Автоматическая коробка передач: Прочее Acura ZDX I

Как проверить расшифровку кода ошибки в режиме SCS (извлечение флэш-кодов)

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает нарушение в системе ввода или вывода, индикатор D (A) в модуле управления датчиком (B) обычно мигает.

Схема №530

Войти

Когда индикатор D будет включен, подключите HDS к диагностический разъём (A), расположенному под водительской стороной приборной панели. Включите (II) выключатель зажигания или нажмите кнопку запуска/остановки двигателя, чтобы выбрать режим ВКЛ, выберите режим СКС, тогда индикатор D укажет (моргнет) на расшифровка кода ошибки.

Схема №531

Войти

Если индикатор D и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загораются одновременно, или если есть подозрение на проблему управляемости, выполните следующую процедуру

Схема №532

Войти

Схема №533

Войти

1. Подключите HDS к диагностический разъём. (Конкретные инструкции см. в руководстве пользователя HDS.)
2. Переведите выключатель зажигания во включенное положение (II) или нажмите кнопку запуска/остановки двигателя, чтобы выбрать режим включения. Убедитесь, что HDS взаимодействует с блоком управления силовым агрегатом. Если это не так, перейдите к поиску и устранению неисправностей схемы диагностический разъём (см. ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СХЕМЫ диагностический разъём).
3. Выберите режим SCS, затем наблюдайте за индикатором D в модуле управления датчиком. Коды с 1 по 9 обозначаются отдельными короткими миганиями. Код 10 и выше обозначается серией длинных и коротких миганий. Одно длинное мигание равняется 10 коротким миганиям. Сложите длинные и короткие мигания, чтобы определить код.
4. Если имеется ДКТ топлива и выбросов, сначала проверьте систему топлива и выбросов, как указано в ДКТ.
5. Очистите расшифровка кода ошибки и данные.
6. Если данные о замораживании доступны, управляйте автомобилем в течение нескольких минут с периодами широко открытого дросселя, устойчивого круиза, остановки и ухода, а затем повторно проверьте наличие расшифровка кода ошибки. Если АКПП расшифровка кода ошибки возвращается, перейдите к указанному ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ расшифровка кода ошибки. Если расшифровка кода ошибки не возвращается, это указывает на наличие периодической проблемы в схеме. Убедитесь, что все контакты и клеммы в цепи плотно затянуты.

Статус БД

Состояние бортовая система диагностики показывает текущее состояние системы каждого расшифровка кода ошибки и всех параметров. Эта функция используется для проверки успешного завершения ремонта. Результаты диагностических тестов для расшифровка кода ошибки отображаются как

1. ПРОЙДЕНО: Бортовая диагностика успешно завершена.
2. СБОЙ: диагностика на плате завершена, но не выполнена.
3. НЕ ЗАВЕРШЕНО: Выполнялась бортовая диагностика, но она находится вне разрешающих условий расшифровка кода ошибки.

Как заменить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

См. раздел «Замена блок управления силовым агрегатом (PCM)»(см. раздел ЗАМЕНА блок управления силовым агрегатом).

Методика воспроизведения отказов

Обязательно следуйте этим пунктам, пока транспортное средство поднимается на подъемник для тест-драйва.

1. Отключите VSA, нажав кнопку VSA OFF.
2. VSA расшифровка кода ошибки может включаться при пробной езде на подъеме. Если включены расшифровка кода ошибки VSA, очистите расшифровка кода ошибки с помощью HDS.
3. Используйте режим последовательного спортивного переключения передач для ручного выбора передач.

Самодиагностика

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ сигнала от датчика, переключателя, электромагнитного клапана или от другого блока управления, он сохраняет Pending или Confirmed расшифровка кода ошибки. В зависимости от отказа, подтвержденный расшифровка кода ошибки сохраняется либо в первом, либо во втором ездовой цикл. При сохранении Confirmed расшифровка кода ошибки блок управления силовым агрегатом мигает индикатором D и/или включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) сигналом, посылаемым в модуль управления датчиком по F-CAN.

1. Один способ обнаружения ездового цикла Когда в сигнале от датчика, переключателя, электромагнитного клапана или от другого блока управления возникает неисправность, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запоминает Pending или Confirmed расшифровка кода ошибки для отказа и мигает индикатором D и/или немедленно включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
2. Когда в сигнале от датчика, переключателя, электромагнитного клапана или от другого блока управления в первом цикле возбуждения возникает нарушение, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запоминает Pending расшифровка кода ошибки. Индикатор D и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в это время не включаются. Если отказ продолжается во втором ездовой цикл, блок управления силовым агрегатом сохраняет подтвержденный расшифровка кода ошибки и мигает индикатором D и/или включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Отказоустойчивая функция

При возникновении неисправности в сигнале от датчика, переключателя, электромагнитного клапана или от другого блока управления, РСМ игнорирует этот сигнал и подставляет заранее запрограммированное значение для этого сигнала, чтобы позволить автоматической передаче продолжать работу. Это вызывает сохранение расшифровка кода ошибки и мигание индикатора D и/или включение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При безотказной работе коробка передач может нормально не переключаться. Не запускайте тестовую диагностику вождения, когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включен или мигает индикатор D.

Валы, зубчатые колеса и муфты

Муфты сцепления и шестерни установлены на входном валу (главном валу), вторичном валу, третьем валу и валу промежуточной шестерни. Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями на выходном валу (промежуточном валу). Когда конкретные шестерни входят в зацепление с муфтами сцепления, мощность передается через главный вал на вторичный вал, третий вал, вал промежуточной шестерни и/или промежуточный вал, затем на конечную ведомую шестерню дифференциала для обеспечения привода.

Механизм переключения передач

Для выполнения гидравлического управления, управления переключением передач и управления блокировкой автоматической коробки передач блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соленоидными клапанами переключения передач A, B и C, соленоидным клапаном давления в магистрали A и соленоидными клапанами управления давлением в автоматической коробке передач (АКПП) A, B, C и D. блок управления силовым агрегатом включает и выключает каждый соленоидный клапан переключения передач. Это изменяет положения клапанов переключения в корпусах клапанов, которые открывают и закрывают отверстия для передачи гидравлического давления в соответствующую муфту. Электромагнитные клапаны A, B, C и D управления давлением сцепления АКПП управляют давлением сцепления, регулируемым каждым из них, что позволяет плавно переключать и блокировать гидротрансформатор.

Электронное управление

Переключение и блокировка достигаются с помощью системы электромагнитных клапанов, приводимых в действие РСМ, которая управляет потоком ATF через различные клапаны в корпусах клапанов для выбора соответствующих передач для всех условий движения.

Гидравлическое управление

Корпуса клапанов состоят из корпуса основного клапана, корпуса регулирующего клапана, корпуса вторичного клапана, опоры вала статора и корпуса ручного клапана. Они устанавливаются на корпус гидротрансформатора. Жидкость, регулируемая регулирующим клапаном, проходит через ручной клапан к различным регулирующим клапанам. Все муфты получают жидкость из внутреннего гидравлического контура вала. Кроме того, корпус гидравлического управления приспособлен к корпусу вторичного клапана, который включает в себя гидравлическую цепь основного переключения, соленоидный клапан, гидравлический переключатель и т.д., чтобы укоротить проход для жидкости и оптимизировать гидравлическое давление.

Выбор передачи

Рычаг переключения передач имеет пять положений; P: PARK, R: REVERSE, N: NEUTRAL, D: привод с 1-й по 6-ю передачи с автоматическим режимом переключения и D-лопастным режимом переключения, и S: привод с 1-й по 5-ю передачи с автоматическим режимом переключения и с 1-й по 6-ю передачи с последовательным режимом спортивного переключения.

Запуск двигателя возможен только в П и Н из-за встроенного в переключатель диапазонов передачи переключателя нейтрали-безопасности.

