Автоматическая коробка передач (V6): Прочее Honda Accord VII рестайлинг

Электронное управление

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчиков и семи электромагнитных клапанов. Переключение передач и блокировка управляются электронным способом для комфортной езды в любых условиях. блок управления силовым агрегатом расположен под приборной панелью, под передней нижней панелью за центральной консолью.

Гидравлическое управление

Корпус клапана включает в себя корпус 1-го клапана, корпус клапана-регулятора, корпус гидроаккумулятора, корпус гидроаккумулятора, корпус гидроаккумулятора, корпус гидроаккумулятора, корпус гидроаккумулятора, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя, корпус гидрораспределителя.

Механизм переключения передач

Для переключения передач МУП управляет электромагнитными клапанами переключения передач А, В и С, а также электромагнитными клапанами А и В автоматического управления давлением в сцеплении (А / Т), получая при этом входные сигналы от различных датчиков и переключателей, расположенных по всему транспортному средству. Электромагнитные клапаны переключения переключают положения клапанов переключения передач для переключения порта, ведущего гидравлическое давление на сцепление. Электромагнитные клапаны А и В управления давлением в сцеплении А / Т плавно управляют клапанами А и В КТС для переключения одной нижней и В.

Механизм блокировки

Механизм блокировки работает в положении D (2-й, 3-й, 4-й и 5-й), а также в положении D3 (2-й и 3-й). Управление давлением блокировки. Жидкость под давлением сливается из задней части гидротрансформатора через проход для жидкости, в результате чего поршень муфты гидротрансформатора удерживается на крышке гидротрансформатора. Поскольку это происходит, главный вал вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Вместе с гидравлическим управлением, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует управление давлением блокировки с помощью механизма блокировки.

Выбор передачи

Рычаг переключения передач имеет семь положений; P: PARK, R: REVERSE, N: NEUTRAL, D: диапазоны с 1-й по 5-ю передачи, D3: диапазоны с 1-й по 3-ю передачи, 2: 2-я передача и 1: 1-я передача.

ПОЛОЖЕНИЕ ВЫБОРА ПЕРЕДАЧ

Запуск возможен только в положениях P и N из-за переключателя нейтрали-безопасности золотникового типа.

Индикатор положения коробок передач автоматической коробки передач (A / T)

Индикатор положения передачи A / T на панели приборов показывает, какое положение рычага переключения передач было выбрано без необходимости смотреть вниз на рычаг переключения передач.

Тиски

Пятиступенчатая автоматическая коробка передач использует сцепления с гидравлическим приводом для включения или выключения передач. Когда гидравлическое давление вводится в барабан сцепления, поршень сцепления движется. Это давит на фрикционные диски и стальные пластины вместе, блокируя их, чтобы они не проскальзывали. Мощность затем передается через включенный пакет сцепления на его ступицу. Аналогичным образом, когда гидравлическое давление стравливается из пакета сцепления, поршень освобождает фрикционные диски и стальные пластины, и они не могут свободно скользить друг мимо друга. Это позволяет шестерне вращается.

Схема №865

Войти

1-е сцепление

1-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 1-й передачей и расположена в середине вторичного вала. 1-я муфта соединяется встык со 2-й муфтой. 1-я муфта получает гидравлическое давление от своей питающей трубы ATF внутри вторичного вала.

Сцепление 1-го удержания

Муфта 1-го удержания входит в зацепление / выходит из зацепления 1-го удержания в 1-м положении, и расположена в 1-м барабане сцепления. Муфта 1-го удержания подает гидравлическое давление через жиклер внутрь вторичного вала по контуру, подключенному к внутреннему гидравлическому контуру.

2-е сцепление

Вторая муфта входит в зацепление / выходит из зацепления со второй передачей и расположена в середине вторичного вала. Вторая муфта соединена встык с первой муфтой. Вторая муфта подает гидравлическое давление через отверстие внутри вторичного вала по контуру, соединенному с внутренним гидравлическим контуром.

3-е сцепление

3-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 3-й шестерней, и расположена на конце промежуточного вала, сразу за торцевой крышкой. 3-я муфта подает гидравлическое давление своей питательной трубой ATF в промежуточный вал.

4-е сцепление

4-я муфта сцепления входит в зацепление / выходит из зацепления с 4-й передачей и расположена в середине главного вала. 4-я муфта сцепления соединяется встык с 5-й муфтой сцепления. 4-я муфта сцепления снабжается гидравлическим давлением своей питательной трубой ATF внутри главного вала.

5-е сцепление

5-я муфта входит в зацепление / выходит из зацепления с 5-й передачей, а также с передачей заднего хода, и расположена в середине главного вала. 5-я муфта соединяется встык с 4-й муфтой. 5-я муфта питается гидравлическим давлением своей питательной трубой ATF в пределах главного вала.

Одностороннее сцепление

Муфта одностороннего действия расположена между ступицей 1-го сцепления и 1-й шестерней вторичного вала. 1-я шестерня вторичного вала имеет шлицевое соединение со ступицей сцепления 1-го удержания, ступица сцепления 1-го удержания имеет шлицевое соединение со вторичным валом. 1-я шестерня вторичного вала обеспечивает наружную поверхность обоймы, а ступица 1-го сцепления обеспечивает внутреннюю поверхность обоймы. Односторонняя муфта блокируется при передаче мощности от 1-й шестерни вторичного вала к 1-й шестерне. 1-я муфта 1-го сцепления и остаются в зацепленными 2-я шестерни.

Положение P

Гидравлическое давление на муфты не подается. Мощность на промежуточный вал не передается. Промежуточный вал блокируется парковочной собачкой, блокирующей парковочную передачу.

