

Коды неисправностей должны быть очищены после выполнения ремонта. Некоторые диагностические карты подскажут вам очистить коды перед использованием блок-схемы. Это позволяет блок управления двигателем устанавливать код, проходя через блок-схему, что поможет быстрее найти причину проблемы.

Поверните выключатель зажигания в положение «ВКЛ». И клемму наземного диагностического контроля на разъеме ALCL. Выключите зажигание и извлеките предохранитель блок управления двигателем из блока предохранителей на 10 секунд или более. Извлеките контрольный вывод из разъема ALCL.

Выход из режима диагностики

После завершения диагностики выйдите из режима диагностики, отсоединив землю от диагностического терминала.

Предварительные проверки

Перед диагностированием системы впрыска топлива следующие системы и компоненты должны быть в исправном состоянии и исправно работать:

1. Все вспомогательные системы и проводка.
2. Подключения аккумуляторов и удельный вес.
3. Давление в цилиндре.
4. Давление и расход в системе подачи топлива.
5. Все электрические соединения.
6. Воздушный фильтр.
7. Вакуумные линии, топливные шланги и соединения трубопроводов.

Как продиагностировать давление в топливной системе

Эта информация здесь не содержится. См. таблицу A7 в разделе «Таблица неисправностей» раздела «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Жесткий пуск

1. Проверить реле топливного насоса путем зондирования тестового терминала топливного насоса контрольной лампой на землю. Выключить зажигание на 10 секунд, а затем включить зажигание. Контрольная лампа должна загореться на 2 секунды. Если контрольная лампочка не горит, то неисправно реле топливного насоса.
2. Проверить ТУК на прилипание или связывание. Проверьте наличие высокого сопротивления в цепи датчика охлаждающей жидкости или самого датчика. Проверьте, нет ли неисправного обратного клапана внутрибакового топливного насоса. См. таблицу ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ в соответствующих PFI-ТЕСТАХ С/КОДАМИ в разделе КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ.
3. Проверьте наличие загрязненного водой топлива. Проверьте работу ЭГР. Убедитесь, что седла клапанов правильно и не остаются открытыми. Проверьте систему зажигания, в частности распределитель. Если проблема существует в холодную погоду, проверьте работу клапана холодного запуска.
4. Проверьте состояние свечей зажигания. Если двигатель запустился и сразу глохнет, откройте байпасную линию распределителя. Если двигатель запускается и работает нормально, замените приемную катушку. Если двигатель запускается, а затем глохнет, отсоедините датчик МАФ. Если двигатель работает и подключения датчика в порядке, замените датчик массовый расход воздуха (если установлен)

Все двигатели, кроме 3.0L и 3.8L

1. Проверьте давление топлива. См. таблицу ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ в соответствующих PFI-ТЕСТАХ С КОДАМИ. Проверьте наличие загрязненного водой топлива. Проверить ТУК на прилипание или связывание. Проверьте вакуумный шланг к датчику абсолютное давление во впускном коллекторе на наличие порезов или ограничений. Проверьте выходное напряжение генератора переменного тока. Напряжение должно находиться в пределах 9-16 вольт. Если напряжение выходит за пределы диапазона, отремонтируйте по мере необходимости.
2. Проверить работу системы продувки канистр. Проверьте момент зажигания. Проверьте свечи зажигания на предмет загрязнения. Проверьте правильность использования PROM. Проверьте исправность соединения цепи заземления HEI 453. Выполнить проверку баланса инжектора. См. таблицу ИСПЫТАНИЕ БАЛАНСА ИНЖЕКТОРА после раздела ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.

3,0 л и 3.8L

1. Проверить герметичность крышки маслозаправщика и трубки. Проверьте давление топлива. См. таблицу ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ в соответствующих PFI-ТЕСТАХ С КОДАМИ. Проверьте наличие загрязненного водой топлива. Проверьте наличие утечек воздуха в воздуховоде между датчиком МАФ и корпусом дросселя.
2. Проверить ТУК на прилипание или связывание. Проверьте выходное напряжение генератора переменного тока. Напряжение должно находиться в пределах 9-16 вольт. Если напряжение выходит за пределы диапазона, отремонтируйте по мере необходимости. Проверить работу системы продувки канистр. Периодически проверяйте систему рециркуляция отработавших газов на заедание клапана.

Грубо, неустойчиво на холостом ходу

1. Проверить рычажный механизм дроссельной заслонки на заедание. Проверьте обороты холостого хода. Проверьте систему регулятор холостого хода. См. Таблицу испытаний контроля воздуха на холостом ходу в соответствующей статье PFI тесты с кодами. Проверьте выходное напряжение генератора переменного тока. Напряжение должно находиться в пределах 9-16 вольт. Если напряжение выходит за пределы диапазона, отремонтируйте по мере необходимости.
2. Проверить баланс инжектора. См. таблицу форсунка BALANCE проверка. Проверьте систему рециркуляция отработавших газов. На холостом ходу не должно быть рециркуляция отработавших газов. Проверьте работу регулятора давления топлива. См. ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ в соответствующей статье PFI тесты с кодами. Проверьте систему зажигания.
3. Отсоедините датчик МАФ. Если состояние сохраняется, замените датчик. Проверьте исправность работы реле давления стояночного или нейтрального положения и усилителя рулевого управления. На всех двигателях осмотрите датчик О2 на предмет загрязнения кремния от топлива или неправильного использования герметика РТВ. Датчик неисправен, если на него нанесено белое порошковое покрытие.

Вырезы, промахов

Проверить баланс инжектора. См. таблицу форсунка BALANCE проверка. Проверьте наличие ограниченного топливного фильтра и воды в баке. Проверьте низкое давление топлива. См. таблицу ДИАГНОСТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ в соответствующих PFI-ТЕСТАХ С КОДАМИ.

Взрыв

Неправильное октановое число топлива. Проверьте наличие высокого давления топлива, вызванного неисправностью регулятора давления топлива.

Схема №12

Войти

Электросхема: 2.0L Turbo Port Система впрыска топлива. Схема №13

Войти

Электросхема: Beretta и Corsica 2.8L система PFI. Схема №14

Войти

Электросхема: Системы PFI Camaro и Firebird 2.8L. Схема №15

Войти

Электросхема: Системы PFI Cavalier и Firenza 2.8L. Схема №16

Войти

Электросхема: Century, Celebrity, Ciera и 6000 2.8L система PFI. Схема №17

Войти

Электросхема: системы впрыска топлива Fiero 2.8L Port. Схема №18

Войти

Электросхема: Кале, Гранд-Ам, Скайларк и Сомерсет 3.0L PFI система. Схема №19

Войти

Электросхема: системы PFI Bonneville, Electra, LeSabre, Delta 88 и Ninety Eight 3.8L. Схема №20

Войти

Электросхема: Century и Ciera 3.8L система PFI. Схема №21

Войти

Электросхема: системы Regal 3.8L Turbo PFI. Схема №22

Войти

Электросхема: Системы PFI Riviera 3.8L. Схема №23

Войти

Электросхема: Toronado 3.8L PFI система. Схема №24

Войти

Электросхема: Системы PFI Camaro и Firebird 5.0L и 5.7L. Схема №25

Войти

Электросхема: Corvette 5.7L Port впрыск топлива системы. Схема №26

Войти

Испытания компонентов

Описание топливного насоса

Все топливные насосы будут либо механического, либо электрического исполнения. В большинстве карбюраторных автомобилей используется механический насос, установленный на двигателе. На некоторых автомобилях General Motors вместе с механическим насосом используется электрический подающий насос, помогающий избежать блокировки пара при высоких температурах. Также используется дополнительное соединение для возврата топлива и паров. Эта функция поможет в горячем запуске, предотвращая блокировку пара.

Автомобили с бензиновыми двигателями с впрыском топлива используют электрический топливный насос для обеспечения более высоких требований к давлению, требуемых с этими системами. Электрические топливные насосы обычно расположены в топливном баке или рядом с ним. В некоторых моделях используется электронасос низкого давления и высокого давления. Как правило, один насос будет располагаться в топливном баке, а другой снаружи. Это обеспечивает адекватную подачу топлива во время маневров с высоким спросом и на крутых наклонах, когда топливный бак почти пуст.

При поиске неисправностей топливных насосов помните, что электрические топливные насосы не работают, если не получен опорный сигнал от распределителя. Убедитесь, что в устройстве достаточно давления, объема и вакуума (всасывание). При обнаружении неисправности рекомендуется заменить топливный насос в сборе.

Как протестировать топливный насос

Если неисправность диагностируется как связанная с топливной системой, выполните следующие испытания и проверки перед заменой топливного насоса.

Топливопроводы и шланги

Осмотрите все металлические топливопроводы на предмет повреждений, вызванных вибрацией, ударом или перекручиванием. Осмотрите резиновые шланги на наличие трещин, перегибов или повреждений. При подозрении на засорение топливопровода между двигателем и топливным баком отсоедините его от двигателя и топливного бака и продуйте сжатым воздухом. НИКОГДА не используйте сжатый воздух в топливопроводе, если он не отключен с обоих концов.

Войти

Фильтры и экраны

Очистите или замените все фильтры и экраны, расположенные в цепи топливопровода. Осмотрите карбюратор/корпус дроссельной заслонки в сборе на наличие фильтров или экранов и при необходимости очистите или замените. В некоторых случаях экран забора топлива из топливного бака может быть достаточно забит, чтобы повлиять на подачу топлива на высокой скорости.

Монтажные соединения

Проверьте все провода и электрические соединения на наличие разрывов, ослабленных соединений и коррозии. Неисправная проводка или соединения топливного насоса могут привести к неточным результатам тестирования и диагностики.

Механическая часть

1. Проверьте подачу топлива, чтобы убедиться в наличии достаточного количества бензина в баке. Отсоедините провод зажигания от распределителя, чтобы двигатель не запустился.
2. Отдельная топливная магистраль на входном штуцере карбюратора. Установите кусок топливного устойчивого шланга над концом топливопровода. Поместите конец шланга в емкость для бензина.
3. Кривошипно-шатунный двигатель для включения топливного насоса. Количество перекачиваемого топлива будет варьироваться в зависимости от каждого производителя. Средняя производительность насоса должна составлять около одной пинты за 30 секунд.
4. Если из шланга течет мало или нет бензина, проверьте топливопроводы или фильтр бензобака на наличие ограничений или утечек. Если линии и фильтр свободны, насос неисправен и должен быть заменен.

Схема №27

Войти

Опрессовка

Электрооборудование

1. В большинстве автомобилей используется фитинг, позволяющий проводить испытания под давлением без разделения топливопроводов. Если нет, отделите топливопровод от входа «Т» форсунки. Установить штуцер «Т» с манометром в линию и вновь подключить линию к инжектору.
2. Манометр держите примерно на 16" (406 мм) выше топливного насоса. Отсоедините линию возврата топлива (если она оборудована), соблюдая осторожность, чтобы не повредить шланг. Запустите двигатель и наблюдайте за давлением.
3. После проверки давления снова подсоедините стальную линию. Если давление не соответствует спецификациям или сильно варьируется, замените топливный насос.

1. Отсоедините топливную магистраль от карбюратора. Подсоедините линию к манометру. Удерживать манометр примерно на 16" (406 мм) выше уровня насоса. Отсоедините линию возврата топлива (если она оборудована).
2. Запустить двигатель и дать поработать на холостом ходу (используя бензин в чаше карбюратора). Соблюдайте манометр. Давление должно быть около 4-7 фунтов на квадратный дюйм (.28-.49 кг/см2) для 4-цилиндровых двигателей и двигателей V6 и около 6-9 фунтов на квадратный дюйм (.42-.63 кг/см2) для двигателей V8.
3. Если давление слишком низкое, проверьте топливопроводы или фильтр бензобака на наличие ограничений или утечек. Если линии и фильтр свободны, значит насос неисправен. Если давление неправильное или сильно изменяется с частотой вращения двигателя, замените топливный насос.

1. Вновь подсоедините топливопровод к входу карбюратора и проверьте наличие утечек. Отсоедините шланг со стороны входа топливного насоса. Поднимите конец шланга, чтобы топливо не закончилось. Подсоедините вакуумметр к входу насоса короткой длиной шланга.
2. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу. Проверьте уровень вакуума. Показания датчика должны составлять не менее 15 дюймов. Рт.ст. В противном случае замените насос.

Технические характеристики топливного насоса

Эта информация здесь не содержится. См. таблицу A7 в разделе «Таблица кодов неисправностей» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Описание системы принудительной вентиляции картера (PCV) - бензина

Принудительная система вентиляции картера предназначена для предотвращения утечки загрязняющих углеводородов, созданных в картере, в атмосферу.

Пары картера направляются из картера через вентиляционный клапан с вакуумным управлением (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) во впускной коллектор. Когда пары достигают впускного коллектора, они смешиваются с воздухом/топливом и сгорают в процессе горения.

Операция

При работающем двигателе свежий воздух поступает в систему принудительная вентиляция картера (PCV) через узел воздухоочистителя. Свежий воздух поступает через сапун картера и в отсек крышки коромысла.

Поступающий свежий воздух сочетается с продувочными газами и несгоревшей воздушно-топливной смесью картера. Комбинированные газы втягиваются в карбюратор, через клапан ПКВ, за счет разрежения коллектора. Картерные газы смешиваются с воздушно-топливной смесью и сжигаются в камере сгорания. (Схема №28)

Типичная принудительная система вентиляции картера. Схема №28

Войти

Клапан ПКВ удерживается в закрытом положении давлением пружины при неработающем двигателе. Это предотвращает скопление углеводородных паров во впускном коллекторе, что приводит к жесткому запуску.

При работающем двигателе разрежение в коллекторе вытягивает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) в открытое положение, позволяя парам картера поступать во впускной коллектор. Перегородка в крышке коромысла препятствует всасыванию моторного масла во впускной коллектор.

Если двигатель срабатывает задним ходом через впускной коллектор, клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрывается и предотвращает любой поток газов через него. Это сделано для предотвращения воспламенения паров в картере.

Процедуры обслуживания

Двигатель может медленно или грубо работать на холостом ходу из-за засорения клапана или системы принудительная вентиляция картера (PCV). Никогда не регулируйте обороты холостого хода без предварительной проверки всей системы принудительная вентиляция картера.

Клапан PCV

Каждые 48 000 км снимать и заменять клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Не пытайтесь очистить клапан. Интервалы замены могут стать короче при жестком обслуживании.

Фильтрующий элемент

Фильтрующий элемент следует заменять через каждые 48 000 км.

Каталитический нейтрализатор расположен в выхлопной системе до глушителя. Каталитический нейтрализатор представляет собой устройство контроля выбросов, добавленное в систему выпуска бензина для снижения содержания углеводородов и монооксида углерода в потоке выхлопных газов.

Существует 3 типа каталитических конвертеров: Обычные окислительные конвертеры (COC), трехкомпонентный катализатор (TWC) и двухслойные каталитические конвертеры, которые представляют собой комбинацию обоих вышеупомянутых. Все каталитические конвертеры имеют 2 конструкции: блок сотового типа, который не подлежит обслуживанию, или небольшой контейнер, содержащий каталитические шарики.

Оба конвертера содержат основной материал из оксида алюминия, пропитанного платиной/палладием, в то время как трехкомпонентные катализаторы в дополнение к этому также содержат материал, покрытый платиной/родием. Оба конвертера восстанавливают углеводороды и монооксид углерода, в то время как TWC также восстанавливает оксиды азота.

На некоторых моделях TWC используется в сочетании с COC, которые содержатся в одном и том же контейнере. Работая совместно с этим, часто имеется труба для нагнетания воздуха. Эта труба нагнетает воздух между этими 2 слоями, чтобы помочь дальнейшему окислению выхлопных газов. Это называется двухслойным преобразователем. см. рис. 1

Войти

На большинстве моделей двухслойных конвертеров первый конвертер (3-ходовой) в выхлопной системе восстанавливает углеводороды (НС) и оксид углерода (СО), но в основном имеет дело с оксидами азота (NOx). Во втором конвертере (окислительного типа) с дополнительной помощью воздушного насоса происходит восстановление углеводородов (НС) и окиси углерода (СО).

Теплозащитные экраны

Реакция сгорания, которой способствует конвертер, выделяет дополнительное тепло в выхлопную систему. Температуры в каталитических конвертерах могут достигать 870°C при нормальных условиях. Поэтому используются специальные теплозащитные экраны для защиты днища кузова и компонентов под транспортным средством от этой сильной жары.

Техническое обслуживание

Планового технического обслуживания каталитического нейтрализатора нет, он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Если он работает неправильно, замените его. На некоторых автомобилях General Motors, оснащенных преобразователями бортового типа, нижняя наружная оболочка может быть заменена.

Схема №29

Войти

1. Снимите нижнюю крышку, сделав неглубокий вырез близко к нижнему наружному краю. (Схема №29) Во избежание повреждения внутренней оболочки требуется неглубокий срез. (Схема №29): Снятие нижней крышки каталитического нейтрализатора Нижнюю крышку можно заменить только на автомобилях General Motors.
2. Снять изоляцию и проверить внутреннюю оболочку на наличие повреждений. При обнаружении повреждения внутренней оболочки необходимо заменить весь каталитический нейтрализатор.
3. Если повреждений не обнаружено, поместите новую изоляцию в сменную крышку. Нанесите термостойкий герметик вокруг края крышки, используя дополнительный герметик спереди и сзади отверстий трубы.
4. Установите на преобразователь сменную крышку и по краям расположите удерживающий канал. Завершите монтаж, прикрепив зажимы, снабженные сменной крышкой, к обоим концам преобразователя и затяните.

Испытания компонентов

Описание системы нагнетания воздуха

Система нагнетания воздуха предназначена для снижения выбросов углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и закиси азота (NOx). Когда воздух впрыскивается в выпускной коллектор, углеводороды сжигаются, тем самым снижая уровни углеводородов. Воздух также впрыскивается в каталитический конвертер для окисления СО и НС в диоксид углерода (CO2) и водяной пар.

Воздушный насос с ременным приводом нагнетает воздух в выпускное отверстие головки цилиндров, выпускной коллектор или каталитический нейтрализатор. Система впрыска воздуха работает постоянно и будет обходить воздух во время насыщенной работы, замедления, работы холодного двигателя или высоких оборотов.

Воздухораспределительный клапан выполняет функции байпаса и отводного устройства. Обратный клапан защищает воздушный насос от повреждений, предотвращая обратный поток выхлопных газов.

Схема №30

Войти

Воздушный насос

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания. Система впрыска воздуха впрыскивает отфильтрованный воздух в выпускной коллектор и/или каталитический нейтрализатор.

Клапан сброса

Этот клапан используется для предотвращения обратного горения в выхлопной системе во время замедления. Клапан нормально закрыт, но открывается при увеличении разрежения в коллекторе во время замедления. Увеличение разрежения преодолевает давление пружины, позволяя воздуху выходить в атмосферу.

Перепускной клапан

Перепускной клапан используется для предотвращения обратного горения в выхлопной системе во время внезапного замедления. Клапан воспринимает внезапное увеличение разрежения во впускном коллекторе, в результате чего клапан открывается и отводит воздух от выпускной системы. Это позволяет воздуху из воздушного насоса проходить через клапан и глушитель, наружу в атмосферу.

Предохранительный клапан регулирует давление в системе, отводя избыточный воздух на выходе насоса (развиваемый при более высоких оборотах двигателя) в атмосферу через глушитель.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан срабатывает при обходе воздушного насоса на высоких оборотах, экстремальных нагрузках на двигатель или при неисправности воздушного насоса.

Электровоздушный регулирующий клапан

Этот клапан обеспечивает нормальную функцию отводного клапана и сброс давления путем отвода воздуха в воздухоочиститель двигателя, когда давление в системе превышает заданное значение.

Управление работой клапана осуществляется с помощью вакуумного соленоида. Когда соленоид находится под напряжением, клапан работает нормально. При обесточивании соленоида воздух отводится по условиям эксплуатации.

Клапан переключения воздуха электрический

Клапан переключения воздуха представляет собой 2-ходовой клапан с пружинным приводом. Этот клапан расположен последовательно между воздухораспределителем и выхлопной системой.

Когда соленоид обесточен, в камере диафрагмы создается разрежение, в результате чего поток воздуха поступает к выпускным отверстиям.

При возбуждении соленоида вакуум в диафрагменную камеру блокируется и камера стравливается в атмосферу. Это позволяет пружинному натяжению открывать окно в каталитический нейтрализатор и закрывать окно двигателя.

Электрический отводной/электрический воздушный переключающий клапан (EDES)

Электрический отводящий/электрический воздушный переключающий клапан (EDES) объединяет функции как воздушного отводящего клапана, так и воздушного переключающего клапана в одном неотъемлемом компоненте.

Блок управления двигателем управляет клапаном отвода воздуха, управляя вакуумным соленоидом в клапане EDES. EDES переключает воздушный насос следующим образом:

1. В выпускной коллектор при «разомкнутом» контуре.
2. В каталитический нейтрализатор при «замкнутом» контуре.
3. В атмосферу или воздухоочиститель на закрытую дроссельную заслонку, замедление, насыщенный ход или высокое давление воздушного насоса.

Клапан EDES также будет отводить воздух всякий раз, когда блок управления двигателем распознает проблему и устанавливает проверку освещения двигателя.

Блок управления двигателем также управляет функцией переключения воздуха клапана EDES, направляя поток впрыска воздуха в выхлопные отверстия при работе холодного двигателя (разомкнутый контур) и в каталитический нейтрализатор при работе теплого двигателя (замкнутый контур).

Схема №31

Войти

Пневматический клапан управления/пневматический клапан переключения (педали)

Управляемый давлением электрический клапан управления подачей воздуха/электрический клапан переключения подачи воздуха (PEDES) объединяет функцию дивертера и функцию переключения подачи воздуха в одном интегральном компоненте.

Клапан PEDES электрически управляется блок управления двигателем и управляется давлением воздушного насоса. Работа клапана не зависит от разрежения во впускном коллекторе.

Для работы холодного двигателя (разомкнутый контур) возбуждается соленоид порта, и воздух поступает в выпускные порты. При работе теплого двигателя (замкнутый контур) соленоид порта обесточивается, а соленоид преобразователя находится под напряжением. Это заставляет воздушный поток поступать в преобразователь. В режиме отвода оба соленоида обесточены, и воздушный поток может выходить в атмосферу.

Испытания компонентов

Схема №32

Войти

1. Отсоединить обратный клапан и продуть по направлению потока к головке цилиндров. Попытайтесь всасывать обратно через направление потока. Замените клапан, если воздушный поток допускается против направления потока.
2. Если воздушный насос был в нерабочем состоянии и имел признаки попадания выхлопных газов на насос, то указывают на неисправность обратного клапана.

1. Разогнать двигатель примерно до 1500 об/мин и наблюдать за потоком воздуха из шлангов. Если воздушный поток увеличивается по мере разгона двигателя, насос работает исправно. Если воздушный поток не увеличивается или отсутствует, перейдите к следующему шагу.
2. Проверьте натяжение ремня насоса, негерметичность клапанов, заклинивание насоса, неправильную прокладку шлангов или отсоединение шлангов.

1. Снимите воздухоочиститель, заглушите источник вакуума воздухоочистителя и подсоедините тахометр к двигателю. При работе двигателя на холостом ходу снимите сигнальный шланг клапана замедления с впускного коллектора.
2. Повторно подсоедините сигнальный шланг, одновременно прослушивая поток воздуха через вентиляционную трубу и в клапан замедления. Обороты двигателя должны падать при повторном подключении шланга.
3. Если воздушный поток длится менее одной секунды или скорость двигателя не падает, проверьте наличие дефектных шлангов или клапана замедления.

Обратная вспышка выхлопных газов

1. Двигатель не настроен на технические характеристики.
2. Утечки вакуума двигателя.
3. Неисправен перепускной клапан или обратный клапан.
4. Электрический клапан переключения воздуха или клапан регулировки воздуха, не переключающий подачу воздушного насоса в воздухоочиститель во время запуска или замедления двигателя.

Недостаточный расход газа

1. Выход воздушного насоса не переключается на каталитический нейтрализатор по сигналу от ТВС.
2. Неисправны электрические и/или вакуумные цепи.

Чрезмерные выбросы отработавших газов

1. Воздух не отводится в выпускной коллектор при нормальной работе двигателя.
2. Воздух не отводится в каталитический нейтрализатор при нормальной работе двигателя.

Описание систем рециркуляций отработавших газов - бензинов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), используемая на автомобилях General Motors с бензиновыми двигателями, предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx).

Этот процесс осуществляется путем понижения температур горения горящих газов. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью.

На некоторых моделях электронный модуль управления (блок управления двигателем) управляет работой клапана рециркуляция отработавших газов, управляя вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов. Вакуумный электромагнитный клапан, управляемый блок управления двигателем, расположен последовательно между источником вакуума и клапаном рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем использует информацию от входных датчиков для определения правильного количества рециркуляция отработавших газов.

Термовакуумный клапан (TVV), термовакуумный переключатель (TVS) или соленоид с электрическим приводом управляют рабочим вакуумом в зависимости от рабочей температуры двигателя, чтобы поддерживать хорошую холодную управляемость.

Существует 3 типа используемых систем рециркуляция отработавших газов: Вакуумная модуляция (переносной вакуум), модуляция противодавления выхлопных газов и широтно-импульсная модуляция.

Вид в разрезе клапана рециркуляции отработавших газов с положительным противодавлением. Схема №33

Войти

Вакуумно-Модулированная (портированная вакуумная) система рециркуляции отработавших газов.

В этой системе количество выхлопных газов, поступающих во впускной коллектор, зависит от сигнала разрежения (перфорированного вакуума), управляемого положением дроссельной заслонки.

Когда дроссель закрыт (на холостом ходу или при замедлении), на клапан рециркуляция отработавших газов не подается сигнал разрежения, поскольку вакуумный порт рециркуляция отработавших газов находится выше закрытой дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка открывается, на клапан рециркуляция отработавших газов подается сигнал повышенного вакуума, впуская выхлопной газ во впускной коллектор.

Вид в разрезе модулированного клапана Vac и широтно-импульсного клапана рециркуляции отработавших газов. Схема №34

Войти

Система рециркуляции с модуляцией противодавления отработавших газов

Используются два типа клапанов рециркуляция отработавших газов противодавления, либо положительный, либо отрицательный клапан противодавления. Эти клапаны можно идентифицировать по букве в последней позиции номера детали. «P» обозначает клапан положительного противодавления, а «N» - клапан отрицательного противодавления.

Некоторые модели 4.3L V6, 5.0L и 5.7L V8 имеют клапаны рециркуляция отработавших газов противодавления с датчиком температуры, встроенным в основание клапана.

На этих моделях блок управления двигателем контролирует базовую температуру клапана рециркуляция отработавших газов. Если клапан EGR не открывается должным образом, температура основания будет низкой. Датчик температуры будет затем сигнализировать блок управления двигателем, чтобы включить индикатор проверки двигателя.

Клапан рециркуляции отработавших газов с положительным противодавлением

Регулирующий клапан, расположенный в клапане рециркуляция отработавших газов, действует как клапан регулятора вакуума. Регулирующий клапан регулирует величину вакуума в диафрагменной камере рециркуляция отработавших газов путем стравливания вакуума в атмосферу при определенных условиях эксплуатации.

Когда регулирующий клапан получает сигнал противодавления, через полый вал клапана рециркуляция отработавших газов давление на дно регулирующего клапана закрывает регулирующий клапан. Когда регулирующий клапан закрывается, сигнал максимального вакуума подается непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов, позволяя рециркулировать выхлопные газы.

Клапан рециркуляции отработавших газов с отрицательным противодавлением

Если в вакуумной камере клапана EGR разрежение мало или отсутствует, клапан EGR не откроется. Когда в камере имеется достаточное разрежение, из вакуумного отверстия коллектора штифт поднимется от своего седла и позволит клапану рециркуляция отработавших газов открыться.

При открытии клапана EGR противодавление в полом валу уменьшается. Когда противодавление уменьшается, вакуум открывает регулирующий клапан и стравливает регулирующий вакуум рециркуляция отработавших газов в атмосферу, таким образом закрывая клапан рециркуляция отработавших газов.

Вид в разрезе клапана рециркуляции отработавших газов с отрицательным противодавлением. Схема №35

Войти

Широтно-Импульсная модулированная система рециркуляции отработавших газов.

Этот тип системы рециркуляция отработавших газов полностью управляется блок управления двигателем. МУД управляет расходом через соленоид. Соленоид пульсирует со скоростью до 32 раз в секунду. МУД использует преобразованный сигнал вакуума для определения сигнала расхода на соленоид.

Как очистить клапан рециркуляции отработавших газов

Цельный клапан

1. Снимите клапан ЭГР и утилизируйте прокладку. Слегка постучите по боковинам и торцу клапана. Встряхнуть клапан для удаления всех рыхлых отложений. Нагар выхлопных отложений с монтажной поверхности проволочным колесом. Визуально осмотрите посадочное место клапана, чтобы убедиться в его чистоте.
2. Осмотрите выпускной клапан на наличие отложений выхлопных газов. Осторожно удалите любые отложения отверткой. Используя новую прокладку, переустановите клапан рециркуляция отработавших газов.

Замена электромагнитного фильтра рециркуляции отработавших газов (3.0L и 3.8L V6) Замена фильтра каждые 48 000 км. Схема №36

Войти

Только 3.0L и 3.8L V6

Замена электромагнитного фильтра рециркуляция отработавших газов каждые 48 000 км. При установке фильтра убедитесь, что провода соленоида выровнены в вырезанной секции фильтра. (Схема №36)

Вакуумная система рециркуляции отработавших газов с электромагнитным управлением (типовая). Схема №37

Войти

Клапан рециркуляции отработавших газов положительного противодавления

1. Отсоедините электрический соединитель от электромагнита ЭГР. Поместите трансмиссию в нейтральное положение (man. trans.) или «P»(auto. пер.). Установить стояночный тормоз и заблокировать ведущие колеса. Подсоедините тахометр к двигателю.
2. Убедитесь, что частота вращения на холостом ходу установлена на заданные обороты. При нормальной рабочей температуре двигателя установите винт быстрого холостого хода на высшую ступень кулачка быстрого холостого хода.
3. Отсоедините и заглушите вакуумный шланг у клапана ЭГР. По мере снятия вакуумного шланга следите за перемещением диафрагмы вниз. Это должно сопровождаться увеличением оборотов двигателя.
4. Подсоедините вакуумный шланг. Диафрагма должна двигаться вверх, а обороты двигателя снижаться.
5. Если при снятом или установленном вакуумном шланге замечено изменение частоты вращения двигателя и движение диафрагмы, клапан EGR работает исправно. Подсоедините электрический соединитель к электромагниту ЭГР.
6. Если оборотов двигателя и перемещения диафрагмы не произошло, снимите клапан рециркуляция отработавших газов с двигателя. Подсоедините вакуумный насос к клапану рециркуляция отработавших газов и подайте постоянный вакуум 10 дюймов. Рт.ст. Клапан EGR не должен открываться. Если ЭГР открыт, замените его.
7. Когда вакуум все еще приложен к клапану рециркуляция отработавших газов, направьте поток воздуха под давлением 15 фунтов на квадратный дюйм непосредственно в седло клапана. Клапан EGR должен полностью открыться. В противном случае клапан EGR должен быть очищен.

Клапан рециркуляции с вакуумной модуляцией и отрицательным противодавлением

1. Выключите двигатель и отсоедините вакуумный шланг от клапана ЭГР. Поместите палец под клапан и нажмите вверх, чтобы нажать на мембрану клапана. При нажатой мембране заглушите вакуумный порт на клапане рециркуляция отработавших газов.
2. Диафрагме требуется более 20 секунд, чтобы вернуться в сидячее положение. Если диафрагме требуется менее 20 секунд для возвращения в свое седло, замените клапан рециркуляция отработавших газов.
3. Снова нажмите на мембрану и заглушите вакуумный порт. Немедленно запустите двигатель и следите за перемещением диафрагмы. Мембрана работает исправно, если во время прокрутки и начального запуска мембрана переместилась в посадочное положение.
4. Если при прокрутке или начальном запуске диафрагма не переместилась, то клапан EGR следует прочистить.

Клапан рециркуляции с Широтно-Импульсной модуляцией.

Для тестирования системы и клапана рециркуляция отработавших газов с широтно-импульсной модуляцией см. соответствующую диагностическую таблицу в статье УПРАВЛЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫМИ КОМАНДАМИ.

Схема управления ЭГР

Для проверки схемы управления ЭГР см. соответствующую диагностическую карту в статье КОМПЬЮТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОМАНДАМИ в разделе КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ.

Схема подключения схемы управления рециркуляции отработавших газов с широтно-импульсной модуляцией. Схема №38

Войти

Электросхема цепи управления рециркуляции отработавших газов (5.0L V8 - VIN Y и 9). Схема №39

Войти

Описание системы раннего испарения топлива

Система раннего испарения топлива (EFE) используется для подачи тепла в индукционную систему двигателя во время холодного трогания с места. Используются две системы EFE. Двигатели могут быть оборудованы либо вакуумным сервоприводом, либо системой электрообогрева типа EFE.

И вакуумный сервопривод, и системы с электрическим подогревом обеспечивают быстрый прогрев двигателя. Результатом является более быстрое испарение топлива, более равномерное распределение топлива, более быстрое открытие заслонки и снижение выбросов.

Тип вакуумного сервопривода

Система вакуумного сервопривода использует вакуумный клапан, который управляется либо термовакуумным переключателем (TVS), либо вакуумным соленоидом, управляемым блок управления двигателем.

При работе холодного двигателя TVS или вакуумный соленоид открывается и позволяет вакууму закрыть клапан EFE. Это приводит к увеличению потока горячих выхлопных газов под впускным коллектором.

Вакуумная сервосистема EFE (типовая). Схема №40

Войти

Тип электрообогревателя

Электронагреватель системы EFE использует керамическую сетку нагревателя под первичным отверстием карбюратора в качестве неотъемлемой части изолятора карбюратора и прокладки. (Схема №41)

Когда температура охлаждающей жидкости двигателя ниже заданного значения, сетка нагревателя запитывается управляемым блок управления двигателем реле или соленоидом, или переключателем температуры охлаждающей жидкости.

Система электрообогревателя EFE (типовая). Схема №41

Войти

Быстрая проверка вакуумного сервопривода

1. Найдите клапан EFE и запишите положение рычага привода. На некоторых двигателях V8 рычаг привода клапана EFE защищен металлической крышкой из двух частей, которую необходимо снять, а затем заменить после выполнения обслуживания.
2. Клапан должен закрываться при запуске двигателя в холодном состоянии. Звено привода будет втягиваться в корпус диафрагмы. Если клапан не закрывается, выключите двигатель и снимите вакуумный шланг с клапана EFE.
3. С помощью ручного вакуумного насоса нанести не менее 10 в. Рт.ст. вакуума. Клапан должен закрываться и оставаться закрытым не менее 20 секунд без применения дополнительного вакуума. Замените клапан, если время утечки составляет менее 20 секунд.
4. Если клапан не закрывается, смажьте клапан смазкой теплового клапана коллектора (1050422). При необходимости замените клапан. Если клапан не закрывался при подаче вакуума и клапан не заедал, то вакуумная диафрагма неисправна. Замените клапан EFE.
5. Если клапан закрыт, проблема не в клапане EFE. Проверьте наличие незакрепленных, перекрученных, защемленных или закупоренных вакуумных шлангов или соединений. Также проверьте ТВС, вакуумный соленоид или реле.

Как проверить вакуумный сервосистему

Для проверки вакуумной сервосистемы см. соответствующую диагностическую карту в статье УПРАВЛЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫМИ КОМАНДАМИ.

Как проверить систему электронагревателя

Для проверки системы электронагревателя см. соответствующую диагностическую карту в статье УПРАВЛЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫМИ КОМАНДАМИ.

Описание системы испарения топлива

Углеродно-канистровое хранилище - это система, используемая для контроля испарения топлива на всех транспортных средствах. Это снижает количество выбросов паров бензина (углеводородов).

Пары топлива хранятся в углеродной канистре до тех пор, пока они не могут быть втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания. Эта система сжигает пары топлива в двигателе, а не выпускает пары в атмосферу.

Топливный бак и чаша карбюраторного топлива вентилируются через шланг в канистру, содержащую активированный уголь. Углерод адсорбирует пары топлива, когда двигатель не работает. При пуске двигателя пары топлива вытягиваются из канистры в двигатель. (Схема №42) и (Схема №45).

По конструкции угольные канистры бывают либо с открытым, либо с закрытым дном. Контейнеры с открытым дном втягивают наружный воздух в систему через фильтр в нижней части контейнера. В некоторых моделях для управления функцией продувки канистр используется электрический соленоид или термостатически управляемый вакуумный клапан, в сочетании с переносным вакуумом. (Схема №43)

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Вспомогательная канистра

Вспомогательный контейнер добавляют к первичному контейнеру для увеличения емкости контейнера. Вспомогательная канистра подключена по линии к входу продувочного воздуха первичной канистры.