Индикатор положения коробки передач АКПП в модуле управления датчиком показывает, какое положение рычага переключения передач было выбрано.

Индикатор переключения передач

При работе с переключателем с лопастями на индикаторе переключения в модуле управления датчиком отображается выбранная передача. Индикатор переключения также отображает передачу, выбранную в режиме переключения D-лопастей и в режиме последовательного спортивного переключения передач.

Сцепления и зубчатые колеса

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач прикладывает гидравлическое давление к сцеплениям для включения или выключения передач. При подаче гидравлического давления в барабан сцепления поршень сцепления перемещается и давит на стальные пластины и диски сцепления. Затем мощность через включенный пакет сцепления передается на его шестерню, установленную на валу. Аналогично, при стравливании гидравлического давления из барабана сцепления поршень освобождает стальные пластины и диски сцепления. Тогда стальные пластины вращаются вместе с барабаном сцепления, а диски сцепления вращаются с шестерней на валу. Диски сцепления освобождаются от стальных пластин. Это позволяет диску сцепления вращаться независимо, не передавая мощности.

1-е сцепление

1-я муфта сцепления входит в зацепление/выходит из зацепления с 1-й передачей, и расположена на правом конце вторичного вала. Гидравлическое давление на 1-ю муфту подается через вторичный вал по контуру, соединенному с внутренним гидравлическим контуром.

2-е сцепление

2-я муфта сцепления включает/выключает 2-ю передачу, и расположена на левом конце вторичного вала. 2-е сцепление соединяется встык с 5-м сцеплением. Гидравлическое давление на 2-ю муфту подается через вторичный вал контуром, подключенным к внутреннему гидравлическому контуру.

3-е сцепление

3-я муфта сцепления входит в зацепление/выходит из зацепления с 3-й передачей, и расположена на левом конце главного вала. 3-е сцепление соединяется встык с 6-м сцеплением. Гидравлическое давление на 3-ю муфту подается через главный вал по контуру, соединенному с внутренним гидравлическим контуром.

4-е сцепление

4-я муфта сцепления входит в зацепление/выходит из зацепления с 4-й передачей, и расположена на правом конце третьего вала. Гидравлическое давление на 4-ю муфту подается через третий вал контуром, подключенным к внутреннему гидравлическому контуру. Автомобиль также движется назад, когда 4-я муфта сцепления включена, в то время как ступица селектора заднего хода входит в зацепление с передачей заднего хода.

5-е сцепление

5-я муфта сцепления входит в зацепление/выходит из зацепления с 5-й передачей, и расположена на левом конце вторичного вала. 5-е сцепление соединено встык со 2-м сцеплением. Гидравлическое давление на 5-ю муфту подается через вторичный вал контуром, подключенным к внутреннему гидравлическому контуру.

6-е сцепление

6-я муфта сцепления входит в зацепление/выходит из зацепления с 6-й передачей, и расположена на левом конце главного вала. 6-е сцепление соединено встык с 3-м сцеплением. Гидравлическое давление на 6-ю муфту подается через главный вал по контуру, соединенному с внутренним гидравлическим контуром.

Одностороннее сцепление

Односторонняя муфта расположена между 1-й передачей промежуточного вала и парковочной передачей. Парковочная шестерня шлицевая с промежуточным валом. Первая шестерня промежуточного вала входит в зацепление с поверхностью наружного кольца односторонней муфты, а парковочная шестерня входит в зацепление с поверхностью внутреннего кольца односторонней муфты. Односторонняя муфта блокируется при передаче мощности с 1-й передачи вторичного вала на 1-ю передачу промежуточного вала. 1-я муфта и 1-я передача остаются включенными на 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й диапазоны передач в D или S. Однако, одностороннее сцепление выключается при отключении 2-го, 3-го, 4-го, 5-го, или 6-е сцепления и шестерни применяются на D или S. Это связано с тем, что частота вращения промежуточного вала превышает частоту вращения 1-й передачи, что приводит к тому, что односторонняя муфта обгоняет колесо при включенной 1-й муфте.

Схема №534

Войти

Положение P

Гидравлическое давление на муфты не подается; мощность на промежуточный вал не передается. Промежуточный вал блокируется парковочной собачкой, блокирующей парковочную шестерню на промежуточном валу.

Положение N

Мощность двигателя, передаваемая от главного вала, приводит в движение 4-ю передачу главного вала, 4-ю передачу третьего вала, промежуточную шестерню вала промежуточной шестерни и промежуточную шестерню вторичного вала, но так как гидравлическое давление не прикладывается к выходу муфт, на промежуточный вал не передается. В этом положении положение селектора заднего хода отличается в зависимости от того, смещен ли рычаг переключения с D или R

Схема №535

Войти

1. При переключении с D селектор заднего хода входит в зацепление с третьим валом 6-я передача и ступица селектора заднего хода и 6-я передача входит в зацепление с третьим валом.
2. При переключении с R селектор заднего хода входит в зацепление с задней передачей третьего вала и ступицей селектора заднего хода и задняя передача входит в зацепление с третьим валом.

Положение D и положение S с режимом автоматического переключения

В Д автоматически выбирается оптимальная передача из 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й передач; и 1-я, 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передачи в режиме S с автоматическим переключением в соответствии с условиями между командой или положением педали акселератора (загрузка двигателя) и скоростью транспортного средства.

Схема №536

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте, затем 1-я муфта вводит в зацепление 1-ю передачу вторичного вала со вторичным валом.
2. Вращение главного вала передается на 4-ю шестерню главного вала, шлицевую с главным валом.
3. 4-я шестерня главного вала приводит в движение промежуточную шестерню вторичного вала, соединенную шлицами со вторичным валом и вторичным валом через промежуточную шестерню вала промежуточной шестерни.
4. Вторичный вал и 1-я шестерня вторичного вала входят в зацепление с 1-й муфтой сцепления, а 1-я шестерня вторичного вала приводит в движение 1-ю шестерню промежуточного вала.
5. Первая передача промежуточного вала приводит в движение парковочную шестерню, шлицевую с промежуточным валом через одностороннюю муфту.
6. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
7. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).

Схема №537

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается ко 2-й муфте, затем 2-я муфта зацепляет вторичный вал 2-я передача со вторичным валом.
2. Вращение главного вала передается на 4-ю шестерню главного вала, шлицевую с главным валом.
3. 4-я шестерня главного вала приводит в движение промежуточную шестерню вторичного вала, соединенную шлицами со вторичным валом и вторичным валом через промежуточную шестерню вала промежуточной шестерни.
4. Вторичный вал и 2-я шестерня вторичного вала сцеплены 2-й муфтой сцепления, а 2-я шестерня вторичного вала приводит в движение 2-ю шестерню промежуточного вала, шлицевую с промежуточным валом и промежуточным валом.
5. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
6. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
7. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как частота вращения промежуточного вала превышает частоту вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается выходная мощность с 1-й передачи.

Схема №538

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 3-й муфте, затем 3-я муфта включает 3-ю передачу главного вала с главным валом.
2. Вращение главного вала передается от 3-й шестерни главного вала, находящейся в зацеплении с 3-й муфтой, на 2-ю шестерню промежуточного вала, шлицевую с промежуточным валом.
3. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
4. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
5. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как частота вращения промежуточного вала превышает частоту вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается выходная мощность с 1-й передачи.

Схема №539

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к клапану D ингибитора для зацепления селектора заднего хода с третьей шестерней вала, в то время как рычаг переключения находится в переднем диапазоне (D и S).
2. На 4-ю муфту подается гидравлическое давление, затем 4-я муфта входит в зацепление с третьим валом 4-я передача с третьим валом.
3. Вращение главного вала передается на третью шестерню 4-го вала через шестерню 4-го вала, шлицевую с главным валом.
4. Вращение третьего вала 4-я передача передается на третий вал 6-я передача от ступицы селектора заднего хода через селектор заднего хода.
5. Третий вал приводит в движение шестерню промежуточного вала, соединенную шлицами с промежуточным валом и промежуточным валом через шестерню главного вала.
6. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
7. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
8. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как частота вращения промежуточного вала превышает частоту вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается выходная мощность с 1-й передачи.