Положение N

Мощность двигателя, передаваемая от промежуточного вала, приводит в движение главную шестерню 3-го вала, промежуточную шестерню 3-го вала и промежуточную шестерню вторичного вала, но гидравлическое давление к муфтам сцепления не прикладывается. Мощность на промежуточный вал не передается. В этом положении положение селектора заднего хода отличается в зависимости от того, смещен ли рычаг переключения передач из положения D или P

Схема №866

Войти

1. При смещении с позиции Д селектор заднего хода входит в зацепление с 5-й передачей промежуточного вала и ступицей селектора заднего хода, а 5-я передача - с промежуточным валом.
2. При смещении из положения R селектор реверса входит в зацепление с шестерней реверса промежуточного вала и ступицей селектора реверса, а шестерня реверса - с промежуточным валом.

1 Должность

В положении 1 гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте сцепления и 1-й муфте сцепления. Поток мощности при разгоне выглядит следующим образом

Схема №867

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте, затем 1-я муфта сцепляет 1-ю передачу вторичного вала с вторичным валом односторонней муфтой.
2. Гидравлическое давление также прикладывается к муфте 1-го удержания, и муфта 1-го удержания зацепляет 1-ю передачу вторичного вала со вторичным валом.
3. Третья шестерня главного вала приводит во вращение вторичный вал через третью шестерню промежуточного вала и промежуточную шестерню вторичного вала.
4. Вторичный вал 1-й передачи приводит в движение промежуточный вал 1-й передачи и промежуточный вал.
5. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Расход мощности при замедлении следующим образом

Схема №868

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте сцепления и муфте 1-го удержания. Сопротивление качению от поверхности дороги идет через передние колеса на шестерню конечной передачи, затем на промежуточную шестерню вторичного вала.
2. Односторонняя муфта расцепляется, поскольку приложение крутящего момента реверсируется.
3. Противодействующая сила, передаваемая на промежуточную шестерню вторичного вала, через промежуточную шестерню 3-го вала поворачивает главную шестерню 3-го вала. В результате, торможение двигателем может быть получено с 1-й передачей.

В положении D или D3 оптимальная передача автоматически выбирается из 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передач в соответствии с такими условиями, как баланс между открытием дроссельной заслонки (загрузка двигателя) и скоростью автомобиля.

Схема №869

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 1-й муфте, затем 1-я муфта сцепляет 1-ю передачу вторичного вала с вторичным валом односторонней муфтой.
2. Главная шестерня 3-го вала приводит во вращение вторичный вал через промежуточную шестерню 3-го вала и промежуточную шестерню вторичного вала.
3. Вторичный вал 1-й передачи приводит в движение промежуточный вал 1-й передачи и промежуточный вал.
4. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Схема №870

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается ко 2-й муфте, затем 2-я муфта зацепляет вторичный вал 2-я передача со вторичным валом.
2. Главная шестерня 3-го вала приводит во вращение вторичный вал через промежуточную шестерню 3-го вала и промежуточную шестерню вторичного вала.
3. Вторичный вал 2-й передачи приводит в движение промежуточный вал 2-й передачи и промежуточный вал.
4. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.
5. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как скорость вращения 2-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается мощность от 1-й передачи.

Схема №871

Войти

1. На 3-ю муфту подается гидравлическое давление, затем 3-я муфта вводит в зацепление с промежуточным валом 3-ю передачу промежуточного вала.
2. Главный вал 3-й передачи приводит в движение промежуточный вал 3-й передачи и промежуточный вал.
3. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.
4. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как частота вращения 3-й передачи превышает частоту вращения 1-й передачи, то при односторонней муфте отключается мощность от 1-й передачи.

Схема №872

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к 4-й муфте, затем 4-я муфта зацепляет 4-ю передачу главного вала с главным валом.
2. 4-я передача главного вала приводит в движение 4-ю передачу промежуточного вала и промежуточный вал.
3. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.
4. К 1-й муфте прикладывается также гидравлическое давление, но так как скорость вращения 4-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то на односторонней муфте отключается мощность с 1-й передачи.

Схема №873

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к сервоклапану для зацепления селектора заднего хода с 5-й передачей промежуточного вала, в то время как рычаг переключения передач находится в переднем диапазоне (положения D, D3, 2 и 1).
2. Гидравлическое давление прикладывается также к 5-й муфте сцепления, затем 5-я муфта сцепления включает 5-ю передачу главного вала с главным валом.
3. Главный вал 5-й передачи приводит в движение промежуточный вал 5-й передачи, который приводит в движение ступицу селектора заднего хода и промежуточный вал.
4. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.
5. Гидравлическое давление прикладывается и к 1-й муфте, но так как скорость вращения 5-й передачи превышает скорость вращения 1-й передачи, то при односторонней муфте отключается мощность от 1-й передачи.

Схема №874

Войти

1. Гидравлическое давление прикладывается к сервоклапану для сцепления селектора заднего хода с промежуточным валом (передача заднего хода, пока рычаг переключения передач находится в положении R).
2. Гидравлическое давление прикладывается также к 5-й муфте сцепления, затем 5-я муфта сцепления вводит в зацепление шестерню заднего хода главного вала с главным валом.
3. Шестерня заднего хода главного вала приводит в движение шестерню заднего хода промежуточного вала через промежуточную шестерню заднего хода.
4. Направление вращения шестерни заднего хода промежуточного вала изменяется через промежуточную шестерню заднего хода.
5. Шестерня реверса промежуточного вала приводит в движение промежуточный вал через селектор реверса, который приводит в движение ступицу селектора реверса.
6. Мощность передается на шестерню конечной передачи, которая, в свою очередь, приводит в движение конечную ведомую шестерню.