Пары, переливающиеся из чаши поплавка, хранятся во вспомогательной канистре. Во время продувки избыточные пары направляются во впускной коллектор для сжигания в двигателе.

Клапан управления коробкой

Существует 2 типа клапанов управления канистрами. Клапан первого типа выполняет ту же функцию, что и вентиляция топливной чаши и продувка канистры. При неработающем двигателе натяжение пружины удерживает клапан в открытом положении, позволяя осуществить вентиляцию чаши поплавка. При работающем двигателе вакуум коллектора подтягивает плунжер вверх до закрытия клапана.

Клапан второго типа выполняет функцию как клапана выпуска пара, так и продувочного клапана. При работающем двигателе разрежение в коллекторе от системы ПКВ тянет нижнюю диафрагму вверх. Это отключает вентилирование чаши поплавка карбюратора.

При работе двигателя выше оборотов холостого хода управляющий вакуум тянет верхнюю диафрагму вверх. Это позволяет продувать контейнер через систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). (Схема №44)

Схема №44

Войти

2-TUBE канистра

Пары бензина из топливного бака стекают в канистру и адсорбируются углеродом. Продувают канистру при работе двигателя выше оборотов холостого хода.

Источник синхронизированного вакуума прикладывается к контейнеру для всасывания свежего воздуха через дно контейнера. Свежий воздух смешивается с парами топлива и втягивается во впускной коллектор для сжигания в двигателе.

Некоторые модели оснащены вторым шлангом продувки канистр. соединен с вентиляционной линией чаши карбюратора.

Это позволяет вентилировать чашу карбюратора в канистру, через CCV, когда двигатель не работает. Эти пары затем всасываются во впускной коллектор после запуска двигателя.

Клапан регулировки давления в топливном баке

Клапан регулировки давления в топливном баке представляет собой пружинный управляемый клапан. При работающем двигателе к клапану прикладывается разрежение и клапан открывается. Это позволяет парам из топливного бака выходить в канистру.

При неработающем двигателе клапан закрывается. Это приводит к выпуску паров топливного бака через сужение в клапане. Это ограничение заключается в удержании большей части паров топливного бака в топливном баке.

Соленоидный клапан продувки

Электромагнитный клапан продувки управляется электронным модулем управления (блок управления двигателем). При подаче питания соленоидный клапан продувки выключается, вызывая отбор паров из канистры через ограничения. При обесточивании клапан открывается, минуя ограничение и допуская высокую продувку.

Чтобы произошла высокая продувка, должны быть выполнены следующие условия: система контроля топлива должна работать в замкнутом контуре, после запуска двигателя должно пройти время 175 секунд, а автомобиль должен быть выше 20 миль в час (автоматическая коробка передач) или выше 1300 об/мин (механическая коробка передач).

Схема №45

Войти

Соленоид отвода топливного бака

Соленоид вентиляции топливной чаши представляет собой заземленный соленоид, который питается напряжением зажигания. При возбуждении соленоида клапан выключается и открывается при обесточивании.

Выпускной клапан тепловой емкости

Выпускной клапан тепловой чаши, расположенный в секции шланга от карбюратора к канистре, позволяет направлять пары топливной чаши в угольную канистру. Когда температура двигателя ниже 32°C, клапан закроется и откроется, когда температура двигателя выше 49°C.

Термостатический вакуумный выключатель

Термостатический вакуумный выключатель установлен на впускном коллекторе для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Этот 2-ходовой вакуумный выключатель с температурным управлением открывается, когда температура достигает 70°C, чтобы пары из емкости для топлива могли выйти в угольную канистру.

Техническое обслуживание

Проверить все топливопроводы и паропроводы на правильность подсоединения и прокладки. Снимите канистру и проверьте, нет ли трещин или других повреждений. При необходимости замените поврежденные или поврежденные детали. Замените фильтр в нижней части канистры, если он загрязнен или засорен.

Как проверить угольный фильтр

1. Установите короткий отрезок шланга на вентиляционную трубку чаши карбюратора канистры. Продуть в шланг. Если воздух не будет проходить через шланг, канистру необходимо заменить.
2. С помощью ручного вакуумного насоса нанесите 15 в. Рт.ст. к вакуумной сигнальной трубке на крышке диафрагменного узла. Диафрагма должна удерживать вакуум не менее 20 секунд. Если мембрана не поддерживает вакуум, то мембрана протекает и канистра должна быть заменена.
3. С вакуумом, все еще приложенным к диафрагме, попробуйте продуть через вентиляционный шланг чаши карбюратора на канистре. Если воздух не попадает в канистру после выпускного клапана пара, выпускной клапан не функционирует должным образом. Замените канистру.

Как проверить электромагнитный клапан продувки

Для тестирования электромагнитного клапана продувки см. соответствующую диагностическую таблицу в статье УПРАВЛЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНЫМИ КОМАНДАМИ.

Описание воздухоочистителя - термостатического

Все легковые автомобили оснащены системой предварительного подогрева воздуха, поступающего в карбюратор или блок впрыска топлива при работе холодного двигателя.

Эта система поддерживает температуру поступающего воздуха до уровня, при котором карбюратор или система впрыска топлива могут поддерживаться бедными для уменьшения выбросов углеводородов (НС), и уменьшает обледенение карбюратора.

Эта система состоит из воздухоочистителя в сборе со встроенной дверцей управления воздухом, датчиком температуры управления вакуумом, двигателем вакуума, тепловым кожухом (на выпускном коллекторе), трубкой нагретого воздуха и вакуумными шлангами. В некоторых моделях также используются дополнительные элементы управления, такие как вакуумные ловушки и модуляторы холодной погоды.

Вид типовой сборки термостатического воздухоочистителя (TAC). Схема №46

Войти

Дверь управления воздухом

Датчик температуры воздушной контрольной двери закрывается, когда температура воздуха, поступающего в воздухоочиститель, меньше калиброванной температуры датчика температуры. Это позволяет вакууму двигателя управлять вакуумным двигателем двери управления воздухом, а теплому воздуху коллектора направляться в карбюратор.

При приложении разрежения двигателя к вакуумному мотору дверь управления воздухом перекрывает поступление наружного воздуха. Затем воздух втягивается в воздухоочиститель из-за выпускного коллектора.

По мере прогрева воздуха внутри воздухоочистителя начинает открываться датчик температуры, стравливая вакуум к двигателю вакуума. По мере уменьшения разрежения в двигателе разрежения дверь управления воздухом начинает открываться.

Когда дверь управления воздухом открывается, наружный воздух может поступать в узел воздухоочистителя. Когда воздух, поступающий в воздухоочиститель, достигает заданной температуры, дверь управления воздухом полностью открывается, и перекрывает поступление нагретого воздуха.

TAC в сборе с датчиком температуры и вакуумным двигателем. Схема №47

Войти

Вакуумный температурный датчик.

Вакуумный датчик контрольной температуры контролирует работу воздушной контрольной двери. Во время начальных пусковых ситуаций этот клапан направляет разрежение двигателя на вакуумный двигатель управления воздухом. Мотор закрывает дверцу воздухозаборника, позволяя забирать нагретый воздух коллектора. Когда температура всасываемого воздуха достигает предварительно откалиброванного значения, этот клапан открывается, позволяя впускать более холодный наружный воздух.

Сборка TAC, показывающая воздушный поток в карбюратор. Схема №48

Войти

1. Приклейте термометр рядом с датчиком температуры контроля вакуума, расположенным внутри воздухоочистителя. Оставьте гайку (и) с верхней частью воздухоочистителя, чтобы верхнюю часть можно было быстро снять для считывания показаний термометра во время испытания.
2. При холодном двигателе, температуре ниже спецификаций датчика температуры контроля вакуума, проверьте дверь контроля воздуха в воздухоочистителе. Он должен быть в полностью открытом положении (открыт для наружного воздуха).
3. Запустите двигатель. Как только двигатель запускается, дверь должна переместиться в положение полностью нагретого воздуха (закрыто для наружного воздуха). Продолжайте работу двигателя и следите за дверью управления воздухом. Когда дверь достигнет полностью открытого положения, быстро снимите верхнюю часть воздухоочистителя и считайте показания термометра.
4. Сравните показания термометра со спецификациями. Если показания не соответствуют спецификации, выполните тестирование вакуумного двигателя. Если вакуумный двигатель исправен, замените датчик.

Испытание вакуумного двигателя

1. Снимите воздухоочиститель с автомобиля. Отсоедините вакуумный шланг от вакуумного двигателя. Применить 20 дюймов. Hg вакуум к двигателю и отсечь шланг. Вакуум не должен просачиваться вниз более чем на 10 в. Ртуть через 5 минут. Если вакуумный двигатель не протекает, замените его.
2. Подсоедините вакуумный насос к вакуумному двигателю. Приложите заданное количество вакуума к вакуумному двигателю, чтобы закрыть дверь с нагретым воздухом. Обратитесь к таблице система впрыска вторичного воздуха управление дверь CLOSING VACUUM. Если при указанном вакууме дверь не закрывается, замените вакуумный двигатель.

ВАКУУМ ЗАКРЫТИЯ ДВЕРИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ

Технические характеристики воздухоочистителя - термостатического

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВАКУУМНОГО ТЕМПЕРАТУРНОГО ДАТЧИКА

Клапан рециркуляции с Широтно-Импульсной модуляцией.

1. Проверьте вакуумные линии на наличие утечек и электрические разъемы для правильной установки. Поместите передачу в парковка или Neutral. При работе двигателя на холостом ходу при нормальной рабочей температуре нажмите на нижнюю сторону мембраны клапана рециркуляция отработавших газов. Обороты двигателя должны упасть. Если обороты двигателя не упали, очистите клапан ЭГР и каналы.
2. Проверьте перемещение диафрагмы клапана ЭГР при изменении оборотов двигателя от 2000 об/мин до холостого хода. Диафрагма клапана EGR не должна меняться. Если мембрана клапана рециркуляция отработавших газов перемещается при изменении частоты вращения, проверьте переключатель парковка/Neutral (Парковка/Нейтраль) на обрыв цепи или неправильную регулировку. Если мембрана клапана рециркуляция отработавших газов не сдвинулась, отсоедините контрольный разъем ALDL и клемму контроль массы. Если мембрана клапана EGR перемещается, то клапан EGR функционирует нормально.
3. Если диафрагма клапана ЭГР не переместилась, выключите двигатель и отсоедините разъем электромагнита ЭГР. Подключите 12-вольтовую контрольную лампу к клеммам разъема электромагнита рециркуляция отработавших газов. Включите зажигание и заземлите тестовый терминал ALDL. Контрольный свет должен мигать неоднократно.
4. Если контрольная лампа горит устойчиво, проверьте короткое замыкание на массу в проводе к блок управления двигателем. Если провод в порядке, блок управления двигателем неисправен. Если индикатор тестирования мигает, перейдите к шагу 5). Если индикатор не горит, подключите контрольный индикатор от каждой клеммы разъема рециркуляция отработавших газов к земле. Если свет выключен, отремонтируйте открытый в проводе от соленоида до зажигания (включая предохранитель). Если индикатор горит на обеих клеммах, проверьте короткое замыкание на напряжение в проводе к клемме блок управления двигателем. ПРИМЕЧАНИЕ: блок управления двигателем мог быть поврежден от короткого замыкания до напряжения.
5. Ремонт и повторная проверка. Если для одной клеммы горел свет, проверьте наличие разомкнутого провода к блок управления двигателем. При исправности провода проверьте сопротивление электромагнита ЭГР. Если сопротивление электромагнита рециркуляция отработавших газов не превышает 20 Ом, замените электромагнит рециркуляция отработавших газов и блок управления двигателем. Если сопротивление превышает 20 Ом, проверьте неисправное соединение блок управления двигателем или блок управления двигателем.
6. Проверьте наличие вакуума на электромагните ЭГР при 2000-3000 об/мин. Если в двигателе не используется вакуумный регулятор, то должно быть не менее 7 в. Рт.ст. на соленоиде. Если двигатель оснащен вакуумным регулятором, должно быть 2-10 в. Рт.ст.
7. Если вакуум больше 10 дюймов. Рт.ст., замените регулятор. Если вакуум меньше 2 в Hg, вакуум на соленоиде в порядке. Проверьте соединения электромагнита рециркуляция отработавших газов и/или неисправный электромагнит рециркуляция отработавших газов. Для испытания соленоида EGR для всех моделей, кроме Cadillac, см. соответствующую статью СИСТЕМА EGR в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Чтобы протестировать соленоид рециркуляция отработавших газов для моделей Cadillac, см. ТАБЛИЦУ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ 7 в статье DFI тесты с кодами в разделе ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ.

Встроенный электронный клапан рециркуляции отработавших газов

1. При выключенном зажигании подсоедините вакуумметр к клапану рециркуляция отработавших газов. Клапан EGR не должен перемещаться. Если клапан EGR перемещается, убедитесь, что вентиляционный фильтр не ограничен, и замените клапан EGR (при необходимости).
2. Включите зажигание и повторите шаг 1). При создании вакуума клапан EGR не должен перемещаться. Если клапан рециркуляция отработавших газов перемещается, существует неисправность в блок управления двигателем или электрических цепях. Если требуется дополнительное испытание, см. соответствующую статью ИСПЫТАНИЕ КОМПОНЕНТОВ в разделе ЭМИССИЯ.

Клапан EGR с патрубком

1. Выключите зажигание и отсоедините вакуумный шланг рециркуляция отработавших газов от вакуумной сигнальной трубки. Подсоедините ручной вакуумный насос к вакуумной сигнальной трубке и нанесите 10 в. Рт.ст. Мембрана рециркуляция отработавших газов должна перемещаться вверх и оставаться поднятой в течение не менее 20 секунд.
2. Если диафрагма перемещается вверх и удерживается в течение 20 секунд, то диафрагма работает исправно. Если мембрана не поддерживает вакуум, замените клапан рециркуляция отработавших газов. Установите коробку передач в положение парковка или Neutral и подключите вакуумный насос к клапану рециркуляция отработавших газов.
3. При работе двигателя при нормальной рабочей температуре надавите на диафрагму. Обороты двигателя должны снизиться. При снижении оборотов клапан EGR исправен. Если обороты двигателя не уменьшились, замените клапан ЭГР. Если требуется дальнейшее тестирование, см. соответствующую статью «ТЕСТИРОВАНИЕ КОМПОНЕНТОВ» в разделе «ЭМИССИЯ».

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

1. Выключите двигатель, отсоедините электрический соединитель ЭГР. С помощью комплекта инструментов (J-35616) установите соединитель жгута перемычек к клемме «D» электрического соединителя ЭГР к клемме «D» клапана ЭГР. Соедините перемычку с землей. Запустите двигатель. Число оборотов двигателя должно изменяться при каждом контакте с клеммой клапана рециркуляция отработавших газов «A», «B» или «C».
2. Если обороты двигателя не изменяются, проверьте наличие ограничения в трубке подачи EGR или засорение жиклера клапана EGR. Если клапан EGR не ограничен или не заглушен, замените клапан EGR. При изменении оборотов двигателя клапан EGR в порядке. Если требуется дальнейшее тестирование, см. соответствующую статью «ТЕСТИРОВАНИЕ КОМПОНЕНТОВ» в разделе «ЭМИССИЯ».

Клапан рециркуляции отработавших газов положительного противодавления

1. Поместите передачу в парковка или Neutral. Установить стояночный тормоз и заблокировать ведущие колеса. Подключите тахометр. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре и быстрых оборотах холостого хода, установленных в соответствии со спецификацией, запустите двигатель на 2000 об/мин.
2. На карбюраторных двигателях поместить быстрый кулачок холостого хода на высокой ступени. Отсоедините вакуумный шланг от клапана ЭГР и заглушите шланг. Диафрагма клапана рециркуляция отработавших газов должна переместиться вниз, а обороты двигателя увеличиться. ПРИМЕЧАНИЕ: На некоторых двигателях с электромагнитом управления рециркуляция отработавших газов, управляемым блок управления двигателем, вакуум рециркуляция отработавших газов блокируется в парковка/Neutral, и соленоид управления рециркуляция отработавших газов должен быть обойден.
3. Подсоедините вакуумный шланг. Диафрагма должна двигаться вверх, а обороты двигателя снижаться. В клапанах рециркуляция отработавших газов с противодавлением может наблюдаться небольшая вибрация диафрагмы.
4. При изменении оборотов двигателя и перемещении мембраны рециркуляция отработавших газов клапан рециркуляция отработавших газов исправен. Если обороты двигателя не изменились и диафрагма не двигалась, снимите клапан рециркуляция отработавших газов и наложите 10 в. Рт.ст. к вакуумной сигнальной трубке ЭГР. Клапан EGR не должен открываться.
5. Если клапан рециркуляция отработавших газов открыт, замените клапан рециркуляция отработавших газов. При сохранении вакуума направить поток воздуха (максимум 15 фунтов на квадратный дюйм) в седло клапана. Клапан EGR должен полностью открыться.
6. При отсутствии воздуха подсоедините отрезок шланга над седлом клапана EGR. Подключите вакуумный насос к сигнальной трубке. С большим пальцем, закрывающим впускное отверстие клапана рециркуляция отработавших газов, включить вакуумный насос, попеременно продувая и останавливая.
7. При наличии вакуума в сигнальной трубке клапан EGR должен открываться при приложении давления и закрываться при отсутствии вакуума. Если требуется дальнейшее испытание, см. соответствующую статью ИСПЫТАНИЕ КОМПОНЕНТОВ в разделе ЭМИССИЯ.

Клапан рециркуляции отработавших газов отрицательного противодавления

1. При выключенном клапане рециркуляция отработавших газов в автомобиле и двигателе отсоедините сигнальный шланг вакуумного клапана рециркуляция отработавших газов. Подсоедините вакуумный насос к вакуумной сигнальной трубке и нанесите 10 в. Рт.ст. Мембрана рециркуляция отработавших газов должна перемещаться вверх и оставаться поднятой в течение 20 секунд.
2. Если диафрагма не выдерживается в течение 20 секунд, замените клапан EGR. Используя помощника, снова примените 10 в. Рт.ст. на сигнальную трубку. Помощник немедленно попытается запустить двигатель. Наблюдайте за перемещением диафрагмы.
3. Если мембрана перемещается в посадочное положение (клапан закрыт) во время прокрутки и первоначального запуска, клапан рециркуляция отработавших газов функционирует нормально. Если мембрана не перемещается, очистите или замените клапан рециркуляция отработавших газов.
4. Если клапан EGR отсутствует в транспортном средстве, подсоедините короткий отрезок шланга над седлом клапана EGR. Применить 10 в. Рт.ст. к вакуумной сигнальной трубке. Клапан рециркуляция отработавших газов должен открыться. Если клапан рециркуляция отработавших газов не открывается, очистите или замените клапан рециркуляция отработавших газов.
5. При еще приложенном вакууме заглушить большим пальцем впускное отверстие клапана. Подайте разрежение на шланг, соединенный с седлом клапана рециркуляция отработавших газов. Клапан EGR должен немедленно закрыться. Если требуется дальнейшее испытание, см. соответствующую статью ИСПЫТАНИЕ КОМПОНЕНТОВ в разделе ЭМИССИЯ.

Идентификация модели

Процедуры ремонта в этой статье иногда идентифицируются определенным кодом тела. В следующей таблице перечислены разделение GM, имя модели и типы тел, которые применяются к кодам тел.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ

Устройство и принцип работы испытаний с кода - 3,0 л VIN (L) и 3.8L VIN (3 и 7)

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует до 19 функций двигателя/транспортного средства. (Схема №49) Эта система управляет работой двигателя и снижает выбросы выхлопных газов при сохранении экономии топлива и управляемости. Электронный модуль управления (блок управления двигателем) является «мозгом» системы CCC.

Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 при всех условиях эксплуатации. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Условия блока управления двигателем Sensed и Systems Controlled. Схема №49

Войти

Функционирование системы диагностики

ЭСУД компьютеризированной системы управления двигателем оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. Как лампочка и проверка системы, свет «обслуживание двигатель SOON» будет светиться, когда выключатель зажигания повернут в положение «ON» и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если нет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна световая схема «обслуживание двигатель SOON».

При возникновении неисправности блок управления двигателем включит лампочку «обслуживание двигатель SOON», расположенную на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении света соответствующий код неисправности будет сохранен в памяти блок управления двигателем. Неисправности регистрируются как «жесткие отказы» или как «периодические отказы».

HARD FAILURES

Жесткие отказы приводят к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» светится и остается включенным до устранения неисправности. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, причину неисправности необходимо определить с помощью диагностических карт. Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство является управляемым, но скорее всего будет иметь место потеря хорошей управляемости.

«Периодические отказы»

Периодические отказы приводят к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» мерцает или загорается и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения периодической неисправности. Соответствующий код неисправности, однако, будет сохранен в памяти ЕСМ. Если соответствующая неисправность не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий код неисправности будет стерт из памяти блок управления двигателем. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. См. INTERMITTENTS в статье CCC тесты без кодов в этом разделе.

Базовая диагностическая процедура

Диагностику компьютеризированной системы управления двигателем следует производить в следующем порядке:

1. Убедитесь, что все системы двигателя, не относящиеся к компьютерной системе, работают исправно. Не приступайте к тестированию, если не устранены все остальные неполадки.
2. Выполните соответствующую ПРОВЕРКУ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ для этой системы. Если отображались коды неисправностей (отличные от кода 12), решите, являются ли коды «жесткими» или «прерывистыми». «Жесткие» коды приведут к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» будет непрерывно светиться во время работы двигателя. См. таблицу блок управления двигателем TROUBLE CODE DEFINITIONS в этой статье.
3. Если коды неисправностей не отображаются, выполните процедуры FIELD обслуживание MODE проверить.
4. Если проверка FIELD обслуживание MODE (РЕЖИМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ) не указывает на неисправность и/или существует проблема с управляемостью, обратитесь к разделу ДИАГНОСТИКА СИМПТОМОВ и/или ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕСТЕРА СКАНИРОВАНИЯ в данной статье. Комментарии там отправят вам на соответствующие диаграммы компонентов или подскажут наиболее вероятную систему/компонент для проверки.
5. После выполнения ремонта удалите все коды неисправностей и снова выполните проверку FIELD обслуживание MODE.

Схема №50

Войти

1. Включить зажигание. Не запускайте двигатель. Свет «СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО» должен светиться. Найдите разъем линии передачи данных сборки (ALDL), прикрепленный к жгуту проводов блок управления двигателем, под панелью приборов, слева или справа от рулевой колонки (под пластиной прикуривателя в центральной консоли на Fiero). Вставьте перемычку между клеммой «B», «DIAGNOSTIC клемма» и клеммой «A», «масса». (Схема №50) ВНИМАНИЕ! Вставка лепесткового наконечника (вывод перемычки) в клеммы заземления разъема ALDL «DIAGNOSTIC клемма». Запрещается заземлять разъем ALDL до включения зажигания (двигатель не работает). (Схема №50): Идентификация разъемов ALDL ПРИМЕЧАНИЕ: В некоторых диагностических схемах и схемах поиска и устранения неисправностей линия передачи данных сборки (ALDL) может также называться линией передачи данных сборки (ALCL). Они относятся к одному и тому же разъему. Он также является контрольной точкой для подключения тестеров Aftermarket «Scan».
2. Индикатор «обслуживание двигатель SOON» должен мигать с кодом «12». Код «12» состоит из «FLASH», паузы, «FLASH», «FLASH» с последующей более длительной паузой. Код неисправности «12» будет повторен еще 2 раза. Если в памяти блок управления двигателем хранятся какие-либо другие коды неисправностей, они будут отображаться таким же образом.
3. Для выхода из режима диагностики выключите зажигание и снимите провод-перемычку с разъема ALDL.

Чтение кодов неисправностей

Блок управления двигателем сохраняет информацию об отказах компонентов для системы CCC под соответствующим кодом неисправности, который может быть вызван для диагностики и ремонта. Коды неисправностей могут быть считаны путем подсчета вспышек лампы «обслуживание двигатель SOON» или путем считывания выходного сигнала диагностического тестера «Scan», подключенного к разъему ALDL. Тестер быстрее, точнее и способен считывать информацию, которая в противном случае потребовала бы тестирования отдельных контактов ЕСМ и датчика/соленоида с помощью вольт/омметра. См. таблицы SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS и SCAN TESTER USAGE в данной статье.

Если тестер «Scan» недоступен, можно считывать вспышки света приборной панели «обслуживание двигатель SOON», заземляя диагностический терминал ALDL с включенным зажиганием и выключенным двигателем. Например, «FLASH», «FLASH», пауза, «FLASH», более длительная пауза, идентифицирует «21». Первая серия вспышек - первая цифра кода неисправности; вторая серия вспышек - вторая цифра кода неисправности. Коды неисправностей отображаются, начиная с кода с наименьшим номером. Каждый код отображается 3 раза. Коды будут повторяться до тех пор, пока ALDL «DIAGNOSTIC клемма» заземлен.

Определения кодов неисправностей блока управления двигателем

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОДА НЕИСПРАВНОСТИ блок управления двигателем

Определение кода неисправности (жесткий или прерывистый)

Во время любой процедуры диагностики необходимо принять решение между «жесткими» кодами отказов и «прерывистыми» кодами отказов. Диагностические карты обычно не помогут анализировать «прерывистые» коды. Для определения «жестких» кодов и «прерывистых» кодов выполните следующие действия:

1. Вручную войти в режим диагностики. Считайте и запишите все сохраненные коды неисправностей. Выйдите из режима диагностики и очистите коды неисправностей.
2. Включить стояночный тормоз и установить трансмиссию в нейтральное положение (man. trans.) или «P»(auto. пер.). Блокировать ведущие колеса. Запустите двигатель. Лампа «обслуживание двигатель SOON» должна погаснуть. Прогреть теплый двигатель на указанном бордюре на холостом ходу 2 минуты. Обратите внимание на свет «СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО».
3. При загорании лампы «ДВИГАТЕЛЬ СЕРВИСНЫЙ СКОРЫЙ» войти в режим диагностики. Считывание и запись кодов неисправностей. Это позволит выявить коды «жесткого отказа». Коды 13, 15, 24, 44, 45 и 55 могут потребовать дорожного испытания для сброса «жесткого отказа» после очистки кодов неисправностей.
4. Если индикатор «обслуживание двигатель SOON» не загорается, все сохраненные коды неисправностей были «прерывистыми отказами». Исключения отмечены в разделе ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ПРОЦЕДУРА.

Сброс кодов неисправностей

Поверните выключатель зажигания в положение «ON» и заземлите вывод «DIAGNOSTIC клемма» на разъеме ALDL. Поверните выключатель зажигания в положение «OFF» и извлеките предохранитель блок управления двигателем из блока предохранителей на 10 секунд. Замените предохранитель. Снимите заземляющий вывод «DIAGNOSTIC клемма».

Диагностические материалы

Диагностические карты

Диагностические карты используются для поиска и устранения проблем, которые были обнаружены при диагностике автомобиля. Эти диаграммы включают в себя:

1. Диаграммы, на которых проверяется надежность системы самодиагностики.
2. Диаграммы, которые помогают исправить проблемы, которые «обслуживание двигатель SOON» легкие связанные.
3. Графики, на которых проверяется работоспособность автоматизированной системы управления топливом.
4. Диаграммы, которые помогают решить проблему, когда диагностика на автомобиле не работает.
5. ДВИГАТЕЛЬ КРИВОШИПНО НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ диаграммы. Обратитесь к соответствующей таблице поиск неисправностей в статье CCC тесты без кодов в этом разделе.
6. Диаграммы, где сохраненный код неисправности приводит вас к конкретной проблеме. См. Определение кода неисправности блок управления двигателем и диагностические средства в этой статье. Диаграммы, которые используются из-за того, что проверка FIELD обслуживание MODE проверить обнаружила проблему.

Средства диагностики

Диагностические средства (расположенные в каждом блоке диаграммы «код неисправности» для каждой системы) представляют собой дополнительные советы, используемые для диагностики кодов неисправностей при проверке исправности проверяемой цепи. Средства диагностики могут помочь найти окончательное решение этой проблемы с кодом неисправности.

Как проверить режим полевого обслуживания (модели с впрыском топлива)

На моделях с впрыском топлива индикатор «обслуживание двигатель SOON» будет указывать рабочий режим двигателя, если ALDL заземлен во время работы двигателя. В режиме замкнутого контура свет «обслуживание двигатель SOON» будет мигать со скоростью одна вспышка в секунду. При разомкнутом контуре свет будет мигать со скоростью 2,5 вспышки в секунду. Если свет выключен все или большую часть времени, индицируется бедный выхлоп. Если свет горит все или большую часть времени, указывается богатый выхлоп.

Этот тест подтверждает правильную работу топливной системы и проверяет работу замкнутого контура. Очистите коды и выполните этот тест после завершения любого ремонта. При выполнении этой проверки всегда включайте стояночный тормоз и блокируйте ВЕДУЩИЕ колеса. Стояночный тормоз на переднеприводных моделях НЕ удерживает ведущие колеса.

Специальные средства диагностики

Компьютеризированная система управления двигателем легче всего диагностируется с помощью тестера «Scan», однако другие инструменты могут помочь в диагностике проблем, если тестер «Scan» недоступен. Эти инструменты: тахометр, счетчик времени пребывания, тестовый свет, омметр, цифровой вольтметр с 10-мегомным импедансом (минимум), вакуумный насос, вакуумметр, контрольные лампы топливного инжектора (центральный впрыск топлива и PFI) и 6 соединительных проводов длиной 6 дюймов (один провод с гнездовыми разъемами на обоих концах, один провод с вилочным разъемом на обоих концах и 4 провода с вилочным и розеточным разъемами на противоположных концах). При указании диагностической карты необходимо использовать тестовую лампу, а не вольтметр.

Когда двигатель работает при рабочей температуре и на холостом ходу, игла измерителя выдержки должна изменяться в пределах 10-50 градусов. Это указывает на работу в замкнутом контуре. Прежде чем двигатель достигнет рабочей температуры, выдержка должна быть зафиксирована в пределах 10-50 градусов, что указывает на работу в разомкнутом контуре. Если после достижения нормальной рабочей температуры выдержка зафиксирована в пределах 10-50 градусов, менее 10 градусов или более 50 градусов, обратитесь к соответствующей диагностической карте для этой системы.

Использование тестера сканирования

Сканирующие тестеры значительно сокращают время диагностики, предоставляя входные данные (сигналы напряжения), которые можно сравнить с параметрами спецификации. См. таблицу SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS. Они также предоставляют информацию о состоянии выходного устройства (соленоидов и двигателей). Параметры состояния, однако, являются только индикацией того, что выходные сигналы были посланы устройствам посредством ЕСМ. Он не указывает, правильно ли устройства отреагировали на этот сигнал. Это нужно будет проверить на выходном устройстве с помощью вольтметра или тестового света.

Если коды неисправности отсутствуют, это не указывает на отсутствие проблемы. Проблемы, связанные с CCC, составляют около 20 процентов кодов и 80 процентов управляемости. Датчики, которые не соответствуют спецификации, НЕ БУДУТ устанавливать код неисправности, но БУДУТ вызывать проблемы с управляемостью. Использование тестера сканирования является наиболее простым методом проверки технических характеристик датчика и других параметров данных. Тестер также полезен при поиске проблем с прерывистой проводкой путем изменения жгутов и соединений проводки (ключ включен, двигатель выключен) при наблюдении за параметрами данных. См. таблицу SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS ниже.

Тестер сканирования - параметры тестовых данных

ВПРЫСК ТОПЛИВА В ПОРТ

Расположение диагностического соединителя

РАСПОЛОЖЕНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО СОЕДИНИТЕЛЯ

Как проверить диагностический цепь

Проверка диагностической схемы - это организованный подход для выявления проблемы, вызванной неисправностью электронной системы управления. Если после завершения проверки диагностической схемы не было обнаружено никаких проблем, сравнение параметров тестера «Scan» может быть использовано для определения местоположения прерывающихся и не соответствующих спецификации датчиков. Смотрите таблицу SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS над этим пунктом.

Если тестер «Scan» работает неправильно, проверьте другое транспортное средство. Если все в порядке, розетку прикуривателя следует проверить на 12 вольт и хорошее заземление. Если тестер «Scan» показывает «NO DATA» или «NO ALDL» с включенным зажиганием, проверьте провод последовательных данных на обрыв или короткое замыкание на массу между клеммой «E» ALDL и блок управления двигателем. Также проверьте наличие открытого диагностического тестового терминала с терминала ALDL «B» и блок управления двигателем. При включенном зажигании последовательная линия передачи данных должна иметь напряжение от 2 до 5 вольт, а диагностическая линия - около 5 вольт.

Проверка диагностической цепи. Схема №51

Войти

Как проверить диагностический цепь «обзор»

«SCAN» Diagnostic цепь проверить - это организованный подход для выявления проблем впрыска топлива с помощью линии связи сборочной линии (ALCL). Этот канал связи может предоставлять диагностическую информацию для отображения на любом устройстве «SCAN» или инструменте, предназначенном для этой цели.

1. Если тестер «SCAN» не работает, проверьте другое транспортное средство. Если все в порядке, розетку прикуривателя следует проверить на 12 вольт и хорошее заземление. Если тестер «SCAN» считывает «no data» или «no ALCL» с включенным зажиганием, проверьте провод последовательных данных на обрыв или короткое замыкание на массу между клеммой «E» ALCL и блок управления двигателем. Также проверьте наличие открытого диагностического тестового терминала с терминала ALCL «B» и блок управления двигателем. При включенном зажигании последовательная линия передачи данных должна иметь напряжение от 2 до 5 вольт, а диагностическая линия - около 5 вольт.
2. См. Статью CCC тесты без кодов в этом разделе.
3. См. Статью CCC тесты без кодов в этом разделе.

Проверка диагностической цепи «сканирования» - схема. Схема №52

Войти

Проверка диагностической цепи «Обзор». Схема №53

Войти

Идентификация расшифровки кода ошибки

ИДЕНТИФИКАЦИЯ расшифровка кода ошибки

Схема а1 - нет света «двигатель обслуживания скоро»

Индикатор «обслуживание двигатель SOON» должен гореть устойчиво при включенном зажигании и выключенном двигателе. Напряжение аккумулятора подается на колбу. Заземление колбы осуществляется ЭСУД по цепи № 419.

1. Лампа «обслуживание двигатель SOON» должна гореть, поскольку контрольная лампа обеспечивает заземление.
2. Используя контрольную лампу, подключенную к 12 В, проверьте каждую из цепей заземления системы, чтобы убедиться в наличии хорошего заземления.

Двигатель работает нормально

1. Проверьте, нет ли неисправной лампочки.
2. Проверка на обрыв в цепи № 419.

Кривошипы двигателя, но не будут работать

1. Проверьте непрерывное питание батареи, проверьте предохранитель или плавкую вставку на предмет размыкания.
2. Проверьте, открыт ли предохранитель зажигания блок управления двигателем.
3. Проверить цепь зажигания № 439 на обрыв ЭСУД.
4. Проверьте плохое соединение с блоком управления двигателем.

Диаграмма A1, схема. Схема №54

Войти

Диаграмма A1, нет «обслуживание двигателя Soon» фонарь. Схема №55

Войти

Не будет флэш-код 12 обслуживание двигателя Soon фонарь On

Индикатор «обслуживание двигатель SOON» должен гореть устойчиво при включенном зажигании и выключенном двигателе Напряжение аккумулятора подается на лампочку, а лампочка заземляется ЭСУД через цепь № 419.

При заземленном диагностическом терминале индикатор должен мигать кодом 12, за которым следуют любые коды неисправностей, хранящиеся в памяти. Устойчивый свет - возможно замыкание на массу в цепи № 419, или обрыв в диагностической цепи № 451.

1. При возникновении проблемы с блоком управления двигателем, которая приводит к тому, что тестер «Scan» не считывает последовательные данные, блок управления двигателем не должен мигать кодом 12. Если код 12 действительно мигает, убедитесь, что тестер «Scan» работает правильно на другом транспортном средстве. Если тестер «Scan» функционирует нормально, а цепь № 451 исправна, то PROM или блок управления двигателем могут быть неисправны в отношении симптома «NO ALDL».
2. Если при отключении разъема ЕСМ погас свет, то цепь № 419 не замыкается на массу.
3. Этот тест будет проверять наличие разомкнутой диагностической цепи 451.
4. В этот момент световая проводка «обслуживание двигатель SOON» в порядке. Проблема в неисправном блок управления двигателем или PROM. Если код 12 не мигает, ЕСМ должно быть заменено с использованием исходного PROM. Заменяйте PROM только после попытки нового блок управления двигателем, так как дефектное PROM является маловероятной причиной проблемы.