Схема №540

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 5-й муфте, затем 5-я муфта зацепляет вторичный вал 5-я передача со вторичным валом.
2. Вращение главного вала передается на 4-ю шестерню главного вала, шлицевую с главным валом.
3. 4-я шестерня главного вала приводит в движение промежуточную шестерню вторичного вала, соединенную шлицами со вторичным валом и вторичным валом через промежуточную шестерню вала промежуточной шестерни.
4. Вторичный вал и вторичный вал 5-я шестерня входят в зацепление с 5-й муфтой сцепления, а вторичный вал 5-я шестерня приводит в движение промежуточный вал 5-я шестерня, шлицевая с промежуточным валом и промежуточным валом.
5. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
6. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
7. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как частота вращения промежуточного вала превышает частоту вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается выходная мощность с 1-й передачи.

Схема №541

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 6-й муфте, затем 6-я муфта вводит в зацепление шестерню главного вала с главным валом.
2. Вращение главного вала передается от 6-й шестерни главного вала, находящейся в зацеплении с 6-й муфтой, на 5-ю шестерню промежуточного вала, шлицевую с промежуточным валом.
3. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
4. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).
5. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как частота вращения промежуточного вала превышает частоту вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается выходная мощность с 1-й передачи.

Схема №542

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к клапану ингибитора Д для зацепления селектора заднего хода с шестерней заднего хода третьего вала, в то время как рычаг переключения передач находится в Р.
2. На 4-ю муфту подается гидравлическое давление, затем 4-я муфта входит в зацепление с третьим валом 4-я передача с третьим валом.
3. Вращение главного вала передается на третью шестерню 4-го вала через шестерню 4-го вала, шлицевую с главным валом.
4. Вращение третьего вала 4-я передача передается от ступицы селектора заднего хода, которая вращается с третьим валом, на шестерню заднего хода третьего вала, через селектор заднего хода.
5. Шестерня заднего хода третьего вала приводит в движение главную шестерню 3-го вала через промежуточную шестерню заднего хода.
6. Главная шестерня 3-го вала приводит в движение промежуточную шестерню 2-го вала, имеющую шлицы с промежуточным валом и промежуточным валом.
7. Направление вращения промежуточного вала изменяется шестерней заднего хода.
8. Мощность передается с промежуточного вала на шестерню главной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение шестерню главной ведомой передачи и шестерню раздаточной передачи.
9. Когда конечная ведомая шестерня поворачивает дифференциальный узел, мощность передается через передаточную ведущую шестерню на передаточный выходной вал, который приводит в движение передаточную гипоидную ведущую шестерню/вал и передаточный выходной вал (гипоидную шестерню).

Электронная система управления состоит из МУП, датчиков и восьми электромагнитных клапанов.

Функциональная схема

МУП принимает входные сигналы от датчиков, переключателей и других блоков управления, обрабатывает данные и выдает сигналы для системы управления двигателем и системы А/Т. Система управления АКПП включает в себя управление переключением передач, управление давлением сцепления, управление блокировкой и гидравлическое управление системой АКПП. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключает электромагнитные клапаны переключения передач и электромагнитные клапаны управления давлением сцепления АКПП в определенной последовательности для управления выбором передачи и блокировкой сцепления гидротрансформатора. Он также контролирует соответствующее рабочее гидравлическое давление в автоматической коробке передач.

Схема №543

Войти

Управление переключением передач

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мгновенно определяет, какая передача должна быть выбрана, по различным входам от датчиков и переключателей, и он приводит в действие электромагнитные клапаны для управления выбором передачи.

Электромагнитный клапан переключения передач

Переключите электромагнитные клапаны А, В и С на схему подачи гидравлического давления на сцепление. Электромагнитные клапаны переключения передач A, B и C нормально закрыты (ON-обрыв/OFF-CLOSE); нормально закрытый порт электромагнитного клапана открывается, чтобы позволить ATF проходить, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает его, и порт закрывается, блокируя поток жидкости при выключении.

Электромагнитный клапан управления давлением муфты A / T

Электромагнитные клапаны A, B, C и D управления давлением муфты АКПП прикладывают гидравлическое давление к каждой муфте через контур корпуса гидравлического клапана. Электромагнитный клапан D управления давлением муфты АКПП обеспечивает подачу гидравлического давления на муфту гидротрансформатора. Электромагнитные клапаны A, B, C и D управления давлением муфты АКПП нормально закрыты (ON-обрыв/OFF-CLOSE); нормально закрытый порт электромагнитного клапана открывается, позволяя ATF проходить через него, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) включает его, и порт закрывается, блокируя поток жидкости при выключении. Эти электромагнитные клапаны управляются током и имеют режим управления в зависимости от скорости транспортного средства и положения дроссельной заслонки.

Электромагнитный клапан линейного давления

Соленоидный клапан давления в магистрали А управляет гидравлическим давлением в корпусах клапанов гидравлической системы управления автоматической коробки передач. Соленоидный клапан давления линии A нормально закрыт (ON-обрыв/OFF-CLOSE); нормально закрытый порт электромагнитного клапана открывается, чтобы позволить ATF проходить, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает его, и порт закрывается, блокируя поток жидкости при выключении.

Комбинация управляющих сигналов на электромагнитные клапаны для каждой передачи приведена в следующей таблице.

Управление переключением передач - логическое управление классом

Для управления переключением в D, а в S с автоматическим режимом переключения используется система логического управления классом. блок управления силовым агрегатом (PCM) сравнивает фактические условия вождения с запрограммированными условиями вождения, по входному сигналу от датчика положения дросселя, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчик барометрического давления, переключатель положения педали тормоза, и переключатель диапазона передачи для переключения управления переключением с нормального управления на управление по возрастанию или убыванию, когда блок управления силовым агрегатом определяет, что транспортное средство поднимается по склону или движется под дождем.

Схема №544

Войти

Grade Logic управление: Восходящий контроль

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что транспортное средство поднимается на холм в D и в S с автоматическим режимом переключения, система расширяет зону зацепления 2-й передачи, 3-й передачи, 4-я передача и 5-я передача для предотвращения частого переключения коробки передач между 2-й и 3-й передачами, между 3-й и 4-й передачами, между 4-й и 5-й передачами, и между 5-й и 6-й передачами, так что автомобиль может работать плавно и иметь больше мощности, когда это необходимо.

Схема №545

Войти

Grade Logic управление: Нисходящий контроль

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что автомобиль спускается с горки в D, а в S с режимом автоматического переключения, скорость повышенной передачи с 5-й на 6-ю передачу, с 4-й на 5-ю передачу, с 3-й на 4-ю передачу и со 2-й на 3-ю передачу (когда дроссель закрыт) становится выше, чем установленная скорость для движения по ровной дороге, чтобы расширить зоны 5-й передачи, 4-й передачи, 3-й передачи и 2-й передачи. Этим в сочетании с торможением двигателем из блокировки замедления достигается плавность движения при снижении автомобиля. Существуют режимы убывания с различными зонами привода 5-й передачи, 4-й передачи, 3-й передачи и 2-й передачи, исходя из крутизны марки, хранящейся в блок управления силовым агрегатом. Когда автомобиль находится на 6-й, 5-й или 4-й передаче, и автомобиль замедляется во время применения тормозов на крутом холме, трансмиссия переключается на более низкую передачу. При ускорении трансмиссия затем возвращается на более высокую передачу из текущего положения.

Управление замедлением

Когда автомобиль заходит за угол и ему нужно сначала замедлиться, а затем ускориться, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переходит в режим управления замедлением, чтобы уменьшить количество переключений трансмиссии. Когда автомобиль замедляется со скорости выше 27 миль в час (43 км/ч), блок управления силовым агрегатом ожидает предстоящего ускорения и переключает передачу с 4-й на 3-ю раньше, чем обычно.