Функциональная схема

Электронная система управления состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), датчиков и электромагнитных клапанов. Переключение передач и блокировка управляются с помощью электроники для комфортной езды в любых условиях.

МУП принимает входные сигналы от датчиков, переключателей и других блоков управления, выполняет обработку данных и выдает сигналы для системы управления двигателем и системы управления A / T. Система управления A / T включает в себя управление переключением, логическое управление классом, управление давлением сцепления и управление блокировкой хранится в МУП.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключает электромагнитные клапаны переключения передач и электромагнитные клапаны управления давлением сцепления A / T для управления переключением передач и блокировкой сцепления гидротрансформатора.

Схема №875

Войти

Схема №876

Войти

Управление переключением передач

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мгновенно определяет, какая передача должна быть выбрана, по различным сигналам, посылаемым от датчиков и переключателей, и он приводит в действие электромагнитные клапаны переключения передач A, B и C для управления переключением.

Кроме того, поскольку логическая система управления классом была принята для управления переключением в положениях D и D3. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает фактические условия вождения с запомненными условиями вождения на основе входного сигнала от датчика положения педали акселератора, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика барометрического давления, сигнала переключателя положения педали тормоза и сигнала положения рычага переключения, чтобы управлять переключением, когда транспортное средство поднимается или опускается на уклон.

Схема №877

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает и выключает электромагнитные клапаны переключения передач A, B и C для управления переключением передач. Комбинация управляющих сигналов для переключения электромагнитных клапанов A, B и C показана на рисунке " ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КЛАПАНОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ A, B И C ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ ". (ref-220852-S12009383792006022100000)

ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КЛАПАНОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ A, B И C ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ

Grade Logic управление: Восходящий контроль

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что транспортное средство поднимается на холм в положениях D и D3, система расширяет область зацепления 2-й передачи, 3-й передачи и 4-й передачи, чтобы предотвратить частое переключение передачи между 2-й и 3-й передачами, между 3-й и 4-й передачами и между 4-й и 5-й передачами, так что транспортное средство может работать плавно и иметь больше мощности, когда это необходимо.

Схема №878

Войти

Grade Logic управление: Нисходящий контроль

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что автомобиль спускается с горки на 4-й передаче в положениях D и D3, скорость переключения с 4-й на 5-ю передачу, с 3-й на 4-ю передачу и со 2-й на 3-ю (когда дроссель закрыт) станет выше, чем установленная скорость для движения на ровной дороге, чтобы расширить 4-ю передачу, 3-ю передачу и 2-ю передачу. Это, в сочетании с торможением двигателем из блокировки замедления, достигает плавного градиента движения, когда автомобиль спускается.

Схема №879

Войти

Управление замедлением

Когда транспортное средство поворачивает за угол и сначала должно замедлиться, а затем ускориться, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает данные для управления замедлением, чтобы уменьшить количество переключений передачи. Когда автомобиль замедляется со скорости выше 27 миль в час (43 км/ч), блок управления силовым агрегатом переключает передачу с 5-й или 4-й на 2-ю раньше, чем обычно, чтобы справиться с предстоящим ускорением.

Контроль давления сцепления

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) приводит в действие электромагнитные клапаны A, B и C управления давлением сцепления АКПП для управления давлением сцепления. При переключении между более низкой и более высокой передачами давление сцепления, регулируемое электромагнитными клапанами A, B и C управления давлением сцепления АКПП, плавно сцепляется и расцепляется с сцеплением.

МУП принимает входные сигналы от различных датчиков и переключателей, выполняет обработку данных и выдает ток на электромагнитные клапаны A, B и C управления давлением в сцеплении АКПП.

Схема №880

Войти

Контроль блокировки

Соленоидный клапан муфты гидротрансформатора управляет гидравлическим давлением для переключения 2-го блокировочного клапана переключения и включения и выключения блокировки. 2-й блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) приводит в действие соленоидный клапан муфты гидротрансформатора и соленоидный клапан управления давлением муфты A / T ВКЛ, состояние блокировки включается. Соленоидный клапан управления давлением муфты A / T регулирует и подает гидравлическое давление на клапан управления блокировкой 5-го положения для управления величиной блокировки-вверх, механизм блокировки-вверх 3 работает в положении D, механизм блокировки и в положении.

Схема №881

Войти

Схема №882

Войти

Схема №883

Войти

Схема №884

Войти

Схема №885

Войти

Схема №886

Войти

Корпус клапана включает в себя корпус основного клапана, корпус клапана регулятора, корпус сервопривода, корпус верхнего аккумулятора и корпус аккумулятора. Насос ATF приводится в действие шлицами на левом конце гидротрансформатора, который крепится к двигателю. Жидкость проходит через клапан регулятора для поддержания заданного давления через корпус основного клапана к ручному клапану, направляя давление на каждую из муфт. Электромагнитные клапаны переключения А и С установлены на внешней стороне корпуса гидротрансформатора.

Схема №887

Войти

Корпус основного клапана

Основной корпус клапана содержит ручной клапан, клапан модулятора, клапан переключения C, клапан переключения D, клапан сервоуправления, обратный клапан охладителя, обратный клапан гидротрансформатора, обратный клапан CPC, блокировочный клапан переключения, предохранительный клапан, клапан сброса давления, клапан сброса давления, короткий клапан сброса давления и шестерни насоса ATF. Основной функцией основного корпуса клапана является включение и выключение давления жидкости и управление гидравлическим давлением, поступающим в систему гидравлического управления.

Схема №888

Войти

Корпус регулирующего клапана

Корпус клапана регулятора расположен на корпусе основного клапана и содержит клапан регулятора, клапан синхронизации блокировки и клапан управления блокировкой.