Не будет флэш-код 12 «обслуживание двигателя Soon» фонарь On. Схема №56

Войти

Диаграмма A3 - кривошипы двигателя, но не работают (3,0 л VIN L)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

Описание схемы для шагов 1-6 (1 из 3, 3.0L VIN L)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к более низкой потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

Система подачи с одновременным впрыском топлива использует 2 схемы привода инжектора параллельно, чтобы активировать 6 топливных инжекторов. МУД активирует все 6 инжекторов одновременно.

1. На этом этапе проверяется, что индикатор «SES» работает, сигналы датчик положения дроссельной заслонки и датчика охлаждающей жидкости в норме. Мигающая контрольная лампа инжектора проверяет, что блок управления двигателем контролирует опорный сигнал C (3) I и пытается активировать инжекторы.
2. Сигналы «SYNC-PULSE» и «Crank» были проверены на надлежащее функционирование, о чем свидетельствует мигающая индикаторная лампочка инжектора. В этот момент в ходе испытания под давлением топлива диагностический канал будет разделен либо на неисправность, связанную с топливом, либо на неисправность системы зажигания.
3. 3-контактный разъем жгута инжектора должен быть отсоединен во избежание затопления или засорения свечей зажигания. Путем испытания на искру на выводах 1, 3 и 5 свечи проверяется способность каждой катушки зажигания производить 25000 вольт.
4. Путем тестирования схемы управления проблемной катушки с помощью тестовой лампы можно определить, неисправна ли проблемная катушка или неисправен внутренний драйвер модуля для этой конкретной катушки.
5. Инжектор с сопротивлением менее 10 Ом необходимо заменить из-за короткого замыкания.
6. Этот шаг тестирует на напряжение батареи на цепи № 939. Если напряжение присутствует, результат теста «фонарь OFF» был вызван отсутствием импульса активации, достигающего разъема инжектора от блок управления двигателем.

Схема системы зажигания (3,0 л, VIN L). Схема №57

Войти

Диаграмма A3 (1 из 3), Cranks But Won 't Run (3.0L, VIN L). Схема №58

Войти

Описание схемы для шагов 7-11 (2 из 3, 3,0 л VIN L)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания комбинированным сенсорным переключателем «HALL EFFECT» создается «SYNCH-PULSE». Датчик подает сигнал «СИНХР-ИМПУЛЬС» в модуль зажигания при положении цилиндров № 1 и 4 на 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности стрельбы катушкой зажигания № 3/6.

Часть сигнала кривошипа комбинированного датчика посылает сигнал в модуль зажигания для активации катушки, а затем в блок управления двигателем для сравнения оборотов в минуту и положения коленчатого вала. В диске (прерывателе), который монтируется к гармоническому балансировщику, имеется 3 окна. Когда эти окна проходят через щель в датчике, срабатывает следующая катушка.

1. 7) Проверка напряжения питания зажигания на клемме «P» модуля зажигания C (3) I. Меньшее, чем напряжение батареи, будет признаком неисправности цепи № 439.
2. 8) Тестовый свет до 12 вольт имитирует опорный сигнал для ЕСМ, что приведет к миганию тестового света инжектора. Это подтверждает цепь № 430, МУД и контрольный световой сигнал инжектора мигают.
3. 9) Перескакивание выводов «B» и «C» жгута комбинационного датчика вместе имитирует сигнал «SYNCH-PULSE», передаваемый в модуль C (3) I. Затем, путем многократного перескакивания клемм «В» и «D» жгута комбинационного датчика вместе, имитируется сигнал проворота, который должен привести к миганию индикаторной лампочки инжектора.
4. 10) Проверка надлежащего напряжения цепи сигнала кулачка 6-9 вольт и хорошего заземления от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
5. 11) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 972, обрывом в цепи № 952 или неисправным модулем С (3) И. Если модуль C (3) I неисправен, также проверьте, что цепь 453 к выводу ЕСМ «B3» не разомкнута.

Диаграмма A3 (2 из 3), Cranks But Won 't Run (3.0L, VIN L). Схема №59

Войти

Описание схемы для шагов 12 и 13 (3 из 3, 3.0L VIN L)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания комбинированным сенсорным переключателем «HALL EFFECT» создается «SYNCH-PULSE». Датчик подает сигнал «СИНХР-ИМПУЛЬС» в модуль зажигания при положении цилиндров № 1 и 4 на 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности стрельбы катушкой зажигания № 3/6.

Часть сигнала кривошипа комбинированного датчика посылает сигнал в модуль зажигания для активации катушки, а затем в блок управления двигателем для сравнения оборотов в минуту и положения коленчатого вала. В диске (прерывателе), который монтируется к гармоническому балансировщику, имеется 3 окна. Когда эти окна проходят через щель в датчике, срабатывает следующая катушка.

1. 12) На этом этапе проверяется правильное напряжение цепи сигнала проворота 7-9 вольт и хорошее заземление от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
2. 13) Определяет, произошло ли неправильное показание напряжения из-за неисправности в цепи № 971, обрыва в цепи № 952 или неисправного модуля С (3) И.

Диаграмма A3 (3 из 3), Cranks But Won 't Run (3.0L, VIN L). Схема №60

Войти

Кривошипы двигателя, но не будут работать (3.8L не турбо с системой зажигания типа I)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

Идентификация системы зажигания

Чтобы определить, есть ли у вас система зажигания «TYPE I» или «TYPE II», сравните положение башен катушек на транспортном средстве с теми, которые отображаются в верхнем правом углу диагностической карты. Система зажигания «TYPE I» имеет 3 башни катушек с каждой стороны двигателя, а система «TYPE II» имеет все 6 башен катушек с одной стороны.

Описание схемы для этапов 1-6 (1 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к более низкой потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

Система подачи с последовательным впрыском топлива использует 6 отдельных схем привода инжектора для приведения в действие 6 топливных инжекторов. Во время прокрутки двигателя МУД активирует все 6 форсунок одновременно. После достижения откалиброванного числа оборотов двигателя и получения блоком управления двигателем хорошего сигнала кулачка режим впрыска возвращается к последовательному впрыску.

1. На этом этапе проверяется, что индикатор «SES» работает, сигналы датчик положения дроссельной заслонки и датчика охлаждающей жидкости в норме. Мигающая контрольная лампа инжектора проверяет, что блок управления двигателем контролирует опорный сигнал C (3) I и пытается активировать инжекторы.
2. Как кулачковый, так и кривошипно-шатунный датчики были проверены на надлежащее функционирование, о чем свидетельствует мигающая индикаторная лампочка инжектора. В этот момент в ходе испытания под давлением топлива диагностический канал будет разделен либо на неисправность, связанную с топливом, либо на неисправность системы зажигания.
3. Разъем жгута инжектора с 8 выводами должен быть отсоединен во избежание затопления или засорения свечей зажигания. Путем испытания на искру на выводах 1, 3 и 5 свечи проверяется способность каждой катушки зажигания производить 25000 вольт.
4. Путем тестирования схемы управления проблемной катушки с помощью тестовой лампы можно определить, неисправна ли проблемная катушка или неисправен внутренний драйвер модуля для этой конкретной катушки.
5. Инжектор с сопротивлением менее 10 Ом необходимо заменить из-за короткого замыкания.
6. Этот шаг тестирует на напряжение батареи при цепи № 639 и/или цепи № 939. Если напряжение присутствует, результат теста «фонарь OFF» был вызван отсутствием импульса активации, достигающего разъема инжектора от блок управления двигателем.

Схема системы зажигания (3.8L, с системой зажигания типа I). Схема №61

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №62

Войти

Описание схемы для этапов 7-11 (2 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 7) Проверка напряжения питания зажигания на клемме «М» модуля зажигания C (3) I. Меньшее, чем напряжение батареи, будет признаком неисправности цепи № 939.
2. 8) Тестовый свет до 12 вольт имитирует опорный сигнал для ЕСМ, что приведет к миганию тестового света инжектора. Это подтверждает цепь № 430, МУД и контрольный световой сигнал инжектора мигают.
3. 9) Если сигнальная клемма «A» датчика кулачка перескакивает на клемму «B» цепи заземления, ответом должно быть мигание контрольной лампы инжектора. Это является результатом того, что этот искусственный сигнал кулачка передается через модуль C (3) I на вывод «A11» блока управления двигателем и блок управления двигателем, активирующий схему привода инжектора.
4. 10) Проверка надлежащего напряжения цепи сигнала кулачка 6-9 вольт и хорошего заземления от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
5. 11) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 633, обрывом в цепи № 632 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (2 из 3), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №63

Войти

Блок-схема A3 (2 из 3, часть 1), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №64

Войти

Блок-схема A3 (2 из 3, часть 2), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №65

Войти

Описание схемы для этапов 12-14 (3 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 12) Совместное нажатие на клеммы «A» и «B» жгута кулачкового датчика имитирует сигнал кулачка в модуль C (3) I. Затем путем многократного перескакивания вместе клемм «В» и «С» жгута датчика кривошипа имитируется сигнал кривошипа, который должен привести к миганию индикаторной лампочки инжектора.
2. 13) На этом этапе проверяется правильное напряжение цепи сигнала проворота 6-9 вольт и хорошее заземление от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
3. 14) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 643, обрывом в цепи № 642 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (3 из 3), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №66

Войти

Блок-схема A3 (3 из 3). Схема №67

Войти

Кривошипы двигателя, но не работают (1 из 3, 3.8L система зажигания без турбонаддува типа II)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

Чтобы определить, есть ли у вас система зажигания «TYPE I» или «TYPE II», сравните положение башен катушек на транспортном средстве с теми, которые отображаются в верхнем правом углу диагностической карты. Система зажигания «TYPE I» имеет 3 башни катушек с каждой стороны двигателя, а система «TYPE II» имеет все 6 башен катушек с одной стороны.

Описание цепи для этапов 1-6 (1 из 3, зажигание типа II)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к более низкой потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

Система подачи с последовательным впрыском топлива использует 6 отдельных схем привода инжектора для приведения в действие 6 топливных инжекторов. Во время прокрутки двигателя МУД активирует все 6 форсунок одновременно. После достижения откалиброванного числа оборотов двигателя и получения блоком управления двигателем хорошего сигнала кулачка режим впрыска возвращается к последовательному впрыску.

1. На этом этапе проверяется, что индикатор «SES» работает, сигналы датчик положения дроссельной заслонки и датчика охлаждающей жидкости в норме. Мигающая контрольная лампа инжектора проверяет, что блок управления двигателем контролирует опорный сигнал C (3) I и пытается активировать инжекторы.
2. Как кулачковый, так и кривошипно-шатунный датчики были проверены на надлежащее функционирование, о чем свидетельствует мигающая индикаторная лампочка инжектора. В этот момент в ходе испытания под давлением топлива диагностический канал будет разделен либо на неисправность, связанную с топливом, либо на неисправность системы зажигания.
3. Разъем жгута инжектора с 8 выводами должен быть отсоединен во избежание затопления или засорения свечей зажигания. Путем испытания на искру на выводах 1, 3 и 5 свечи проверяется способность каждой катушки зажигания производить 25000 вольт.
4. Переключая проблемную катушку на рабочую, можно определить, неисправна ли проблемная катушка или неисправен внутренний драйвер модуля для этой конкретной катушки.
5. Инжектор с сопротивлением менее 10 Ом необходимо заменить из-за короткого замыкания.
6. Этот шаг тестирует на напряжение батареи при цепи № 639 и/или цепи № 939. Если напряжение присутствует, результат теста «фонарь OFF» был вызван отсутствием импульса активации, достигающего разъема инжектора от блок управления двигателем.

Схема системы зажигания (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №68

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №69

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3, часть 1), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №70

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3, часть 2), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №71

Войти

Описание схемы для этапов 7-11 (2 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа II)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 7) Проверка напряжения питания зажигания на клемме «М» модуля зажигания C (3) I. Меньшее, чем напряжение батареи, будет признаком неисправности цепи № 939.
2. 8) Тестовый свет до 12 вольт имитирует опорный сигнал для ЕСМ, что приведет к миганию тестового света инжектора. Это подтверждает цепь № 430, МУД и контрольный световой сигнал инжектора мигают.
3. 9) Если сигнальная клемма «A» датчика кулачка перескакивает на клемму «B» цепи заземления, ответом должно быть мигание контрольной лампы инжектора. Это является результатом того, что этот искусственный сигнал кулачка передается через модуль C (3) I на вывод «A11» блока управления двигателем и блок управления двигателем, активирующий схему привода инжектора.
4. 10) Проверка надлежащего напряжения цепи сигнала кулачка 6-9 вольт и хорошего заземления от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
5. 11) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 633, обрывом в цепи № 632 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (2 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №72

Войти

Блок-схема A3 (2 из 3). Схема №73

Войти

Описание схемы - Шаги 12-14 (3 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа II)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 12) Совместное нажатие на клеммы «A» и «B» жгута кулачкового датчика имитирует сигнал кулачка в модуль C (3) I. Затем путем многократного перескакивания вместе клемм «В» и «С» жгута датчика кривошипа имитируется сигнал кривошипа, который должен привести к миганию индикаторной лампочки инжектора.
2. 13) На этом этапе проверяется правильное напряжение цепи сигнала проворота 6-9 вольт и хорошее заземление от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
3. 14) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 643, обрывом в цепи № 642 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (3 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №74

Войти

Блок-схема A3 (3 из 3). Схема №75

Войти

Диаграмма A3 - кривошипы двигателя, но не работают (3.8L турбо)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

1. Лампа «ВКЛ» - это проверка напряжения батареи и зажигания на ЭСУД.
2. Снимите предохранитель топливного насоса, чтобы предотвратить затопление, если инжектор застрял в открытом состоянии. Этот тест проверяет, контролирует ли блок управления двигателем инжекторы. Мигающий тестовый индикатор указывает, что блок управления двигателем управляет инжекторами, и опорный сигнал зажигания на блок управления двигателем хороший.
3. Проверяет, связана ли проблема с топливом или зажиганием.
4. Этот тест проверяет топливный насос и реле. Топливный насос должен работать всего 2 секунды после включения зажигания.
5. Проверяет, получает ли МУД опорный сигнал от системы зажигания.
6. Подключите лампу синхронизации и запишите время зажигания во время прокрутки. Должно быть 10-15 ° BTDC. Если метка синхронизации не видна во время прокрутки, снимите крышку датчика кулачка и проверьте наличие свободной чашки прерывателя. Если чашка не ослабла, установите синхронизацию датчика. Если метка синхронизации все еще не видна, отображается внутренняя проблема синхронизации распределительного вала.

Блок-схема A3, кривошипы двигателя, но не работают (3.8L турбо). Схема №76

Войти

Блок-схема A3, кривошипы двигателя, но не работают (3.8L турбо). Схема №77

Войти

Схема а5 - топливная система электа. испытание (3,0 л VIN L, корпус «N»)

Когда зажигание включено, блок управления двигателем включит реле топливного насоса, которое завершает цепь к топливному насосу в баке. Он будет оставаться включенным до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и МУД принимает опорные импульсы зажигания. При отсутствии опорных импульсов ЭСУД обесточит реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания, или остановки двигателя.

Топливный насос будет подавать топливо в топливную рейку и форсунки, а затем в регулятор давления, где регулируется давление в системе. Избыточное давление топлива перепускается обратно в топливный бак. Тестовый терминал топливного насоса расположен в моторном отсеке. При остановке двигателя насос можно включить, подав на тестовую клемму напряжение аккумулятора. Неправильное давление в топливной системе может способствовать одному или всем следующим симптомам:

1. Чудаки, но не побежит.
2. Код 44 или 45.
3. Выключается, может ощущаться как проблемы с зажиганием.
4. Колебания, потеря мощности и плохая экономия топлива.

Схема №78

Войти

Схема №79

Войти

1. Если перегорел предохранитель, то причиной является замыкание на массу в цепях № 120 939, или сам топливный насос.
2. Определяет, управляется ли схема топливного насоса блоком управления двигателем. ЭСУД должен подавать питание на реле топливного насоса. Поскольку двигатель не проворачивается и не работает, блок управления двигателем должен обесточить реле в течение 2 секунд после включения зажигания.
3. Включает топливный насос, если проводка цепи № 120 в порядке. Если насос работает, это основная проблема доставки топлива.
4. Этот тест определит, вызвало ли короткое замыкание на массу в цепи № 120 перегорание предохранителя. Чтобы предотвратить ошибочный диагноз, убедитесь, что топливный насос отключен перед тестом.
5. Проверка замыкание на массу в цепи жгута реле топливного насоса № 939. (Схема №78): Схема A5, Схема (Схема №79): Схема A5, Топливная система Элект. Испытание (3.0L «N» корпус, 1 из 2)
6. Проверка на обрыв в цепи заземления реле № 450.
7. Определяет, управляет ли ЭСУД реле топливного насоса по цепи № 465.
8. В схему управления топливным насосом входит реле давления масла в двигателе с отдельным набором нормально разомкнутых контактов. Переключатель замыкается при давлении масла около 4 фунт/кв.дюйм (0,28 кг/см2 2) и обеспечивает второй путь подачи батареи к топливному насосу. Если реле выйдет из строя, насос продолжит работать, используя ток, подаваемый включенным реле давления масла. Этот тест проверяет реле давления масла, чтобы убедиться, что оно обеспечивает питание топливного насоса в случае отказа реле насоса.
9. Если сопротивление катушки управления реле топливного насоса меньше 20 Ом (закорочено), могут возникнуть повторные отказы ЭСУД.

Неисправное реле топливного насоса приведет к увеличению времени проворота двигателя из-за времени, необходимого для создания достаточного давления масла, чтобы закрыть реле давления масла и включить топливный насос. Могут быть случаи, когда реле отказало, но двигатель не проворачивается достаточно быстро, чтобы создать достаточное давление масла, чтобы закрыть переключатель. Это, или неисправное реле в сочетании с неисправным реле давления масла, может привести к «кривошипам двигателя, но не будет работать».

Диаграмма А5, Топливная система Электа. Испытание (3.0L «N» корпус, 2 из 2). Схема №80

Войти

Схема а5 - электрические испытания топливной системы (3.8L)

Когда зажигание включено, блок управления двигателем включит реле топливного насоса, которое завершает цепь к топливному насосу в баке. Он будет оставаться включенным до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и МУД принимает опорные импульсы зажигания. При отсутствии опорных импульсов ЭСУД обесточит реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания, или остановки двигателя.

Топливный насос будет подавать топливо в топливную рейку и форсунки, затем в регулятор давления. Тестовый терминал топливного насоса расположен в моторном отсеке. Насос можно включить, подав напряжение аккумулятора на тестовый вывод. Неправильное давление в топливной системе может способствовать одному или всем следующим симптомам:

1. Чудаки, но не бегут.
2. Код 44 или 45.
3. Выключается, может ощущаться как проблема с зажиганием.
4. Колебания, потеря мощности

1. Если перегорел предохранитель, то причиной является замыкание на массу в цепях № 120 839 или сам топливный насос.
2. Определяет, управляется ли схема топливного насоса блоком управления двигателем. ЭСУД должен подавать питание на реле топливного насоса. Двигатель не проворачивается и не работает, так как ЭСУД должен обесточить реле в течение 2 секунд после включения зажигания.
3. Включает топливный насос, если проводка цепи № 120 в порядке. Если насос работает, это основная проблема доставки топлива.
4. Этот тест определит, вызвало ли короткое замыкание на массу в цепи № 120 перегорание предохранителя. Чтобы предотвратить ошибочный диагноз, убедитесь, что топливный насос отключен перед тестом.
5. Проверка замыкание на массу в жгуте реле топливного насоса (цепь № 839).
6. Проверка на обрыв в заземлении реле, цепь № 450 (клемма «С»).
7. Определяет, управляет ли ЭСУД реле топливного насоса по цепи № 465 (клемма реле «А»).
8. В схему управления топливным насосом входит реле давления масла в двигателе с отдельным набором нормально разомкнутых контактов. Переключатель замыкается при давлении масла около 4 фунт/кв.дюйм (0,28 кг/см 2) и обеспечивает второй путь подачи батареи к топливному насосу. Если реле выйдет из строя, насос продолжит работать, используя питание от аккумулятора, подаваемое замкнутым реле давления масла. Этот тест проверяет реле давления масла, чтобы убедиться, что оно обеспечивает подачу батареи к топливному насосу в случае выхода из строя реле насоса.
9. Если сопротивление катушки управления реле топливного насоса меньше 20 Ом (закорочено), могут возникнуть повторные отказы ЭСУД.

Неисправное реле топливного насоса приведет к увеличению времени проворота двигателя из-за времени, необходимого для создания достаточного давления масла, чтобы закрыть реле давления масла и включить топливный насос. Могут быть случаи, когда реле отказало, но двигатель не проворачивается достаточно быстро, чтобы создать достаточное давление масла, чтобы закрыть переключатель. Это или неисправный переключатель давления масла может привести к «Кривошипы, но не будут работать».

Блок-схема А5, Топливная система Электа. Испытание (3.8L корпусов кондиционер/G и H, 1 из 2). Схема №81

Войти

Блок-схема А5, Топливная система Электа. Испытание (3.8L корпусов кондиционер/G и H, 1 из 2). Схема №82

Войти

Блок-схема А5, Топливная система Электа. Испытание (3.8L корпусов кондиционер/G и H, 2 из 2). Схема №83

Войти

Блок-схема А5, Топливная система Электа. Испытание (3.8L корпусов кондиционер/G и H, 2 из 2). Схема №84

Войти

Схема а7 - испытание давлением топлива всех двигателей

Топливный насос будет подавать топливо в топливную рейку и форсунки, а затем в регулятор давления, где регулируется давление в системе. Избыточное давление топлива перепускается обратно в топливный бак. Тестовый терминал топливного насоса расположен в моторном отсеке. Топливный насос можно включить, подав напряжение аккумулятора на тестовую клемму.

Неправильное давление в топливной системе может способствовать одному или всем следующим симптомам:

1. Чудаки, но не бегут.
2. Код 44 или 45.
3. Выключается, может ощущаться как проблема с зажиганием.
4. Колебания, потеря мощности или плохая экономия топлива.

1. Установить манометр топлива (J-34730-1). Оберните магазинное полотенце вокруг крана манометра топлива, чтобы поглотить утечку топлива, которая может возникнуть при установке манометра. При включенном зажигании давление насоса должно составлять 34-40 фунт/кв. дюйм (2,3-2,8 кг/см2) для 3.8L и 40-47 фунт/кв. дюйм (2,8-3,2 кг/см2) для 3,0 л. Это давление регулируется давлением пружины и разрежением коллектора внутри узла регулятора давления. Давление не должно просачиваться вниз после отключения топливного насоса.
2. Когда двигатель работает на холостом ходу, разрежение высокое и подается на диафрагму регулятора топлива. Это позволит преодолеть давление пружины регулятора, что приведет к более низкому давлению топлива, составляющему 25-241 кПа (1,7-2,4 кг/см2) на 3.8L и 31-290 кПа (2,1-2,9 кг/см2) на 3,0 л.
3. Применение 12-14 в. Вакуум рт.ст. к регулятору давления должен приводить к меньшему давлению топлива.
4. Давление, которое просачивается вниз, может быть вызвано одним из следующих условий: Не удерживается обратный клапан топливного насоса в баке. Утечка соединительного шланга насоса. Негерметичен клапан регулятора давления топлива. Прихват инжектора открыт. ПРИМЕЧАНИЕ: См. раздел ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ в статье ВПРЫСК ТОПЛИВА - МНОГОПОРТОВЫЙ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.
5. Если топливная система имеет давление, но меньше, чем спецификации, состояние может быть вызвано одним из следующих: Регулируемое давление, но меньше, чем спецификации Количество топлива для инжекторов в порядке, но давление слишком низкое. Топливная система будет работать бедно и может установить код 44. Транспортное средство может также демонстрировать жесткий стартовый холод и в целом плохие характеристики. Ограниченный поток топлива, вызывающий падение давления Обычно автомобиль с давлением топлива менее 24 фунтов на квадратный дюйм (1,7 кг/см2) на холостом ходу не будет управляемым, однако, если падение давления происходит только во время движения, двигатель обычно будет пульсировать, а затем остановится, так как давление начинает быстро падать.
6. Ограничение линии возврата топлива позволяет топливному насосу развивать свое максимальное давление (давление мертвого столба). При подаче напряжения аккумуляторной батареи на испытательный вывод насоса давление должно быть более 517 кПа (5,2 кг/см2).
7. Этот тест определяет, является ли высокое давление топлива следствием ограничения линии возврата топлива или проблемы с регулятором давления.

Диаграмма A7, схема. Схема №85

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (1 из 2). Схема №86

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (1 из 2). Схема №87

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (2 из 2). Схема №88

Войти

Схема B1 - проверка системы ограничений выбросов

Перед заменой каких-либо компонентов необходимо проверить выхлопную систему на наличие ограничений. Для диагностики состояния, в зависимости от используемого двигателя или инструмента, можно использовать процедуру проверки на трубе система впрыска вторичного воздуха или на датчике O2.

Как проверить на воздуховоде

Снимите резиновый шланг у обратного клапана трубы ВОЗДУХ выпускного коллектора и снимите обратный клапан. Установить манометр топливного насоса на шланг и ниппель через устройство для обогащения пропаном (J26911) (Схема №89) и (Схема №90). Ниппель следует вставить в трубу система впрыска вторичного воздуха выпускного коллектора.

Блок-схема B1, проверка системы ограничений выхлопа (1 из 2). Схема №89

Войти

Блок-схема B1, проверка системы ограничений выхлопа (2 из 2). Схема №90

Войти

Как проверить датчик O2

Снимите датчик O2. Установите тестер противодавления вместо датчика O2, как показано на иллюстрации. После завершения теста перед установкой обязательно покройте резьбу датчика противозадирным составом.

Диагноз

1. Запустить двигатель и довести до рабочей температуры. Дайте двигателю поработать на холостом ходу и соблюдайте показания датчика противодавления выхлопной системы. Показания не должны превышать 1,25 фунт/кв. дюйм (0,09 кг/см 2).
2. Увеличить обороты двигателя до 2000 об/мин и отметить калибр. Показания не должны превышать 3 фунт/кв. дюйм (.21 кг/см2).
3. Если во время этапов 1) или 2) технические условия превышены, указывается ограничение выхлопной системы.
4. Проверить комплектную выхлопную систему на предмет разрушенной трубы, теплового бедствия и возможного выхода из строя внутреннего глушителя.
5. Если ни одно из условий на этапе 4) не существует, проверьте наличие ограниченного каталитического нейтрализатора. При необходимости замените.

Карта C1 - карта проверки замены Эсуда

Чтобы уменьшить количество случаев повторного отказа блок управления двигателем, доступна пересмотренная диагностическая процедура блок управления двигателем. Начиная с 1982 года, большинство блок управления двигателем оснащаются интегральными схемами (IC) вместо отдельных транзисторов для работы различных управляемых компонентов.

Эти микросхемы, называемые Quad-водитель (QDR), имеют 4 отдельных выхода, что означает, что каждый QDR может работать до 4 различных компонентов. Нерабочее QDR может привести к тому, что выход блок управления двигателем станет разомкнутым или замкнутым на землю. Часто все 4 выхода QDR выходят из строя, даже если неисправна только одна цепь QDR.

Обратитесь к следующим таблицам, чтобы определить, какие блок управления двигателем содержат QDR. Поскольку эта процедура неприменима к блок управления двигателем, которые не содержат QDR, эти блок управления двигателем не перечислены.

Выполнение диагностической блок-схемы позволит выявить неработающий QDR. Как только цепь идентифицирована, она должна быть отремонтирована для устранения повторного отказа блок управления двигателем. Эта диагностическая процедура должна использоваться, когда «Замена блок управления двигателем» является завершением любой процедуры.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (центральный впрыск топлива/PFI)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (КАРБЮРАТОР)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (PFI)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (центральный впрыск топлива)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (центральный впрыск топлива)

Схема №91

Войти

Схема C1A - переключатель «парковка/нейтраль»

Контакты переключателя Park/Neutral (P/N) являются частью переключателя запуска нейтрали и замкнуты на землю в положении Park или Neutral и разомкнуты в положении привод. ЭСУД подает напряжение зажигания через токоограничивающий резистор в цепь № 434 и воспринимает замыкание выключателя при снижении напряжения на цепи № 434 менее одного вольта. блок управления двигателем использует сигнал P/N в качестве одного из входов для управления воздухом в режиме ожидания и диагностики датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля).

1. Этот тест проверяет замкнутый переключатель на землю в положении Park (Стоянка). Различные модели тестера «Scan» будут отображать состояние P/N по-разному. Информацию об используемом дисплее см. в руководстве владельца.
2. Этот тест проверяет наличие разомкнутого переключателя в дисководе.
3. Убедитесь, что тестер «Scan» показывает привод, даже при переключении переключателя. Это будет проверять на прерывистое состояние из-за неисправного или неправильно отрегулированного P/N-переключателя.

Диаграмма C1A, схема. Схема №92

Войти

Блок-схема C1A, стояночный переключатель/переключатель нейтрали. Схема №93

Войти

Блок-схема C1A, стояночный переключатель/переключатель нейтрали. Схема №94

Войти

Таблица C1E - проверка реле давления усилителя рулевого управления

Реле давления усилителя рулевого управления (PSPS) открывается, когда давление усилителя рулевого управления становится высоким, например, при полном повороте в любом направлении. Когда переключатель PSPS размыкается, он выключает реле кондиционер и посылает сигнал в блок управления двигателем. МУД использует этот сигнал для управления в режиме ожидания.

1. Это испытание проверяет, чтобы увидеть, что реле давления P/S открывается, когда давление становится высоким.
2. Проверка замыкания реле давления P/S.

Диаграмма C1E, схема. Схема №95

Войти

Блок-схема C1E, проверка реле давления усилителя рулевого управления (PSPS). Схема №96

Войти

Блок-схема C1E, проверка реле давления усилителя рулевого управления (PSPS). Схема №97

Войти

Схема C2A. испытание форсунок на равновесие

Тест баланса инжектора используется для подачи импульса инжектору в течение точного количества времени, распыляя измеренное количество топлива во впускном коллекторе. Когда каждая форсунка работает в импульсном режиме, происходит падение давления в топливопроводе. Это падение давления можно регистрировать и сравнивать с другими нагнетательными скважинами. Инжектор с перепадом давления 1,5 фунтов на квадратный дюйм (0,11 кг/см 2) или более, большим или меньшим, чем у других инжекторов, следует считать неисправным.

1. При выключенном зажигании подсоедините манометр давления топлива (J34730-1) к отводу давления. Отсоедините разъем жгута на всех инжекторах. Подсоедините тестер инжектора (J34730-3) к одному из инжекторов. На двигателях с турбонаддувом используйте соединительный жгут, поставляемый с тестером инжектора, для импульсных инжекторов, которые недоступны.
2. При использовании жгута адаптера следуйте инструкциям производителя. Для завершения цикла выключения блок управления двигателем зажигание должно быть выключено как минимум на 10 секунд.
3. Включить зажигание. Топливный насос должен работать не менее 2 секунд после включения зажигания. Стравите воздух из манометра и шланга, чтобы обеспечить точное показание манометра. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока из системы не будет стравлен весь воздух. Выключить зажигание не менее чем на 10 секунд.
4. Снова включите зажигание, чтобы довести давление топлива до максимального. Запишите начальное показание давления. Включите тестер один раз и запишите падение давления в самой низкой точке.
5. Не обращайте внимания на любое небольшое падение давления после достижения нижней точки. Вычитание второго показания давления из начального показания указывает величину падения давления инжектора.
6. Повторите шаг 4 испытания) на каждой форсунке и сравните величину падения давления. Перепроверить форсунки, показания которых не попадают в диапазон перепада давления. Заменить инжектор (инжекторы), не прошедшие повторную проверку.
7. Если все инжекторы в порядке, подключите разъемы жгута и просмотрите СИМПТОМЫ в разделе ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.

Блок-схема C2A, испытание баланса форсунок. Схема №98

Войти

Схема C2C - регулирование воздуха холостого хода

Блок управления двигателем управляет оборотами на холостом ходу с помощью клапана регулятор холостого хода. Чтобы увеличить обороты холостого хода, блок управления двигателем отводит регулятор холостого хода, позволяя большему количеству воздуха проходить вокруг дроссельной заслонки. Для уменьшения оборотов он выдвигает клапан МАК, уменьшая воздушный поток вокруг дроссельной заслонки. Тестер «Scan» будет считывать команды блок управления двигателем на клапан регулятор холостого хода в количестве (0-255). Чем больше отсчетов, тем больше воздуха разрешено (выше холостой ход). Чем меньше отсчетов, тем меньше воздуха допускается (ниже холостой ход).

1. Продолжайте испытание, даже если двигатель не будет работать на холостом ходу. Если бездействие слишком мало, тестер «Scan» отобразит 80 или более счетчиков или шагов. Если значение idle высокое, он будет отображать нулевые отсчеты. Иногда может произойти неустойчивое или нестабильное бездействие. Если обороты двигателя изменяются на 200 об/мин и более вверх и вниз, отключите МАК. Если состояние не изменилось, регулятор холостого хода не неисправен.
2. При остановке двигателя клапан МАК убирался (больше воздуха) в фиксированное положение «Парк» для увеличения воздушного потока и оборотов холостого хода во время следующего запуска двигателя. Тестер «Scan» покажет 100 или более отсчетов.
3. Перед этим испытанием обязательно отсоедините клапан регулятор холостого хода. Контрольная лампочка будет подтверждать сигналы блок управления двигателем постоянной или мигающей лампочкой на всех цепях.
4. Существует отдаленная вероятность того, что одна из цепей закорочена до напряжения, на которое бы указал устойчивый свет. Отсоедините блок управления двигателем и включите зажигание и клеммы зонда, чтобы проверить это состояние.

Медленное неустойчивое бездействие может быть вызвано системной проблемой, которая не может быть преодолена регулятор холостого хода. Счетчик тестера «Scan» будет больше 60, если он слишком низкий, и ноль, если он слишком высокий.

Если холостой ход слишком высок, остановите двигатель. При включенном зажигании заземлите диагностический терминал и подождите 30 секунд до посадки регулятор холостого хода, затем отключите регулятор холостого хода. Демонтировать диагностический терминал и запустить двигатель. Если обороты холостого хода больше 750-850 об/мин, найдите и устраните утечку вакуума. Для других причин неправильного простоя проверьте следующее:

1. Обороты система Too Lean Idle могут быть слишком высокими или слишком низкими или частота вращения двигателя может меняться вверх и вниз, отключение регулятор холостого хода не помогает. Может установить код 44. Тестер «Scan» будет считывать выходной сигнал датчика кислорода менее 0,3 вольт. Проверьте наличие низкого регулируемого давления топлива или воды в топливе. Бедный выхлоп, с фиксированным выходом датчика кислорода больше, чем 0,8 вольта, будет датчиком, загрязненным силиконом.
2. Слишком низкая частота вращения системы на холостом ходу. Число тестеров «сканирования» обычно превышает 80. Система, очевидно, богата и может показывать черный выхлопной дым. Тестер «Scan» будет считывать сигнал датчика кислорода, зафиксированный выше 0,8 вольт. Проверьте высокое давление топлива или утечку или залипание инжектора.
3. Корпус дросселя Удалите регулятор холостого хода и проверьте наличие посторонних материалов или признаков того, что клапан регулятор холостого хода протягивает отверстие.

Диаграмма C2C, схема. Схема №99

Войти

Блок-схема C2C, регулирование воздуха на холостом ходу. Схема №100

Войти

Блок-схема C2C, регулирование воздуха на холостом ходу. Схема №101

Войти

Схема C3 - проверка продувки канистр

Продувка канистры контролируется соленоидом, который позволяет вакуумному коллектору продувать канистру при подаче питания. МУД обеспечивает заземление для возбуждения соленоида (продувка включена).

Соленоид продувки включается (продувка включена), если вывод диагностического теста заземлен при остановленном двигателе или если выполнены следующие условия:

1. Время работы двигателя более одной минуты.
2. Температура охлаждающей жидкости более 80°C.
3. Скорость транспортного средства более 5 миль/ч,
4. Напряжение положения дроссельной заслонки более 0,75 вольт.

1. Проверяет, открыт или закрыт соленоид. В этом тесте соленоид обычно обесточен, поэтому он должен быть закрыт.
2. Этот тест завершает функциональную проверку с помощью тестовой клеммы заземления. Обычно это приводит к возбуждению соленоида и позволяет вакууму падать (продуваться).
3. Этот тест проверяет наличие разомкнутой или закороченной цепи соленоида.
4. Проверка неисправности цепи управления или соленоида блок управления двигателем. Сопротивление катушки соленоида должно быть более 20 Ом. Меньшее сопротивление вызовет ранний отказ блок управления двигателем. С помощью омметра проверьте сопротивление соленоида продувки и реле вентилятора охлаждающей жидкости перед установкой сменного блок управления двигателем. Это может привести к отказу цепи продувки.
5. Проверка на предмет повреждения от короткого замыкания до напряжения оригинального блок управления двигателем.