Управление удержанием сдвига

Управление с удержанием переключения передач поддерживает положение передаточного механизма при движении на повороте, чтобы избежать частых переключений. Когда транспортное средство движется на повороте, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расширяет зацепление 2-й, 3-й, 4-й и 5-й, чтобы предотвратить частое переключение трансмиссии между 3-й, 4-й, 5-й и 6-й передачами. Когда блок управления силовым агрегатом определяет, что транспортное средство движется на повороте по положению педали акселератора, скорости транспортного средства и оценке боковой силы G по разности оборотов между каждым колесом, он задерживает переключение на более высокую передачу с 3-й на 4-ю, с 4-й на 5-ю и с 5-й на 6-ю передачи, что улучшает выходную мощность двигателя и торможение двигателем. Трансмиссия возобновляет нормальный режим повышенной передачи после того, как РСМ определит, что нормальное движение возобновилось.

Схема №546

Войти

Управление переключением - ручной режим переключения

Трансмиссия оснащена D-лопастным режимом переключения в D, и с последовательным спортивным режимом переключения в S.

Любой режим может быть активирован нажатием переключателя лопастей + (переключатель повышенной передачи) или переключателя лопастей - (переключатель пониженной передачи), когда движение с рычагом переключения находится в D и S.

D-режим переключения лопастей

Для включения режима переключения D-лопастей нажмите на любое из установленных на рулевом колесе переключателей лопастей во время движения в режиме D. В этом режиме трансмиссия может переключаться на более низкую передачу нажатием переключателя лопастей -, или на более высокую передачу нажатием переключателя лопастей +. При каждом переключении передачи с помощью лопастей индикатор переключения в модуле управления датчиком отображает текущее положение. Дисплей выключается, когда коробка передач автоматически переключается на повышенную или пониженную передачу во время движения накатом. Трансмиссия остается на 6-й передаче, если при движении на 6-й передаче нажат лопастной переключатель +, и на индикаторе переключения отображается «6» в течение 2 секунд, затем выключается. Трансмиссия остается на 1-й передаче, если лопастной переключатель - нажимается при движении на 1-й передаче, и на индикаторе переключения отображается «1» в течение 2 секунд, затем выключается. Трансмиссия остается на текущей передаче и не переключается на следующую более высокую передачу, если лопастной переключатель + нажат во время движения ниже минимально допустимой скорости, и индикатор переключения несколько раз мигает номером следующей более высокой передачи, затем возвращается к номеру текущей передачи.

Схема №547

Войти

S Положение Автоматический режим переключения и режим последовательного спортивного переключения

Положение S имеет два режима переключения; режим автоматического переключения и режим последовательного спортивного переключения передач. В режиме автоматического переключения в положении S коробка передач автоматически переключается на повышающую и понижающую передачи с 1-й по 5-ю, если не нажаты переключатели передач. При нажатии переключателя лопастей + (переключатель повышенной передачи) или переключателя лопастей - (переключатель пониженной передачи) режим автоматического переключения отменяется и в работу вступает режим последовательного спортивного переключения передач. На индикаторе переключения передач отображается номер выбранной передачи. В режиме последовательного спортивного переключения передач водитель может переключаться вверх и вниз вручную с 1-й по 6-ю передачу с помощью лопастных переключателей, во многом подобно ручной коробке передач. Лопастные переключатели установлены на задней части рулевого колеса, и водитель может переключать передачи, нажимая на лопастные переключатели, не снимая ни одной руки с рулевого колеса. В режиме последовательного спортивного переключения передач передачу необходимо переключать вверх и вниз нажатием лопастных переключателей.

Однако, если транспортное средство движется накатом со скоростью, которая привела бы к превышению оборотов двигателя при переключении на более низкую передачу, трансмиссия не будет переключаться, когда нажат лопастной переключатель. Индикатор переключения несколько раз мигает номером выбранного положения передачи, затем возвращается на текущую передачу. Если скорость автомобиля достигает соответствующей скорости, в то время как индикатор переключения мигает, коробка передач переключается на пониженную передачу, а индикатор переключения отображает выбранную передачу. Аналогично, если транспортное средство движется ниже соответствующей скорости для переключения на более высокую передачу, когда нажимается лопастной переключатель +, трансмиссия не переключается. Индикатор переключения несколько раз мигает номером выбранной передачи, а затем возвращается к номеру текущей передачи. Если скорость транспортного средства достигает соответствующей скорости повышенной передачи, в то время как индикатор переключения мигает, коробка передач переключается на повышенную передачу, а индикатор переключения отображает выбранную передачу.

Режим последовательного спортивного переключения передач имеет зоны автоматического понижающего переключения, поэтому автомобиль может работать плавно с большей мощностью, чтобы справиться с предстоящим ускорением. При движении накатом на 6-й передаче, 5-й передаче или 4-й передаче трансмиссия переключается на следующую более низкую передачу, если автомобиль замедляется до запрограммированной скорости, или нажатием на педаль тормоза. Когда трансмиссия замедляется до остановки, трансмиссия автоматически переключается на 1-ю передачу. Трансмиссия может быть переключена на 2-ю передачу нажатием лопастного переключателя +, пока автомобиль остановлен, и автомобиль может стартовать на 2-й передаче. Режим последовательного спортивного переключения передач отменяется при перемещении рычага переключения передач в любое положение, кроме С.

Схема №548

Войти

Контроль давления сцепления

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) приводит в действие электромагнитные клапаны A, B, C и D управления давлением сцепления АКПП для управления давлением сцепления. При переключении между передачами или во время блокировки давление сцепления регулируется соленоидными клапанами A, B, C и D управления давлением сцепления АКПП, плавно включающими и отключающими сцепление. МУП принимает входные сигналы от различных датчиков и переключателей, затем обрабатывает данные и выдает ток на электромагнитные клапаны A, B, C и D управления давлением в муфте АКПП.

Схема №549

Войти

Контроль блокировки

Электромагнитный клапан переключения передач C и электромагнитный клапан управления давлением сцепления АКПП D управляют гидравлическим давлением для переключения блокирующего клапана переключения передач и включения и выключения блокировки. Когда МУП включает электромагнитный клапан переключения передач C и электромагнитный клапан управления давлением сцепления АКПП D ON, начинается блокировка. Электромагнитный клапан D управления давлением сцепления АКПП подает и регулирует гидравлическое давление на клапан управления блокировкой для управления величиной блокировки. Механизм блокировки работает на D (при ускорении: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи/при замедлении: 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи), S с автоматическим режимом переключения (при ускорении: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передачи/во время замедления: 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передачи), и S с последовательным режимом спортивного переключения (во время ускорения: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи/при замедлении; 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи).

Схема №550

Войти

Схема №551

Войти

Схема №552

Войти

Схема №553

Войти

Схема №554

Войти

Корпуса клапанов включают в себя корпус основного клапана, корпус регулирующего клапана, корпус вторичного клапана, опору вала статора и корпус ручного клапана. Привод насоса ATF осуществляется шлицами на конце гидротрансформатора, который крепится к двигателю. Жидкость протекает через основной клапан регулятора для поддержания заданного давления через корпус ручного клапана, направляя давление к каждой из муфт. Корпус гидравлического управления прикреплен к корпусу вторичного клапана, который включает в себя гидравлическую цепь главного переключения, соленоидные клапаны, гидравлические реле давления и т.д., чтобы укоротить проход для жидкости и оптимизировать гидравлическое давление. Вспомогательный корпус клапана имеет электромагнитные клапаны А и В переключения передач, электромагнитный клапан А линейного давления, переключатель линейного давления, переключатель B давления трансмиссионной жидкости (3-я муфта), переключатель E давления трансмиссионной жидкости (6-я муфта) и электромагнитные клапаны А, В, С и D управления давлением автоматической трансмиссии (А/Т) и установлен на корпусе трансмиссии. Соленоидный клапан переключения передач С смонтирован на корпусе гидротрансформатора.