Схема №889

Войти

Регулирующий клапан

Регулирующий клапан поддерживает постоянное гидравлическое давление от насоса ATF к гидравлической системе управления, а также подает жидкость в смазочную систему и гидротрансформатор. Жидкость из насоса АТФ протекает через В и В '. Жидкость, поступающая из В, через отверстие клапана поступает в полость А. Это давление полости А толкает клапан регулятора в сторону пружины, и это перемещение клапана регулятора открывает проход для жидкости к гидротрансформатору и предохранительному клапану. Жидкость вытекает к гидротрансформатору и предохранительному клапану, а клапан регулятора возвращается под действием усилия пружины. В соответствии с уровнем гидравлического давления через В изменяется положение клапана регулятора, изменяется количество жидкости из В 'через гидротрансформатор. Эту операцию продолжают, поддерживая давление в линии.

Схема №890

Войти

Повышения гидравлического давления в соответствии с крутящим моментом осуществляются клапаном регулятора с использованием реакции крутящего момента статора. Вал статора соединен шлицами со статором в гидротрансформаторе, а конец его плеча контактирует с крышкой пружины регулятора. При разгоне или наборе высоты автомобиля (диапазон гидротрансформатора) на вал статора действует реакция крутящего момента статора, и плечо статора толкает колпачок пружины регулятора в направлении стрелки пропорционально реакции. Пружина реакции статора сжимается, и клапан регулятора перемещается для увеличения линейного давления, которое регулируется клапаном регулятора. Давление в линии достигает своего максимума, когда реакция крутящего момента статора достигает своего максимума.

Схема №891

Войти

Корпус сервопривода

Корпус сервопривода находится на корпусе основного клапана. Он содержит сервоклапан, клапан переключения A, клапан переключения B и клапаны CPC A и B.

Схема №892

Войти

Корпус верхнего аккумулятора

Верхний корпус аккумулятора содержит клапан переключения E, клапан CPC C, аккумулятор 4 / 1-го удержания и 5-й аккумулятор.

Схема №893

Войти

Корпус аккумулятора

Корпус аккумулятора находится на корпусе гидротрансформатора, рядом с основным корпусом клапана. Он содержит 1-й и 2-й аккумуляторы и обратный клапан смазки.

3-й аккумулятор

3-й аккумулятор находится в торцевой крышке.

Схема №894

Войти

Распределение гидравлического давления

При работающем двигателе начинает работать насос ATF. Жидкость автоматической коробки передач (ATF) всасывается через сетчатый фильтр (фильтр) ATF и сбрасывается в гидравлический контур. Затем ATF, вытекающий из насоса ATF, становится линейным давлением, которое регулируется клапаном регулятора. Давление в гидротрансформаторе от клапана регулятора поступает в гидротрансформатор через блокировочный клапан переключения, и оно выпускается из гидротрансформатора. Обратный клапан гидротрансформатора предотвращает повышение давления в гидротрансформаторе.

МУП управляет электромагнитными клапанами переключения передач ВКЛ и ВЫКЛ, а электромагнитные клапаны переключения передач управляют давлением электромагнитов переключения передач к клапанам переключения передач. Приложение давления соленоида переключения к клапанам переключения перемещает положение клапана переключения и переключает порт гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет соленоидными клапанами A и B. Соленоидные клапаны A и B управления давлением сцепления АКПП регулируют давление соленоида управления давлением сцепления АКПП и прикладывают давление соленоида управления давлением сцепления АКПП к клапанам CPC A и B.

При переключении между верхней и нижней передачами сцепление включается давлением из режима давления CPC. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет одним из электромагнитных клапанов переключения для перемещения положения клапана переключения. Это движение переключает порт CPC и давление в магистрали. Затем давление в магистрали прикладывается к сцеплению, и давление CPC перехватывается. Сцепление сцепления с давлением в магистрали происходит после завершения режима давления CPC.

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ В ПОРТАХ

МУП управляет электромагнитными клапанами переключения передач, при этом состояние электромагнитного клапана переключения передач и положение клапана переключения передач:

1. Переключающий электромагнитный клапан А выключается, а переключающий клапан А перемещается в левую сторону.
2. Соленоидный клапан переключения передач В включается, а клапан переключения передач В остается с правой стороны.
3. Соленоидный клапан переключения передач С выключается, а клапан переключения передач С остается на левой стороне.

Линейное давление (1) проходит через ручной клапан и становится линейным давлением (25). Линейное давление (25) прекращается на клапане переключения D. Линейное давление (1) также поступает к клапану модулятора и становится модулирующим давлением (6). Модулирующее давление (6) поступает к электромагнитным клапанам переключения и электромагнитным клапанам управления давлением муфты A / T. При этом условии гидравлическое давление к муфтам не прикладывается.

Схема №895

Войти

D Положение: переключения 1-й передачи из положения N

Соленоидные клапаны переключения остаются такими же, как и в положении N при плавном переключении в положение D из положения N. Ручной клапан перемещается в положение D, и переключает порт линейного давления (4), ведущий к клапану переключения C, и клапан CPC B. Линейное давление (4) поступает в 1-е сцепление через жиклер. Линейное давление (1) становится давлением CPC (4c) у клапана CPC 4, затем переходит в 1-е давление аккумулятора (4).

Схема №896

Войти

D Положение: Движения на 1-й передаче

МУП включает электромагнитные клапаны переключения A и C, и электромагнитный клапан переключения B остается включенным. Давление SH A (SA) в правой стороне клапанов переключения A и E сбрасывается, а клапаны переключения A и E перемещаются в правую сторону. Давление SH C (SC) в правой стороне клапана переключения C сбрасывается, и давление модулятора (6) прикладывается к левой стороне клапана переключения C. Клапан переключения C перемещается в правую сторону. Эти движения клапанов высвобождают давление CPC C (4C) с задней стороны 1-го аккумулятора и 3-й муфты сцепления, и 1-я муфта сцепления надежно сцеплена.