Диаграмма C3, схема. Схема №102

Войти

Блок-схема C3, проверка продувки канистр. Схема №103

Войти

Блок-схема C3, проверка продувки канистр. Схема №104

Войти

Таблица C4E - 3.8L розжиг типа I

1. Проверка систем зажигания ТИПА I и ТИПА II очень важна, поскольку диагностическая карта ТИПА I не будет работать на системе ТИПА II. См. диагностическую карту для систем зажигания ТИПА I или ТИПА II. Если провод штепсельной вилки разомкнут, другая вилка на катушке все равно может сработать на холостом ходу. Это проверяет способность системы производить не менее 25 000 вольт.
2. Ни одна искра на одном цилиндре не может быть вызвана разомкнутым пробочным проводом или вторичной обмоткой. Следует проверять как провода, относящиеся к катушке, так и сопротивление вторичной обмотки. Показания сопротивления, превышающие верхний предел, но не бесконечные, вероятно, не вызовут незапуска, но могут вызвать промах двигателя при определенных условиях.
3. В ходе этого испытания проверяется цепь срабатывания в модуле зажигания. Мигающий индикатор указывает на срабатывание модуля. На схеме показан цвет контрольного провода для каждой катушки. Перед проверкой первичной обмотки проверьте и отметьте сопротивление выводов омметра, коснувшись их вместе.
4. Этот тест определяет, видит ли блок управления двигателем сигналы датчика распределительного вала и/или коленчатого вала. Если контрольная лампочка мигает, блок управления двигателем получает хорошие сигналы распределительного вала и/или коленчатого вала, поэтому проблема заключается в неисправном соединении или модуле.
5. Этот тест предоставляет блок управления двигателем заменяющий сигнал распределительного вала.
6. В ходе этого теста проверяется сигнал датчика коленчатого вала. блок управления двигателем должен сначала увидеть сигнал датчика распределительного вала, прежде чем он распознает сигнал датчика коленчатого вала. Прыжок датчик распределительного вала в первую очередь, очень важно сделать точный тест в этот момент.
7. Этот сигнал подается модулем и понижается каждый раз, когда возникает сигнал коленчатого вала.
8. При этом проверяется напряжение батареи, подаваемое модулем для работы датчика.
9. Этот тест проверяет, есть ли проблема в цепи заземления № 642, или цепи питания № 643, или модуле зажигания.
10. См. ВВЕДЕНИЕ.

Диаграмма C4E, схема. Схема №105

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа I (1 из 2). Схема №106

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа I (1 из 2, часть 1). Схема №107

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа I (1 из 2, часть 2). Схема №108

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L розжиг типа I (2 из 2). Схема №109

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L розжиг типа I (2 из 2). Схема №110

Войти

Таблица C4F - 3.8L воспламенения типа II

1. Проверка системы зажигания ТИПА I и ТИПА II очень важна, поскольку диагностическая карта ТИПА I не будет работать на системе ТИПА II. См. диагностическую карту для систем зажигания ТИПА I или ТИПА II. Если провод штепсельной вилки разомкнут, другая вилка на катушке все равно может сработать на холостом ходу. Это проверяет способность системы производить не менее 25 000 вольт.
2. Ни одна искра на одном цилиндре не может быть вызвана разомкнутым пробочным проводом или вторичной обмоткой. Следует проверять как провода, относящиеся к катушке, так и сопротивление вторичной обмотки. Показания сопротивления, превышающие предел, но не бесконечные, вероятно, не вызовут незапуска, но могут вызвать промах двигателя при определенных условиях.
3. В ходе этого испытания проверяется цепь срабатывания в модуле зажигания. Мигающий индикатор указывает на срабатывание модуля.
4. Медленное мигание в этот момент указывает на то, что МУД не видит сигнала датчика коленчатого вала.
5. В этот момент датчик распределительного вала и его управление оказались хорошими. Проблема в датчике коленчатого вала, цепях датчиков или модуле зажигания.
6. Включите зажигание и прослушайте топливный насос в течение первых двух секунд. Если топливный насос работает, предохранитель в порядке.
7. Проверьте, не является ли проблема заземленной сигнальной цепью датчика коленчатого вала или неисправной цепью датчика распределительного вала.
8. Модуль зажигания подает питание для работы датчика распределительного вала. Этот тест проверяет, является ли проблема модулем или кабелем.
9. Тестовый проверил предохранитель. Этот тест определяет, есть ли проблема в цепи № 939 от предохранителя или неисправного модуля зажигания.
10. См. ВВЕДЕНИЕ.

Блок-схема C4F, 3.8L зажигание типа II (1 из 2). Схема №111

Войти

Блок-схема C4F, 3.8L зажигание типа II (1 из 2, часть 1). Схема №112

Войти

Блок-схема C4F, 3.8L зажигание типа II (1 из 2, часть 1). Схема №113

Войти

Блок-схема C4F, 3.8L зажигание типа II (2 из 2). Схема №114

Войти

Блок-схема C4F, 3.8L зажигание типа II (2 из 2). Схема №115

Войти

Описание теста для шагов 1-5 (3,0 л VIN L)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к более низкой потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

1. Если рекламация о пропуске зажигания существует только ПОД НАГРУЗКОЙ, обратитесь к СХЕМЕ C4F-2 - ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ (3,0 Л VIN L). Обороты двигателя должны падать примерно одинаково для каждого цилиндра.
2. Необходимо использовать искровой тестер, такой как ST-125, поскольку важно проверить адекватное доступное вторичное напряжение на свече зажигания. Вторичное напряжение по меньшей мере 25000 В должно присутствовать, чтобы перепрыгнуть через зазор ST-125.
3. Если катушки зажигания угольные, то могут быть повреждены ниппели проводов свечи зажигания башни катушек.
4. Проверяя вторичное сопротивление, можно расположить катушку с открытой вторичной обмоткой.
5. Переключая нормально работающую катушку в положение неисправной катушки, можно определить, является ли неисправность катушкой или модулем C3I.

Диаграмма C4F1 схема, C3I пропусков зажигания на холостом ходу (3,0 л VIN L). Схема №116

Войти

Блок-схема C4F1, C3I пропуск зажигания на холостом ходу (3,0 л VIN L). Схема №117

Войти

Блок-схема C4F1, C3I пропуск зажигания на холостом ходу (3,0 л VIN L). Схема №118

Войти

Описание испытаний для шагов 1-5 (3.8L VIN 3 и 7)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к более низкой потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

1. Если жалоба на пропуски зажигания существует только ПОД НАГРУЗКОЙ, обратитесь к СХЕМЕ C4F-2 - ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ (3.8L VINs 3 и B). Обороты двигателя должны падать примерно одинаково для каждого цилиндра.
2. Необходимо использовать искровой тестер, такой как ST-125, поскольку важно проверить адекватное доступное вторичное напряжение на свече зажигания. Вторичное напряжение по меньшей мере 25000 В должно присутствовать, чтобы перепрыгнуть через зазор ST-125.
3. Если катушки зажигания угольные, то могут быть повреждены ниппели проводов свечи зажигания башни катушек.
4. Проверяя вторичное сопротивление, можно расположить катушку с открытой вторичной обмоткой.
5. Переключая нормально работающую катушку в положение неисправной катушки, можно определить, является ли неисправность катушкой или модулем C3I.

Описание испытаний для шагов 1-4 (VIN 3,0 л, L и 3.8L, VIN 3 и 7)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к более низкой потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

1. Если рекламация о пропуске зажигания существует только НА МАЛОМ ГАЗЕ, обратитесь к СХЕМЕ C4F-1 - ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ НА МАЛОМ ГАЗЕ (3,0 Л VIN L). Обороты двигателя должны падать примерно одинаково для каждого цилиндра.
2. Необходимо использовать искровой тестер, такой как ST-125, поскольку важно проверить адекватное доступное вторичное напряжение на свече зажигания. Вторичное напряжение по меньшей мере 25000 В должно присутствовать, чтобы перепрыгнуть через зазор ST-125. Искра должна перескочить зазор тестера на всех 6 выводах. Это имитирует условие «Load».
3. Если катушки зажигания угольные, то могут быть повреждены ниппели проводов свечи зажигания башни катушек.
4. Переключая нормально работающую катушку в положение неисправной катушки, можно определить, является ли неисправность катушкой или модулем C3I.

Схема C4F2, C3I пропуск срабатывания под нагрузкой (3.8L VIN 3 и 7). Схема №119

Войти

Блок-схема C4F2, C3I. Пропуск зажигания под нагрузкой (все 3.0L и 3.8L). Схема №120

Войти

Таблица C4G. 3.8L тип I. Турбо-Зажигание

1. Если провод штекера разомкнут, другой штекер на этой катушке может все еще срабатывать на холостом ходу. Это проверяет способность системы производить не менее 25 000 вольт.
2. Ни одна искра на одном цилиндре не может быть вызвана разомкнутым пробочным проводом или вторичной обмоткой. Следует проверять как провода, относящиеся к катушке, так и сопротивление вторичной обмотки. Показания сопротивления, превышающие предел, но не бесконечные, вероятно, не вызовут незапуска, но могут вызвать промах двигателя при определенных условиях.
3. В ходе этого испытания проверяется цепь срабатывания в модуле зажигания. Мигающий индикатор указывает на срабатывание модуля. На схеме показан цвет контрольного провода для каждой катушки. Например, если при тестировании почему № 1 не сработал, подключите тестовую лампу между Синим проводом подачи и проводом управления Yel/Blk. Перед проверкой первичной обмотки проверьте и отметьте сопротивление выводов омметра, коснувшись их вместе.
4. Этот тест определяет, видит ли МУД сигналы датчика кулачка и кривошипа. Если контрольная лампочка мигает, то МУД получает хорошие сигналы от кулачка и кривошипа, поэтому проблема заключается в неисправном соединении или модуле.
5. Этот тест обеспечивает МУД сигналом заменяющего кулачка.
6. При этом испытании проверяется цепь сигнала датчика кривошипа. Блок управления двигателем должен сначала увидеть сигнал датчика кулачка, прежде чем он распознает сигнал датчика кривошипа. Прыжок кулачковый датчик в первую очередь, очень важно сделать точный тест в этот момент.
7. Этот сигнал подается модулем и понижается каждый раз, когда возникает сигнал проворота.
8. При этом проверяется напряжение батареи, подаваемое модулем для работы датчика.
9. Этот тест проверяет, есть ли проблема в цепи заземления 642, цепи питания 643 или модуле зажигания.

Диаграмма с5 - электронный искровой контроль

Система электронного искрового контроля (ESC) состоит из датчика детонации и модуля ESC. Пока модуль ESC посылает сигнал напряжения (8-10 вольт) в блок управления двигателем (детонация не обнаружена датчиком ESC), блок управления двигателем обеспечивает нормальное опережение искры.

Когда датчик обнаруживает детонацию, модуль выключает цепь к ЭСУД и напряжение на клемме «В7» ЭСУД падает до нуля вольт. Затем блок управления двигателем замедляет электронную синхронизацию искры (EST) на 20 градусов, чтобы уменьшить детонацию. Это происходит достаточно быстро и часто, так что при взгляде на этот сигнал с помощью цифрового вольтметра (DVM) вы увидите не ноль вольт, а среднее напряжение, несколько меньшее того, которое обычно наблюдается без детонации.

Потеря сигнала датчика детонации или потеря заземления в модуле ESC приведет к тому, что сигнал в блок управления двигателем останется высоким. Это условие должно приводить к EST, контролирующему ЕСМ, как если бы детонации не происходило. EST не будет замедляться, и детонация может стать достаточно серьезной в условиях большой нагрузки на двигатель, чтобы привести к предварительному зажиганию и потенциальному повреждению двигателя. Потеря сигнала ESC для ЕСМ может привести к тому, что ЕСМ будет постоянно замедлять ESC. Это может привести к низкой производительности и вызвать установку кода 43.

1. Проверяет способность системы ESC обнаруживать детонацию и замедлять момент зажигания.
2. Отключая модуль ESC, блок управления двигателем контролирует низкое напряжение на клемме «B7» и должен замедлить установку опережения зажигания.
3. Приблизительно через 4 секунды загорится лампочка «обслуживание двигатель SOON» и код 43 будет сохранен.
4. Проверка правильности выходного напряжения (измеренного по шкале кондиционер) датчика детонации. Низкое напряжение или отсутствие напряжения указывает на обрыв цепи на клемме «Е» или неисправность датчика.
5. Проверяется, не происходит ли постоянная задержка из-за неисправного датчика или модуля детонации, или не передается ли ложный сигнал напряжения по проводу от датчика детонации индукцией от соседнего провода, например провода свечи зажигания. При необходимости перепривязать проводку.

Диаграмма C5, схема. Схема №121

Войти

Блок-схема C5, электронный искровой контроль. Схема №122

Войти

Блок-схема C5, электронный искровой контроль. Схема №123

Войти

Схема C7 - рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов открывается с помощью вакуума в коллекторе, регулируемого соленоидом, для обеспечения потока выхлопных газов во впускной коллектор. Затем отработавший газ перемещается вместе со смесью воздух/топливо в камеру сгорания. Если поступает слишком много выхлопного газа, это повлияет на сгорание. По этой причине через клапан пропускается очень мало выхлопного газа, особенно на холостом ходу. Клапан рециркуляция отработавших газов обычно открыт с двигателем при рабочей температуре и на скоростях, превышающих холостой ход. Количество рециркулируемого выхлопного газа регулируется изменениями вакуума, регулируемыми блок управления двигателем через электромагнитный регулятор вакуума рециркуляция отработавших газов.

1. Проверка наличия заедания клапана рециркуляция отработавших газов. При залипании снимите и осмотрите клапан, чтобы определить, можно ли его очистить, или его необходимо заменить. Прилипание клапана рециркуляция отработавших газов, скорее всего, приведет к грубому холостому ходу.
2. Проверка наличия закупоренных каналов EGR. Если каналы заглушены, то на разгоне у двигателя может возникнуть сильная детонация.

Диаграмма C7, схема. Схема №124

Войти

Блок-схема C7, рециркуляция отработавших газов. Схема №125

Войти

Блок-схема C7, рециркуляция отработавших газов. Схема №126

Войти

Таблица C8 - муфта гидротрансформатора (корпус «N» 3,0 л)

Функция сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) предназначена для устранения потери мощности, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство автоматической коробки передач и экономию топлива механической коробки передач.

Зажигание плавкой батареи подается на соленоид ТКЦ через тормоз и переключатель 3-й передачи. МУД включит ШТК цепью заземления № 422 для питания соленоида.

Муфта блокировки гидротрансформатора задействуется при возникновении следующих условий:

1. Двигатель прогрелся до температуры выше 70°C.
2. Скорость транспортного средства более 45 миль/ч.
3. Выходной сигнал датчика дроссельной заслонки не изменяется, указывая на устойчивую скорость движения по дороге.
4. Переключатель 3-й передачи замкнут.
5. Тормозной переключатель замкнут.

Термостат охлаждающей жидкости двигателя, который застревает в открытом состоянии или открывается при слишком низкой температуре, может привести к неработоспособности муфта блокировки гидротрансформатора.

1. Когда контрольная лампа выключена, это подтверждает, что переключатель 3-й передачи разомкнут.
2. При скорости 30 миль/ч переключатель 3-й передачи должен закрыться. Контрольная лампа загорится и подтвердит подачу батареи и замкнутый тормозной переключатель.
3. Заземление диагностической клеммы при включенном зажигании и выключенном двигателе, должно питать соленоид ШТК цепью заземления № 422. В ходе этого теста проверяется способность модуля блок управления двигателем обеспечивать заземление соленоида муфта блокировки гидротрансформатора.
4. Соленоиды и реле включаются или выключаются внутренними электронными переключателями блок управления двигателем, называемыми «драйверами». Каждый драйвер входит в группу из 4-х, называемых «квадро-драйверами». Отказ одного может повредить любой другой драйвер в наборе. Перед заменой ЭСУД обязательно проверьте сопротивление катушек всех соленоидов и реле, управляемых ЭСУД. При проверке соленоида муфта блокировки гидротрансформатора обязательно поднимите ведущие колеса (поддерживающие ведущие оси) и пробежите около 30 миль в час, чтобы закрыть переключатель 3-й передачи.

Диаграмма C8, схема. Схема №127

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (3.0L «N» кузов). Схема №128

Войти

При использовании инструмента «Сканирование» проверьте следующее и при необходимости исправьте:

1. Температура охлаждающей жидкости
2. TPS
3. VSS
4. Коды - если присутствует 24, см. таблицу кодов 24

Также выполните механические проверки, такие как связь, уровень масла и т. Д., Перед использованием этой диаграммы

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (3.0L «N» кузов). Схема №129

Войти

Муфта гидротрансформатора (3.8L кузова без турбонаддува, «A», «C» и «H»)

Функция сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) предназначена для устранения потери мощности гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство работы автомата и экономию топлива в случае использования ручной трансмиссии. Сердцем системы является соленоид, управляемый блок управления двигателем, расположенный внутри трансмиссии.

При возбуждении катушки соленоида применяется муфта гидротрансформатора, что приводит к прямому сквозному механическому сцеплению от двигателя к колесам. Когда соленоид коробки передач отключается, муфта гидротрансформатора расцепляется, что позволяет гидротрансформатору работать обычным образом (гидравлическая связь между двигателем и коробкой передач). муфта блокировки гидротрансформатора задействуется при возникновении следующих условий:

1. Двигатель прогрелся.
2. Скорость транспортного средства более 28 миль/ч.
3. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки не изменяется, указывая на устойчивую скорость движения по дороге.
4. Тормозной переключатель замкнут.

1. В ходе этого теста проверяется целостность цепи муфта блокировки гидротрансформатора от предохранителя до разъема ALDL.
2. Когда педаль тормоза отпущена и диагностический терминал заземлен, свет должен снова загореться, а затем погаснуть. Это проверяет цепь № 422 и драйвер муфта блокировки гидротрансформатора в блок управления двигателем.

Тестер «Scan» показывает только, когда блок управления двигателем включил драйвер муфта блокировки гидротрансформатора. Это не подтверждает, что муфта блокировки гидротрансформатора принял участие. Для определения исправности ШТК контролируйте обороты двигателя. Обороты двигателя должны уменьшаться, когда тестер «Scan» показывает, что драйвер муфта блокировки гидротрансформатора включен.

Диаграмма C8A, схема. Схема №130

Войти

Блок-схема C8A, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 1 из 2). Схема №131

Войти

Использование инструмента «Сканирование» Проверьте следующее и исправьте при необходимости:

1. Температура охлаждающей жидкости должна быть выше 65 ° C
2. Датчик положения дроссельной заслонки - Убедитесь, что сигнал датчик положения дроссельной заслонки не является нестабильным
3. Датчик скорости автомобиля (VSS) - Убедитесь, что «Scan» отображает датчик скорости автомобиля с ведущими колесами, если код 24 присутствует, см. Таблицу кодов 24

Блок-схема C8A, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 1 из 2). Схема №132

Войти

Переключатель 3-й передачи в этом автомобиле разомкнут на 3-й и 4-й передачах. Переключатель 4-й передачи разомкнут на 4-й передаче, что позволяет осуществлять ТСС при нахождении на 4-й передаче.

1. Некоторые тестеры «Сканирования» отображают состояние этих переключателей по-разному. Ознакомьтесь с типом используемого тестера. Поскольку во время этого теста оба переключателя должны быть в замкнутом состоянии, тестер должен прочитать то же самое для переключателя 3-й или 4-й передачи.
2. Определяет, разомкнут ли переключатель или сигнальная цепь. Цепь можно проверить на обрыв, измерив напряжение (вольтметром) на разъеме муфта блокировки гидротрансформатора. Напряжение должно быть около 12 вольт.
3. Поскольку в этом тесте переключатель должен быть заземлен, отключение разъема муфта блокировки гидротрансформатора должно привести к изменению состояния переключателя тестера «Scan».
4. Состояние переключателя должно меняться при переключении автомобиля на 3-ю передачу.

Если транспортное средство проходит дорожное испытание из-за проблемы, связанной с муфта блокировки гидротрансформатора, убедитесь, что состояния переключателей не меняются на 4-й передаче, поскольку муфта блокировки гидротрансформатора отключится. При изменении состояния выключателей тщательно проверьте прокладку проводов и соединения.

Блок-схема C8B, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 2 из 2). Схема №133

Войти

Проверки, сделанные в этой таблице, не помешают муфта блокировки гидротрансформатора работать, но повлияют на точки взаимодействия или разъединения

Блок-схема C8B, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 2 из 2). Схема №134

Войти

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) (кузов 3.8L Turbo «G»)

Цель функции сцепления гидротрансформатора состоит в том, чтобы исключить потерю мощности гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство автомата и экономию топлива механической коробки передач. Сердцем системы является соленоид, управляемый блок управления двигателем, который расположен внутри коробки передач.

При возбуждении катушки соленоида применяется муфта гидротрансформатора, что приводит к прямому сквозному механическому сцеплению от двигателя к колесам. Когда соленоид коробки передач отключается, муфта гидротрансформатора расцепляется, что позволяет гидротрансформатору работать обычным образом (гидравлическая связь между двигателем и коробкой передач). ТСС будет сцепляться на теплом двигателе под дорожной нагрузкой, только на 4-й передаче.

1. Индикаторная лампочка показывает, что напряжение батареи и целостность цепи через соленоид муфта блокировки гидротрансформатора в норме.
2. Вакуумный шланг на пальце вала дроссельной заслонки увеличивает сигнал датчик положения дроссельной заслонки, поэтому муфта блокировки гидротрансформатора будет входить в зацепление без чрезмерной частоты вращения колеса. Без шланга для сцепления с муфта блокировки гидротрансформатора потребовалась бы скорость автомобиля, превышающая 65 миль в час.
3. Проверка сигнала скорости транспортного средства в блок управления двигателем. Напряжение должно изменяться от 2-9 вольт.
4. Проверка сигнала 3-й и 4-й передач в блок управления двигателем. Сигналы не будут препятствовать зацеплению ШТК, но могут вызвать изменение точек скорости зацепления и расцепления.
5. Соленоиды и реле включаются или выключаются внутренними электронными переключателями блок управления двигателем, называемыми «драйверами». Каждый драйвер входит в группу из 4-х, называемых «квадро-драйверами». Отказ одного может повредить любой другой драйвер внутри аппарата.

Диаграмма C8, схема. Схема №135

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (корпус 3.8L «G»). Схема №136

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (корпус 3.8L «G») (1 из 2). Схема №137

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (корпус 3.8L «G») (2 из 2). Схема №138

Войти

Таблица C10A - сцепление кондиционера (3.0L и 3.8L NON-TURBO)

Реле управления сцеплением кондиционер управляется блок управления двигателем для задержки включения сцепления кондиционер через 4 секунды после включения кондиционер. Это дает регулятор холостого хода достаточное время для регулировки оборотов двигателя до того, как сцепление кондиционер войдет в зацепление. блок управления двигателем также заставляет реле отключать сцепление кондиционер во время работы широко открытой дроссельной заслонки. Реле управления сцеплением А/С возбуждается, когда ЭСУД обеспечивает путь заземления для цепи № 366.

1. Проверка того, что блок управления двигателем управляет реле управления сцеплением кондиционера.
2. Проверка работы выключателя цикличности ЛА.
3. Проверка обрыва цепи с обеих сторон катушки реле.

Диаграмма C10A, схема. Схема №139

Войти

Таблица C10A, Управление сцеплением кондиционера (3.0L/3.8L Non-Turbo, 1 из 2). Схема №140

Войти

1. Проверяет наличие напряжения батареи на реле по цепи № 67.
2. Заменяет реле, чтобы определить, есть ли проблема в реле или в цепи № 59, катушка сцепления А/С, реле высокого давления или земля.
3. Проверяет обрыв в цепи № 67 между циклическим выключателем и предохранителем А/С, или обрыв цепи № 67 на реле.
4. Проверка поступления сигнала «ВП включен» в блок управления двигателем по цепи № 67. Тестовый индикатор, который в это время выключен, указывает, что цепь № 67 разомкнута между циклическим переключателем и блок управления двигателем.

Таблица C10A, Управление сцеплением кондиционера (3.0L/3.8L Non-Turbo, 2 из 2). Схема №141

Войти

Таблица C10D - управление сцеплением кондиционера (3.8L турбонагнетателем «G»)

Реле управления сцеплением кондиционер управляется блок управления двигателем для задержки включения сцепления кондиционер через 4 секунды после включения кондиционер. Это позволяет регулятор холостого хода регулировать обороты двигателя до того, как сцепление кондиционер войдет в зацепление. блок управления двигателем также заставляет реле отключать сцепление кондиционер во время работы широко открытой дроссельной заслонки. Реле управления сцеплением А/С возбуждается, когда ЭСУД обеспечивает путь заземления для цепи № 959.

1. Проверка того, что блок управления двигателем управляет реле управления сцеплением кондиционера.
2. В ходе этого теста проверяется работа переключателя циклов кондиционер.
3. Этот тест проверяет заземленную цепь № 959 на блок управления двигателем. В этот момент контрольный свет должен быть выключен.
4. Этот тест проверяет обрыв цепи на любой стороне катушки реле.

Диаграмма C10D, схема. Схема №142

Войти

Таблица C10D, Управление сцеплением кондиционера (кузов 3.8L Turbo «G», 1 из 2). Схема №143

Войти

Таблица C10E - управление сцеплением кондиционера (3.8L турбонагнетателем «G»)

Реле управления сцеплением кондиционер управляется блок управления двигателем для задержки включения сцепления кондиционер через 4 секунды после включения кондиционер. Это позволяет регулятор холостого хода регулировать обороты двигателя до того, как сцепление кондиционер войдет в зацепление. блок управления двигателем также заставляет реле отключать сцепление кондиционер во время работы широко открытой дроссельной заслонки. Реле управления сцеплением А/С возбуждается, когда ЭСУД обеспечивает путь заземления для цепи № 959.

1. Проверьте наличие напряжения батареи на реле через цепь № 67.
2. Заменяет реле, чтобы определить, есть ли проблема в реле или в цепи № 59, катушка сцепления А/С, реле высокого давления или земля.
3. Проверяет обрыв в цепи № 67 между циклическим выключателем и предохранителем А/С, или обрыв цепи № 67 на реле.
4. Проверка того, что кондиционер включен, поступает в схему 67 ЕСМ. Тестовый индикатор, выключенный в это время, указывает, что цепь № 67 разомкнута между циклическим переключателем и блок управления двигателем.

Таблица C10E, Управление сцеплением кондиционера (кузов 3.8L Turbo «G», 2 из 2). Схема №144

Войти

Диаграмма C12A - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3,0 л VIN L, корпус «N»)

Питание вентилятора охлаждающей жидкости осуществляется через низкоскоростное, высокоскоростное реле вентилятора. Питание для вентилятора поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателей давления кондиционер, температуры хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или реле давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через реле давления кондиционер через клемму «B», когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости получает питание от переключателей высокого давления кондиционер и переопределения хладагента. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19,3 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.

1. Заземление клеммы диагностического теста должно привести к тому, что блок управления двигателем подключится к цепи заземления № 535, а вентилятор будет работать на низкой скорости.
2. Заземление клеммы жгута реле температуры проверит цепь № 536, а также реле высокоскоростного вентилятора и вентилятора толкателя (VO8) (если имеется).
3. Проверка цепи № 533 между клеммой № 4 реле управления вентилятором и электродвигателем. Если вентилятор не работает, цепь № 533 разомкнута.
4. Этот тест проверяет, заземлен ли переключатель температуры и заземлен ли он при включении света. Выключатель должен замыкаться при температуре 108°C.
5. Если транспортное средство оборудовано кондиционером, в ходе следующего испытания будет проверен выключатель высокого давления и соответствующая проводка от выключателя к реле управления вентилятором. Если отмечается неудовлетворительная работа кондиционера, реле давления кондиционера должно быть проверено квалифицированным специалистом по ремонту кондиционера. Низкоскоростной вентилятор должен включаться, если высокое давление превышает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).

Диаграмма C12A, схема. Схема №145

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус «N» 3,0 л, 1 из 3). Схема №146

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус «N» 3,0 л, 1 из 3). Схема №147

Войти

Диаграмма C12B - Вентилятор всегда включен (3,0 л VIN L, «N» кузов)

Питание вентилятора охлаждающей жидкости осуществляется через низкоскоростное, высокоскоростное реле вентилятора. Питание для вентилятора поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются при поступлении тока на землю через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателей давления кондиционер, температуры хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или реле давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через реле давления кондиционер через клемму «B», когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости получает питание от переключателей высокого давления кондиционер и переопределения хладагента. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19,3 кг/см2) или температура хладагента достигает 108°C, включается реле высокоскоростного вентилятора. блок управления двигателем не имеет управления быстродействующим реле.

1. Проверьте, не замкнута ли цепь № 535 на землю, чтобы реле было постоянно заземлено.
2. Проверьте, закорочена ли цепь № 536 на землю. Индикатор указывает, что провод закорочен на землю, и следующие тесты изолируют короткое замыкание.
3. Если после отключения индикаторная лампа не горит, происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем. Перед заменой блок управления двигателем обязательно проверьте значение сопротивления на стороне низкой скорости реле управления вентилятором. Замените, если сопротивление меньше 20 Ом. Также убедитесь, что цепь № 535 не закорочена до напряжения батареи, и проверьте сопротивление соленоида продувки канистры. Замените соленоид, если он меньше 20 Ом.

Блок-схема C12B, вентилятор постоянно включен (корпус 3.0L «N», 2 из 3). Схема №148

Войти

Блок-схема C12B, вентилятор постоянно включен (корпус 3.0L «N», 2 из 3). Схема №149

Войти

Таблица C12C - Нет низкоскоростного вентилятора (3,0 л Vin L, корпус «N»)

Питание вентилятора охлаждающей жидкости осуществляется через реле низкой/высокой скорости вращения вентилятора. Питание на вентилятор поступает через плавкую вставку на клемме № 1 всех реле. Реле возбуждаются при поступлении тока на землю через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателей давления кондиционер, переключателей температуры хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или реле давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через реле давления кондиционер через клемму «B», когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (150 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости получает питание от переключателей высокого давления кондиционер и переопределения хладагента. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19,3 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления быстродействующим реле.

1. Проверка напряжения батареи на разъеме релейного жгута.
2. Перемычки на клеммах № 1 и 4 обходят реле, что должно привести к срабатыванию вентилятора, если двигатель вентилятора и проводка к двигателю исправны.
3. Заземление тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на цепь заземления № 535. В этот момент должна загореться контрольная лампочка, если блок управления двигателем исправен и цепь № 535 не разомкнута.
4. При этом проверяется напряжение аккумулятора и заземление на двигатель вентилятора. В этот момент загорается контрольная лампочка, указывающая на неисправность соединения или двигателя вентилятора.

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (корпус 3,0 L'N ", 3 из 3). Схема №150

Войти

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (корпус 3,0 L'N ", 3 из 3). Схема №151

Войти

Диаграмма C12A - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (1 из 3, все 3.8L, кроме корпуса 3.8L Turbo «G»)

В системе «VO8»(интенсивное охлаждение) 2 вентилятора охлаждающей жидкости запитываются через одно реле низкой скорости и 2 реле высокой скорости. В стандартных системах охлаждения используется один вентилятор и одно низкооборотное реле.

Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем возбуждает реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Дополнительное быстродействующее реле Дополнительное быстродействующее реле приводится в действие переключателем вентилятора высокого давления кондиционера и переключателем блокировки температуры охлаждающей жидкости и/или переключателем температуры. Реле возбуждается каждый раз, когда возбуждается стандартное быстродействующее реле. блок управления двигателем не имеет управления дополнительным высокоскоростным реле.

1. Заземление диагностической тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на заземление 535, и вентилятор должен работать на низкой скорости.
2. Заземление клеммы жгута реле температуры проверит цепь № 536 и часть высокой стороны реле управления вентилятором.
3. Отделяет и проверяет цепь драйвера реле и реле в цепь вентилятора на обрыв цепи или неисправное реле.
4. Этот тест проверяет, заземлен ли переключатель температуры, а также заземлен ли он при включенной контрольной лампе. Выключатель должен замыкаться при температуре 108°C.
5. Следующие действия проверят переключатели высокого давления и соответствующую проводку от переключателя к реле управления вентилятором. Если отмечается плохая работа кондиционера, реле давления кондиционера должны быть проверены квалифицированным специалистом по ремонту кондиционера. Низкоскоростной вентилятор должен включаться, если высокое давление превышает 260 фунтов на квадратный дюйм (18,3 кг/см2).

Диаграмма C12A, схема. Схема №152

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3.8L без турбонаддува, 1 из 3). Схема №153

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3.8L без турбонаддува, 1 из 3). Схема №154

Войти

Таблица C12B - Вентилятор всегда включен (2 из 3, все 3.8L кроме 3.8L Turbo «G» кузов)

В системе «VO8»(интенсивное охлаждение) 2 вентилятора охлаждающей жидкости запитываются через одно реле низкой скорости и 2 реле высокой скорости. В стандартных системах охлаждения используется один вентилятор и одно низкооборотное реле.

Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем возбуждает реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Дополнительное быстродействующее реле Дополнительное быстродействующее реле приводится в действие переключателем вентилятора высокого давления кондиционера и переключателем блокировки температуры охлаждающей жидкости и/или переключателем температуры. Реле возбуждается каждый раз, когда возбуждается стандартное быстродействующее реле. блок управления двигателем не имеет управления дополнительным высокоскоростным реле.

1. Проверка замыкания цепи № 535 на землю. При этом реле будет постоянно оставаться заземленным.
2. Проверка замыкания цепи № 536 на землю. Индикатор указывает на короткое замыкание провода на землю. Следующие тесты изолируют короткое замыкание.
3. Если после отсоединения разъема CD блок управления двигателем индикаторная лампа не горит, происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем. Перед заменой блок управления двигателем проверьте значение сопротивления на стороне низкой скорости реле управления вентилятором. Замените, если сопротивление меньше 20 Ом. Кроме того, убедитесь, что цепь № 535 не закорочена до напряжения батареи. Проверьте сопротивление соленоида продувки канистры и замените, если оно меньше 20 Ом.

Блок-схема C12B, постоянное включение вентилятора (3.8L Non-Turbo, 2 из 3). Схема №155

Войти

Блок-схема C12B, постоянное включение вентилятора (3.8L Non-Turbo, 2 из 3). Схема №156

Войти

Таблица C12C - Отсутствие низкоскоростного вентилятора (3 из 3, все 3.8L, кроме корпуса 3.8L Turbo «G»)

В системе «VO8»(интенсивное охлаждение) 2 вентилятора охлаждающей жидкости запитываются через одно реле низкой скорости и 2 реле высокой скорости. В стандартных системах охлаждения используется один вентилятор и одно низкооборотное реле.

Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем возбуждает реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Дополнительное быстродействующее реле Дополнительное быстродействующее реле приводится в действие переключателем вентилятора высокого давления кондиционера и переключателем блокировки температуры охлаждающей жидкости и/или переключателем температуры. Реле возбуждается каждый раз, когда возбуждается стандартное быстродействующее реле. блок управления двигателем не имеет управления дополнительным высокоскоростным реле.

1. Проверьте напряжение батареи на разъеме релейного жгута.
2. Перемычки клемм № 1 и 4 обходят реле. Это должно привести к работе вентилятора, если двигатель вентилятора и проводка к двигателю в порядке.
3. Заземление тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на цепь заземления № 535. В этот момент должна загореться контрольная лампочка, если блок управления двигателем в порядке и цепь № 535 не разомкнута.
4. При этом проверяется напряжение аккумулятора и заземление на двигатель вентилятора. В этот момент загорается контрольная лампочка, указывающая на неисправное соединение двигателя вентилятора, соединение двигателя или двигатель.

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (3.8L без турбонаддува, 3 из 3). Схема №157

Войти

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (3.8L без турбонаддува, 3 из 3). Схема №158

Войти

График C12A - 2-скорость проверки вентилятора охлаждающей жидкости (3.8L турбонагнетателя «G»)

Два вентилятора охлаждающей жидкости питаются через реле низкой скорости, высокой скорости и задержки. Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет к земле через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Реле задержки Реле задержки получает питание от температурного переключателя. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, когда зажигание выключено, реле таймера включается на 10 минут, или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не станет меньше 108°C. Вентилятор мощностью 150 ватт - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным зажиганием.

1. Заземление диагностической тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на заземление 535, и вентилятор должен работать на низкой скорости.
2. Заземление клеммы жгута реле температуры проверит цепь № 335 и часть высокой стороны реле управления вентилятором.
3. Проверьте цепь № 533 между быстродействующей релейной клеммой № 4 и двигателем. Если вентилятор не работает, цепь № 533 разомкнута или неисправен двигатель.
4. При выключенном зажигании и заземленном температурном переключателе срабатывает реле задержки. Это приведет к тому, что вентилятор включится на срок до 10 минут после выключения двигателя.
5. Этот тест проверяет, заземлен ли переключатель температуры, а также заземлен ли он при включенной контрольной лампе. Выключатель должен замыкаться при температуре 108°C.
6. Следующие тесты проверят переключатели высокого давления и соответствующую проводку от переключателя к реле управления вентилятором. Если отмечается плохая работа кондиционера, реле давления кондиционера должны быть проверены квалифицированным специалистом по ремонту кондиционера. Низкоскоростной вентилятор должен включаться, если высокое давление превышает 260 фунтов на квадратный дюйм (18,3 кг/см2).