Схема №555

Войти

Корпус основного клапана

Основной корпус клапана содержит клапан переключения C, клапан ингибитора D, клапан ингибитора обратного хода, клапан блокировки переключения, клапан регулятора смазки, клапан переключения смазки, приводную шестерню насоса ATF и приводную шестерню насоса ATF. Основной функцией основного корпуса клапана является включение и выключение гидравлического давления для управления гидравлической системой управления.

Схема №556

Войти

Корпус регулирующего клапана

Корпус клапана регулятора расположен на основном корпусе клапана. Корпус клапана регулятора содержит основной клапан регулятора, предохранительный клапан охладителя, клапан регулятора гидротрансформатора, клапан управления блокировкой, вал вилки переключения передач и 4-й аккумулятор.

Схема №557

Войти

Главный регулирующий клапан

Основной регулирующий клапан поддерживает постоянное гидравлическое давление от насоса ATF к гидравлической системе управления, а также обеспечивает подачу жидкости к гидротрансформатору и системе смазки. Жидкость из насоса ATF протекает через полость 1 и полость 1 'основного регулирующего клапана. Затем жидкость, поступившая в полость 1 ', толкает главный клапан регулятора в сторону пружины, это движение открывает отверстия для жидкости к гидротрансформатору и системе смазки на главном клапане регулятора. Жидкость вытекает в гидротрансформатор и систему смазки, затем основной клапан регулятора возвращается под действием пружины, когда давление в полости 1 'основного клапана регулятора снижается ниже, чем в полости 1, которая закрывает отверстия для жидкости в гидротрансформатор и систему смазки. В соответствии с уровнем гидравлического давления через полость 1 'изменяется положение клапана главного регулятора, и изменяется количество жидкости из полости 1 через гидротрансформатор. Эта операция продолжается, поддерживая давление в линии.

Схема №558

Войти

Регулирование давления в трубопроводе при низкой нагрузке

Как в режиме D или S в условиях низкой нагрузки двигателя после прогрева двигателя, так и во всех диапазонах (P, R, N, D или S) в условиях низкой температуры ATF, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соленоидным клапаном A линейного давления и переключает линейное давление на давление, которое ниже нормального. Эта операция может уменьшить трение в трансмиссии.

Схема №559

Войти

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает соленоидный клапан A и подает гидравлическое давление в полость PLA главного регулирующего клапана. При приложении гидравлического давления к полости PLA 'клапан главного регулятора отжимается в сторону пружины. Эта операция уменьшает сливное отверстие основного регулирующего клапана и приводит к тому, что давление в линии становится ниже нормального.

Схема №560

Войти

Регулирование давления в трубопроводе при высокой нагрузке

Повышение гидравлического давления в соответствии с крутящим моментом регулируется главным регулирующим клапаном с использованием реакции статора на крутящий момент. Вал статора соединен шлицами со статором в гидротрансформаторе, а конец плеча вала статора контактирует с крышкой пружины регулятора. При разгоне или наборе высоты автомобиля (диапазон гидротрансформатора) на валу статора возникает реакция на крутящий момент статора, и плечо вала статора толкает колпачок пружины регулятора в направлении стрелки пропорционально реакции. Пружина реакции статора сжимается, и главный клапан регулятора перемещается для увеличения линейного давления, которое регулируется главным клапаном регулятора. Давление в линии достигает своего максимального давления, когда реакция крутящего момента статора достигает своего максимального положения.

Схема №561

Войти

Вспомогательный корпус клапана

Вторичный корпус клапана содержит главную гидравлическую схему переключения, электромагнитные клапаны, гидравлические переключатели давления и т.д. Корпус вторичного клапана состоит из электромагнитных клапанов переключения A и B, соленоидный клапан давления в линии A, соленоидные клапаны A управления давлением сцепления АКПП, B, C и D, клапаны переключения A и B, аккумулятор электромагнитного клапана A управления давлением сцепления АКПП, аккумулятор электромагнитного клапана B управления давлением сцепления АКПП, аккумулятор электромагнитного клапана C управления давлением сцепления АКПП, переключатель линейного давления, переключатель давления трансмиссионной жидкости B (3-я муфта) и переключатель давления трансмиссионной жидкости E (6-я муфта). Корпус вторичного клапана установлен на корпусе трансмиссии.

Схема №562

Войти

Корпус клапана с ручным управлением

Корпус ручного клапана расположен на основном корпусе клапана; он содержит 1-й аккумулятор и ручной клапан.

Схема №563

Войти

Распределение гидравлического давления

При повороте двигателя начинает работать насос АТФ. Жидкость автоматической коробки передач (ATF) всасывается через сетчатый фильтр (фильтр) ATF и сбрасывается в гидравлический контур. Затем АТФ, вытекающий из насоса АТФ, становится линейным давлением, которое регулируется главным регулирующим клапаном. Давление в гидротрансформаторе от основного клапана регулятора регулируется клапаном регулятора гидротрансформатора и затем поступает в гидротрансформатор. Клапан регулятора гидротрансформатора предотвращает рост давления гидротрансформатора. Линейное давление также становится давлением муфты гидротрансформатора, которое регулируется клапаном управления блокировкой, и поступает на муфту гидротрансформатора. МУП переключает электромагнитные клапаны переключения на ВКЛ и ВЫКЛ и управляет давлением электромагнитных клапанов переключения на клапаны переключения. Приложение давления соленоида переключения к клапанам переключения перемещает положение клапана переключения и переключает порт гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет электромагнитными клапанами A, B, C и D. Электромагнитные клапаны АКПП регулируют гидравлическое давление и прикладывают давление к сцеплению. При переключении между передачами сцепления включаются электромагнитными клапанами управления давлением сцепления АКПП. МУП приводит в действие электромагнитные клапаны переключения для перемещения положения клапанов переключения. Это движение переключает поток жидкости на каждую муфту. Переключение завершается после включения сцепления под действием давлений электромагнитного клапана управления давлением сцепления АКПП.

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ В ПОРТУ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ГИДРАВЛИЧЕСКОМ КОНТУРЕ

Переход к N от R

Линейное давление (1), регулируемое основным клапаном-регулятором, поступает к электромагнитным клапанам переключения, при этом МУП включает и выключает электромагнитные клапаны переключения, а состояние электромагнитных клапанов переключения и положение клапанов переключения:

1. Соленоидный клапан переключения А включен и открывает порт давления (SA); клапан переключения А перемещается в правую сторону гидравлическим давлением (SA) от электромагнитного клапана переключения А.
2. При переключении на N от R электромагнитный клапан переключения B выключен и закрывает порт давления (SB) электромагнитного клапана переключения B; клапан переключения В остается на левой стороне под действием силы пружины, а клапан переключения С перемещается на левую сторону под действием гидравлического давления (4В), которое прикладывается от клапана переключения А через клапан переключения В.
3. При переключении на Н с Р включается электромагнитный клапан переключения С, и открывается порт давления (ПК) электромагнитного клапана переключения С; обратный ингибиторный клапан перемещается в левую сторону гидравлическим давлением (СК) от электромагнитного клапана переключения передач С.
4. Ручной клапан закрывает окна, ведущие давление к муфтам в Н, и гидравлическое давление к муфтам не прикладывается.