Схема №897

Войти

D Положение: Переключения между 1-й и 2-й передачей

Когда скорость автомобиля достигает запрограммированного значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет 2-й муфтой сцепления, потому что 2-я муфта сцепления A / T включена, соленоидные клапаны. Давление LS B (57) в правой стороне клапана CPC B сбрасывается, а давление LS A (56) прикладывается к правой стороне клапана CPC A. Давление в магистрали (4) становится давлением CPC A (4A) на клапане CPC A, и давление CPC A также передается на клапаны переключения C.

Схема №898

Войти

D Положение: Движения на 2-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выключает электромагнитный клапан переключения передач C, и электромагнитные клапаны переключения передач A и B остаются включенными. Электромагнитный клапан переключения передач C выключается, и давление Sh C (SC) прикладывается к правой стороне клапана переключения передач C. Затем клапан переключения передач C перемещается в левую сторону, чтобы переключить порт давления в магистрали и порт давления CPC. Давление 2-й муфты изменяется на режим давления в магистрали, и 2-я муфта сцепления также надежно включена.

Схема №899

Войти

D Положение: Переключения между 2-й и 3-й передачами

Когда скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, клапан сцепления CPB переключает 3-й клапан переключения A OFF. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет электромагнитным клапаном управления сцеплением A / T, чтобы подать давление LS B (57) на клапан CPC B. Соленоидный клапан переключения B остается включенным, а C остается выключенным. Соленоидный клапан переключения A выключается, и давление Sh A (SA) подается на левый клапан переключения. 4A

Схема №900

Войти

D Положение: Движения на 3-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает 1-ю линию переключения соленоидного клапана сцепления C ВКЛ. И управляет давлением в 3-й линии управления сцеплением A для выключения LS A давление (56) в CPC клапане A. Переключает соленоидный клапан A остается выключенным, а B остается включенным. Отключает LS A давление (56) в CPC клапане A отпускает CPC A давление во 2-й цепи давления сцепления. Переключает соленоидный клапан C включается SC, и Sc.

Схема №901

Войти

D Положение: Переключения между 3-й и 4-й передачами

По мере того, как скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, давление сцепления CPB 4-й клапан переключает соленоидный клапан переключения B OFF. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет соленоидным клапаном управления давлением сцепления A / T, чтобы подать давление LS A (56) на клапан CPC A. Соленоидный клапан переключения A остается выключенным, а C остается включенным. Соленоидный клапан переключения B выключается, и давление переключения Sh B (Sb) подается на левую сторону. 4A 4A

Схема №902

Войти

D Положение: Движения на 4-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает 4-ю линию переключения соленоидного клапана C OFF. И управляет клапаном давления сцепления A / T соленоидный клапан B переключения для выключения давления LS B (57) в клапане CPC B. Соленоидные клапаны переключения A и B остаются выключенными. Отпускание давления LS B (57) в клапане CPC B отключает давление CPC B в 3-м цепи давления сцепления. Переключающий соленоидный клапан C выключается, и Sc C.

Схема №903

Войти

D Положение: Переключения между 4-й и 5-й передачами

По мере того, как скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, клапан сцепления КПМ 5-го переключает соленоидный клапан А ВКЛ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет соленоидным клапаном управления давлением сцепления A / T, чтобы подать давление LS B (57) на клапан КПМ B. Соленоидный клапан переключения B и C остаются выключенными. Соленоидный клапан переключения A включается, и Sh A давление (SA) в правой стороне переключающих клапанов A и E перемещается. 4A

Схема №904

Войти

D Положение: Движения на 5-й передаче

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключает 5-й клапан сцепления С ВКЛ. И управляет давлением сцепления А / Т соленоидный клапан А, чтобы отпустить давление LS А в клапане А. Соленоидный клапан А переключения остается включенным, а В остается выключенным. Отпускание давления LS А (56) в клапане А CPC отпускает давление CPC А в 4-м контуре давления сцепления.

Схема №905

Войти

2 Положение

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитными клапанами переключения передач и электромагнитными клапанами управления давлением сцепления A / T. Состояние электромагнитных клапанов переключения передач и положения клапанов переключения передач следующие

1. Переключающий электромагнитный клапан А включается, а переключающий клапан А остается на правой стороне.
2. Соленоидный клапан переключения передач В включается, а клапан переключения передач В остается с правой стороны.
3. Соленоидный клапан переключения передач С выключается, а клапан переключения передач С остается на левой стороне.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет электромагнитным клапаном A управления давлением сцепления АКПП для приложения давления LS A (56) к клапану CPC A. Линейное давление (4) от ручного клапана становится 2-м давлением сцепления (20) на клапане переключения B через клапаны переключения C и A. 2-е давление сцепления (20) прикладывается ко 2-му сцеплению, и 2-е сцепление включено. Также включена 1-я муфта сцепления. Мощность не передается из-за одностороннего сцепления.