Диаграмма C12A, схема. Схема №159

Войти

Блок-схема C12A, проверка 2-скорость вентилятора (3.8L Turbo, 1 из 3). Схема №160

Войти

Блок-схема C12A, проверка 2-скорость вентилятора (3.8L Turbo, 1 из 3, часть 1). Схема №161

Войти

Блок-схема C12A, проверка 2-скорость вентилятора (3.8L Turbo, 1 из 3, часть 2). Схема №162

Войти

Диаграмма C12B - Вентилятор всегда включен (3.8L Turbo «G» кузов)

Два вентилятора охлаждающей жидкости питаются через реле низкой скорости, высокой скорости и задержки. Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет к земле через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Реле задержки Реле задержки получает питание от температурного переключателя. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, при выключении зажигания реле таймера включается на 10 минут, или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не станет меньше 108°C. Вентилятор мощностью 150 ватт - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным зажиганием.

1. Этот тест отделит проблему между реле таймера и реле управления вентилятором.
2. Проверяется, закорочена ли цепь № 535 на землю, что позволило бы постоянно держать реле заземленным.
3. Проверка замыкания цепи № 335 на землю. Индикатор указывает, что провод закорочен на землю, и следующие тесты изолируют короткое замыкание.
4. Если индикаторная лампа не горит, происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем. Перед заменой блок управления двигателем обязательно проверьте значение сопротивления реле управления низкоскоростным вентилятором. Замените реле, если сопротивление меньше 20 Ом. Кроме того, убедитесь, что цепь № 535 не закорочена до напряжения батареи, и проверьте сопротивление соленоида продувки канистры. Замените соленоид, если он ниже 20 Ом.

Блок-схема C12B, постоянное включение вентилятора (3.8L Turbo, 2 из 3). Схема №163

Войти

Блок-схема C12B, постоянное включение вентилятора (3.8L Turbo, 2 из 3). Схема №164

Войти

Перед заменой ЭСУД используйте омметр и проверьте сопротивление:

1. Реле вентилятора охлаждающей жидкости
2. Соленоид продувки канистры

Замените, если сопротивление менее 20 Ом.

Таблица C12C - Без низкоскоростного вентилятора (3.8L Turbo «G» кузов)

Два вентилятора охлаждающей жидкости питаются через реле низкой скорости, высокой скорости и задержки. Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет к земле через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой скорости Реле низкой скорости получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Реле задержки Реле задержки получает питание от температурного переключателя. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, при выключении зажигания реле таймера включается на 10 минут, или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не станет меньше 108°C. Вентилятор мощностью 150 ватт - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным зажиганием.

1. Проверьте напряжение батареи на разъеме релейного жгута.
2. Перемыкание клемм № 1 и 4 обходит реле, что должно заставить вентилятор работать, если двигатель вентилятора и проводка к двигателю в порядке.
3. Заземление тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на цепь заземления № 535. В этот момент должна загореться контрольная лампочка, если блок управления двигателем в порядке, а цепь № 535 не разомкнута.
4. При этом проверяется напряжение аккумулятора и заземление на двигатель вентилятора. В этот момент загорается контрольная лампочка, указывающая на неисправность соединения или двигателя вентилятора.

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (3.8L Turbo, 3 из 3). Схема №165

Войти

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (3.8L Turbo, 3 из 3). Схема №166

Войти

Таблица C12D - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (1 из 3, оборудованный А/С, охлаждение в тяжелых условиях эксплуатации - 3.8L корпус «А»)

Описание схемы - электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости может получать питание через два реле; реле вентилятора или реле таймера. Питание для электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку к обоим реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю, посредством активации переключателя высокого давления кондиционер, переключателя изменения температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора - Реле вентилятора получает питание от ECI, реле высокого давления кондиционер и/или реле контроля температуры. ECI подает питание на реле вентилятора через клемму «D2,», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Выключатель высокого давления кондиционера подает питание на реле вентилятора, когда давление хладагента достигает 300 фунтов на квадратный дюйм (2068 кПа).

1. Проверка постоянной работы двигателя вентилятора охлаждающей жидкости при включенном зажигании.
2. Заземление тестовой клеммы в разъеме ALDL 5 должно привести к заземлению CKT 535 с помощью ECI. В этот момент должен работать электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости.
3. Заземление жгута переключателя блокировки температуры на землю должно привести к тому, что реле вентилятора включит электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости. Если работает электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости, реле вентилятора и CKT 335 к переключателю блокировки температуры исправны.
4. Заземление клеммы выключателя высокого давления кондиционер должно привести к замыканию реле вентилятора, включению электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости, что подтверждает исправность реле вентилятора и цепи.
5. Проверка правильности работы переключателя блокировки температуры. Контрольная лампа должна загореться при температуре около 108°C, а «горячая лампа» на приборной панели должна загореться при температуре выше 116°C.
6. Проверяет, работает ли реле таймера вентилятора. При заземленном жгуте переключателя изменения температуры и выключенном зажигании вентилятор должен работать до тех пор, пока не будет удалена перемычка заземления.

Таблица C12D, Схема, Проверки вентилятора охлаждающей жидкости (кондиционер Оборудован без сверхпрочного охлаждения - 3.8L корпус «A»). Схема №167

Войти

Блок-схема C12D, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус 3.8L «А», 1 из 3). Схема №168

Войти

Таблица C12E - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (2 из 3, оборудованный А/С, охлаждение в тяжелых условиях эксплуатации - 3.8L корпус «А»)

Описание схемы - электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости может получать питание через два реле; реле вентилятора или реле таймера. Питание для электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку к обоим реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю, посредством активации переключателя высокого давления кондиционер, переключателя изменения температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора - Реле вентилятора получает питание от ECI, реле высокого давления кондиционер и/или реле контроля температуры. ECI подает питание на реле вентилятора через клемму «D2,», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Выключатель высокого давления кондиционера подает питание на реле вентилятора, когда давление хладагента достигает 300 фунтов на квадратный дюйм (2068 кПа).

1. Эта проверка обходит реле вентилятора и подает B + непосредственно на электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости через CKT 532. В этот момент должен работать электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости.
2. Проверка наличия проблемы с реле вентилятора, проводкой или блок управления двигателем.
3. Проверка наличия В + на клемму «5» релейного соединителя.
4. Проверка наличия B + на клемму «A» релейного соединителя
5. Проверка разомкнутой цепи заземления или электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости, затем проверка разомкнутой цепи в CKT 532, между реле вентилятора и электродвигателем вентилятора охлаждающей жидкости или неисправного электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости.

Блок-схема C12E, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус 3.8L «А», 2 из 3). Схема №169

Войти

Таблица C12F - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3 из 3, оборудованный А/С, охлаждение в тяжелых условиях эксплуатации - 3.8L корпус «А»)

Описание схемы - электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости может получать питание через два реле; реле вентилятора или реле таймера. Питание для электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку к обоим реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю, посредством активации переключателя высокого давления кондиционер, переключателя изменения температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора - Реле вентилятора получает питание от ECI, реле высокого давления кондиционер и/или реле контроля температуры. ECI подает питание на реле вентилятора через клемму «D2,», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Выключатель высокого давления кондиционера подает питание на реле вентилятора, когда давление хладагента достигает 300 фунтов на квадратный дюйм (2068 кПа).

1. Проверка на наличие В + на клеммах «1» и «4» реле таймера.
2. Проверка отсутствия напряжения на CKT 639 при выключенном выключателе зажигания. Если СКТ 639 имеет напряжение, то при выключенном зажигании реле таймера не включит вентилятор «ВКЛ».
3. Проверяет, чтобы убедиться, что CKT 450 является хорошим основанием.

Блок-схема C12F, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус 3.8L «А», 3 из 3). Схема №170

Войти

Диаграмма C12G - Вентилятор охлаждающей жидкости включен в любое время (кондиционер оборудованный, без сверхпрочного охлаждения - 3.8L корпус «A»)

Описание схемы - электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости может получать питание через два реле; реле вентилятора или реле таймера. Питание для электродвигателя вентилятора охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку к обоим реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю, посредством активации переключателя высокого давления кондиционер, переключателя изменения температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора - Реле вентилятора получает питание от ECI, реле высокого давления кондиционер и/или реле контроля температуры. ECI подает питание на реле вентилятора через клемму «D2,», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Выключатель высокого давления кондиционера подает питание на реле вентилятора, когда давление хладагента достигает 300 фунтов на квадратный дюйм (2068 кПа).

1. На этом этапе проблема будет отделена либо от реле таймера, либо от реле вентилятора.
2. Проверка короткого замыкания на напряжение в CKT 532.
3. Проверяется, закорочен ли CKT 535 на землю, что позволит постоянно поддерживать реле в заземленном состоянии.
4. Проверка замыкания CKT 335 на землю. Индикатор указывает на то, что провод закорочен на землю, и следующие шаги изолируют короткое замыкание.
5. Если после отключения индикаторная лампа находится в состоянии «OFF», происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем.

Блок-схема C12G, вентилятор охлаждающей жидкости постоянно включен (корпус 3.8L «А»). Схема №171

Войти

Таблица C12H - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (1 из 3, оборудованный А/С с охлаждением в тяжелых условиях эксплуатации - 3.8L корпус «А»)

Описание схемы - В VO8 системах (охлаждение в тяжелых условиях) стандартный электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости и электродвигатель вентилятора VO8 приводятся в действие через реле вентилятора охлаждающей жидкости и реле вентилятора VO8 и/или реле таймера вентилятора охлаждающей жидкости. Питание для двигателей вентиляторов охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку ко всем реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателя высокого давления кондиционер, переключателя блокировки температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле вентилятора охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры, переключателем высокого давления кондиционер и/или блок управления двигателем. блок управления двигателем подает питание на реле вентилятора охлаждающей жидкости через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля ниже 45 миль в час. На реле также подается питание через клемму «B» переключателя высокого давления кондиционер (150 фунт/кв. дюйм) и/или переключателя изменения температуры (108 ° C).

Реле VO8 вентилятора - вентилятор толкателя устанавливается как часть усиленного блока охлаждения (VO8) и включается, когда давление в системе кондиционирования воздуха достигает 275 фунт/кв. дюйм (1896 кПа) или температура охлаждающей жидкости достигает 108°C.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле прогона охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, когда выключатель зажигания выключен, реле таймера включается на 10 минут или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не опустится ниже 108°C. Стандартный вентилятор охлаждающей жидкости - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным выключателем зажигания.

1. Проверка постоянной работы вентиляторов с включенным зажиганием.
2. Заземление тестовой клеммы в разъеме ALDL должно привести к заземлению CKT 535 модулем блок управления двигателем. В этот момент должен работать штатный вентилятор охлаждающей жидкости.
3. Заземление жгута переключателя температурной блокировки на землю должно вызывать включение обоих вентиляторов реле. Если вентиляторы работают, реле управления вентиляторами и CKT 335 к переключателю блокировки температуры исправны.
4. Заземление каждой клеммы реле давления должно привести к замыканию реле, включению вентиляторов, проверке исправности реле и цепей.
5. Проверка правильности работы переключателя блокировки температуры. Контрольная лампа должна загореться при температуре около 108°C, а лампа HOT на приборной панели должна загореться при температуре выше 116°C.
6. Проверяет, работает ли реле вентилятора охлаждающей жидкости. При заземленном жгуте переключателя блокировки температуры электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости должен работать до тех пор, пока не будет удалена перемычка заземления.

Таблица C12H, Схема, Проверки вентилятора охлаждающей жидкости (кондиционер Оборудовано с усиленным охлаждением - 3.8L корпус «A»). Схема №172

Войти

Блок-схема C12H, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус 3.8L «А», 1 из 3). Схема №173

Войти

Таблица C12I - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (2 из 3, оборудованный А/С с интенсивным охлаждением - 3.8L корпус «А»)

Описание схемы - В VO8 системах (охлаждение в тяжелых условиях) стандартный электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости и электродвигатель вентилятора VO8 приводятся в действие через реле вентилятора охлаждающей жидкости и реле вентилятора VO8 и/или реле таймера вентилятора охлаждающей жидкости. Питание для двигателей вентиляторов охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку ко всем реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателя высокого давления кондиционер, переключателя блокировки температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле вентилятора охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры, переключателем высокого давления кондиционер и/или блок управления двигателем. блок управления двигателем подает питание на реле вентилятора охлаждающей жидкости через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля ниже 45 миль в час. На реле также подается питание через клемму «B» переключателя высокого давления кондиционер (150 фунт/кв. дюйм) и/или переключателя изменения температуры (108 ° C).

Реле VO8 вентилятора - вентилятор толкателя устанавливается как часть усиленного блока охлаждения (VO8) и включается, когда давление в системе кондиционирования воздуха достигает 275 фунт/кв. дюйм (1896 кПа) или температура охлаждающей жидкости достигает 108°C.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле прогона охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, когда выключатель зажигания выключен, реле таймера включается на 10 минут или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не опустится ниже 108°C. Стандартный вентилятор охлаждающей жидкости - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным выключателем зажигания.

1. Эта проверка обходит реле вентилятора охлаждающей жидкости и подает B + на электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости через CKT 532. В этот момент вентилятор должен работать.
2. Проверка наличия проблемы с реле вентилятора охлаждающей жидкости, проводкой или блок управления двигателем.
3. Проверка наличия напряжения зажигания на клемму «5» соединителя реле.
4. Проверка наличия B + к клемме «A» разъема реле вентилятора охлаждающей жидкости
5. Проверка на обрыв заземления или цепи двигателя вентилятора, затем проверка на обрыв в CKT 532, между реле вентилятора охлаждающей жидкости и двигателем, или неисправный двигатель.

Блок-схема C12I, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус 3.8L «А», 2 из 3). Схема №174

Войти

Таблица C12J - Проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3 из 3, оборудованный А/С с интенсивным охлаждением - 3.8L корпус «А»)

Описание схемы - В VO8 системах (охлаждение в тяжелых условиях) стандартный электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости и электродвигатель вентилятора VO8 приводятся в действие через реле вентилятора охлаждающей жидкости и реле вентилятора VO8 и/или реле таймера вентилятора охлаждающей жидкости. Питание для двигателей вентиляторов охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку ко всем реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателя высокого давления кондиционер, переключателя блокировки температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле вентилятора охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры, переключателем высокого давления кондиционер и/или блок управления двигателем. блок управления двигателем подает питание на реле вентилятора охлаждающей жидкости через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля ниже 45 миль в час. На реле также подается питание через клемму «B» переключателя высокого давления кондиционер (150 фунт/кв. дюйм) и/или переключателя изменения температуры (108 ° C).

Реле VO8 вентилятора - вентилятор толкателя устанавливается как часть усиленного блока охлаждения (VO8) и включается, когда давление в системе кондиционирования воздуха достигает 275 фунт/кв. дюйм (1896 кПа) или температура охлаждающей жидкости достигает 108°C.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле прогона охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, когда выключатель зажигания выключен, реле таймера включается на 10 минут или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не опустится ниже 108°C. Стандартный вентилятор охлаждающей жидкости - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным выключателем зажигания.

1. Проверяет, чтобы на клеммах «1» и «4» реле таймера была постоянная В +.
2. Проверка отсутствия напряжения на CKT 639 при выключенном выключателе зажигания. Если СКТ 639 имеет напряжение, то при выключенном зажигании реле таймера не включит вентилятор «ВКЛ».
3. Проверяет, чтобы убедиться, что CKT 450 является хорошим основанием.

Блок-схема C12J, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус 3.8L «А», 3 из 3). Схема №175

Войти

Диаграмма C12K - Вентилятор охлаждающей жидкости постоянно включен (кондиционер оборудован системой охлаждения повышенной мощности - 3.8L корпус «A»)

Описание схемы - В VO8 системах (охлаждение в тяжелых условиях) стандартный электродвигатель вентилятора охлаждающей жидкости и электродвигатель вентилятора VO8 приводятся в действие через реле вентилятора охлаждающей жидкости и реле вентилятора VO8 и/или реле таймера вентилятора охлаждающей жидкости. Питание для двигателей вентиляторов охлаждающей жидкости поступает через плавкую вставку ко всем реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателя высокого давления кондиционер, переключателя блокировки температуры и/или блок управления двигателем.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле вентилятора охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры, переключателем высокого давления кондиционер и/или блок управления двигателем. блок управления двигателем подает питание на реле вентилятора охлаждающей жидкости через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля ниже 45 миль в час. На реле также подается питание через клемму «B» переключателя высокого давления кондиционер (150 фунт/кв. дюйм) и/или переключателя изменения температуры 108°C.

Реле VO8 вентилятора - вентилятор толкателя устанавливается как часть усиленного блока охлаждения (VO8) и включается, когда давление в системе кондиционирования воздуха достигает 275 фунт/кв. дюйм (1896 кПа) или температура охлаждающей жидкости достигает 108°C.

Реле вентилятора охлаждающей жидкости - реле прогона охлаждающей жидкости возбуждается переключателем блокировки температуры. Если температура охлаждающей жидкости составляет 108°C или выше, когда выключатель зажигания выключен, реле таймера включается на 10 минут или до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не опустится ниже 108°C. Стандартный вентилятор охлаждающей жидкости - единственный вентилятор, который будет работать с выключенным выключателем зажигания.

1. Этот шаг разделит проблему между реле таймера вентилятора охлаждающей жидкости или реле вентилятора охлаждающей жидкости.
2. Проверка короткого замыкания на напряжение в CKT 532 или 533.
3. Проверка замыкания CKT 335 или 535 на землю, что позволяет постоянно заземлять реле вентилятора охлаждающей жидкости.
4. Проверка замыкания CKT 335 на землю. Индикатор указывает, что провод закорочен на землю, и следующие шаги изолируют короткое замыкание.
5. Если после отключения индикаторная лампа находится в состоянии «OFF», происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем.

Блок-схема C12K, вентилятор охлаждающей жидкости постоянно включен (корпус 3.8L «А»). Схема №176

Войти

Код 13 - разомкнутая цепь датчика кислорода (O2)

МУД подает напряжение около 0,45 В между выводами «D6» и «D7.». При измерении 10-мегомметрическим цифровым вольтметром это значение может составлять всего 0,32 вольта. Кислородный датчик изменяет напряжение в диапазоне около одного вольта, если выхлоп богат, до около 10 вольт, если выхлоп беден.

Датчик похож на разомкнутую цепь и не производит напряжения, когда оно меньше 360°C. Разомкнутая цепь датчика или датчик холода вызывают срабатывание «разомкнутого контура».

1. Код 13 установится при возникновении следующих условий: Двигатель находится при рабочей температуре. Время работы двигателя после запуска до 2 минут. Сигнал кислорода устойчивый между.35 и.55 вольт. Сигнал датчика положения дроссельной заслонки больше, чем на холостом ходу. Все условия должны быть выполнены в течение 60 секунд. Если все условия для кода 13 существуют, система не перейдет в «замкнутый контур».
2. Этот тест определит, является ли датчик или проводка причиной кода 13.
3. При выполнении этого теста используйте только цифровой вольтметр/омметр с высоким сопротивлением (10 МОм). Этим тестом проверяется целостность цепей № 412 и 413. Если цепь № 413 разомкнута, напряжение блок управления двигателем на цепи № 412 будет больше, чем 0,6 В.

Прерывистый Код 13 может быть вызван плохим соединением, протиранием изоляции проводов или обрывом провода внутри изоляции.

Проверьте разъемы кабеля блок управления двигателем на наличие неподходящего соединения клемм "D7 или "D6,", сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клеммы с проводом и поврежденного кабеля.

Если соединения и кабельные жгуты исправны, проверьте напряжение датчика кислорода, перемещая соответствующие разъемы и кабельный жгут. Двигатель должен быть теплым, работающим на частичном дросселе в «замкнутом контуре». Если сбой вызван, показание напряжения датчика кислорода будет изменяться от его нормального колеблющегося напряжения (более 600 мВ до менее 300 мВ) до фиксированного значения около 450 мВ. Это может помочь изолировать место неисправности.

Схема, кода 13: Открытая цепь датчика кислорода (O2). Схема №177

Войти

Блок-схема, кода 13: Разомкнутая цепь датчика кислорода (O2). Схема №178

Войти

Блок-схема, кода 13: Разомкнутая цепь датчика кислорода (O2). Схема №179

Войти

Низкое напряжение сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости использует терморезистор для контроля напряжения сигнала на МУД. Блок управления двигателем подает на датчик и контролирует напряжение в цепи № 410. Когда двигатель холодный, сопротивление датчика высокое, поэтому блок управления двигателем будет видеть высокое контролируемое напряжение.

По мере прогрева двигателя сопротивление датчика становится меньше, а контролируемое напряжение падает. При нормальной рабочей температуре двигателя напряжение будет измерять примерно 1,5-2,0 вольта.

1. Код 14 будет установлен, если контролируемое напряжение показывает температуру охлаждающей жидкости более 135°C в течение определенного периода времени.
2. Этот тест определит, закорочена ли цепь № 410 на землю, что вызовет условия для кода 14.

Тестер «Scan» отображает температуру двигателя в градусах Цельсия. После запуска двигателя температура должна устойчиво повышаться примерно до 90 ° С, затем стабилизироваться при открытии термостата.

Прерывистость может быть вызвана плохим соединением, протиранием изоляции проводов или пробоем провода внутри изоляции. Проверьте следующие условия:

1. Плохое соединение Проверьте разъемы жгута блок управления двигателем на предмет неправильного соединения выводов «C10» или «D12,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных выводов, плохого соединения выводов с проводом и поврежденного жгута.
2. Прерывистый Если соединения и проверки жгута исправны, используйте тестер «Scan» для проверки показаний температуры охлаждающей жидкости при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. Если неисправность вызвана, отображение температуры охлаждающей жидкости изменится. Это может помочь изолировать место неисправности.
3. Сдвинутый датчик Таблица ЗНАЧЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ К СОПРОТИВЛЕНИЮ может использоваться для тестирования датчика охлаждающей жидкости при различных уровнях температуры для оценки возможности сдвинутого (не калиброванного) датчика, что может привести к проблемам с управляемостью.

Схема, кода 14, низкое напряжение сигнала датчика температуры ОЖ. Схема №180

Войти

Блок-схема, кода 14, низкое напряжение сигнала датчика температуры ОЖ. Схема №181

Войти

Блок-схема, кода 14, низкое напряжение сигнала датчика температуры ОЖ. Схема №182

Войти

Высокое напряжение сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости использует терморезистор для контроля напряжения сигнала на МУД. Блок управления двигателем подает на датчик и контролирует напряжение в цепи № 410. Когда двигатель холодный, сопротивление датчика высокое, и блок управления двигателем видит высокое контролируемое напряжение. По мере прогрева двигателя сопротивление датчика становится меньше, а контролируемое напряжение падает. При рабочей температуре напряжение будет измерять около 1-2 вольт на терминале ЕСМ.

1. Код 15 устанавливается, если контролируемое напряжение указывает на температуру охлаждающей жидкости ниже -44°C в течение не менее 3 секунд.
2. Этот тест имитирует код 14. Если блок управления двигателем распознает низкое напряжение сигнала (высокая температура), а тестер «Scan» показывает 130 ° C, блок управления двигателем и проводка в порядке.
3. Определяет, разомкнута ли цепь № 410. При использовании цифрового вольт/омметра на разъеме датчика должно быть 5 вольт.

После запуска двигателя температура должна устойчиво повышаться примерно до 90 ° С, затем стабилизироваться при открытии термостата. Прерывистость может быть вызвана плохим соединением, протиранием изоляции проводов или пробоем провода внутри изоляции. Проверьте следующие условия:

1. Плохое соединение Проверьте разъемы кабелей блок управления двигателем на наличие неподходящего соединения клемм «C10» или «D12,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клемм с проводом и поврежденного кабеля.
2. Прерывистый Если соединения и проверка жгута в порядке, используйте тестер «SCAN» для проверки температуры охлаждающей жидкости при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. При наведении отказа изменится отображение температуры охлаждающей жидкости. Это может помочь изолировать место неисправности.
3. Сдвинутый датчик Таблица ЗНАЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ К СОПРОТИВЛЕНИЮ может использоваться для тестирования датчика охлаждающей жидкости при различных уровнях температуры для оценки возможности сдвинутого (не калиброванного) датчика, что может привести к жалобам на управляемость.

Неисправное соединение, или обрыв цепи № 410 или 452 приведет к Коду 15. Если также установлен код 23 или 63, проверьте цепь № 452 на наличие неисправной проводки или соединений. Проверьте клеммы на датчике на предмет хорошего контакта.

Блок-схема, кода 14: Высокое напряжение сигнала датчика температуры ОЖ. Схема №183

Войти

Блок-схема, кода 14: Высокое напряжение сигнала датчика температуры ОЖ. Схема №184

Войти

Код 21 - высокое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) подает сигнал напряжения, который изменяется с изменением положения дроссельной заслонки. Напряжение сигнала будет изменяться от.4 вольта на холостом ходу до 5 вольт при широко открытой дроссельной заслонке.

Сигнал датчик положения дроссельной заслонки является одним из наиболее важных входов, используемых блок управления двигателем для управления топливом и для большинства управляющих выходов блок управления двигателем.

1. Код 21 установится при возникновении следующих условий: Двигатель работает. Напряжение сигнала датчик положения дроссельной заслонки больше 2,5 вольт. Код 33 или 34 отсутствует при первом запуске. Все условия соблюдались в течение 5 секунд. При закрытой дроссельной заслонке, включенном зажигании или неработающем двигателе напряжение должно быть менее 0,7 В на двигателе 3 0 л и 0,36 -,44 В на двигателе 3.8L. Если напряжение не в порядке, проверьте регулировку ТУК.
2. При отключенном датчике датчик положения дроссельной заслонки напряжение датчик положения дроссельной заслонки должно снизиться, если блок управления двигателем и проводка в порядке.
3. Схема зондирования № 452 контрольной лампой проверяет цепь заземления датчика. Неисправная цепь заземления датчика вызовет Код 21.

Обрыв в цепи № 452 приведет к Коду 21. Проверьте следующие условия:

1. Плохое соединение Проверьте разъемы жгута блок управления двигателем на предмет неправильного соединения выводов «C13» и «D12,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных выводов, плохого соединения выводов с проводом и поврежденного жгута.
2. Прерывистости Если соединения и проверка жгута исправны, контролируйте напряжение датчик положения дроссельной заслонки на тестере «Scan» при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. При наведении отказа изменится отображение температуры охлаждающей жидкости. Это может помочь изолировать место неисправности.
3. Масштабирование датчик положения дроссельной заслонки Наблюдайте отображение напряжения датчик положения дроссельной заслонки при нажатии на педаль акселератора при остановленном двигателе и включенном зажигании. Отображение должно изменяться от напряжения датчик положения дроссельной заслонки закрытой дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка была закрыта, до более 4,5 вольт, когда дроссельная заслонка удерживается в широко открытом положении дроссельной заслонки.

Схема, кода 21: Высокое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Схема №185

Войти

Блок-схема, кода 21: Высокое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Схема №186

Войти

Блок-схема, кода 21: Высокое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Схема №187

Войти

Низкое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) обеспечивает напряжение сигнала, которое изменяется относительно угла дроссельной заслонки. Напряжение сигнала будет изменяться от примерно 0,4 В на холостом ходу до примерно 5 В при широко открытой дроссельной заслонке. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки является одним из наиболее важных входов, используемых блок управления двигателем для управления топливом и для большинства управляющих выходов блок управления двигателем.

1. Кодовое 22 устанавливается при работающем двигателе и напряжении сигнала датчик положения дроссельной заслонки менее 0,2 В в течение 3 секунд.
2. Имитирует код 21. Если ЕСМ распознает высокое напряжение сигнала, то ЕСМ и проводка исправны.
3. При закрытой дроссельной заслонке, включенном зажигании или неработающем двигателе напряжение должно быть менее 0,7 В на двигателе 3 0 л и 0,36 -,44 В на двигателе 3.8L. Если напряжение не в порядке, проверьте регулировку ТУК.
4. Имитирует высокое напряжение сигнала. Проверка цепи № 417 на обрыв.

Тестер «Scan» считывает положение дросселя в вольтах. Напряжение должно возрастать устойчиво по мере перемещения дросселя от широко открытого дросселя. Некоторые тестеры могут также считывать угол дроссельной заслонки в процентах (ноль при закрытой дроссельной заслонке, 100 при широко открытой дроссельной заслонке). Обрыв или замыкание на массу в цепи № 416 или 417 приведет к коду 22. Проверьте следующие условия:

1. Некачественные соединения Проверьте разъемы кабелей блок управления двигателем на наличие неподходящего соединения клемм «C13» и «D12,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, некачественного соединения клемм с проводом и поврежденного кабеля.
2. Прерывистость Если соединения и проверка жгута исправны, контролируйте напряжение датчик положения дроссельной заслонки с помощью тестера «Scan» при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. При наведении отказа изменится отображение температуры охлаждающей жидкости. Это может помочь изолировать место неисправности.
3. Масштабирование датчик положения дроссельной заслонки Наблюдайте отображение напряжения датчик положения дроссельной заслонки при нажатии на педаль акселератора при остановленном двигателе и включенном зажигании. Отображение должно изменяться от напряжения датчик положения дроссельной заслонки закрытой дроссельной заслонки (или нулевого процента), когда дроссельная заслонка была закрыта, до более 4,5 вольт (или 100 процентов), когда дроссельная заслонка удерживается широко открытой.

Блок-схема, кода 22: Низкое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Схема №188

Войти

Блок-схема, кода 22: Низкое напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки. Схема №189

Войти

Высокое напряжение сигнала датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT)

Датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT) использует термистор для управления напряжением сигнала на блок управления двигателем. блок управления двигателем подает и контролирует около 5 вольт по цепи № 472 на датчик. Когда воздух холодный, сопротивление датчика высокое, следовательно, блок управления двигателем будет видеть высокое контролируемое напряжение. Если воздух теплый, сопротивление датчика низкое, и блок управления двигателем увидит низкое контролируемое напряжение. Датчик MAT используется совместно с датчиком массовый расход воздуха, поэтому блок управления двигателем может точно компенсировать показания воздушного потока на основе температуры.

Код 23 устанавливается, если напряжение сигнала указывает на температуру воздуха в коллекторе ниже -40°C в течение 4 секунд. Из-за условий, необходимых для установки кода 23, индикатор «обслуживание двигатель SOON» будет гореть только при наличии неисправности.

1. Тестер «Scan» не может использоваться для диагностики этой неисправности из-за того, что блок управления двигателем передает значения «по умолчанию». Код 23 установит, из-за открытого датчика, провод или соединение. Этот тест определяет состояние проводки и блок управления двигателем.
2. Если сопротивление больше 25 000 Ом, замените датчик.
3. Обратитесь к разделу ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА в разделе РАБОТА в статье ВПРЫСК ТОПЛИВА - МНОГОКАНАЛЬНЫЙ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Схема, кода 23: Высокое напряжение сигнала датчика MAT. Схема №190

Войти

Блок-схема, кода 23: Высокое напряжение сигнала датчика MAT. Схема №191

Войти

Блок-схема, кода 23: Высокое напряжение сигнала датчика MAT. Схема №192

Войти

Код 24 - датчик скорости автомобиля

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) состоит из генератора PM, буфера, спидометра и блок управления двигателем. Генератор ПМ представляет собой узел постоянного магнита, прикрепленный к трансмиссии или трансакселю (в кластере спидометра на кузове «А»). По мере движения автомобиля генератор создает электрический импульс «синусоидальной волны», который направляется в буфер. В буфере сигнал изменяется с «синусоидальной волны» на «прямоугольную волну» и усиливается. «Прямоугольная волна» является сигналом включения/выключения. Промежуток времени между импульсами определяет скорость автомобиля. блок управления двигателем посылает 12-вольтный сигнал на схему № 437. Частота сигнала, которая является импульсной низкой, используется МУД для определения скорости транспортного средства.

1. Код 24 будет установлен, если скорость транспортного средства равна нулю миль в час, когда возникают следующие условия: Скорость двигателя составляет от 1500 до 4000 об/мин. Показание напряжения ТУК показывает закрытую дроссельную заслонку. Состояние низкой нагрузки (низкий воздушный поток). Не в Парке или Нейтральном. Все условия соблюдались в течение 20 секунд.
2. Клемма зонда «G» на корпусе «А». В ходе этого теста проверяется, является ли отказ каналом № 437, включая блок управления двигателем или канал датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)/Buffer. блок управления двигателем является источником 12 вольт через цепь № 437 к буферу в нормальной рабочей системе.

Прерывистое соединение может быть вызвано плохим соединением, протиранием изоляции проводов или обрывом провода внутри изоляции.

Проверьте клемму разъема кабеля блок управления двигателем «A10» на предмет неправильного сопряжения, сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клемм с проводом и поврежденного кабеля.

Если соединения и проверка жгута в порядке, поднимите ведущие колеса (поддержите ведущие оси, чтобы предотвратить повреждение соединений CV). Блокировать другие колеса и холостой двигатель более 3 миль в час, на низкой передаче. Используйте тестер «Scan» для проверки скорости автомобиля при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. Если сбой вызван, дисплей скорости автомобиля изменится. Это может помочь изолировать место неисправности. Короткое замыкание модуля круиз-контроля или неисправный или неправильно отрегулированный переключатель Park/Neutral может привести к ложному коду 24.

Схема, кода 24: Датчик скорости автомобиля. Схема №193

Войти

Блок-схема, кода 24: Датчик скорости автомобиля. Схема №194

Войти

Блок-схема, кода 24: Датчик скорости автомобиля. Схема №195

Войти

Низкое напряжение сигнала датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT)

Блок управления двигателем подает и контролирует напряжение 4-6 вольт в цепи № 472 на датчик. Когда воздух в коллекторе холодный, сопротивление датчика (термистора) высокое, поэтому блок управления двигателем будет видеть высокое контролируемое напряжение. По мере прогрева воздуха сопротивление датчика уменьшается, а контролируемое напряжение падает. Код 25 устанавливается следующим образом:

1. Напряжение сигнала указывает на температуру воздуха в коллекторе выше 135°C.
2. Присутствует сигнал скорости автомобиля.
3. Оба вышеуказанных требования выполняются не менее 30 секунд. Из-за условий, необходимых для установки кода 23, индикатор «обслуживание двигатель SOON» будет гореть только при наличии неисправности.

1. Тестер «Scan» не может использоваться для диагностики этой неисправности из-за того, что блок управления двигателем передает значения «по умолчанию». блок управления двигателем и проводка хороши, если напряжение превышает 4 вольта.
2. Если сопротивление меньше 100 Ом, замените датчик.
3. Обратитесь к разделу ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА в разделе РАБОТА в статье ВПРЫСК ТОПЛИВА - МНОГОКАНАЛЬНЫЙ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Блок-схема, кода 25: Низкое напряжение сигнала датчика MAT. Схема №196

Войти

Блок-схема, кода 25: Низкое напряжение сигнала датчика MAT. Схема №197

Войти

CODE 31 - WASTEWATE SOLENOID (3.8L TURBO «G» кузов)

Соленоид перепускного затвора позволяет МУД увеличивать турбонаддув сверх предварительно откалиброванного уровня, который обычно контролируется исполнительным узлом перепускного затвора. Код 31 устанавливается, когда блок управления двигателем управляет рабочим циклом в пределах 5-95 процентов, и импульсы напряжения не поступают на монитор перерегулирования. Это условие должно длиться более 5 секунд.

1. Проверяется, закорочена ли цепь № 928 на землю.
2. Этот тест проверяет наличие разомкнутой цепи № 928 к блок управления двигателем. Заземление тестовой клеммы должно включать тестовую лампу.
3. Этот тест обнаруживает разомкнутое или короткое замыкание на напряжение, которое может быть проблемой.

Схематическое изображение, кода 31: электромагнит перепускного клапана (корпус 3.8L «G»). Схема №198

Войти

Блок-схема, кода 31: электромагнит Wastegate (корпус 3.8L «G»). Схема №199

Войти

Код 32 - схема контроля вакуума рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов открывается за счет разрежения в двигателе. Для контроля и мониторинга применения рециркуляция отработавших газов используется электронный клапан-регулятор вакуума (EVRV). EVRV состоит из 2 устройств: электромагнита рециркуляция отработавших газов (нормально замкнутый) и вакуумного переключателя рециркуляция отработавших газов (нормально разомкнутый).