Схема №564

Войти

Переход к N из D

Линейное давление (1), регулируемое основным клапаном-регулятором, поступает на электромагнитные клапаны переключения, при этом МУП включает и выключает электромагнитные клапаны переключения, а состояние электромагнитных клапанов переключения и положение зон клапанов переключения происходит следующим образом

1. Соленоидный клапан переключения А включен и открывает порт давления (SA); клапан переключения А перемещается в правую сторону гидравлическим давлением (SA) от электромагнитного клапана переключения А.
2. При переключении на N с D включается электромагнитный клапан переключения B, и открывается порт давления (SB) электромагнитного клапана переключения B; клапан переключения передач В перемещается в правую сторону под действием гидравлического давления (SB) от электромагнитного клапана переключения передач В, а клапан переключения передач С перемещается в правую сторону под действием усилия пружины.
3. При переключении на N от D соленоидный клапан переключения C выключен и закрывает порт давления (SC) соленоидного клапана переключения C; клапан обратного ингибитора перемещается в правую сторону усилием пружины.
4. Ручной клапан закрывает окна, ведущие давление к муфтам в Н, и гидравлическое давление к муфтам не прикладывается.

Схема №565

Войти

Переход к D и S от N

При переключении на D или S из N состояние электромагнитных клапанов переключения A и B остается таким же, как в N, и ручной клапан перемещается в положение D. Давление в линии (4), поступающее от ручного клапана, прикладывается к каналу давления линии (4) клапана переключения передач C и электромагнитным клапанам управления давлением муфты АКПП, каналу давления (4) и каналу давления B (4). Поскольку переключающий электромагнитный клапан A включен, а переключающий электромагнитный клапан B выключен, линейное давление (4A) от переключающего клапана A прикладывается к каналу давления переключающего клапана C (4B) через переключающий клапан B (4A, 4B). Клапан переключения C остается на левой стороне под действием гидравлического давления (4B) от клапана переключения B. Сразу после перемещения рычага переключения в положение D или S от N, электромагнитный клапан D управления давлением муфты АКПП срабатывает для приложения давления к электромагнитному клапану D управления давлением муфты АКПП (58) в 1-ю муфту через блокировочные окна давления клапана переключения (58, 58 '), каналы (58', 3В) давления клапана переключения С, каналы (3В, 5А) давления клапана ручного управления и каналы (5А, 10) давления клапана переключения С. Электромагнитный клапан D управления давлением муфты АКПП мягко прикладывает гидравлическое давление к 1-й муфте, что позволяет избежать возникновения удара во время работы на передаче.

Схема №566

Войти

Движение на 1-й передаче

МУП вращает электромагнитные клапаны переключения А и БОН на 1-й передаче. Переключающий электромагнитный клапан B включается из положения ВЫКЛ для подачи давления на переключающий электромагнитный клапан B (SB) для переключения клапана B. Клапан переключения B перемещается вправо под действием давления электромагнитного клапана переключения B (SB), чтобы закрыть отверстие давления в линии (4B), ведущее к переключающему клапану C. В качестве давления в линии (4B) от клапана переключения B не применяется к клапану переключения C, клапан переключения C перемещается в правую сторону пружинным усилием для подключения порта давления линии (4) на переключающем клапане C и первом нажимном отверстии муфты (10). При этом перемещении переключающего клапана C давление в магистрали (4) от ручного клапана становится давлением 1-й муфты (10) в переключающем клапане C и поступает в 1-ю муфту. Затем 1-я муфта включается давлением 1-й муфты (10).

Схема №567

Войти

Движение на 2-й передаче

Состояние электромагнитных клапанов переключения A и B на 2-й передаче остается таким же, как и на 1-й передаче, которая поворачивает электромагнитные клапаны переключения A и B ON. Когда скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) активирует электромагнитный клапан A управления давлением сцепления АКПП и применяет давление CPC (55) для переключения клапана A. Клапан переключения A остается на правой стороне, как и на 1-й передаче. Давление CPC (55) от электромагнитного клапана A управления давлением муфты A A становится 2-м давлением муфты (20) в переключающем клапане A и поступает во 2-ю муфту. Затем 2-я муфта включается давлением 2-й муфты (20). Первая муфта также включена, но поскольку скорость вращения промежуточного вала превышает скорость вращения первой передачи, мощность не передается, поскольку односторонняя муфта приводит первую передачу к свободному колесу.

Схема №568

Войти

Движение на 3-й передаче

МУП выключает электромагнитный клапан переключения A и переключает электромагнитный клапан переключения BON на 3-ей передаче. Когда скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) активирует электромагнитный клапан B управления давлением сцепления АКПП и прикладывает давление CPC (56) к каналу давления клапана переключения B (56). Клапан переключения B остается на правой стороне, как и на 1-й передаче. Давление CPC (56) от электромагнитного клапана B управления давлением сцепления АКПП становится 3-м давлением сцепления (30) в переключающем клапане B и поступает в 3-е сцепление. Затем 3-е сцепление включается давлением 3-го сцепления (30). Первая муфта сцепления также включена, но поскольку скорость вращения промежуточного вала превышает скорость вращения первой передачи, мощность не передается, поскольку односторонняя муфта сцепления приводит первую передачу к свободному колесу.

Схема №569

Войти

Движение на 4-й передаче

МУП на 4-й передаче включает и выключает электромагнитные клапаны переключения А и электромагнитный клапан переключения В (в зависимости от карты переключений). Когда скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоидный клапан C управления давлением сцепления АКПП и прикладывает давление CPC (57) к порту давления C клапана переключения (57). Поскольку линейное давление (4В) от клапана В переключения не прикладывается к клапану С переключения, клапан С переключения перемещается вправо под действием силы пружины для соединения канала (57) давления СРС на клапане С переключения и канала (5В) линейного давления, ведущего к обратному ингибиторному клапану. Так как клапан обратного ингибитора также остается на правой стороне под давлением в линии (4), он соединяет канал давления CPC (5B) от клапана переключения С на клапане обратного ингибитора к каналу давления (40), ведущему к 4-й муфте. С помощью этого клапана переключения С и операций клапана обратного ингибитора давление (57) CPC течет из канала (5В, 40) давления клапана обратного ингибитора в 4-ю муфту через каналы (57, 5В) давления клапана переключения С. Затем 4-е сцепление включается 4-м давлением сцепления (40). 1-я муфта также включена, но так как скорость вращения промежуточного вала превышает скорость вращения 1-й передачи, то мощность не передается, так как односторонняя муфта заставляет 1-ю передачу свободно вращаться.

Схема №570

Войти

Вождение на 5-й передаче

Состояние электромагнитных клапанов переключения А и В на 5-й передаче остается таким же, как и на 4-й передаче, которая включает и выключает электромагнитный клапан переключения А и включает и выключает электромагнитный клапан переключения В (в зависимости от карты переключения). Когда скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует электромагнитный клапан А управления давлением сцепления АКПП и прикладывает давление CPC (55) к порту давления А клапана переключения (55). Поскольку соленоидный клапан А переключения передач остается выключенным, клапан А переключения передач перемещается в левую сторону под действием усилия пружины для соединения канала 55 давления CPC на клапане А переключения передач и 5-го канала 50 давления сцепления. При этом перемещении клапана переключения А давление (55) CPC становится давлением (50) 5-й муфты на клапане переключения А и поступает в 5-ю муфту. Затем включается 5-я муфта за счет 5-го нажатия на муфту (50). 1-я муфта также включена, но так как скорость вращения промежуточного вала превышает скорость вращения 1-й передачи, то мощность не передается, так как односторонняя муфта заставляет 1-ю передачу свободно вращаться.

Схема №571

Войти

Вождение на 6-й передаче

МУП выключает электромагнитные клапаны переключения А и В на 6-й передаче. Когда скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоидный клапан B управления давлением сцепления АКПП и прикладывает давление CPC (56) к каналу давления клапана переключения B (56). Когда соленоидный клапан переключения передач В остается выключенным, клапан переключения передач В перемещается в левую сторону под действием усилия пружины для соединения канала давления (56) CPC на клапане переключения передач В и 6-го канала давления сцепления (60). При этом перемещении клапана переключения В давление (56) CPC становится 6-м давлением (60) сцепления в клапане переключения В и поступает в 6-ю муфту. Затем включается 6-е сцепление за счет 6-го нажатия сцепления (60). 1-я муфта также включена, но так как скорость вращения промежуточного вала превышает скорость вращения 1-й передачи, то мощность не передается, так как односторонняя муфта заставляет 1-ю передачу свободно вращаться.