Схема №906

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет электромагнитными клапанами переключения передач и электромагнитными клапанами управления давлением сцепления A / T. Состояние электромагнитных клапанов переключения передач и положения клапанов переключения передач следующие

1. Переключающий электромагнитный клапан А включается, а переключающий клапан А остается на правой стороне.
2. Соленоидный клапан переключения передач В включается, а клапан переключения передач В остается с правой стороны.
3. Соленоидный клапан переключения передач С включается, и клапан переключения передач С перемещается в правую сторону под действием давления модулятора (6).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также управляет электромагнитным клапаном B управления давлением сцепления АКПП для приложения давления LS B (57) к клапану CPC B. Линейное давление (4) от ручного клапана становится 1-м давлением сцепления (10) на клапане переключения C. 1-е давление сцепления (10) прикладывается к 1-й муфте, и 1-я муфта включена. Линейное давление (4) также поступает к КТК клапану В и становится давлением КТК В (4В). Давление CPC B (4B) становится давлением сцепления 1-го удержания (15) на клапане переключения D через клапаны переключения C, B и A. Давление сцепления 1-го удержания (15) прикладывается к сцеплению 1-го удержания, и сцепление 1-го удержания включено.

Схема №907

Войти

Положение R: Перемещение в положение R из положения P или N

Линейное давление (1) становится линейным давлением (3) на ручном клапане и поступает на обратный клапан CPC. Линейное давление (3) регулируется обратным клапаном CPC и становится линейным давлением (3 '). Линейное давление (3 ') толкает сервоклапан в обратное положение, проходит через сервоклапан и поступает на ручной клапан. Линейное давление (3 ") становится 5-м давлением сцепления (50). 5-е давление сцепления (50) подается на 5-ю муфту сцепления, а 5-я муфта сцепления находится в зацеплении с реверсом.

Схема №908

Войти

R Положение: Движения на передаче заднего хода

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) поворачивает соленоидный клапан переключения C OFF. Соленоидный клапан переключения A остается выключенным, а B остается включенным. Соленоидный клапан переключения C выключается, и давление Sh C (SC) прикладывается к правой стороне обратного клапана CPC. Затем обратный клапан CPC перемещается в левую сторону, создавая полное линейное давление. Линейное давление в 5-й муфте такое же, как и при переключении в положение R, и 5-й режим сцепления давление увеличивается.

Контроль обратного ингибитора

Когда выбирается положение R, в то время как автомобиль движется вперед на скорости более 6 миль / ч (10 км / ч), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигналы на включение электромагнитных клапанов переключения A и C; и электромагнитный клапан переключения B остается включенным. Обратный клапан CPC перемещается в правую сторону и закрывает порт, чтобы остановить линейное давление (3 ') к сервоклапану. Линейное давление (3 ') не прикладывается к сервоклапану, а давление 5-й муфты (50) передается не на 5-ю.

Схема №909

Войти

Электромагнитный клапан переключения передач C выключается МУП, и давление SH C (SC) прикладывается к правой стороне обратного клапана CPC. Затем обратный клапан CPC перемещается в левую сторону, чтобы открыть канал, ведущий давление в линии (3) к сервоклапану. Линейное давление (3 ') проходит через сервоклапан и поступает к ручному клапану. Линейное давление (3") перехватывается ручным клапаном и не прикладывается к муфтам.

Схема №910

Войти

Система блокировки

Механизм блокировки работает в положении D (2-й, 3-й, 4-й и 5-й), а также в положении D3 (2-й и 3-й). Управление давлением в клапане сцепления с электромагнитным управлением. Управление давлением в клапане сцепления с электромагнитным управлением. Управление давлением в клапане сцепления с электромагнитным управлением. Управление давлением в клапане сцепления с электромагнитным управлением.

Схема №911

Войти

Нет блокировки

Электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора выключается МУП. Клапан блокировки переключения получает давление Lc (LA) с левой стороны, и давление модулятора (6) с правой стороны. Клапан блокировки переключения находится в правой стороне, чтобы раскрыть порт, ведущий давление гидротрансформатора (92) к левой стороне гидротрансформатора. Давление гидротрансформатора (92) становится давлением гидротрансформатора (94), и входит в левую сторону гидротрансформатора, чтобы отключить гидротрансформатор.

Схема №912

Войти

Частичная блокировка

По мере того, как скорость транспортного средства достигает запрограммированного значения, клапан крутящего момента гидротрансформатора 58 включается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы снять давление Lc (LA) в левой полости клапана переключения блокировки. Давление модулятора (6) подается на правую сторону клапана переключения блокировки, затем клапан переключения блокировки перемещается в левую сторону, чтобы переключить давление гидротрансформатора в правую сторону гидротрансформатора. Давление гидротрансформатора (91) также подается на правую сторону преобразователя крутящего момента.

Схема №913

Войти

Полная блокировка

Когда скорость транспортного средства увеличивается, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посылает сигнал на электромагнитный клапан C управления давлением сцепления A / T для увеличения давления LS C (58). Давление LS C (58) прикладывается к клапану управления блокировкой и клапану синхронизации блокировки и перемещает их в левую сторону. При этом условии обратное давление гидротрансформатора (F2) полностью сбрасывается, что приводит к полному включению муфты гидротрансформатора.

Схема №914

Войти

Схема №915

Войти

Схема №916

Войти

Как проверить уровень ATF

Схема №917

Войти

Схема №918

Войти

Схема №919

Войти

Схема №920

Войти

1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (включается вентилятор радиатора).
2. Поставьте автомобиль на ровную землю и выключите двигатель. ПРИМЕЧАНИЕ: Проверьте уровень жидкости в течение 60-90 секунд после выключения двигателя.
3. Снимите щуп (желтая петля) с направляющей трубы щупа ATF и протрите его чистой тканью.
4. Для модели 2003 года: Вставьте щуп (А) назад, направив стрелку (В) на колпачке (С) к передней части транспортного средства.
5. Для моделей 2004-2007 годов: Вставьте щуп (А) назад, направив стрелку (В) на колпачке (С) к передней части автомобиля, и совместив выемку на колпачке с направляющим язычком (D).
6. Снимите щуп (А) и проверьте уровень жидкости. Она должна находиться между верхней отметкой (В) и нижней отметкой (С).
7. Если уровень ниже нижней отметки, проверьте утечки жидкости в соединениях трансмиссии, шланга и линии. Если обнаружена проблема, устраните ее перед заполнением трансмиссии. Если уровень выше верхней отметки, слейте ATF до надлежащего уровня (см. Шаг 3 в " Замене ATF "). (ref-220852-S41647174142006022100000)
8. При необходимости заполните трансмиссию через отверстие направляющей трубки щупа (A), чтобы довести уровень жидкости до верхней отметки. Всегда используйте Honda ATF-Z1 Automatic трансмиссия Fluid (ATF). Использование не Honda ATF может повлиять на качество переключения.
9. Вставьте щуп обратно в направляющую трубу щупа.