Вакуум рециркуляция отработавших газов контролируется, когда блок управления двигателем заземляет цепь № 435, возбуждая соленоид рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем управляет широтно-импульсной модуляцией путем изменения времени «включения» источника вакуума по сравнению со временем «выключения». Это делается тысячи раз в секунду.

Рециркуляция отработавших газов контролируется блок управления двигателем через вакуумный переключатель рециркуляция отработавших газов. Вакуумный выключатель рециркуляция отработавших газов (нормально разомкнутый электрический выключатель) имеет отверстие, которое ограничивает подачу сигнала на вакуумный выключатель рециркуляция отработавших газов. Когда достаточное разрежение достигает вакуумного переключателя рециркуляция отработавших газов, электрический переключатель замыкается. Также должно быть достаточное разрежение для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Код 32 установится, если вакуумный выключатель замыкается на холостом ходу или не замыкается, когда двигатель находится под нагрузкой (меньше широкой открытой дроссельной заслонки).

1. Тестер «Scan» отображает состояние диагностического переключателя рециркуляция отработавших газов. В режиме Park (Парковка) или Neutral (Нейтраль) на дисплее должно отображаться «NO»(Нет) или «OFF»(Выкл.) (разомкнутый переключатель).
2. При умеренной нагрузке двигателя дисплей переключится с «НЕТ» или «ВЫКЛ» на «ДА» или «ВКЛ».
3. Этот тест проверяет целостность 12-вольтовых цепей питания и заземления. Если эти цепи проверяют исправность, то неисправность находится в другом месте цепи управления EVRV/рециркуляция отработавших газов.
4. Тестовый световой индикатор, подключенный между клеммами «A» и «B», проверяет целостность проводки блок управления двигателем и проверяет правильность работы блок управления двигателем.
5. Если тестер «Scan» показывает «YES» или «ON» на холостом ходу двигателя, отсоедините жгут EVRV. Если дисплей остается без изменений, неисправностью является короткое замыкание на массу в цепи № 932 или на блок управления двигателем.
6. Если при отключении EVRV дисплей рециркуляция отработавших газов переключается с «YES» или «ON» на «NO» или «OFF», то неисправность находится либо в соленоиде EVRV/рециркуляция отработавших газов, цепь № 435, либо в блок управления двигателем. Зондирование на клемме «B» дополнительно изолирует неисправность. Если индикаторная лампа горит, отключите разъемы «A» и «B» модуля блок управления двигателем перед проверкой короткого замыкания цепи № 435 на землю, поскольку короткое замыкание может произойти внутри модуля блок управления двигателем.

Прерывистость может быть вызвана плохим соединением, протиранием изоляции проводов или пробоем провода внутри изоляции.

1. Плохое соединение Проверьте разъемы кабелей блок управления двигателем на предмет неправильного соединения клемм «D6,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клемм с проводом или поврежденного кабеля.
2. Прерывистости Если подключения и проверки кабельных трасс выполнены нормально, используйте тестер «Scan» для проверки переключателя EVRV при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. Если отказ вызван, дисплей переключателя EVRV изменится. Это может помочь изолировать место неисправности.

Блок-схема, кода 32: Вакуумный контур управления рециркуляции отработавших газов. Схема №200

Войти

Блок-схема, кода 32: Вакуумный контур управления рециркуляции отработавших газов. Схема №201

Войти

Схема, кода 32: Вакуумный контур управления рециркуляции отработавших газов. Схема №202

Войти

Код 33 - датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель. Эта информация используется ЭСУД для контроля топлива. Для установки кода 33 необходимо выполнить следующие условия в течение 5 секунд или более:

1. Воспламенение включено и воздушный поток превышает 20 грамм в секунду. или возникают следующие условия:
2. Холостой ход двигателя менее 800 об/мин.
3. Угол дроссельной заслонки составляет 10 процентов или менее.
4. Воздушный поток более 150 грамм в секунду (высокая частота).
5. Все вышеперечисленные условия соблюдались в течение 5 секунд и более.

Датчик МАФ вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить. Проверьте следующее:

1. Некачественные соединения Проверьте разъемы кабелей блок управления двигателем на наличие B6. клемм Проверьте, нет ли сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клемм с проводом или поврежденного жгута.
2. Жгут Проверьте жгут датчика массовый расход воздуха, чтобы убедиться, что он не находится слишком близко к высоковольтным проводам, таким как выводы свечи зажигания.
3. Прерывистости Если соединения и кабельный жгут выданы, используйте тестер «Scan» для проверки массовый расход воздуха при перемещении соответствующих разъемов и кабельного жгута. При возникновении отказа дисплей массовый расход воздуха изменится. Это может помочь изолировать место неисправности.

Массовый расход воздуха может быть протестирован для калибровки с помощью тестера датчика массовый расход воздуха (J-36101). Этот тестер укажет только на датчик, который полностью смещен от своего калиброванного частотного диапазона.

Схема, кода 33: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Схема №203

Войти

Блок-схема, кода 33: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Схема №204

Войти

Блок-схема, кода 33: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Схема №205

Войти

Код 34 - датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет поток воздуха, поступающего в двигатель. Эта информация используется ЭСУД для контроля топлива. Код 34 устанавливается при наличии следующих условий:

1. Двигатель работает без сигнала датчика массовый расход воздуха. или возникают следующие условия:
2. Двигатель работает быстрее 1400 об/мин.
3. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки более 50 процентов (2,5 вольта).
4. Воздушный поток составляет менее 10 грамм в секунду (низкая частота).
5. Все вышеперечисленные условия выполнялись более 10 секунд.

Датчик МАФ вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить. Проверьте следующее:

1. Некачественные соединения Проверьте контакт блок управления двигателем «B6» и разъемы кабельного жгута на наличие резервированных клемм, неправильного сопряжения разъемов, сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм и плохого соединения клемм с проводами.
2. Жгут Проверьте жгут датчика массовый расход воздуха, чтобы убедиться, что он не находится слишком близко к высоковольтным проводам, таким как выводы свечи зажигания.
3. Прерывистость Если жгут отображается нормально, используйте тестер «Scan» для проверки массовый расход воздуха при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. Изменение в отображении будет указывать на место периодической неисправности.

Датчик массовый расход воздуха может быть протестирован на предмет несоответствия спецификации с помощью тестера датчика массовый расход воздуха (J 36101). Этот тестер укажет только на датчик, который полностью смещен от своего калиброванного частотного диапазона.

Блок-схема, кода 34: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Схема №206

Войти

Блок-схема, кода 34: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Схема №207

Войти

Сигнал датчика кулачка (3.8L не-турбо VIN 3 и 3.8L турбо VIN 7)

Кулачковый датчик представляет собой магнитный переключатель «Эффект Холла», который подает на ЭСУД сигнал напряжения на такте сжатия цилиндра № 1. Эта информация используется МУД для правильного определения времени последовательного впрыска топлива. Когда сигнал кулачка не принимается блоком управления двигателем, впрыск осуществляется одновременно, а не последовательно. Код 41 устанавливается, когда двигатель работает и сигнал датчика кулачка не виден МУД в течение одной секунды. Двигатель будет продолжать работать, если во время работы потерян сигнал кулачка, однако, он не будет перезапускаться после выключения.

Если отказ происходит в части вывода сигнала кулачка модуля зажигания (клемма «J») или цепи сигнала датчика кулачка № 630 на клемму «A11,» МУД, МУД перейдет в режим одновременного впрыска топлива и продолжит работу. Двигатель может быть повторно запущен, но будет продолжать работать в одновременном режиме до тех пор, пока присутствует неисправность. В любом режиме отказа будет сохранен код 41.

1. Проверяет, распознает ли ЕСМ проблему, и устанавливает код 41. Если двигатель проворачивается, но не запускается, и отображается код 41, неисправность находится в части системы зажигания схемы датчика кулачка и должна быть диагностирована с помощью ДИАГРАММЫ A3 - КРИВОШИПЫ ДВИГАТЕЛЯ, НО НЕ БУДУТ РАБОТАТЬ.
2. Напряжение на клемму «А11» ЭСУД подается модулем зажигания. Если показание напряжения меньше 6 вольт, то неисправность в цепи № 630, плохое соединение у модуля зажигания или неисправный модуль зажигания.

Прерывистость может быть вызвана плохим соединением, протиранием изоляции проводов или пробоем провода внутри изоляции. Проверьте следующее:

1. Плохое соединение Проверьте разъемы кабеля блок управления двигателем на предмет неправильного соединения клемм «A11,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клемм с проводом и поврежденного кабеля.
2. Если соединения и кабельный жгут исправны, контролируйте цифровой вольтметр (10 МОм), подключенный от клеммы блок управления двигателем «A11» к земле при перемещении соответствующих разъемов и кабельного жгута. При наведении отказа показания напряжения будут изменяться. Это может помочь изолировать место неисправности.

Схема, кода 41: Сигнал датчика кулачка (3.8L VIN 3 и 7). Схема №208

Войти

Блок-схема, кода 41: Сигнал датчика кулачка (3.8L VINs 3 и 7). Схема №209

Войти

Блок-схема, кода 41: Сигнал датчика кулачка (3.8L VINs 3 и 7). Схема №210

Войти

Код 42 - EST цепь зажигания

Когда двигатель проворачивается, модуль зажигания посылает опорный сигнал на МУД. В то время как частота вращения двигателя меньше 400 об/мин, модуль зажигания управляет моментом зажигания. Когда обороты двигателя превышают 400 об/мин, ЭСУД подает 5-вольтовый сигнал по обходной цепи № 424 для переключения синхронизации на схему управления ЭСУД № 423. При обрыве или замыкание на массу в EST-цепи двигатель останавливается и устанавливается код 42. Двигатель может быть перезапущен, но не будет работать по расписанию модуля.

Для установки кода 42 должны выполняться следующие условия:

1. Частота вращения двигателя более 600 об/мин без импульса EST в течение 200 миллисекунд (разомкнутая или заземленная цепь № 423).

Или

1. Командный режим байпаса ЭСУД (разомкнутая или заземленная цепь № 424).

1. Проверяет, распознает ли блок управления двигателем проблему. Если он не устанавливает код 42 в этот момент, это является периодической проблемой и может быть из-за неплотного соединения.
2. При отключенном ЭСУД омметр должен показывать менее 200 Ом, что является нормальным сопротивлением цепи EST через модуль зажигания. Более высокое сопротивление будет указывать на неисправность в цепи № 423, плохое подключение модуля зажигания или неисправный модуль зажигания.
3. Если при подключении к клемме «D5,» жгута блок управления двигателем с напряжением 12 В была включена контрольная лампа, либо цепь № 423 замкнута на землю, либо неисправен модуль зажигания.
4. Проверяется, переключается ли модуль зажигания при подаче напряжения 12 В на байпасную цепь через контрольную лампу. Если модуль зажигания действительно переключается, показания омметра должны сместиться более чем на 8000 Ом.
5. Отключение модуля зажигания должно привести к тому, что омметр будет считываться так, как будто он контролирует разомкнутую цепь (бесконечное показание). В противном случае замыкается на массу цепь № 423.

Прерывистость может быть вызвана плохим соединением, протиранием изоляции проводов или пробоем провода внутри изоляции.

1. Плохое соединение Проверьте разъемы кабелей блок управления двигателем на предмет неправильного соединения выводов «B4» или «D5,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных выводов, плохого соединения выводов с проводом и поврежденного кабеля.
2. Прерывистости Если подключения и проверки кабельных жгутов выполнены нормально, контролируйте цифровой вольтметр, подключенный от клеммы к земле, при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. При наведении отказа показания напряжения будут изменяться.

Блок-схема, кода 42: Схема зажигания EST. Схема №211

Войти

Блок-схема, кода 42: Схема зажигания EST. Схема №212

Войти

Код 43 - электронный искровой контроль

Система электронного искрового контроля (ESC) состоит из датчика детонации и модуля ESC. Модуль ESC посылает в блок управления двигателем сигнал напряжения (8-10 вольт). Когда датчик обнаруживает детонацию, модуль выключает цепь к ЭСУД и напряжение на клемме «В7» ЭСУД падает до нуля. МУД затем замедляет EST на 20 градусов с приращением в один градус, чтобы уменьшить детонацию. Это происходит быстро и достаточно часто, что если смотреть на этот сигнал с помощью DVM, вы не увидите ноль вольт, но среднее напряжение несколько меньше, чем обычное без детонации.

Потеря сигнала датчика детонации или потеря заземления в модуле ESC приведет к тому, что сигнал в блок управления двигателем останется высоким. Блок управления двигателем будет управлять моментом зажигания (EST), как если бы детонации не происходило. EST не будет замедляться, и детонация может стать достаточно серьезной в условиях большой нагрузки на двигатель, чтобы привести к предварительному зажиганию и потенциальному повреждению двигателя.

Потеря сигнала ESC на блок управления двигателем в течение более 2,2 секунд может привести к тому, что блок управления двигателем замедлит EST до его максимальной задержки в 20 градусов от таблицы искры. При непрерывной задержке это может привести к низкой производительности и вызвать установку кода 43.

1. Если дисплей тестера «Scan» «KNOCK сигнал» сильно колеблется, блок управления двигателем контролирует сигнал низкого напряжения в цепи № 457 на терминале «B7.» блок управления двигателем.
2. Проверка клеммы «C» электрического жгута ESC с помощью тестовой лампы, подключенной к напряжению 12 В, должна привести к тому, что дисплей «OLD PA3»(сигнал детонации) сохранит устойчивое показание из-за подачи более 8 В на клемму «B7» блок управления двигателем через цепь № 457.
3. Если на клемме «B7,» ЕСМ измерено более 6 В, цепь № 457 исправна. Неисправность связана с плохим соединением в блок управления двигателем или неисправностью блок управления двигателем.

Прерывистость может быть вызвана плохим соединением, протиранием изоляции проводов или пробоем провода внутри изоляции. Проверьте следующее:

1. Плохое соединение Проверьте разъемы кабеля блок управления двигателем на предмет неправильного соединения клемм «B7,», сломанных замков, неправильно сформированных или поврежденных клемм, плохого соединения клемм с проводом и поврежденного кабеля.
2. Прерывистости Если подключения и проверки кабельных жгутов выполнены нормально, используйте тестер «Scan» для проверки ESC «KNOCK сигнал» при перемещении соответствующих разъемов и жгута проводов. При наведении отказа изменится отображение сигнала детонации. Это может помочь изолировать место неисправности.

Схема, кода 43: Электронный искровой контроль (ESC). Схема №213

Войти

Блок-схема, кода 43: Электронный искровой контроль (ESC). Схема №214

Войти

Блок-схема, кода 43: Электронный искровой контроль (ESC). Схема №215

Войти

Код 44 - индикация бедного выхлопа

МУД подает напряжение около 0,45 В между выводами «D6» и «D7.». При измерении 10-мегомметрическим цифровым вольтметром это значение может быть низким, 0,32 вольта. Датчик кислорода (O2) изменяет напряжение в диапазоне около одного вольта, если выхлоп насыщенный, до около 10 вольт, если выхлоп обедненный.

Датчик подобен разомкнутой цепи и не вырабатывает напряжения, когда оно меньше, чем примерно 360°C. Разомкнутая цепь датчика или датчик холода вызывают срабатывание «разомкнутого контура». Код 44 устанавливается, когда напряжение сигнала датчика О2 на цепи № 412 остается меньше 0,2 вольта в течение 60 секунд и более и система работает в «замкнутом контуре».

Используя тестер «Scan», наблюдайте за значениями блока при различных оборотах в минуту и условиях воздушного потока. Тестер «Scan» также отображает блочные ячейки, поэтому значения обучения блока могут быть проверены в каждой из ячеек, чтобы определить, когда код 44 мог быть установлен. Если условия для кода 44 существуют, то значения обучения блока будут около 150. Проверить следующее:

1. Хвостовик кислородного датчика может быть неправильно расположен и соприкасаться с выпускным коллектором.
2. Проверьте наличие прерывистого заземления в проводе между разъемом и датчиком.
3. Выходной сигнал датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), который заставляет блок управления двигателем определять расход воздуха ниже нормального, приведет к обеднению системы. Отсоедините датчик массовый расход воздуха и, если он вышел из бедного состояния, замените датчик массовый расход воздуха.
4. Выполнить проверку баланса инжектора согласно СХЕМЕ C2A - ПРОВЕРКА БАЛАНСА ИНЖЕКТОРА.
5. Вода, даже в небольших количествах, вблизи входа в топливный насос, установленный в баке, может подаваться к форсункам. Вода вызывает бедный выхлоп и может установить код 44.
6. Система будет бедной, если давление слишком низкое. Может быть необходимо контролировать давление топлива во время движения транспортного средства на различных дорожных скоростях и/или нагрузках для подтверждения проблемы. См. диагностику топливной системы КАРТА А7 - ИСПЫТАНИЕ ДАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВА.
7. При наличии утечки выхлопных газов двигатель может вызвать втягивание наружного воздуха в выхлопные газы поперек кислородного датчика. Утечки из вакуума или картера могут вызвать обеднение.
8. Если все вышеперечисленные проверки в порядке, замените кислородный датчик.

Блок-схема, кода 44: Индикация обедненного выхлопа. Схема №216

Войти

Блок-схема, кода 44: Индикация обедненного выхлопа. Схема №217

Войти

Код 45 - индикация насыщенного выхлопа

МУД подает напряжение около 0,45 В между выводами «D6» и «D7.». При измерении с помощью 10-мегомметрического цифрового вольтметра это значение может составлять всего 0,32 вольта. Кислородный датчик изменяет напряжение в диапазоне около одного вольта, если выхлоп насыщенный, до около 10 вольт, если выхлоп обедненный.

Датчик подобен разомкнутой цепи и не вырабатывает напряжения, когда оно меньше, чем примерно 360°C. Разомкнутая цепь датчика или датчик холода вызывают срабатывание «разомкнутого контура».

Код 45 устанавливается, когда напряжение сигнала датчика кислорода или цепь № 412 остается больше, чем 0,7 В в течение 30 секунд и в «замкнутом контуре». Время работы двигателя после запуска составляет одну минуту и более, а угол дроссельной заслонки - 3-45 процентов.

Используя тестер «Scan», наблюдайте за значениями блока при различных оборотах в минуту и условиях воздушного потока. Некоторые тестеры «Сканирования» также отображают блочные ячейки, поэтому значения обучения блока могут быть проверены в каждой из ячеек, чтобы определить, когда Код 45 мог быть установлен. Если условия для Кода 45 существуют, значения обучения блока будут около 115.

Если размыкание происходит в цепи № 453, может возникнуть электрический «шум», вызванный HEI, что приведет к тому, что смоделированные опорные импульсы будут восприняты блок управления двигателем на опорной линии 4-проводного EST-жгута. Дополнительные импульсы приводят к сигналу, превышающему фактическую частоту вращения двигателя. МУД увеличивает длительность импульса инжектора (время «включения») для согласования с увеличенным сигналом оборотов в минуту. Тестер «Скан» покажет более высокие, чем фактические обороты, что может помочь в диагностике данной проблемы.

Проверьте насыщение топлива. Угольная канистра может быть заполнена жидким топливом. Выходной сигнал, который заставляет МУД воспринимать воздушный поток выше нормального, может вызвать обогащение системы. Отключение датчика массовый расход воздуха позволит блок управления двигателем установить фиксированное значение для датчика. Замените другой датчик массовый расход воздуха, если состояние насыщения отсутствует при отсоединенном датчике, или используйте тестер датчика массовый расход воздуха (J 36101) и проверьте датчик массовый расход воздуха.

Система станет богатой, если давление слишком высокое. ЕСМ может компенсировать некоторое увеличение, однако, если оно становится слишком высоким, может быть установлен код 45. Проверить на негерметичность диафрагму регулятора давления топлива, проверив вакуумную магистраль к регулятору на наличие топлива.

Прерывистый выход датчик положения дроссельной заслонки приведет к обогащению системы из-за ложной индикации ускорения двигателя.

Если рециркуляция отработавших газов остается открытым (особенно на холостом ходу), датчик кислорода будет указывать на насыщенный выхлоп, и это устанавливает код 45.

Блок-схема, кода 45: Индикация насыщенного выхлопа. Схема №218

Войти

Блок-схема, кода 45: Индикация насыщенного выхлопа. Схема №219

Войти

CODE 51 - PROM ERROR (ошибка или неправильный PROM)

Очистите все коды и подтвердите работу «замкнутый контур обратной связи» и отсутствие света «обслуживание двигатель SOON».

Код 52 - CALPAK ERROR (ошибка или неправильный CALPAK)

Очистите все коды и подтвердите работу «замкнутый контур обратной связи» и отсутствие света «обслуживание двигатель SOON».

Код 55 ошибка блока управления двигателем

Очистите все коды и подтвердите работу «замкнутый контур обратной связи» и отсутствие света «обслуживание двигатель SOON».

Идентификатор терминала PFI (блок управления двигателем) (корпус 3.0L «N»). Схема №220

Войти

Перед началом испытаний должны быть выполнены следующие условия:

1. Двигатель при рабочей температуре.
2. Двигатель в замкнутом контуре работы.
3. Холостой ход двигателя (колонка «Работа двигателя»).
4. Тестовая клемма НЕ заземлена.
5. Сканер или инструмент ALDL НЕ установлен.

Идентификатор терминала PFI блок управления двигателем (3.8L корпуса «A», «C» и «H»). Схема №221

Войти

Перед началом испытаний должны быть выполнены следующие условия:

1. Двигатель при рабочей температуре.
2. Двигатель в замкнутом контуре работы.
3. Холостой ход двигателя (колонка «Работа двигателя»).
4. Тестовая клемма НЕ заземлена.
5. Сканер или инструмент ALDL НЕ установлен.

Идентификатор терминала PFI блок управления двигателем (3.8L Turbo «G» кузов). Схема №222

Войти

Перед началом испытаний должны быть выполнены следующие условия:

1. Двигатель при рабочей температуре.
2. Двигатель в замкнутом контуре работы.
3. Холостой ход двигателя (колонка «Работа двигателя»).
4. Тестовая клемма НЕ заземлена.
5. Сканер или инструмент ALDL НЕ установлен.

Расположение компонентов (3.0L «N» кузов и 3.8L Turbo «G» кузов). Схема №223

Войти

Расположение компонентов (3.8L кузова «A», «C» и «H» без турбонаддува). Схема №224

Войти

Электрическая схема впрыска топлива в порт (корпус 3.0L «N»). Схема №225

Войти

Электросхема впрыска топлива в порт (корпус 3.8L «А»). Схема №226

Войти

Электросхема впрыска топлива в порт (3.8L корпуса «C» и «H»). Схема №227

Войти

Схема соединений системы впрыска топлива в порт (корпус 3.8L Turbo «G»). Схема №228

Войти

Идентификация модели

Процедуры ремонта в этой статье иногда идентифицируются определенным кодом тела. В следующей таблице перечислены разделение GM, имя модели и типы тел, которые применяются к кодам тел.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ

Описание 3.0L VIN [L] и 3.8L VIN [3 и 7] PFI CEC COMP тестов

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует до 19 функций двигателя/транспортного средства. (Схема №229) Эта система управляет работой двигателя и снижает выбросы выхлопных газов при сохранении экономии топлива и управляемости. Электронный модуль управления (блок управления двигателем) является «мозгом» системы CCC.

Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 при всех условиях эксплуатации. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Условия блока управления двигателем Sensed и Systems Controlled. Схема №229

Войти

Базовая диагностическая процедура

Диагностику компьютеризированной системы управления двигателем следует производить в следующем порядке:

1. Убедитесь, что все системы двигателя, не относящиеся к компьютерной системе, работают исправно. Не приступайте к тестированию, если не устранены все остальные неполадки.
2. Выполните соответствующую ПРОВЕРКУ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ для этой системы. Если отображались коды неисправностей (отличные от кода 12), решите, являются ли коды «жесткими» или «прерывистыми». «Жесткие» коды приведут к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» будет непрерывно светиться во время работы двигателя. См. таблицу блок управления двигателем TROUBLE CODE DEFINITIONS в этой статье.
3. Если коды неисправностей не отображаются, выполните процедуры FIELD обслуживание MODE проверить.
4. Если проверка FIELD обслуживание MODE (РЕЖИМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ) не указывает на неисправность и/или существует проблема с управляемостью, обратитесь к разделу ДИАГНОСТИКА СИМПТОМОВ и/или ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕСТЕРА СКАНИРОВАНИЯ в данной статье. Комментарии там отправят вам на соответствующие диаграммы компонентов или подскажут наиболее вероятную систему/компонент для проверки.
5. После выполнения ремонта удалите все коды неисправностей и снова выполните проверку FIELD обслуживание MODE.

Идентификация клемм разъема ALDL. Схема №230

Войти

Диагностические материалы

Диагностические карты

Диагностические карты используются для поиска и устранения проблем, которые были обнаружены при диагностике автомобиля. Эти диаграммы включают в себя:

1. Диаграммы, на которых проверяется надежность системы самодиагностики.
2. Диаграммы, которые помогают исправить проблемы, которые «обслуживание двигатель SOON» легкие связанные.
3. Графики, на которых проверяется работоспособность автоматизированной системы управления топливом.
4. Диаграммы, которые помогают решить проблему, когда диагностика на автомобиле не работает.
5. ДВИГАТЕЛЬ КРИВОШИПНО НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ диаграммы. Обратитесь к соответствующей таблице поиск неисправностей в статье CCC тесты без кодов в этом разделе.
6. Диаграммы, где сохраненный код неисправности приводит вас к конкретной проблеме. См. Определение кода неисправности блок управления двигателем и диагностические средства в этой статье. Диаграммы, которые используются из-за того, что проверка FIELD обслуживание MODE проверить обнаружила проблему.

Диагностические средства

Диагностические средства (расположенные в каждом блоке диаграммы «код неисправности» для каждой системы) представляют собой дополнительные советы, используемые для диагностики кодов неисправностей при проверке исправности проверяемой цепи. Средства диагностики могут помочь найти окончательное решение этой проблемы с кодом неисправности.

Как проверить режим полевого обслуживания (модели с впрыском топлива)

На моделях с впрыском топлива индикатор «обслуживание двигатель SOON» будет указывать рабочий режим двигателя, если ALDL заземлен во время работы двигателя. В режиме замкнутого контура свет «обслуживание двигатель SOON» будет мигать со скоростью одна вспышка в секунду. При разомкнутом контуре свет будет мигать со скоростью 2,5 вспышки в секунду. Если свет выключен все или большую часть времени, индицируется бедный выхлоп. Если свет горит все или большую часть времени, указывается богатый выхлоп.

Этот тест подтверждает правильную работу топливной системы и проверяет работу замкнутого контура. Очистите коды и выполните этот тест после завершения любого ремонта. При выполнении этой проверки всегда включайте стояночный тормоз и блокируйте ВЕДУЩИЕ колеса. Стояночный тормоз на переднеприводных моделях НЕ удерживает ведущие колеса.

Специальные средства диагностики

Компьютеризированная система управления двигателем легче всего диагностируется с помощью тестера «Scan», однако другие инструменты могут помочь в диагностике проблем, если тестер «Scan» недоступен. Эти инструменты: тахометр, счетчик времени пребывания, тестовый свет, омметр, цифровой вольтметр с 10-мегомным импедансом (минимум), вакуумный насос, вакуумметр, контрольные лампы топливного инжектора (центральный впрыск топлива и PFI) и 6 соединительных проводов длиной 6 дюймов (один провод с гнездовыми разъемами на обоих концах, один провод с вилочным разъемом на обоих концах и 4 провода с вилочным и розеточным разъемами на противоположных концах). При указании диагностической карты необходимо использовать тестовую лампу, а не вольтметр.

Когда двигатель работает при рабочей температуре и на холостом ходу, игла измерителя выдержки должна изменяться в пределах 10-50 градусов. Это указывает на работу в замкнутом контуре. Прежде чем двигатель достигнет рабочей температуры, выдержка должна быть зафиксирована в пределах 10-50 градусов, что указывает на работу в разомкнутом контуре. Если после достижения нормальной рабочей температуры выдержка зафиксирована в пределах 10-50 градусов, менее 10 градусов или более 50 градусов, обратитесь к соответствующей диагностической карте для этой системы.

Использование тестера сканирования

Сканирующие тестеры значительно сокращают время диагностики, предоставляя входные данные (сигналы напряжения), которые можно сравнить с параметрами спецификации. См. таблицу SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS. Они также предоставляют информацию о состоянии выходного устройства (соленоидов и двигателей). Параметры состояния, однако, являются только индикацией того, что выходные сигналы были посланы устройствам посредством ЕСМ. Он не указывает, правильно ли устройства отреагировали на этот сигнал. Это нужно будет проверить на выходном устройстве с помощью вольтметра или тестового света.

Если коды неисправности отсутствуют, это не указывает на отсутствие проблемы. Проблемы, связанные с CCC, составляют около 20 процентов кодов и 80 процентов управляемости. Датчики, которые не соответствуют спецификации, НЕ БУДУТ устанавливать код неисправности, но БУДУТ вызывать проблемы с управляемостью. Использование тестера сканирования является наиболее простым методом проверки технических характеристик датчика и других параметров данных. Тестер также полезен при поиске проблем с прерывистой проводкой путем изменения жгутов и соединений проводки (ключ включен, двигатель выключен) при наблюдении за параметрами данных. См. таблицу SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS ниже.

Тестер сканирования - параметры тестовых данных

ВПРЫСК ТОПЛИВА В ПОРТ

Как проверить диагностический цепь

Проверка диагностической схемы - это организованный подход для выявления проблемы, вызванной неисправностью электронной системы управления. Если после завершения проверки диагностической схемы не было обнаружено никаких проблем, сравнение параметров тестера «Scan» может быть использовано для определения местоположения прерывающихся и не соответствующих спецификации датчиков. Смотрите таблицу SCAN TESTER - проверка DATA PARAMETERS над этим пунктом.

Если тестер «Scan» работает неправильно, проверьте другое транспортное средство. Если все в порядке, розетку прикуривателя следует проверить на 12 вольт и хорошее заземление. Если тестер «Scan» показывает «NO DATA» или «NO ALDL» с включенным зажиганием, проверьте провод последовательных данных на обрыв или короткое замыкание на массу между клеммой «E» ALDL и блок управления двигателем. Также проверьте наличие открытого диагностического тестового терминала с терминала ALDL «B» и блок управления двигателем. При включенном зажигании последовательная линия передачи данных должна иметь напряжение от 2 до 5 вольт, а диагностическая линия - около 5 вольт.

Проверка диагностической цепи. Схема №231

Войти

Как проверить диагностический цепь «обзор»

«SCAN» Diagnostic цепь проверить - это организованный подход для выявления проблем впрыска топлива с помощью линии связи сборочной линии (ALCL). Этот канал связи может предоставлять диагностическую информацию для отображения на любом устройстве «SCAN» или инструменте, предназначенном для этой цели.

1. Если тестер «SCAN» не работает, проверьте другое транспортное средство. Если все в порядке, розетку прикуривателя следует проверить на 12 вольт и хорошее заземление. Если тестер «SCAN» считывает «no data» или «no ALCL» с включенным зажиганием, проверьте провод последовательных данных на обрыв или короткое замыкание на массу между клеммой «E» ALCL и блок управления двигателем. Также проверьте наличие открытого диагностического тестового терминала с терминала ALCL «B» и блок управления двигателем. При включенном зажигании последовательная линия передачи данных должна иметь напряжение от 2 до 5 вольт, а диагностическая линия - около 5 вольт.
2. См. Статью CCC тесты без кодов в этом разделе.
3. См. Статью CCC тесты без кодов в этом разделе.

Проверка диагностической цепи «сканирования» - схема. Схема №232

Войти

Проверка диагностической цепи «Обзор». Схема №233

Войти

Схема а1 - нет света «двигатель обслуживания скоро»

Индикатор «обслуживание двигатель SOON» должен гореть устойчиво при включенном зажигании и выключенном двигателе. Напряжение аккумулятора подается на колбу. Заземление колбы осуществляется ЭСУД по цепи № 419.

1. Лампа «обслуживание двигатель SOON» должна гореть, поскольку контрольная лампа обеспечивает заземление.
2. Используя контрольную лампу, подключенную к 12 В, проверьте каждую из цепей заземления системы, чтобы убедиться в наличии хорошего заземления.

Средства диагностики

Двигатель работает нормально

1. Проверьте, нет ли неисправной лампочки.
2. Проверка на обрыв в цепи № 419.

Кривошипы двигателя, но не будут работать

1. Проверьте непрерывное питание батареи, проверьте предохранитель или плавкую вставку на предмет размыкания.
2. Проверьте, открыт ли предохранитель зажигания блок управления двигателем.
3. Проверить цепь зажигания № 439 на обрыв ЭСУД.
4. Проверьте плохое соединение с блоком управления двигателем.

Диаграмма A1, схема. Схема №234

Войти

Диаграмма A1, нет «обслуживание двигателя Soon» фонарь. Схема №235

Войти

не будет мигать код 12 обслуживание двигателя SOON фонарь ON

Индикатор «обслуживание двигатель SOON» должен гореть устойчиво при включенном зажигании и выключенном двигателе. Напряжение аккумулятора подается на лампочку и лампочка заземляется ЭСУД через цепь № 419

При заземленном диагностическом терминале индикатор должен мигать кодом 12, за которым следуют любые коды неисправностей, хранящиеся в памяти. Устойчивый свет - возможно замыкание на массу в цепи № 419, или обрыв в диагностической цепи № 451.

1. При возникновении проблемы с блоком управления двигателем, которая приводит к тому, что тестер «Scan» не считывает последовательные данные, блок управления двигателем не должен мигать кодом 12. Если код 12 действительно мигает, убедитесь, что тестер «Scan» работает правильно на другом транспортном средстве. Если тестер «Scan» функционирует нормально, а цепь № 451 исправна, то PROM или блок управления двигателем могут быть неисправны в отношении симптома «NO ALDL».
2. Если при отключении разъема ЕСМ погас свет, то цепь № 419 не замыкается на массу.
3. Этот тест будет проверять наличие разомкнутой диагностической цепи 451.
4. В этот момент световая проводка «обслуживание двигатель SOON» в порядке. Проблема в неисправном блок управления двигателем или PROM. Если код 12 не мигает, ЕСМ должно быть заменено с использованием исходного PROM. Заменяйте PROM только после попытки нового блок управления двигателем, так как дефектное PROM является маловероятной причиной проблемы.

Не будет флэш-код 12 «обслуживание двигателя Soon» фонарь On. Схема №236

Войти

Диаграмма A3 - кривошипы двигателя, но не работают (3,0 л VIN L)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

Описание цепи для шагов 1-6 (1 из 3, 3,0 л VIN L)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к снижению потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

Система подачи с одновременным впрыском топлива использует 2 схемы привода инжектора параллельно, чтобы активировать 6 топливных инжекторов. МУД активирует все 6 инжекторов одновременно.

1. На этом этапе проверяется, что индикатор «SES» работает, сигналы датчик положения дроссельной заслонки и датчика охлаждающей жидкости в норме. Мигающая контрольная лампа инжектора проверяет, что блок управления двигателем контролирует опорный сигнал C (3) I и пытается активировать инжекторы.
2. Сигналы «SYNC-PULSE» и «Crank» были проверены на надлежащее функционирование, о чем свидетельствует мигающая индикаторная лампочка инжектора. В этот момент в ходе испытания под давлением топлива диагностический канал будет разделен либо на неисправность, связанную с топливом, либо на неисправность системы зажигания.
3. 3-контактный разъем жгута инжектора должен быть отсоединен во избежание затопления или засорения свечей зажигания. Путем испытания на искру на выводах 1, 3 и 5 свечи проверяется способность каждой катушки зажигания производить 25000 вольт.
4. Путем тестирования схемы управления проблемной катушки с помощью тестовой лампы можно определить, неисправна ли проблемная катушка или неисправен внутренний драйвер модуля для этой конкретной катушки.
5. Инжектор с сопротивлением менее 10 Ом необходимо заменить из-за короткого замыкания.
6. Этот шаг тестирует на напряжение батареи на цепи № 939. Если напряжение присутствует, результат теста «фонарь OFF» был вызван отсутствием импульса активации, достигающего разъема инжектора от блок управления двигателем.

Схема системы зажигания (3,0 л, VIN L). Схема №237

Войти

Диаграмма A3 (1 из 3), Cranks But Won 't Run (3.0L, VIN L). Схема №238

Войти

Описание схемы для шагов 7-11 (2 из 3, 3,0 л VIN L)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания комбинированным сенсорным переключателем «HALL EFFECT» создается «SYNCH-PULSE». Датчик подает сигнал «СИНХР-ИМПУЛЬС» в модуль зажигания при положении цилиндров № 1 и 4 на 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности стрельбы катушкой зажигания № 3/6.