Схема №572

Войти

Переход к R из N

Транспортное средство перемещается назад путем включения 4-го сцепления. При переключении на R с N включается электромагнитный клапан переключения А, выключается электромагнитный клапан переключения В, и включается электромагнитный клапан переключения С, и ручной клапан перемещается в положение R. Линейное давление (3) от ручного клапана прикладывается к напорному отверстию (3) линии C клапана переключения и напорному отверстию (3) линии обратного ингибиторного клапана. Обратный ингибиторный клапан перемещается в левую сторону давлением (SC) соленоидного клапана переключения передач для соединения порта (3C) давления линии от вала вилки переключения передач на обратном ингибиторном клапане и 4-го порта (40) давления муфты, ведущего к 4-й муфте. Когда линейное давление (1, 4А) течет от клапана А переключения к каналу 4В линейного давления клапана С переключения через клапан В переключения (4А, 4В), клапан С переключения перемещается в левую сторону. Сразу же после перевода рычага переключения в положение R из положения N срабатывает электромагнитный клапан D управления давлением сцепления АКПП, чтобы подать давление на электромагнитный клапан D управления давлением сцепления АКПП (58) к 4-й муфте через блокировочные порты давления клапана переключения передач (58, 58 '), порты давления клапана переключения передач C (58', 3B), порты давления ручного клапана (3В, 3А), порты (3А, 3С) давления вала вилки переключения передач и порты (3С, 40) давления клапана обратного ингибирования. Затем соленоидный клапан D управления давлением сцепления АКПП мягко прикладывает гидравлическое давление к 4-му сцеплению, что позволяет избежать возникновения удара во время работы на передаче.

Схема №573

Войти

Вождение в R

Транспортное средство перемещается назад путем включения 4-й муфты и реверсирования вращения главного вала с помощью холостой передачи заднего хода. Электромагнитные клапаны переключения передач A и B остаются выключенными, а электромагнитный клапан переключения передач C включается при движении автомобиля назад. Когда электромагнитные клапаны переключения передач A и B остаются выключенными, клапан переключения передач C перемещается в правую сторону под действием усилия пружины для соединения канала давления линии (3) на клапане переключения передач C и канала давления линии (3B), ведущего к обратному ингибиторному клапану. Обратный клапан ингибитора перемещается в левую сторону давлением (SC) соленоидного клапана переключения передач, чтобы соединить канал (3C) давления линии от вала вилки переключения передач на обратном клапане ингибитора и 4-й канал (40) давления муфты, ведущий к 4-й муфте. Давление в линии (3) от ручного клапана также прикладывается к напорному отверстию линии вала вилки переключения передач (3 ') через напорные отверстия линии обратного клапана ингибитора (3, 3'), которая перемещает вал вилки переключения в правую сторону и соединяет порт (3А) от ручного клапана на валу вилки переключения к каналу давления линии (3С), ведущему к обратному ингибиторному клапану. При таком перемещении клапана переключения С, клапана обратного ингибирования и вала вилки переключения давление в линии (3С) становится давлением 4-й муфты (40) в клапане обратного ингибирования и поступает в 4-ю муфту. Затем 4-я муфта сцепления включается давлением 4-й муфты (40).

Контроль обратного ингибитора

Когда выбирается R, когда транспортное средство движется вперед со скоростью более 6 миль в час (10 км/ч), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дает команду переключить электромагнитный клапан C так, чтобы он оставался выключенным, так что давление (SC) соленоидного клапана переключения не прикладывается к клапану ингибитора обратного хода. Линейное давление (3) прекращается на клапане обратного ингибитора и не прикладывается к валу вилки переключения. Это управление не переключается на гидравлическую цепь, ведущую к реверсу, в то время как автомобиль движется вперед со скоростью более 6 миль в час (10 км/ч).

Схема №574

Войти

Система блокировки

Механизм блокировки работает на D (при ускорении: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи/при замедлении: 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи), S с автоматическим режимом переключения (при ускорении: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передачи/во время замедления: 2-я, 3-я, 4-я и 5-я передачи), и S с последовательным режимом спортивного переключения (во время ускорения: 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи/во время замедления: 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я передачи). Жидкость под давлением подается через канал блокирующей жидкости в гидротрансформаторе, вызывая сцепление муфты гидротрансформатора в гидротрансформаторе. Когда это происходит, главный вал вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) управляет давлением электромагнитного клапана переключения передач C и давлением электромагнитного клапана управления давлением муфты АКПП D для оптимизации времени блокировки и величины блокировки. Давление соленоида переключения C приводит в действие блокировочный клапан переключения для включения и выключения блокировки. Электромагнитный клапан D управления давлением муфты АКПП управляет клапаном управления блокировкой для управления степенью блокировки.

Система блокировки переключения передач

Система блокировки переключения передач предотвращает движение рычага переключения, если не выполнены определенные условия. Электромагнит блокировки переключения передач обычно выключен. После запуска двигателя в P рычаг переключения не может переместиться в другое положение, поскольку стопор блокировки переключения останавливает стопорный штифт. Когда педаль тормоза нажата, а педаль акселератора не нажата, МУП выдает команду на включение соленоида блокировки переключения передач; плунжер соленоида замка переключения передач нажимает на упор замка переключения передач для освобождения стопорного штифта. Нажатие кнопки рычага переключения позволяет рычагу переключения переместиться в любое другое положение. При одновременном нажатии педали тормоза и педали акселератора РСМ выдает команду на отключение соленоида и блокировку системы блокировки переключения передач.

Схема №575

Войти

Когда система блокировки переключения передач не работает из-за механической или электрической проблемы, вы можете временно разблокировать замок переключения передач, вставив ключ зажигания в отверстие для разблокировки замка переключения передач и нажав на кнопку разблокировки замка переключения передач. При нажатии на освобождение блокировки переключения передач упор блокировки переключения передач освобождает штифт блокировки, и рычаг переключения передач может переместиться в любое другое положение.

Схема №576

Войти

Схема №577

Войти

Схема №578

Войти

Как проверить уровень ATF

Схема №579

Войти

Схема №580

Войти

Схема №581

Войти

1. Припарковать автомобиль на ровной площадке.
2. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (включается вентилятор радиатора), затем выключите двигатель.
3. Извлеките щуп ATF (желтая петля) (A) из направляющей трубки щупа и протрите его чистой тканью.
4. Вставьте щуп обратно в направляющую трубку щупа (B), совместив вырез (C) с направляющим язычком (D).
5. Снимите щуп и проверьте уровень жидкости. Она должна находиться между верхней отметкой (А) и нижней отметкой (В).
6. Если уровень ATF ниже нижней отметки, проверьте утечки жидкости в трансмиссии, шлангах и линейных соединениях. Если проблема обнаружена, устраните ее перед заполнением коробки передач ATF. ПРИМЕЧАНИЕ. Если транспортное средство движется, когда уровень ATF ниже нижней отметки, может возникнуть один или несколько из этих симптомов: Повреждение трансмиссии. Транспортное средство не движется ни на одной передаче. Автомобиль плохо разгоняется, и вспыхивает при трогании с места в переднем и заднем положениях. Двигатель вибрирует на холостом ходу.
7. Если уровень ATF выше верхней отметки, осушите ATF до надлежащего уровня (см. ЗАМЕНА ATF). ПРИМЕЧАНИЕ: Если транспортное средство приводится в движение, когда уровень ATF выше верхней отметки, транспортное средство может скользить вперед, находясь в положении N, или иметь проблемы со смещением.
8. При необходимости заполните трансмиссию рекомендуемой жидкостью через заливное отверстие (А), чтобы довести уровень жидкости между верхней отметкой и нижней отметкой щупа. Не заполнять за верхнюю отметку. Всегда используйте Acura ATF DW-1 Automatic трансмиссия Fluid (ATF). Использование ATF не-Acura может повлиять на качество смены.
9. Установите заливной болт ATF (B) и новую уплотнительную шайбу (C).
10. Вставьте щуп обратно в направляющую трубку щупа.