Как отремонтировать корпус клапана

Схема №921

Войти

Схема №922

Войти

1. Замочите лист абразивной бумаги # 600 в ATF примерно на 30 минут.
2. Осторожно постучите по корпусу клапана, чтобы залипший клапан выпал из отверстия. Для освобождения клапана может потребоваться использование небольшой отвертки. Будьте осторожны, чтобы не поцарапать отверткой расточку.
3. Проверьте клапан на наличие следов задиров. Используйте пропитанную ATF бумагу # 600, чтобы отполировать все заусенцы, которые есть на клапане, затем промойте клапан в растворителе и высушите его сжатым воздухом.
4. Сверните половину листа бумаги # 600, пропитанной ATF, и вставьте его в отверстие клапана залипающего клапана. Слегка закрутите бумагу, чтобы она развернулась и плотно прилегала к отверстию, затем отполируйте отверстие, скручивая бумагу, когда вы вдавливаете и выталкиваете ее. ПРИМЕЧАНИЕ: Корпус клапана алюминиевый и не требует большой полировки для удаления каких-либо заусенцев.
5. Удалите бумагу # 600. Тщательно промойте весь корпус клапана в растворителе, затем просушите сжатым воздухом.
6. Покройте клапан ATF, затем опустите его в отверстие. Он должен опускаться на дно расточки под собственным весом. Если нет, повторите шаги 4 и 5, затем повторите тест. Если клапан все же прилипает, замените корпус клапана.
7. Снимите клапан, и тщательно очистите его и корпус клапана растворителем. Просушите все детали сжатым воздухом, затем соберите заново, используя в качестве смазки АТФ.

Схема №923

Войти

Схема №924

Войти

1. Покройте все детали ATF перед сборкой.
2. Установите клапаны и пружины в последовательности, указанной для каждого корпуса клапана (см. " РАЗБОРКА, ОСМОТР И ПОВТОРНАЯ СБОРКА КОРПУСА КЛАПАНА 360 "), корпуса клапана регулятора (см. " РАЗБОРКА, ОСМОТР И ПОВТОРНАЯ СБОРКА КОРПУСА КЛАПАНА РЕГУЛЯТОРА "), корпуса сервопривода (см. " РАЗБОРКА, ОСМОТР И ПОВТОРНАЯ СБОРКА КОРПУСА СЕРВКЛАПАНА ") и корпуса аккумулятора (см. ". (ref-220852-S30397165422006022100000)(ref-220852-S10106948342006022100000)(ref-220852-S40236299922006022100000)(ref-220852-S41012693362006022100000)
3. Установите все пружины и седла. Вставьте пружину (А) в клапан, затем установите клапан в корпус клапана (Б). Вставьте пружину отверткой, затем установите седло пружины (В).

Схема №925

Войти

1. Тщательно очистите все детали в растворителе или очистителе карбюратора, и просушите их сжатым воздухом. Продуйте все проходы.
2. Не используйте магнит для удаления контрольного шарика, он может намагничивать шарик.
3. Осмотрите корпус клапана на наличие задиров и повреждений. Замените корпус клапана в сборе, если какие-либо детали изношены или повреждены.
4. Проверьте все клапаны на свободное перемещение. Если какие-либо из них не скользят свободно, обратитесь к ремонту корпуса клапана (см. " РЕМОНТ КОРПУСА КЛАПАНА "). (ref-220852-S38350198032006022100000)
5. Покрыть все детали ATF во время сборки.
6. Установить новый фильтр по направлению (Рис. 362)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИНЫ

Схема №926

Войти

Схема №927

Войти

Схема №928

Войти

1. Установите ведущую шестерню насоса ATF (A), ведомую шестерню (B) и вал ведомой шестерни насоса ATF (C) в основной корпус клапана (D). Смажьте все детали ATF и установите ведомую шестерню насоса ATF так, чтобы ее сторона с канавками и фасками была обращена вверх.
2. Измерить боковой зазор ведущей шестерни насоса ATF (A) и ведомой шестерни (B).захваты насоса ATF Боковой (радиальный) Зазор: Стандартный (Новый): Ведущая шестерня насоса ATF: 0 210-0 265 мм (0,0083-0,00104 дюйма) Ведомая шестерня насоса ATF: 0 070-0 125 мм (0,0028-0,0050 дюйма)
3. Снять вал ведомой шестерни насоса ATF. Измерить зазор тяги между ведомой шестерней насоса ATF (А) и корпусом клапана (В) с прямой кромкой (С) и щупом (D). Зазор тяги привода насоса ATF / ведомой шестерни (осевой): Стандартный (Новый): 0,03-0,06 мм (0 001-0 002 дюйма) Эксплуатационный предел: 0,07 мм (0 003 дюйма).