Часть сигнала кривошипа комбинированного датчика посылает сигнал в модуль зажигания для активации катушки, а затем в блок управления двигателем для сравнения оборотов в минуту и положения коленчатого вала. В диске (прерывателе), который монтируется к гармоническому балансировщику, имеется 3 окна. Когда эти окна проходят через щель в датчике, срабатывает следующая катушка.

1. 7) Проверка напряжения питания зажигания на клемме «P» модуля зажигания C (3) I. Меньшее, чем напряжение батареи, будет признаком неисправности цепи № 439.
2. 8) Тестовый свет до 12 вольт имитирует опорный сигнал для ЕСМ, что приведет к миганию тестового света инжектора. Это подтверждает цепь № 430, МУД и контрольный световой сигнал инжектора мигают.
3. 9) Перескакивание выводов «B» и «C» жгута комбинационного датчика вместе имитирует сигнал «SYNCH-PULSE», передаваемый в модуль C (3) I. Затем, путем многократного перескакивания клемм «В» и «D» жгута комбинационного датчика вместе, имитируется сигнал проворота, который должен привести к миганию индикаторной лампочки инжектора.
4. 10) Проверка надлежащего напряжения цепи сигнала кулачка 6-9 вольт и хорошего заземления от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
5. 11) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 972, обрывом в цепи № 952 или неисправным модулем С (3) И. Если модуль C (3) I неисправен, также проверьте, что цепь 453 к выводу ЕСМ «B3» не разомкнута.

Диаграмма A3 (2 из 3), Cranks But Won 't Run (3.0L, VIN L). Схема №239

Войти

Описание цепи для шагов 12 и 13 (3 из 3, 3,0 л VIN L)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания комбинированным сенсорным переключателем «HALL EFFECT» создается «SYNCH-PULSE». Датчик подает сигнал «СИНХР-ИМПУЛЬС» в модуль зажигания при положении цилиндров № 1 и 4 на 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности стрельбы катушкой зажигания № 3/6.

Часть сигнала кривошипа комбинированного датчика посылает сигнал в модуль зажигания для активации катушки, а затем в блок управления двигателем для сравнения оборотов в минуту и положения коленчатого вала. В диске (прерывателе), который монтируется к гармоническому балансировщику, имеется 3 окна. Когда эти окна проходят через щель в датчике, срабатывает следующая катушка.

1. 12) На этом этапе проверяется правильное напряжение цепи сигнала проворота 7-9 вольт и хорошее заземление от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
2. 13) Определяет, произошло ли неправильное показание напряжения из-за неисправности в цепи № 971, обрыва в цепи № 952 или неисправного модуля С (3) И.

Диаграмма A3 (3 из 3), Cranks But Won 't Run (3.0L, VIN L). Схема №240

Войти

Двигатель проворачивается, но не работает (3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

Идентификация системы зажигания

Чтобы определить, есть ли у вас система зажигания «TYPE I» или «TYPE II», сравните положение башен катушек на транспортном средстве с теми, которые отображаются в верхнем правом углу диагностической карты. Система зажигания «TYPE I» имеет 3 башни катушек с каждой стороны двигателя, а система «TYPE II» имеет все 6 башен катушек с одной стороны.

Описание цепи для этапов 1-6 (1 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к снижению потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

Система подачи с последовательным впрыском топлива использует 6 отдельных схем привода инжектора для приведения в действие 6 топливных инжекторов. Во время прокрутки двигателя МУД активирует все 6 форсунок одновременно. После достижения откалиброванного числа оборотов двигателя и получения блоком управления двигателем хорошего сигнала кулачка режим впрыска возвращается к последовательному впрыску.

1. На этом этапе проверяется, что индикатор «SES» работает, сигналы датчик положения дроссельной заслонки и датчика охлаждающей жидкости в норме. Мигающая контрольная лампа инжектора проверяет, что блок управления двигателем контролирует опорный сигнал C (3) I и пытается активировать инжекторы.
2. Как кулачковый, так и кривошипно-шатунный датчики были проверены на надлежащее функционирование, о чем свидетельствует мигающая индикаторная лампочка инжектора. В этот момент в ходе испытания под давлением топлива диагностический канал будет разделен либо на неисправность, связанную с топливом, либо на неисправность системы зажигания.
3. Разъем жгута инжектора с 8 выводами должен быть отсоединен во избежание затопления или засорения свечей зажигания. Путем испытания на искру на выводах 1, 3 и 5 свечи проверяется способность каждой катушки зажигания производить 25000 вольт.
4. Путем тестирования схемы управления проблемной катушки с помощью тестовой лампы можно определить, неисправна ли проблемная катушка или неисправен внутренний драйвер модуля для этой конкретной катушки.
5. Инжектор с сопротивлением менее 10 Ом необходимо заменить из-за короткого замыкания.
6. Этот шаг тестирует на напряжение батареи при цепи № 639 и/или цепи № 939. Если напряжение присутствует, результат теста «фонарь OFF» был вызван отсутствием импульса активации, достигающего разъема инжектора от блок управления двигателем.

Схема системы зажигания (3.8L, с системой зажигания типа I). Схема №241

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №242

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3, часть 1), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №243

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3, часть 2), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №244

Войти

Описание схемы этапов 7-11 (2 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 7) Проверка напряжения питания зажигания на клемме «М» модуля зажигания C (3) I. Меньшее, чем напряжение батареи, будет признаком неисправности цепи № 939.
2. 8) Тестовый свет до 12 вольт имитирует опорный сигнал для ЕСМ, что приведет к миганию тестового света инжектора. Это подтверждает цепь № 430, МУД и контрольный световой сигнал инжектора мигают.
3. 9) Если сигнальная клемма «A» датчика кулачка перескакивает на клемму «B» цепи заземления, ответом должно быть мигание контрольной лампы инжектора. Это является результатом того, что этот искусственный сигнал кулачка передается через модуль C (3) I на вывод «A11» блока управления двигателем и блок управления двигателем, активирующий схему привода инжектора.
4. 10) Проверка надлежащего напряжения цепи сигнала кулачка 6-9 вольт и хорошего заземления от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
5. 11) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 633, обрывом в цепи № 632 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (2 из 3, часть 1), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №245

Войти

Блок-схема A3 (2 из 3, часть 1), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №246

Войти

Блок-схема A3 (2 из 3, часть 2), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №247

Войти

Описание схемы этапов 12-14 (3 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа I)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 12) Совместное нажатие на клеммы «A» и «B» жгута кулачкового датчика имитирует сигнал кулачка в модуль C (3) I. Затем путем многократного перескакивания вместе клемм «В» и «С» жгута датчика кривошипа имитируется сигнал кривошипа, который должен привести к миганию индикаторной лампочки инжектора.
2. 13) На этом этапе проверяется правильное напряжение цепи сигнала проворота 6-9 вольт и хорошее заземление от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
3. 14) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 643, обрывом в цепи № 642 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (3 из 3), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №248

Войти

Блок-схема A3 (3 из 3), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа I). Схема №249

Войти

Двигатель проворачивается, но не работает (1 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа II)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

Чтобы определить, есть ли у вас система зажигания «TYPE I» или «TYPE II», сравните положение башен катушек на транспортном средстве с теми, которые отображаются в верхнем правом углу диагностической карты. Система зажигания «TYPE I» имеет 3 башни катушек с каждой стороны двигателя, а система «TYPE II» имеет все 6 башен катушек с одной стороны.

Описание цепи для этапов 1-6 (1 из 3, зажигание типа II)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к снижению потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

Система подачи с последовательным впрыском топлива использует 6 отдельных схем привода инжектора для приведения в действие 6 топливных инжекторов. Во время прокрутки двигателя МУД активирует все 6 форсунок одновременно. После достижения откалиброванного числа оборотов двигателя и получения блоком управления двигателем хорошего сигнала кулачка режим впрыска возвращается к последовательному впрыску.

1. На этом этапе проверяется, что индикатор «SES» работает, сигналы датчик положения дроссельной заслонки и датчика охлаждающей жидкости в норме. Мигающая контрольная лампа инжектора проверяет, что блок управления двигателем контролирует опорный сигнал C (3) I и пытается активировать инжекторы.
2. Как кулачковый, так и кривошипно-шатунный датчики были проверены на надлежащее функционирование, о чем свидетельствует мигающая индикаторная лампочка инжектора. В этот момент в ходе испытания под давлением топлива диагностический канал будет разделен либо на неисправность, связанную с топливом, либо на неисправность системы зажигания.
3. Разъем жгута инжектора с 8 выводами должен быть отсоединен во избежание затопления или засорения свечей зажигания. Путем испытания на искру на выводах 1, 3 и 5 свечи проверяется способность каждой катушки зажигания производить 25000 вольт.
4. Переключая проблемную катушку на рабочую, можно определить, неисправна ли проблемная катушка или неисправен внутренний драйвер модуля для этой конкретной катушки.
5. Инжектор с сопротивлением менее 10 Ом необходимо заменить из-за короткого замыкания.
6. Этот шаг тестирует на напряжение батареи при цепи № 639 и/или цепи № 939. Если напряжение присутствует, результат теста «фонарь OFF» был вызван отсутствием импульса активации, достигающего разъема инжектора от блок управления двигателем.

Блок-схема A3 (1 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №250

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3, часть 1), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №251

Войти

Блок-схема A3 (1 из 3, часть 2), кривошипы/не работает (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №252

Войти

Описание схемы этапов 7-11 (2 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа II)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 7) Проверка напряжения питания зажигания на клемме «М» модуля зажигания C (3) I. Меньшее, чем напряжение батареи, будет признаком неисправности цепи № 939.
2. 8) Тестовый свет до 12 вольт имитирует опорный сигнал для ЕСМ, что приведет к миганию тестового света инжектора. Это подтверждает цепь № 430, МУД и контрольный световой сигнал инжектора мигают.
3. 9) Если сигнальная клемма «A» датчика кулачка перескакивает на клемму «B» цепи заземления, ответом должно быть мигание контрольной лампы инжектора. Это является результатом того, что этот искусственный сигнал кулачка передается через модуль C (3) I на вывод «A11» блока управления двигателем и блок управления двигателем, активирующий схему привода инжектора.
4. 10) Проверка надлежащего напряжения цепи сигнала кулачка 6-9 вольт и хорошего заземления от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
5. 11) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 633, обрывом в цепи № 632 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (2 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №253

Войти

Блок-схема A3 (2 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №254

Войти

Описание цепи - шаги 12-14 (3 из 3, 3.8L без турбонаддува с системой зажигания типа II)

Для синхронизации зажигания свечи зажигания используется переключатель кулачкового датчика «ЭФФЕКТ ХОЛЛА». Кулачковый датчик посылает сигнал «SYNC-PULSE» в модуль зажигания, когда 1 цилиндра составляет 25 ° ATDC на такте сжатия. Этот сигнал используется для начала правильной последовательности зажигания и включения последовательного впрыска топлива. Двигатель продолжит работать, если потерян сигнал кулачка на модуль зажигания (цепь № 633), однако, он не будет перезапускаться при выключении и установит код 41.

1. 12) Совместное нажатие на клеммы «A» и «B» жгута кулачкового датчика имитирует сигнал кулачка в модуль C (3) I. Затем путем многократного перескакивания вместе клемм «В» и «С» жгута датчика кривошипа имитируется сигнал кривошипа, который должен привести к миганию индикаторной лампочки инжектора.
2. 13) На этом этапе проверяется правильное напряжение цепи сигнала проворота 6-9 вольт и хорошее заземление от модуля C (3) I до клеммы «B» разъема датчика.
3. 14) Определяет, было ли неправильное показание напряжения вызвано неисправностью в цепи № 643, обрывом в цепи № 642 или неисправным модулем С (3) И.

Блок-схема A3 (3 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №255

Войти

Блок-схема A3 (3 из 3), кривошипы/холостой ход (3.8L с системой зажигания типа II). Схема №256

Войти

Диаграмма A3 - кривошипы двигателя, но не работают (3.8L турбо)

Двигатель проворачивается, но не работает, или двигатель запускается и сразу же умирает. Состояние аккумулятора и скорость прокрутки двигателя в порядке. Топлива в баке достаточно.

1. Лампа «ВКЛ» - это проверка напряжения батареи и зажигания на ЭСУД.
2. Снимите предохранитель топливного насоса, чтобы предотвратить затопление, если инжектор застрял в открытом состоянии. Этот тест проверяет, контролирует ли блок управления двигателем инжекторы. Мигающий тестовый индикатор указывает, что блок управления двигателем управляет инжекторами, и опорный сигнал зажигания на блок управления двигателем хороший.
3. Проверяет, связана ли проблема с топливом или зажиганием.
4. Этот тест проверяет топливный насос и реле. Топливный насос должен работать всего 2 секунды после включения зажигания.
5. Проверяет, получает ли МУД опорный сигнал от системы зажигания.
6. Подключите лампу синхронизации и запишите время зажигания во время прокрутки. Должно быть 10-15 ° BTDC. Если метка синхронизации не видна во время прокрутки, снимите крышку датчика кулачка и проверьте наличие свободной чашки прерывателя. Если чашка не ослабла, установите синхронизацию датчика. Если метка синхронизации все еще не видна, отображается внутренняя проблема синхронизации распределительного вала.

Блок-схема A3, кривошипы двигателя, но не работают (3.8L турбо). Схема №257

Войти

Блок-схема A3, кривошипы двигателя, но не работают (3.8L турбо). Схема №258

Войти

Схема а5 - топливная система электа. испытание (3,0 л VIN L, корпус «N»)

Когда зажигание включено, блок управления двигателем включит реле топливного насоса, которое завершает цепь к топливному насосу в баке. Он будет оставаться включенным до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и МУД принимает опорные импульсы зажигания. При отсутствии опорных импульсов ЭСУД обесточит реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания, или остановки двигателя.

Топливный насос будет подавать топливо в топливную рейку и форсунки, а затем в регулятор давления, где регулируется давление в системе. Избыточное давление топлива перепускается обратно в топливный бак. Тестовый терминал топливного насоса расположен в моторном отсеке. При остановке двигателя насос можно включить, подав на тестовую клемму напряжение аккумулятора. Неправильное давление в топливной системе может способствовать одному или всем следующим симптомам:

1. Чудаки, но не побежит.
2. Код 44 или 45.
3. Выключается, может ощущаться как проблемы с зажиганием.
4. Колебания, потеря мощности и плохая экономия топлива.

Схема №259

Войти

Схема №260

Войти

1. Если перегорел предохранитель, то причиной является замыкание на массу в цепях № 120 939, или сам топливный насос.
2. Определяет, управляется ли схема топливного насоса блоком управления двигателем. ЭСУД должен подавать питание на реле топливного насоса. Поскольку двигатель не проворачивается и не работает, блок управления двигателем должен обесточить реле в течение 2 секунд после включения зажигания.
3. Включает топливный насос, если проводка цепи № 120 в порядке. Если насос работает, это основная проблема доставки топлива.
4. Этот тест определит, вызвало ли короткое замыкание на массу в цепи № 120 перегорание предохранителя. Чтобы предотвратить ошибочный диагноз, убедитесь, что топливный насос отключен перед тестом.
5. Проверка замыкание на массу в цепи жгута реле топливного насоса № 939. (Схема №259): Схема A5, Схема (Схема №260): Схема A5, Топливная система Элект. Испытание (3.0L «N» корпус, 1 из 2)
6. Проверка на обрыв в цепи заземления реле № 450.
7. Определяет, управляет ли ЭСУД реле топливного насоса по цепи № 465.
8. В схему управления топливным насосом входит реле давления масла в двигателе с отдельным набором нормально разомкнутых контактов. Переключатель замыкается при давлении масла около 4 фунт/кв.дюйм (0,28 кг/см2 2 и обеспечивает второй путь подачи батареи к топливному насосу. Если реле выйдет из строя, насос продолжит работать, используя ток, подаваемый включенным реле давления масла. Этот тест проверяет реле давления масла, чтобы убедиться, что оно обеспечивает питание топливного насоса в случае отказа реле насоса.
9. Если сопротивление катушки управления реле топливного насоса меньше 20 Ом (закорочено), могут возникнуть повторные отказы ЭСУД.

Неисправное реле топливного насоса приведет к увеличению времени проворота двигателя из-за времени, необходимого для создания достаточного давления масла, чтобы закрыть реле давления масла и включить топливный насос. Могут быть случаи, когда реле отказало, но двигатель не проворачивается достаточно быстро, чтобы создать достаточное давление масла, чтобы закрыть переключатель. Это, или неисправное реле в сочетании с неисправным реле давления масла, может привести к «кривошипам двигателя, но не будет работать».

Диаграмма А5, Топливная система Электа. Испытание (3.0L «N» корпус, 2 из 2). Схема №261

Войти

Схема а5 - электрические испытания топливной системы (3.8L)

Когда зажигание включено, блок управления двигателем включит реле топливного насоса, которое завершает цепь к топливному насосу в баке. Он будет оставаться включенным до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и МУД принимает опорные импульсы зажигания. При отсутствии опорных импульсов ЭСУД обесточит реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания, или остановки двигателя.

Топливный насос будет подавать топливо в топливную рейку и форсунки, затем в регулятор давления. Тестовый терминал топливного насоса расположен в моторном отсеке. Насос можно включить, подав напряжение аккумулятора на тестовый вывод. Неправильное давление в топливной системе может способствовать одному или всем следующим симптомам:

1. Чудаки, но не бегут.
2. Код 44 или 45.
3. Выключается, может ощущаться как проблема с зажиганием.
4. Колебания, потеря мощности

1. Если перегорел предохранитель, то причиной является замыкание на массу в цепях № 120 839 или сам топливный насос.
2. Определяет, управляется ли схема топливного насоса блоком управления двигателем. ЭСУД должен подавать питание на реле топливного насоса. Двигатель не проворачивается и не работает, так как ЭСУД должен обесточить реле в течение 2 секунд после включения зажигания.
3. Включает топливный насос, если проводка цепи № 120 в порядке. Если насос работает, это основная проблема доставки топлива.
4. Этот тест определит, вызвало ли короткое замыкание на массу в цепи № 120 перегорание предохранителя. Чтобы предотвратить ошибочный диагноз, убедитесь, что топливный насос отключен перед тестом.
5. Проверка замыкание на массу в жгуте реле топливного насоса (цепь № 839).
6. Проверка на обрыв в заземлении реле, цепь № 450 (клемма «С»).
7. Определяет, управляет ли ЭСУД реле топливного насоса по цепи № 465 (клемма реле «А»).
8. В схему управления топливным насосом входит реле давления масла в двигателе с отдельным набором нормально разомкнутых контактов. Переключатель замыкается при давлении масла около 4 фунт/кв.дюйм (0,28 кг/см2 2 и обеспечивает второй путь подачи батареи к топливному насосу. Если реле выйдет из строя, насос продолжит работать, используя питание от аккумулятора, подаваемое замкнутым реле давления масла. Этот тест проверяет реле давления масла, чтобы убедиться, что оно обеспечивает подачу батареи к топливному насосу в случае выхода из строя реле насоса.
9. Если сопротивление катушки управления реле топливного насоса меньше 20 Ом (закорочено), могут возникнуть повторные отказы ЭСУД.

Неисправное реле топливного насоса приведет к увеличению времени проворота двигателя из-за времени, необходимого для создания достаточного давления масла, чтобы закрыть реле давления масла и включить топливный насос. Могут быть случаи, когда реле отказало, но двигатель не проворачивается достаточно быстро, чтобы создать достаточное давление масла, чтобы закрыть переключатель. Это или неисправный переключатель давления масла может привести к «Кривошипы, но не будут работать».

Диаграмма A5 Схема, корпуса «A», со стандартными приборами. Схема №262

Войти

Диаграмма A5 Схема, корпуса «C/H», W/стандартные приборы. Схема №263

Войти

Диаграмма A5 Схема, «C/H» кузова, W/электронные приборы. Схема №264

Войти

Диаграмма А5, Топливная система Электа. Испытание (все W/ 3.8L). Схема №265

Войти

Диаграмма A5 (продолжение), выбор топливной системы Испытания (все W/ 3.8L). Схема №266

Войти

Схема а7 - испытание давлением топлива всех двигателей

Топливный насос будет подавать топливо в топливную рейку и форсунки, а затем в регулятор давления, где регулируется давление в системе. Избыточное давление топлива перепускается обратно в топливный бак. Тестовый терминал топливного насоса расположен в моторном отсеке. Топливный насос можно включить, подав напряжение аккумулятора на тестовую клемму.

Неправильное давление в топливной системе может способствовать одному или всем следующим симптомам:

1. Чудаки, но не бегут.
2. Код 44 или 45.
3. Выключается, может ощущаться как проблема с зажиганием.
4. Колебания, потеря мощности или плохая экономия топлива.

1. Установить манометр топлива (J-34730-1). Оберните магазинное полотенце вокруг крана манометра топлива, чтобы поглотить утечку топлива, которая может возникнуть при установке манометра. При включенном зажигании давление насоса должно составлять 34-40 фунт/кв. дюйм (2,3-2,8 кг/см2) для 3.8L и 40-47 фунт/кв. дюйм (2,8-3,2 кг/см2) для 3,0 л. Это давление регулируется давлением пружины и разрежением коллектора внутри узла регулятора давления. Давление не должно просачиваться вниз после отключения топливного насоса.
2. Когда двигатель работает на холостом ходу, разрежение высокое и подается на диафрагму регулятора топлива. Это позволит преодолеть давление пружины регулятора, что приведет к более низкому давлению топлива в 25-241 кПа (1,7 2,4 кг/см2) на 3.8L и 31-290 кПа (2,1-2,9 кг/см2) на 3,0 л.
3. Применение 12-14 в. Вакуум рт.ст. к регулятору давления должен приводить к меньшему давлению топлива.
4. Давление, которое просачивается вниз, может быть вызвано одним из следующих условий: Не удерживается обратный клапан топливного насоса в баке. Утечка соединительного шланга насоса. Негерметичен клапан регулятора давления топлива. Прихват инжектора открыт. ПРИМЕЧАНИЕ: См. раздел «ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ» в статье CEC тестирование W/O CODES (поиск неисправностей) в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».
5. Если топливная система имеет давление, но меньше, чем спецификации, состояние может быть вызвано одним из следующих: Регулируемое давление, но меньше, чем спецификации - количество топлива для инжекторов в порядке, но давление слишком низкое. Топливная система будет работать бедно и может установить код 44. Транспортное средство может также демонстрировать жесткий стартовый холод и в целом плохие характеристики. Ограниченный поток топлива, вызывающий падение давления - Как правило, автомобиль с давлением топлива менее 24 фунтов на квадратный дюйм (1,7 кг/см2) на холостом ходу не будет управляемым, однако, если падение давления происходит только во время движения, двигатель обычно будет пульсировать, а затем остановится, так как давление начинает быстро падать.
6. Ограничение линии возврата топлива позволяет топливному насосу развивать свое максимальное давление (давление мертвого столба). При подаче напряжения аккумуляторной батареи на испытательный вывод насоса давление должно быть более 517 кПа (5,2 кг/см2).
7. Этот тест определяет, является ли высокое давление топлива следствием ограничения линии возврата топлива или проблемы с регулятором давления.

Диаграмма A7, схема. Схема №267

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (1 из 2). Схема №268

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (1 из 2). Схема №269

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (2 из 2). Схема №270

Войти

Блок-схема A7, испытание давлением топлива всех двигателей (2 из 2). Схема №271

Войти

Схема B1 - проверка системы ограничений выбросов

Перед заменой каких-либо компонентов необходимо проверить выхлопную систему на наличие ограничений. Для диагностики состояния, в зависимости от используемого двигателя или инструмента, можно использовать процедуру проверки на трубе система впрыска вторичного воздуха или на датчике O2.

Как проверить на воздуховоде

Снимите резиновый шланг у обратного клапана трубы ВОЗДУХ выпускного коллектора и снимите обратный клапан. Установить манометр топливного насоса на шланг и ниппель через устройство для обогащения пропаном (J26911), как показано на рисунке. Ниппель следует вставить в трубу система впрыска вторичного воздуха выпускного коллектора.

Блок-схема B1, проверка системы ограничений выхлопа (1 из 2). Схема №272

Войти

Блок-схема B1, проверка системы ограничений выхлопа (2 из 2). Схема №273

Войти

Как проверить датчик O2

Снимите датчик O2. Установите тестер противодавления вместо датчика O2, как показано на иллюстрации. После завершения теста перед установкой обязательно покройте резьбу датчика противозадирным составом.

Диагноз

1. Запустить двигатель и довести до рабочей температуры. Дайте двигателю поработать на холостом ходу и соблюдайте показания датчика противодавления выхлопной системы. Показания не должны превышать 1,25 фунт/кв. дюйм (0,09 кг/см 2).
2. Увеличить обороты двигателя до 2000 об/мин и отметить калибр. Показания не должны превышать 3 фунт/кв. дюйм (.21 кг/см2).
3. Если во время этапов 1) или 2) технические условия превышены, указывается ограничение выхлопной системы.
4. Проверить комплектную выхлопную систему на предмет разрушенной трубы, теплового бедствия и возможного выхода из строя внутреннего глушителя.
5. Если ни одно из условий на этапе 4) не существует, проверьте наличие ограниченного каталитического нейтрализатора. При необходимости замените.

Карта C1 - карта проверки замены Эсуда

Чтобы уменьшить количество случаев повторного отказа блок управления двигателем, доступна пересмотренная диагностическая процедура блок управления двигателем. Начиная с 1982 года, большинство блок управления двигателем оснащаются интегральными схемами (IC) вместо отдельных транзисторов для работы различных управляемых компонентов.

Эти микросхемы, называемые Quad-водитель (QDR), имеют 4 отдельных выхода, что означает, что каждый QDR может работать до 4 различных компонентов. Нерабочее QDR может привести к тому, что выход блок управления двигателем станет разомкнутым или замкнутым на землю. Часто все 4 выхода QDR выходят из строя, даже если неисправна только одна цепь QDR.

Обратитесь к следующим таблицам, чтобы определить, какие блок управления двигателем содержат QDR. Поскольку эта процедура неприменима к блок управления двигателем, которые не содержат QDR, эти блок управления двигателем не перечислены.

Выполнение диагностической блок-схемы позволит выявить неработающий QDR. Как только цепь идентифицирована, она должна быть отремонтирована для устранения повторного отказа блок управления двигателем. Эта диагностическая процедура должна использоваться, когда «Замена блок управления двигателем» является завершением любой процедуры.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (центральный впрыск топлива/PFI)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (КАРБЮРИРОВАННЫЙ)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (PFI)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (центральный впрыск топлива)

ИДЕНТИФИКАЦИЯ блок управления двигателем QDR (центральный впрыск топлива)

Схема №274

Войти

Проверочная таблица замены блока управления двигателем C-1. Схема №275

Войти

Схема C1A - переключатель «парковка/нейтраль»

Контакты переключателя Park/Neutral (P/N) являются частью переключателя запуска нейтрали и замкнуты на землю в положении Park или Neutral и разомкнуты в положении привод. ЭСУД подает напряжение зажигания через токоограничивающий резистор в цепь № 434 и воспринимает замыкание выключателя при снижении напряжения на цепи № 434 менее одного вольта. блок управления двигателем использует сигнал P/N в качестве одного из входов для управления воздухом в режиме ожидания и диагностики датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля).

1. Этот тест проверяет замкнутый переключатель на землю в положении Park (Стоянка). Различные модели тестера «Scan» будут отображать состояние P/N по-разному. Информацию об используемом дисплее см. в руководстве владельца.
2. Этот тест проверяет наличие разомкнутого переключателя в дисководе.
3. Убедитесь, что тестер «Scan» показывает привод, даже при переключении переключателя. Это будет проверять на прерывистое состояние из-за неисправного или неправильно отрегулированного P/N-переключателя.

Диаграмма C1A, схема. Схема №276

Войти

Блок-схема C1A, стояночный переключатель/переключатель нейтрали. Схема №277

Войти

Блок-схема C1A, стояночный переключатель/переключатель нейтрали. Схема №278

Войти

Таблица C1E - проверка реле давления усилителя рулевого управления

Реле давления усилителя рулевого управления (PSPS) открывается, когда давление усилителя рулевого управления становится высоким, например, при полном повороте в любом направлении. Когда переключатель PSPS размыкается, он выключает реле кондиционер и посылает сигнал в блок управления двигателем. МУД использует этот сигнал для управления в режиме ожидания.

1. Это испытание проверяет, чтобы увидеть, что реле давления P/S открывается, когда давление становится высоким.
2. Проверка замыкания реле давления P/S.

Диаграмма C1E, схема. Схема №279

Войти

Блок-схема C1E, проверка реле давления усилителя рулевого управления (PSPS). Схема №280

Войти

Блок-схема C1E, проверка реле давления усилителя рулевого управления (PSPS). Схема №281

Войти

Схема C2A. испытание форсунок на равновесие

Тест баланса инжектора используется для подачи импульса инжектору в течение точного количества времени, распыляя измеренное количество топлива во впускном коллекторе. Когда каждая форсунка работает в импульсном режиме, происходит падение давления в топливопроводе. Это падение давления можно регистрировать и сравнивать с другими нагнетательными скважинами. Инжектор с перепадом давления 1,5 фунтов на квадратный дюйм (0,11 кг/см 2) или более, большим или меньшим, чем у других инжекторов, следует считать неисправным.

1. При выключенном зажигании подсоедините манометр давления топлива (J34730-1) к отводу давления. Отсоедините разъем жгута на всех инжекторах. Подсоедините тестер инжектора (J34730-3) к одному из инжекторов. На двигателях с турбонаддувом используйте соединительный жгут, поставляемый с тестером инжектора, для импульсных инжекторов, которые недоступны.
2. При использовании жгута адаптера следуйте инструкциям производителя. Для завершения цикла выключения блок управления двигателем зажигание должно быть выключено как минимум на 10 секунд.
3. Включить зажигание. Топливный насос должен работать не менее 2 секунд после включения зажигания. Стравите воздух из манометра и шланга, чтобы обеспечить точное показание манометра. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока из системы не будет стравлен весь воздух. Выключить зажигание не менее чем на 10 секунд.
4. Снова включите зажигание, чтобы довести давление топлива до максимального. Запишите начальное показание давления. Включите тестер один раз и запишите падение давления в самой низкой точке.
5. Не обращайте внимания на любое небольшое падение давления после достижения нижней точки. Вычитание второго показания давления из начального показания указывает величину падения давления инжектора.
6. Повторите шаг 4 испытания) на каждой форсунке и сравните величину падения давления. Перепроверить форсунки, показания которых не попадают в диапазон перепада давления. Заменить инжектор (инжекторы), не прошедшие повторную проверку.
7. Если все инжекторы в порядке, подключите разъемы жгута и просмотрите СИМПТОМЫ в разделе ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.

Блок-схема C2A, испытание баланса форсунок. Схема №282

Войти

Схема C2C - регулирование воздуха холостого хода

Блок управления двигателем управляет оборотами на холостом ходу с помощью клапана регулятор холостого хода. Чтобы увеличить обороты холостого хода, блок управления двигателем отводит регулятор холостого хода, позволяя большему количеству воздуха проходить вокруг дроссельной заслонки. Для уменьшения оборотов он выдвигает клапан МАК, уменьшая воздушный поток вокруг дроссельной заслонки. Тестер «Scan» будет считывать команды блок управления двигателем на клапан регулятор холостого хода в количестве (0-255). Чем больше отсчетов, тем больше воздуха разрешено (выше холостой ход). Чем меньше отсчетов, тем меньше воздуха допускается (ниже холостой ход).

1. Продолжайте испытание, даже если двигатель не будет работать на холостом ходу. Если бездействие слишком мало, тестер «Scan» отобразит 80 или более счетчиков или шагов. Если значение idle высокое, он будет отображать нулевые отсчеты. Иногда может произойти неустойчивое или нестабильное бездействие. Если обороты двигателя изменяются на 200 об/мин и более вверх и вниз, отключите МАК. Если состояние не изменилось, регулятор холостого хода не неисправен.
2. При остановке двигателя клапан МАК убирался (больше воздуха) в фиксированное положение «Парк» для увеличения воздушного потока и оборотов холостого хода во время следующего запуска двигателя. Тестер «Scan» покажет 100 или более отсчетов.
3. Перед этим испытанием обязательно отсоедините клапан регулятор холостого хода. Контрольная лампочка будет подтверждать сигналы блок управления двигателем постоянной или мигающей лампочкой на всех цепях.
4. Существует отдаленная вероятность того, что одна из цепей закорочена до напряжения, на которое бы указал устойчивый свет. Отсоедините блок управления двигателем и включите зажигание и клеммы зонда, чтобы проверить это состояние.

Медленное неустойчивое бездействие может быть вызвано системной проблемой, которая не может быть преодолена регулятор холостого хода. Счетчик тестера «Scan» будет больше 60, если он слишком низкий, и ноль, если он слишком высокий.

Если холостой ход слишком высок, остановите двигатель. При включенном зажигании заземлите диагностический терминал и подождите 30 секунд до посадки регулятор холостого хода, затем отключите регулятор холостого хода. Демонтировать диагностический терминал и запустить двигатель. Если обороты холостого хода больше 750-850 об/мин, найдите и устраните утечку вакуума. Для других причин неправильного простоя проверьте следующее:

1. Система слишком бедная Обороты холостого хода могут быть слишком высокими или слишком низкими или частота вращения двигателя может изменяться вверх и вниз, отключение регулятор холостого хода не помогает. Может установить код 44. Тестер «Scan» будет считывать выходной сигнал датчика кислорода менее 0,3 вольт. Проверьте наличие низкого регулируемого давления топлива или воды в топливе. Бедный выхлоп, с фиксированным выходом датчика кислорода больше, чем 0,8 вольта, будет датчиком, загрязненным силиконом.
2. Система слишком богата Обороты холостого хода слишком низкие. Число тестеров «сканирования» обычно превышает 80. Система, очевидно, богата и может показывать черный выхлопной дым. Тестер «Scan» будет считывать сигнал датчика кислорода, зафиксированный выше 0,8 вольт. Проверьте высокое давление топлива или утечку или залипание инжектора.
3. Корпус дросселя Удалите регулятор холостого хода и проверьте наличие посторонних материалов или признаков того, что клапан регулятор холостого хода протягивает отверстие.

Диаграмма C2C, схема. Схема №283

Войти

Блок-схема C2C, регулирование воздуха на холостом ходу. Схема №284

Войти

Блок-схема C2C, регулирование воздуха на холостом ходу. Схема №285

Войти

Схема C3 - проверка продувки канистр

Продувка канистры контролируется соленоидом, который позволяет вакуумному коллектору продувать канистру при подаче питания. МУД обеспечивает заземление для возбуждения соленоида (продувка включена).

Соленоид продувки включается (продувка включена), если вывод диагностического теста заземлен при остановленном двигателе или если выполнены следующие условия:

1. Время работы двигателя более одной минуты.
2. Температура охлаждающей жидкости более 80°C.
3. Скорость транспортного средства более 5 миль/ч,
4. Напряжение положения дроссельной заслонки более 0,75 вольт.

1. Проверяет, открыт или закрыт соленоид. В этом тесте соленоид обычно обесточен, поэтому он должен быть закрыт.
2. Этот тест завершает функциональную проверку с помощью тестовой клеммы заземления. Обычно это приводит к возбуждению соленоида и позволяет вакууму падать (продуваться).
3. Этот тест проверяет наличие разомкнутой или закороченной цепи соленоида.
4. Проверка неисправности цепи управления или соленоида блок управления двигателем. Сопротивление катушки соленоида должно быть более 20 Ом. Меньшее сопротивление вызовет ранний отказ блок управления двигателем. С помощью омметра проверьте сопротивление соленоида продувки и реле вентилятора охлаждающей жидкости перед установкой сменного блок управления двигателем. Это может привести к отказу цепи продувки.
5. Проверка на предмет повреждения от короткого замыкания до напряжения оригинального блок управления двигателем.