Как очистить охладитель ATF

Требуются специальные инструменты

1. Очиститель охладителя ATF GHTTTCF6H *
2. Магнитный небипасовый фильтр Spin-On GTHGNBP2 * *: доступен в программе Acura Tool и Equipment 888-424-6857

Перед установкой отремонтированной или восстановленной автоматической коробки передач необходимо тщательно очистить охладитель ATF для предотвращения загрязнения системы. Несоблюдение этого требования может привести к повторному отказу автоматической коробки передач.

Процедура очистки предусматривает подачу нагретого ATF под высоким давлением (100 фунт/кв.дюйм). Проверьте сохранность всех шлангов и соединений. Всегда надевайте защитные очки или щиток для лица, а также перчатки и защитную одежду. При попадании АТФ в глаза или на кожу немедленно промыть водой.

Схема №582

Войти

Схема №583

Войти

Схема №584

Войти

Схема №585

Войти

1. Проверьте жидкость в баке очистителя охладителя. (Уровень жидкости должен быть на расстоянии 4,5 дюйма от верхней части заливной горловины.) При необходимости отрегулируйте уровень; не переполнять. Используйте только рекомендуемые ATF; не используйте никаких добавок.
2. Подключите очиститель кулера к заземленной электрической розетке 110 В. ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что розетка не имеет других приборов (светильников, падающих фонарей, удлинителей), подключенных к ней. Кроме того, никогда не подключайте очиститель кулера к удлинителю или падающему фонарю; вы можете повредить устройство.
3. Поверните тумблер HEAT (ОБОГРЕВ) в положение ON (ВКЛ); загорается зеленый индикатор над тумблером. Подождите 1 час, пока очиститель охладителя достигнет рабочей температуры. (Очиститель охладителя готов к использованию, когда датчик температуры показывает температуру от 60°C до 66°C.) ПРИМЕЧАНИЕ: Если загорается красный индикатор над тумблером HEAT, уровень жидкости в баке слишком низкий для работы нагревателя бака (см. Шаг 1 этой процедуры).
4. Выберите подходящую пару фитингов и прикрепите их к радиатору, шлангам или болтам банджо для прохождения через очиститель охладителя ATF.
5. Подсоедините красный шланг к выходной линии охладителя (линия, которая обычно идет к внешнему фильтру на трансмиссии).
6. Подсоедините синий шланг к впускной линии охладителя.
7. Подсоедините заводской воздушный шланг (отрегулированный на давление от 100 до 125 фунт/кв. дюйм) к воздушному продувочному клапану. ПРИМЕЧАНИЕ: Быстроразъемный фитинг имеет односторонний обратный клапан, чтобы ATF не попадал в воздушную систему вашего магазина. Не снимайте и не заменяйте фитинг. Присоедините муфту, поставляемую с очистителем охладителя, к заводской воздушной линии, если ваша муфта несовместима.
8. Поверните тумблер ДВИГАТЕЛЬ в положение ВКЛ; загорается зеленый индикатор над тумблером. Дайте насосу поработать 5 минут. Во время работы насоса периодически открывайте и закрывайте клапан продувки воздухом, чтобы вызвать перемешивание и улучшить процесс очистки. Всегда открывайте клапан медленно. По окончании 5-минутного периода очистки оставьте клапан продувки воздухом открытым. ПРИМЕЧАНИЕ: Пока насос работает с открытым клапаном продувки воздухом, нормально видеть пар, выходящий из вентиляционных отверстий наполнительной/дыхательной трубки.
9. При открытом клапане продувки воздухом переведите тумблер ДВИГАТЕЛЬ в положение ВЫКЛ.; зеленый индикатор гаснет. Оставьте клапан продувки воздухом открытым не менее чем на 15 секунд для продувки магистралей и шлангов остатков АТФ, затем закройте клапан.
10. Отсоедините красный и синий шланги от охладителя АТФ. Теперь подсоедините красный шланг к впускной линии кулера.
11. Теперь подсоедините синий шланг к выходной линии кулера.
12. Поверните тумблер MOTOR (ДВИГАТЕЛЬ) в положение ON (ВКЛ) и дайте насосу поработать в течение 5 минут. Во время работы насоса периодически открывайте и закрывайте клапан продувки воздухом. Всегда открывайте клапан медленно. По окончании 5-минутного периода очистки оставьте клапан продувки воздухом открытым. ПРИМЕЧАНИЕ: Пока насос работает с открытым клапаном продувки воздухом, нормально видеть пар, выходящий из вентиляционных отверстий наполнительной/дыхательной трубки.
13. При открытом клапане продувки воздухом переведите тумблер ДВИГАТЕЛЬ в положение ВЫКЛ. Оставить клапан продувки воздухом открытым на время не менее 15 секунд для продувки линий и шлангов остаточного ATF, затем закрыть клапан.
14. Отсоедините красный и синий шланги от линий охладителя ATF.
15. Соедините красный и синий шланги между собой.
16. Отсоедините воздух цеха от клапана продувки воздухом. Отсоедините и уложите муфту, если она используется.
17. Отсоедините и уложите фитинги от входных и выходных линий охладителя ATF.
18. Отключите очиститель кулера от розетки 110 В.

Техническое обслуживание инструмента

Следуйте этим инструкциям, чтобы обеспечить правильную работу охладителя ATF

Схема №586

Войти

1. Заменяйте два магнитных небипасных дополнительных фильтра через каждые 20 часов использования на основе счетчика часов или при обнаружении ограничения в потоке ATF.
2. Проверяйте уровень и состояние жидкости в баке перед каждым использованием.
3. Замените ATF в баке, когда он выглядит темным или грязным.

Схема №587

Войти

1. Установите шланги охладителя ATF на линии охладителя ATF с зажимами в соответствующих точках в соответствии со следующим списком. Совместите знак краски (K), обращенный к задней части транспортного средства, и совместите знак краски (L), обращенный вверх. Расстояние от конца шланга до зажима (M) Точка контакта конца шланга A 2-4 мм (0,08-0,16 дюйма) Выпуклость B C 6-8 мм (0,24-0,31 дюйма) Выпуклость D E F G H 6-8 мм (0,24-0,31 дюйма) Корпус фильтра ATF от 2 мм (0,08 дюйма) I 6-8 мм (0,24-0,31 дюйма) Корпус фильтра ATF J 6-8 мм (0,24-0,31 дюйма) Выпуклость.
2. Совместите знак краски на конце шланга охладителя ATF (N) с знаком краски (O) на держателе фильтра ATF.
3. Закрепите шланг охладителя ATF хомутами (P) на линиях покраски (Q).
4. Заправьте коробку передач ATF до требуемого уровня (см. ПРОВЕРКА УРОВНЯ ATF).

Схема №588

Войти

1. Снимите передний бампер (см. ДЕМОНТАЖ/МОНТАЖ ПЕРЕДНЕГО БАМПЕРА).
2. Снимите крепежные болты охладителя ATF (A) и отсоедините шланги охладителя ATF (B), затем замените охладитель ATF (C).
3. Подсоедините шланги охладителя ATF (см. ЗАМЕНА ШЛАНГА ОХЛАДИТЕЛЯ ATF).
4. Установите охладитель ATF.
5. Установить передний бампер (см. ДЕМОНТАЖ/МОНТАЖ ПЕРЕДНЕГО БАМПЕРА).
6. Проверьте уровень ATF (см. ПРОВЕРКА УРОВНЯ ATF).