Диаграмма C3, схема. Схема №286

Войти

Блок-схема C3, проверка продувки канистр. Схема №287

Войти

Блок-схема C3, проверка продувки канистр. Схема №288

Войти

Таблица C4E - 3.8L розжиг типа I

1. Проверка систем зажигания ТИПА I и ТИПА II очень важна, поскольку диагностическая карта ТИПА I не будет работать на системе ТИПА II. См. диагностическую карту для систем зажигания ТИПА I или ТИПА II. Если провод штепсельной вилки разомкнут, другая вилка на катушке все равно может сработать на холостом ходу. Это проверяет способность системы производить не менее 25 000 вольт.
2. Ни одна искра на одном цилиндре не может быть вызвана разомкнутым пробочным проводом или вторичной обмоткой. Следует проверять как провода, относящиеся к катушке, так и сопротивление вторичной обмотки. Показания сопротивления, превышающие верхний предел, но не бесконечные, вероятно, не вызовут незапуска, но могут вызвать промах двигателя при определенных условиях.
3. В ходе этого испытания проверяется цепь срабатывания в модуле зажигания. Мигающий индикатор указывает на срабатывание модуля. На схеме показан цвет контрольного провода для каждой катушки. Перед проверкой первичной обмотки проверьте и отметьте сопротивление выводов омметра, коснувшись их вместе.
4. Этот тест определяет, видит ли блок управления двигателем сигналы датчика распределительного вала и/или коленчатого вала. Если контрольная лампочка мигает, блок управления двигателем получает хорошие сигналы распределительного вала и/или коленчатого вала, поэтому проблема заключается в неисправном соединении или модуле.
5. Этот тест предоставляет блок управления двигателем заменяющий сигнал распределительного вала.
6. В ходе этого теста проверяется сигнал датчика коленчатого вала. блок управления двигателем должен сначала увидеть сигнал датчика распределительного вала, прежде чем он распознает сигнал датчика коленчатого вала. Прыжок датчик распределительного вала в первую очередь, очень важно сделать точный тест в этот момент.
7. Этот сигнал подается модулем и понижается каждый раз, когда возникает сигнал коленчатого вала.
8. При этом проверяется напряжение батареи, подаваемое модулем для работы датчика.
9. Этот тест проверяет, есть ли проблема в цепи заземления № 642, или цепи питания № 643, или модуле зажигания.
10. См. ВВЕДЕНИЕ.

Диаграмма C4E, схема. Схема №289

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа I (1 из 2). Схема №290

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа I (1 из 2, часть 1). Схема №291

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа I (1 из 2, часть 2). Схема №292

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L розжиг типа I (2 из 2). Схема №293

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L розжиг типа I (2 из 2). Схема №294

Войти

Таблица C4F - 3.8L воспламенения типа II

1. Проверка системы зажигания ТИПА I и ТИПА II очень важна, поскольку диагностическая карта ТИПА I не будет работать на системе ТИПА II. См. диагностическую карту для систем зажигания ТИПА I или ТИПА II. Если провод штепсельной вилки разомкнут, другая вилка на катушке все равно может сработать на холостом ходу. Это проверяет способность системы производить не менее 25 000 вольт.
2. Ни одна искра на одном цилиндре не может быть вызвана разомкнутым пробочным проводом или вторичной обмоткой. Следует проверять как провода, относящиеся к катушке, так и сопротивление вторичной обмотки. Показания сопротивления, превышающие предел, но не бесконечные, вероятно, не вызовут незапуска, но могут вызвать промах двигателя при определенных условиях.
3. В ходе этого испытания проверяется цепь срабатывания в модуле зажигания. Мигающий индикатор указывает на срабатывание модуля.
4. Медленное мигание в этот момент указывает на то, что блок управления двигателем не видит сигнала датчика коленчатого вала.
5. В этот момент датчик распределительного вала и его управление оказались хорошими. Проблема в датчике коленчатого вала, контурах или модуле зажигания.
6. Включите зажигание и прослушайте топливный насос в течение первых двух секунд. Если топливный насос работает, предохранитель в порядке.
7. Проверьте, не является ли проблема заземленной сигнальной цепью датчика коленчатого вала или неисправной цепью датчика распределительного вала.
8. Модуль зажигания подает питание для работы датчика распределительного вала. Этот тест проверяет, является ли проблема модулем или кабелем.
9. Тестовый проверил предохранитель. Этот тест определяет, есть ли проблема в цепи № 939 от предохранителя или неисправного модуля зажигания.
10. См. ВВЕДЕНИЕ.

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа II (1 из 2). Схема №295

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L Зажигание типа II (1 из 2, часть 1). Схема №296

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L Зажигание типа II (1 из 2, часть 2). Схема №297

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа II (2 из 2). Схема №298

Войти

Блок-схема C4E, 3.8L зажигание типа II (2 из 2). Схема №299

Войти

Описание испытаний для шагов 1-5 (3,0 л VIN L)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к снижению потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

1. Если рекламация о пропуске зажигания существует только ПОД НАГРУЗКОЙ, обратитесь к СХЕМЕ C4F-2 - ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ (3,0 Л VIN L). Обороты двигателя должны падать примерно одинаково для каждого цилиндра.
2. Необходимо использовать искровой тестер, такой как ST-125, поскольку важно проверить адекватное доступное вторичное напряжение на свече зажигания. Вторичное напряжение по меньшей мере 25000 В должно присутствовать, чтобы перепрыгнуть через зазор ST-125.
3. Если катушки зажигания угольные, то могут быть повреждены ниппели проводов свечи зажигания башни катушек.
4. Проверяя вторичное сопротивление, можно расположить катушку с открытой вторичной обмоткой.
5. Переключая нормально работающую катушку в положение неисправной катушки, можно определить, является ли неисправность катушкой или модулем C3I.

Диаграмма C4F1 схема, C3I пропусков зажигания на холостом ходу (3,0 л VIN L). Схема №300

Войти

Блок-схема C4F1, C3I пропуск зажигания на холостом ходу (3,0 л VIN L). Схема №301

Войти

Блок-схема C4F1, C3I пропуск зажигания на холостом ходу (3,0 л VIN L). Схема №302

Войти

Описание испытаний для шагов 1-5 (3.8L VIN 3 и 7)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к снижению потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

1. Если жалоба на пропуски зажигания существует только ПОД НАГРУЗКОЙ, обратитесь к СХЕМЕ C4F-2 - ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ (3.8L VINs 3 и B). Обороты двигателя должны падать примерно одинаково для каждого цилиндра.
2. Необходимо использовать искровой тестер, такой как ST-125, поскольку важно проверить адекватное доступное вторичное напряжение на свече зажигания. Вторичное напряжение по меньшей мере 25000 В должно присутствовать, чтобы перепрыгнуть через зазор ST-125.
3. Если катушки зажигания угольные, то могут быть повреждены ниппели проводов свечи зажигания башни катушек.
4. Проверяя вторичное сопротивление, можно расположить катушку с открытой вторичной обмоткой.
5. Переключая нормально работающую катушку в положение неисправной катушки, можно определить, является ли неисправность катушкой или модулем C3I.

Описание испытаний для шагов 1-4 (3,0 л VIN L и 3.8L VINs 3 и 7)

В системе зажигания С (3) I используется отработанный искровой метод распределения искры. В этом типе системы зажигания модуль зажигания запускает пару катушек 1/4, в результате чего одновременно срабатывают свечи зажигания № 1 и 4. Цилиндр № 1 находится на такте сжатия, в то время как цилиндр № 4 находится на такте выпуска, что приводит к снижению потребности в энергии для зажигания свечи зажигания № 4. Это оставляет оставшееся высокое напряжение для зажигания свечи зажигания № 1.

1. Если рекламация о пропуске зажигания существует только НА МАЛОМ ГАЗЕ, обратитесь к СХЕМЕ C4F-1 - ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ НА МАЛОМ ГАЗЕ (3,0 Л VIN L). Обороты двигателя должны падать примерно одинаково для каждого цилиндра.
2. Необходимо использовать искровой тестер, такой как ST-125, поскольку важно проверить адекватное доступное вторичное напряжение на свече зажигания. Вторичное напряжение по меньшей мере 25000 В должно присутствовать, чтобы перепрыгнуть через зазор ST-125. Искра должна перескочить зазор тестера на всех 6 выводах. Это имитирует условие «Load».
3. Если катушки зажигания угольные, то могут быть повреждены ниппели проводов свечи зажигания башни катушек.
4. Переключая нормально работающую катушку в положение неисправной катушки, можно определить, является ли неисправность катушкой или модулем C3I.

Схема C4F2, C3I пропуск срабатывания под нагрузкой (3.8L VIN 3 и 7). Схема №303

Войти

Блок-схема C4F2, C3I. Пропуск зажигания под нагрузкой (все 3.0L и 3.8L). Схема №304

Войти

Блок-схема C4F2, C3I. Пропуск зажигания под нагрузкой (все 3.0L и 3.8L). Схема №305

Войти

Таблица C4G. 3.8L тип I. Турбо-Зажигание

1. Если провод штекера разомкнут, другой штекер на этой катушке может все еще срабатывать на холостом ходу. Это проверяет способность системы производить не менее 25 000 вольт.
2. Ни одна искра на одном цилиндре не может быть вызвана разомкнутым пробочным проводом или вторичной обмоткой. Следует проверять как провода, относящиеся к катушке, так и сопротивление вторичной обмотки. Показания сопротивления, превышающие предел, но не бесконечные, вероятно, не вызовут незапуска, но могут вызвать промах двигателя при определенных условиях.
3. В ходе этого испытания проверяется цепь срабатывания в модуле зажигания. Мигающий индикатор указывает на срабатывание модуля. На схеме показан цвет контрольного провода для каждой катушки. Например, если при тестировании почему № 1 не сработал, подключите тестовую лампу между Синим проводом подачи и проводом управления Yel/Blk. Перед проверкой первичной обмотки проверьте и отметьте сопротивление выводов омметра, коснувшись их вместе.
4. Этот тест определяет, видит ли МУД сигналы датчика кулачка и кривошипа. Если контрольная лампочка мигает, то МУД получает хорошие сигналы от кулачка и кривошипа, поэтому проблема заключается в неисправном соединении или модуле.
5. Этот тест обеспечивает МУД сигналом заменяющего кулачка.
6. При этом испытании проверяется цепь сигнала датчика кривошипа. Блок управления двигателем должен сначала увидеть сигнал датчика кулачка, прежде чем он распознает сигнал датчика кривошипа. Прыжок кулачковый датчик в первую очередь, очень важно сделать точный тест в этот момент.
7. Этот сигнал подается модулем и понижается каждый раз, когда возникает сигнал проворота.
8. При этом проверяется напряжение батареи, подаваемое модулем для работы датчика.
9. Этот тест проверяет, есть ли проблема в цепи заземления 642, цепи питания 643 или модуле зажигания.

Блок-схема C4G, 3.8L Тип I Турбо-зажигание (1 из 2, часть 1). Схема №306

Войти

Блок-схема C4G, 3.8L Тип I Турбо-зажигание (1 из 2, часть 2). Схема №307

Войти

Блок-схема C4G, 3.8L тип I с турбоприводом (2 из 2). Схема №308

Войти

Диаграмма с5 - электронный искровой контроль

Система электронного искрового контроля (ESC) состоит из датчика детонации и модуля ESC. Пока модуль ESC посылает сигнал напряжения (8-10 вольт) в блок управления двигателем (детонация не обнаружена датчиком ESC), блок управления двигателем обеспечивает нормальное опережение искры.

Когда датчик обнаруживает детонацию, модуль выключает цепь к ЭСУД и напряжение на клемме «В7» ЭСУД падает до нуля вольт. Затем блок управления двигателем замедляет электронную синхронизацию искры (EST) на 20 градусов, чтобы уменьшить детонацию. Это происходит достаточно быстро и часто, так что при взгляде на этот сигнал с помощью цифрового вольтметра (DVM) вы увидите не ноль вольт, а среднее напряжение, несколько меньшее того, которое обычно наблюдается без детонации.

Потеря сигнала датчика детонации или потеря заземления в модуле ESC приведет к тому, что сигнал в блок управления двигателем останется высоким. Это условие должно приводить к EST, контролирующему ЕСМ, как если бы детонации не происходило. EST не будет замедляться, и детонация может стать достаточно серьезной в условиях большой нагрузки на двигатель, чтобы привести к предварительному зажиганию и потенциальному повреждению двигателя. Потеря сигнала ESC для ЕСМ может привести к тому, что ЕСМ будет постоянно замедлять ESC. Это может привести к низкой производительности и вызвать установку кода 43.

1. Проверяет способность системы ESC обнаруживать детонацию и замедлять момент зажигания.
2. Отключая модуль ESC, блок управления двигателем контролирует низкое напряжение на клемме «B7» и должен замедлить установку опережения зажигания.
3. Приблизительно через 4 секунды загорится лампочка «обслуживание двигатель SOON» и код 43 будет сохранен.
4. Проверка правильности выходного напряжения (измеренного по шкале кондиционер) датчика детонации. Низкое напряжение или отсутствие напряжения указывает на обрыв цепи на клемме «Е» или неисправность датчика.
5. Проверяется, не происходит ли постоянная задержка из-за неисправного датчика или модуля детонации, или не передается ли ложный сигнал напряжения по проводу от датчика детонации индукцией от соседнего провода, например провода свечи зажигания. При необходимости перепривязать проводку.

Диаграмма C5, схема. Схема №309

Войти

Блок-схема C5, электронный искровой контроль. Схема №310

Войти

Блок-схема C5, электронный искровой контроль. Схема №311

Войти

Схема C7 - рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов открывается с помощью вакуума в коллекторе, регулируемого соленоидом, для обеспечения потока выхлопных газов во впускной коллектор. Затем отработавший газ перемещается вместе со смесью воздух/топливо в камеру сгорания. Если поступает слишком много выхлопного газа, это повлияет на сгорание. По этой причине через клапан пропускается очень мало выхлопного газа, особенно на холостом ходу. Клапан рециркуляция отработавших газов обычно открыт с двигателем при рабочей температуре и на скоростях, превышающих холостой ход. Количество рециркулируемого выхлопного газа регулируется изменениями вакуума, регулируемыми блок управления двигателем через электромагнитный регулятор вакуума рециркуляция отработавших газов.

1. Проверка наличия заедания клапана рециркуляция отработавших газов. При залипании снимите и осмотрите клапан, чтобы определить, можно ли его очистить, или его необходимо заменить. Прилипание клапана рециркуляция отработавших газов, скорее всего, приведет к грубому холостому ходу.
2. Проверка наличия закупоренных каналов EGR. Если каналы заглушены, то на разгоне у двигателя может возникнуть сильная детонация.

Диаграмма C7, схема. Схема №312

Войти

Блок-схема C7, рециркуляция отработавших газов. Схема №313

Войти

Блок-схема C7, рециркуляция отработавших газов. Схема №314

Войти

Таблица C8 - муфта гидротрансформатора (корпус «N» 3,0 л)

Функция сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) предназначена для устранения потери мощности, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство автоматической коробки передач и экономию топлива механической коробки передач.

Зажигание плавкой батареи подается на соленоид ТКЦ через тормоз и переключатель 3-й передачи. МУД включит ШТК цепью заземления № 422 для питания соленоида.

Муфта блокировки гидротрансформатора задействуется при возникновении следующих условий:

1. Двигатель прогрелся до температуры выше 70°C.
2. Скорость транспортного средства более 45 миль/ч.
3. Выходной сигнал датчика дроссельной заслонки не изменяется, указывая на устойчивую скорость движения по дороге.
4. Переключатель 3-й передачи замкнут.
5. Тормозной переключатель замкнут.

Термостат охлаждающей жидкости двигателя, который застревает в открытом состоянии или открывается при слишком низкой температуре, может привести к неработоспособности муфта блокировки гидротрансформатора.

1. Когда контрольная лампа выключена, это подтверждает, что переключатель 3-й передачи разомкнут.
2. При скорости 30 миль/ч переключатель 3-й передачи должен закрыться. Контрольная лампа загорится и подтвердит подачу батареи и замкнутый тормозной переключатель.
3. Заземление диагностической клеммы при включенном зажигании и выключенном двигателе, должно питать соленоид ШТК цепью заземления № 422. В ходе этого теста проверяется способность модуля блок управления двигателем обеспечивать заземление соленоида муфта блокировки гидротрансформатора.
4. Соленоиды и реле включаются или выключаются внутренними электронными переключателями блок управления двигателем, называемыми «драйверами». Каждый драйвер входит в группу из 4-х, называемых «квадро-драйверами». Отказ одного может повредить любой другой драйвер в наборе. Перед заменой ЭСУД обязательно проверьте сопротивление катушек всех соленоидов и реле, управляемых ЭСУД. При проверке соленоида муфта блокировки гидротрансформатора обязательно поднимите ведущие колеса (поддерживающие ведущие оси) и пробежите около 30 миль в час, чтобы закрыть переключатель 3-й передачи.

Диаграмма C8, схема. Схема №315

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (3.0L «N» кузов). Схема №316

Войти

START SCAN (ЗАПУСК СКАНИРОВАНИЯ)

При использовании инструмента «Сканирование» проверьте следующее и при необходимости исправьте:

1. Температура охлаждающей жидкости
2. TPS
3. VSS
4. Коды - если присутствует 24, см. таблицу кодов 24

Также выполните механические проверки, такие как связь, уровень масла и т. Д., Перед использованием этой диаграммы

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (3.0L «N» кузов). Схема №317

Войти

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) 3.8L кузова без турбонаддува, «A», «C» и «H»)

Функция сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) предназначена для устранения потери мощности гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство работы автомата и экономию топлива в случае использования ручной трансмиссии. Сердцем системы является соленоид, управляемый блок управления двигателем, расположенный внутри трансмиссии.

При возбуждении катушки соленоида применяется муфта гидротрансформатора, что приводит к прямому сквозному механическому сцеплению от двигателя к колесам. Когда соленоид коробки передач отключается, муфта гидротрансформатора расцепляется, что позволяет гидротрансформатору работать обычным образом (гидравлическая связь между двигателем и коробкой передач). муфта блокировки гидротрансформатора задействуется при возникновении следующих условий:

1. Двигатель прогрелся.
2. Скорость транспортного средства более 28 миль/ч.
3. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки не изменяется, указывая на устойчивую скорость движения по дороге.
4. Тормозной переключатель замкнут.

1. В ходе этого теста проверяется целостность цепи муфта блокировки гидротрансформатора от предохранителя до разъема ALDL.
2. Когда педаль тормоза отпущена и диагностический терминал заземлен, свет должен снова загореться, а затем погаснуть. Это проверяет цепь № 422 и драйвер муфта блокировки гидротрансформатора в блок управления двигателем.

Тестер «Scan» показывает только, когда блок управления двигателем включил драйвер муфта блокировки гидротрансформатора. Это не подтверждает, что муфта блокировки гидротрансформатора принял участие. Для определения исправности ШТК контролируйте обороты двигателя. Обороты двигателя должны уменьшаться, когда тестер «Scan» показывает, что драйвер муфта блокировки гидротрансформатора включен.

Диаграмма C8A, схема. Схема №318

Войти

Блок-схема C8A, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 1 из 2). Схема №319

Войти

Использование инструмента «Сканирование» Проверьте следующее и исправьте при необходимости:

1. Температура охлаждающей жидкости должна быть выше 65 ° C
2. Датчик положения дроссельной заслонки - Убедитесь, что сигнал датчик положения дроссельной заслонки не является нестабильным
3. Датчик скорости автомобиля (VSS) - Убедитесь, что «Scan» отображает датчик скорости автомобиля с ведущими колесами, если код 24 присутствует, см. Таблицу кодов 24

Блок-схема C8A, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 1 из 2). Схема №320

Войти

Переключатель 3-й передачи в этом автомобиле разомкнут на 3-й и 4-й передачах. Переключатель 4-й передачи разомкнут на 4-й передаче, что позволяет осуществлять ТСС при нахождении на 4-й передаче.

1. Некоторые тестеры «Сканирования» отображают состояние этих переключателей по-разному. Ознакомьтесь с типом используемого тестера. Поскольку во время этого теста оба переключателя должны быть в замкнутом состоянии, тестер должен прочитать то же самое для переключателя 3-й или 4-й передачи.
2. Определяет, разомкнут ли переключатель или сигнальная цепь. Цепь можно проверить на обрыв, измерив напряжение (вольтметром) на разъеме муфта блокировки гидротрансформатора. Напряжение должно быть около 12 вольт.
3. Поскольку в этом тесте переключатель должен быть заземлен, отключение разъема муфта блокировки гидротрансформатора должно привести к изменению состояния переключателя тестера «Scan».
4. Состояние переключателя должно меняться при переключении автомобиля на 3-ю передачу.

Если транспортное средство проходит дорожное испытание из-за проблемы, связанной с муфта блокировки гидротрансформатора, убедитесь, что состояния переключателей не меняются на 4-й передаче, поскольку муфта блокировки гидротрансформатора отключится. При изменении состояния выключателей тщательно проверьте прокладку проводов и соединения.

Блок-схема C8B, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 2 из 2). Схема №321

Войти

Проверки, сделанные в этой таблице, не помешают муфта блокировки гидротрансформатора работать, но повлияют на точки взаимодействия или разъединения

Блок-схема C8B, муфта блокировки гидротрансформатора (3.8L кузова «A», «C» и «H», 2 из 2). Схема №322

Войти

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) (3.8L TURBO «G» кузов)

Цель функции сцепления гидротрансформатора состоит в том, чтобы исключить потерю мощности гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство автомата и экономию топлива механической коробки передач. Сердцем системы является соленоид, управляемый блок управления двигателем, который расположен внутри коробки передач.

При возбуждении катушки соленоида применяется муфта гидротрансформатора, что приводит к прямому сквозному механическому сцеплению от двигателя к колесам. Когда соленоид коробки передач отключается, муфта гидротрансформатора расцепляется, что позволяет гидротрансформатору работать обычным образом (гидравлическая связь между двигателем и коробкой передач). ТСС будет сцепляться на теплом двигателе под дорожной нагрузкой, только на 4-й передаче.

1. Индикаторная лампочка показывает, что напряжение батареи и целостность цепи через соленоид муфта блокировки гидротрансформатора в норме.
2. Вакуумный шланг на пальце вала дроссельной заслонки увеличивает сигнал датчик положения дроссельной заслонки, поэтому муфта блокировки гидротрансформатора будет входить в зацепление без чрезмерной частоты вращения колеса. Без шланга для сцепления с муфта блокировки гидротрансформатора потребовалась бы скорость автомобиля, превышающая 65 миль в час.
3. Проверка сигнала скорости транспортного средства в блок управления двигателем. Напряжение должно изменяться от 2-9 вольт.
4. Проверка сигнала 3-й и 4-й передач в блок управления двигателем. Сигналы не будут препятствовать зацеплению ШТК, но могут вызвать изменение точек скорости зацепления и расцепления.
5. Соленоиды и реле включаются или выключаются внутренними электронными переключателями блок управления двигателем, называемыми «драйверами». Каждый драйвер входит в группу из 4-х, называемых «квадро-драйверами». Отказ одного может повредить любой другой драйвер внутри аппарата.

Диаграмма C8, схема. Схема №323

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (корпус 3.8L «G»). Схема №324

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (корпус 3.8L «G», 1 из 2). Схема №325

Войти

Блок-схема C8, муфта гидротрансформатора (корпус 3.8L «G», 2 из 2). Схема №326

Войти

Таблица C10A - сцепление кондиционера (3.0L и 3.8L NON-TURBO)

Реле управления сцеплением кондиционер управляется блок управления двигателем для задержки включения сцепления кондиционер через 4 секунды после включения кондиционер. Это дает регулятор холостого хода достаточное время для регулировки оборотов двигателя до того, как сцепление кондиционер войдет в зацепление. блок управления двигателем также заставляет реле отключать сцепление кондиционер во время работы широко открытой дроссельной заслонки. Реле управления сцеплением А/С возбуждается, когда ЭСУД обеспечивает путь заземления для цепи № 366.

Схема №327

Войти

Схема №328

Войти

1. Проверка того, что блок управления двигателем управляет реле управления сцеплением кондиционера.
2. Проверка работы выключателя цикличности ЛА.
3. Проверка обрыва цепи с обеих сторон катушки реле. (Схема №327) Таблица C10A, Схема (Схема №328): Таблица C10A, Управление сцеплением кондиционер (3.0L/3.8L Non-Turbo, 1 из 2)
4. Проверяет наличие напряжения батареи на реле по цепи № 67.
5. Заменяет реле, чтобы определить, есть ли проблема в реле или в цепи № 59, катушка сцепления А/С, реле высокого давления или земля.
6. Проверяет обрыв в цепи № 67 между циклическим выключателем и предохранителем А/С, или обрыв цепи № 67 на реле.
7. Проверка поступления сигнала «ВП включен» в блок управления двигателем по цепи № 67. Тестовый индикатор, который в это время выключен, указывает, что цепь № 67 разомкнута между циклическим переключателем и блок управления двигателем.

Таблица C10A, Управление сцеплением кондиционера (3.0L/3.8L Non-Turbo, 2 из 2). Схема №329

Войти

Таблица C10D - управление сцеплением кондиционера (3.8L турбонагнетателем «G»)

Реле управления сцеплением кондиционер управляется блок управления двигателем для задержки включения сцепления кондиционер через 4 секунды после включения кондиционер. Это позволяет регулятор холостого хода регулировать обороты двигателя до того, как сцепление кондиционер войдет в зацепление. блок управления двигателем также заставляет реле отключать сцепление кондиционер во время работы широко открытой дроссельной заслонки. Реле управления сцеплением А/С возбуждается, когда ЭСУД обеспечивает путь заземления для цепи № 959.

1. Проверка того, что блок управления двигателем управляет реле управления сцеплением кондиционера.
2. В ходе этого теста проверяется работа переключателя циклов кондиционер.
3. Этот тест проверяет заземленную цепь № 959 на блок управления двигателем. В этот момент контрольный свет должен быть выключен.
4. Этот тест проверяет обрыв цепи на любой стороне катушки реле.

Диаграмма C10D, схема. Схема №330

Войти

Таблица C10D, Управление сцеплением кондиционера (кузов 3.8L Turbo «G», 1 из 2). Схема №331

Войти

Таблица C10E - управление сцеплением кондиционера (3.8L турбонагнетателем «G»)

Реле управления сцеплением кондиционер управляется блок управления двигателем для задержки включения сцепления кондиционер через 4 секунды после включения кондиционер. Это позволяет регулятор холостого хода регулировать обороты двигателя до того, как сцепление кондиционер войдет в зацепление. блок управления двигателем также заставляет реле отключать сцепление кондиционер во время работы широко открытой дроссельной заслонки. Реле управления сцеплением А/С возбуждается, когда ЭСУД обеспечивает путь заземления для цепи № 959.

1. Проверьте наличие напряжения батареи на реле через цепь № 67.
2. Заменяет реле, чтобы определить, есть ли проблема в реле или в цепи № 59, катушка сцепления А/С, реле высокого давления или земля.
3. Проверяет обрыв в цепи № 67 между циклическим выключателем и предохранителем А/С, или обрыв цепи № 67 на реле.
4. Проверка того, что кондиционер включен, поступает в схему 67 ЕСМ. Тестовый индикатор, выключенный в это время, указывает, что цепь № 67 разомкнута между циклическим переключателем и блок управления двигателем.

Таблица C10E, Управление сцеплением кондиционера (кузов 3.8L Turbo «G», 2 из 2). Схема №332

Войти

Схема C12A - проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3,0 л VIN L, корпус «N»)

Питание вентилятора охлаждающей жидкости осуществляется через низкоскоростное, высокоскоростное реле вентилятора. Питание для вентилятора поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателей давления кондиционер, температуры хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой частоты вращения Реле низкой частоты вращения получает питание от блок управления двигателем или реле давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через реле давления кондиционер через клемму «B», когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости получает питание от переключателей высокого давления кондиционер и переопределения хладагента. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19,3 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.

1. Заземление клеммы диагностического теста должно привести к тому, что блок управления двигателем подключится к цепи заземления № 535, а вентилятор будет работать на низкой скорости.
2. Заземление клеммы жгута реле температуры проверит цепь № 536, а также реле высокоскоростного вентилятора и вентилятора толкателя (VO8) (если имеется).
3. Проверка цепи № 533 между клеммой № 4 реле управления вентилятором и электродвигателем. Если вентилятор не работает, цепь № 533 разомкнута.
4. Этот тест проверяет, заземлен ли переключатель температуры и заземлен ли он при включении света. Выключатель должен замыкаться при температуре 108°C.
5. Если транспортное средство оборудовано кондиционером, в ходе следующего испытания будет проверен выключатель высокого давления и соответствующая проводка от выключателя к реле управления вентилятором. Если отмечается неудовлетворительная работа кондиционера, реле давления кондиционера должно быть проверено квалифицированным специалистом по ремонту кондиционера. Низкоскоростной вентилятор должен включаться, если высокое давление превышает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).

Диаграмма C12A, схема. Схема №333

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус «N» 3,0 л, 1 из 3). Схема №334

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (корпус «N» 3,0 л, 1 из 3). Схема №335

Войти

Диаграмма C12B - вентилятор включен постоянно (3,0 л VIN L, корпус «N»)

Питание вентилятора охлаждающей жидкости осуществляется через низкоскоростное, высокоскоростное реле вентилятора. Питание для вентилятора поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются при поступлении тока на землю через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателей давления кондиционер, температуры хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой частоты вращения Реле низкой частоты вращения получает питание от блок управления двигателем или реле давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через реле давления кондиционер через клемму «B», когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости получает питание от переключателей высокого давления кондиционер и переопределения хладагента. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19,3 кг/см2) или температура хладагента достигает 108°C, включается реле высокоскоростного вентилятора. блок управления двигателем не имеет управления быстродействующим реле.

1. Проверьте, не замкнута ли цепь № 535 на землю, чтобы реле было постоянно заземлено.
2. Проверьте, закорочена ли цепь № 536 на землю. Индикатор указывает, что провод закорочен на землю, и следующие тесты изолируют короткое замыкание.
3. Если после отключения индикаторная лампа не горит, происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем. Перед заменой блок управления двигателем обязательно проверьте значение сопротивления на стороне низкой скорости реле управления вентилятором. Замените, если сопротивление меньше 20 Ом. Также убедитесь, что цепь № 535 не закорочена до напряжения батареи, и проверьте сопротивление соленоида продувки канистры. Замените соленоид, если он меньше 20 Ом.

Блок-схема C12B, вентилятор постоянно включен (корпус 3.0L «N», 2 из 3). Схема №336

Войти

Блок-схема C12B, вентилятор постоянно включен (корпус 3.0L «N», 2 из 3). Схема №337

Войти

Таблица C12C - вентилятор низкой частоты вращения отсутствует (3,0 л VIN L, корпус «N»)

Питание вентилятора охлаждающей жидкости осуществляется через реле низкой/высокой скорости вращения вентилятора. Питание на вентилятор поступает через плавкую вставку на клемме № 1 всех реле. Реле возбуждаются при поступлении тока на землю через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию переключателей давления кондиционер, переключателей температуры хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой частоты вращения Реле низкой частоты вращения получает питание от блок управления двигателем или реле давления кондиционер. блок управления двигателем подает питание на реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C, а скорость автомобиля составляет менее 45 миль в час. Реле низкой скорости также возбуждается через реле давления кондиционер через клемму «B», когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (150 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости получает питание от переключателей высокого давления кондиционер и переопределения хладагента. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19,3 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления быстродействующим реле.

1. Проверка напряжения батареи на разъеме релейного жгута.
2. Перемычки на клеммах № 1 и 4 обходят реле, что должно привести к срабатыванию вентилятора, если двигатель вентилятора и проводка к двигателю исправны.
3. Заземление тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на цепь заземления № 535. В этот момент должна загореться контрольная лампочка, если блок управления двигателем исправен и цепь № 535 не разомкнута.
4. При этом проверяется напряжение аккумулятора и заземление на двигатель вентилятора. В этот момент загорается контрольная лампочка, указывающая на неисправность соединения или двигателя вентилятора.

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (корпус 3,0 L'N ", 3 из 3). Схема №338

Войти

Блок-схема C12C, без низкоскоростного вентилятора (корпус 3,0 L'N ", 3 из 3). Схема №339

Войти

Схема C12A - проверка вентилятора охлаждающей жидкости (1 из 3, все 3.8L, кроме корпуса 3.8L турбонагнетателя «G»)

В системе «VO8»(интенсивное охлаждение) 2 вентилятора охлаждающей жидкости запитываются через одно реле низкой скорости и 2 реле высокой скорости. В стандартных системах охлаждения используется один вентилятор и одно низкооборотное реле.

Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой частоты вращения Реле низкой частоты вращения получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем возбуждает реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Дополнительное быстродействующее реле Дополнительное быстродействующее реле приводится в действие переключателем вентилятора высокого давления кондиционера и переключателем блокировки температуры охлаждающей жидкости и/или переключателем температуры. Реле возбуждается каждый раз, когда возбуждается стандартное быстродействующее реле. блок управления двигателем не имеет управления дополнительным высокоскоростным реле.

1. Заземление диагностической тестовой клеммы должно привести к замыканию блок управления двигателем на заземление 535, и вентилятор должен работать на низкой скорости.
2. Заземление клеммы жгута реле температуры проверит цепь № 536 и часть высокой стороны реле управления вентилятором.
3. Отделяет и проверяет цепь драйвера реле и реле в цепь вентилятора на обрыв цепи или неисправное реле.
4. Этот тест проверяет, заземлен ли переключатель температуры, а также заземлен ли он при включенной контрольной лампе. Выключатель должен замыкаться при температуре 108°C.
5. Следующие действия проверят переключатели высокого давления и соответствующую проводку от переключателя к реле управления вентилятором. Если отмечается плохая работа кондиционера, реле давления кондиционера должны быть проверены квалифицированным специалистом по ремонту кондиционера. Низкоскоростной вентилятор должен включаться, если высокое давление превышает 260 фунтов на квадратный дюйм (18,3 кг/см2).

Диаграмма C12A, схема. Схема №340

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3.8L без турбонаддува, 1 из 3). Схема №341

Войти

Блок-схема C12A, проверка вентилятора охлаждающей жидкости (3.8L без турбонаддува, 1 из 3). Схема №342

Войти

Таблица C12B - вентилятор всегда включен (2 из 3, все 3.8L, кроме корпуса 3.8L TURBO «G»)

В системе «VO8»(интенсивное охлаждение) 2 вентилятора охлаждающей жидкости запитываются через одно реле низкой скорости и 2 реле высокой скорости. В стандартных системах охлаждения используется один вентилятор и одно низкооборотное реле.

Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой частоты вращения Реле низкой частоты вращения получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем возбуждает реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C, реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Дополнительное быстродействующее реле Дополнительное быстродействующее реле приводится в действие переключателем вентилятора высокого давления кондиционера и переключателем блокировки температуры охлаждающей жидкости и/или переключателем температуры. Реле возбуждается каждый раз, когда возбуждается стандартное быстродействующее реле. блок управления двигателем не имеет управления дополнительным высокоскоростным реле.

1. Проверка замыкания цепи № 535 на землю. При этом реле будет постоянно оставаться заземленным.
2. Проверка замыкания цепи № 536 на землю. Индикатор указывает на короткое замыкание провода на землю. Следующие тесты изолируют короткое замыкание.
3. Если после отсоединения разъема CD блок управления двигателем индикаторная лампа не горит, происходит внутреннее закорачивание блок управления двигателем. Перед заменой блок управления двигателем проверьте значение сопротивления на стороне низкой скорости реле управления вентилятором. Замените, если сопротивление меньше 20 Ом. Кроме того, убедитесь, что цепь № 535 не закорочена до напряжения батареи. Проверьте сопротивление соленоида продувки канистры и замените, если оно меньше 20 Ом.

Блок-схема C12B, постоянное включение вентилятора (3.8L без турбонаддува, 2 из 3). Схема №343

Войти

Блок-схема C12B, постоянное включение вентилятора (3.8L без турбонаддува, 2 из 3). Схема №344

Войти

Схема C12C - вентилятор низкой частоты вращения отсутствует (3 из 3, все 3.8L, кроме корпуса 3.8L TURBO «G»)

В системе «VO8»(интенсивное охлаждение) 2 вентилятора охлаждающей жидкости запитываются через одно реле низкой скорости и 2 реле высокой скорости. В стандартных системах охлаждения используется один вентилятор и одно низкооборотное реле.

Питание для двигателей вентиляторов поступает через плавкую вставку на клемму № 1 на всех реле. Реле возбуждаются, когда ток течет на землю через активацию кондиционер, переключателей хладагента и/или блок управления двигателем.

1. Реле низкой частоты вращения Реле низкой частоты вращения получает питание от блок управления двигателем или переключателя вентилятора давления кондиционер. блок управления двигателем возбуждает реле через клемму «D2», когда температура охлаждающей жидкости достигает 98°C. Реле низкой скорости также возбуждается через переключатель вентилятора давления кондиционер (клемма «B»), когда давление хладагента достигает 150 фунтов на квадратный дюйм (10,5 кг/см2).
2. Реле высокой скорости Реле высокой скорости возбуждается переключателем вентилятора высокого давления кондиционер и переключателями переопределения температуры охлаждающей жидкости. Если давление хладагента кондиционер достигает 275 фунт/кв. дюйм (19 кг/см2), или температура хладагента достигает 108°C 108 ° C), реле высокоскоростного вентилятора включается. блок управления двигателем не имеет управления реле высокоскоростного вентилятора.
3. Дополнительное быстродействующее реле Дополнительное быстродействующее реле приводится в действие переключателем вентилятора высокого давления кондиционера и переключателем блокировки температуры охлаждающей жидкости и/или переключателем температуры. Реле возбуждается каждый раз, когда возбуждается стандартное быстродействующее реле. блок управления двигателем не имеет управления дополнительным высокоскоростным реле.