Схема №929

Войти

1. Тщательно очистите все детали в растворителе или очистителе карбюратора, и просушите их сжатым воздухом. Продуйте все проходы.
2. Осмотрите корпус клапана на наличие задиров и повреждений.
3. Проверьте все клапаны на свободное перемещение. Если какие-либо из них не скользят свободно, обратитесь к ремонту корпуса клапана (см. " РЕМОНТ КОРПУСА КЛАПАНА "). (ref-220852-S38350198032006022100000)
4. Замените корпус клапана в сборе, если какие-либо детали изношены или повреждены.
5. Удерживайте пружинный колпачок регулятора на месте, снимая стопорный болт. Пружинный колпачок регулятора подпружинен. После снятия стопорного болта медленно отпустите колпачок пружины, чтобы он не выскочил.
6. Обратная сборка - обратная разборке Установка фильтра в направлении (Рис. 366)
7. Покрыть все детали ATF во время сборки.
8. Совместите отверстие в крышке пружины регулятора с отверстием в корпусе клапана, затем запрессуйте крышку пружины в корпус клапана и затяните стопорный болт.
9. Установить новый фильтр по направлению (Рис. 366)

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИНЫ КОРПУСА КЛАПАНА РЕГУЛЯТОРА

Схема №930

Войти

1. Тщательно очистите все детали в растворителе или очистителе карбюратора, и просушите их сжатым воздухом. Продуйте все проходы.
2. Проверьте корпус сервопривода на наличие задиров и повреждений. Замените корпус клапана в сборе, если какие-либо детали изношены или повреждены.
3. Проверьте все клапаны на свободное перемещение. Если какие-либо из них не скользят свободно, обратитесь к ремонту корпуса клапана (см. " РЕМОНТ КОРПУСА КЛАПАНА "). (ref-220852-S38350198032006022100000)
4. Нанести ATF-покрытие на все детали при повторной сборке.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИНЫ КОРПУСА СЕРВОПРИВОДА

Схема №931

Войти

1. Тщательно очистите все детали в растворителе или очистителе карбюратора, и просушите их сжатым воздухом. Продуйте все проходы.
2. Осмотрите верхний корпус аккумулятора на предмет задиров и повреждений. Замените корпус клапана в сборе, если какие-либо детали изношены или повреждены.
3. Проверьте все клапаны на свободное перемещение. Если какие-либо из них не скользят свободно, обратитесь к ремонту корпуса клапана (см. " РЕМОНТ КОРПУСА КЛАПАНА "). (ref-220852-S38350198032006022100000)
4. Покрыть все детали ATF во время сборки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИНЫ КОРПУСА ВЕРХНЕГО АККУМУЛЯТОРА

Схема №932

Войти

1. Не используйте магнит для удаления контрольных шариков; это может намагничивать шарики.
2. Осмотрите корпус аккумулятора на предмет задиров и повреждений.
3. Тщательно очистите все детали в растворителе или очистителе карбюратора, и просушите их сжатым воздухом. Продуйте все проходы.
4. Покрыть все детали ATF во время сборки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРУЖИНЫ КОРПУСА АККУМУЛЯТОРА

Схема №933

Войти

1. Тщательно очистите все детали в растворителе или очистителе карбюратора, и просушите их сжатым воздухом, Продуйте все проходы.
2. Покрыть все детали ATF во время сборки.

3RD ХАРАКТЕРИСТИКИ АККУМУЛЯТОРА И ТОРЦЕВОЙ ПРУЖИНЫ

Модели 2003-2005 гг.

Схема №934

Войти

Схема №935

Войти

Схема №936

Войти

Схема №937

Войти

Схема №938

Войти

1. Снимите наружное кольцо подшипника (A), упорную шайбу (B) и упорную прокладку (C) с корпуса коробки передач (D), нагрев корпус примерно до 100°C с помощью тепловой пушки (E). Не нагревайте корпус более чем до 100°C. ПРИМЕЧАНИЕ: Дайте корпусу коробки передач остыть до комнатной температуры перед регулировкой предварительной нагрузки подшипника.
2. При замене наружного кольца замените конический роликоподшипник.
3. Не используйте прокладку со стороны корпуса гидротрансформатора.
4. Установите упорную прокладку 81 мм (A), упорную шайбу (B) и наружное кольцо подшипника (C) в корпус коробки передач (D). Если вы замените упорную прокладку 81 мм на новую, используйте прокладку той же толщины, что и старую.
5. Привод в наружном кольце с помощью специальных инструментов.
6. Проверьте отсутствие зазора между упорной шайбой, наружным кольцом, прокладкой и корпусом трансмиссии.
7. Установите дифференциал в сборе (А) в корпус гидротрансформатора (В), а на корпус установите прокладку (С) и штифты (D).
8. Совместите пружинный штифт на валу управления переключателем (E) с канавкой корпуса коробки передач.
9. Установите корпус коробки передач (F), подвески коробки передач (G) и скобу зажима ремня (H), затем затяните болты.
10. Поверните дифференциальный узел в обоих направлениях, чтобы установить подшипник.
11. Замерьте пусковой момент дифференциала в сборе специальным инструментом, динамометрическим ключом (А) и гнездом (Б) при нормальной комнатной температуре в обе стороны Стандарт Новый подшипник: 2,7-3,9 Нм (28-40 кгс.см, 24-35 лбс.дюйм) Повторно используемые подшипники: 2,5-3,6 Нм (25-37 кгс.см, 22-32 лбс.дюйм)
12. Если измерение вышло за пределы нормы, снимите упорную прокладку и выберите упорную прокладку из " УПОРНАЯ ПРОКЛАДКА, 81 мм ". Установите новую упорную прокладку и перепроверьте. Чтобы увеличить пусковой момент, увеличьте толщину упорной прокладки. Чтобы уменьшить пусковой момент, уменьшите толщину прокладки. Замена прокладки на следующий размер увеличит или уменьшит пусковой момент примерно на 0,3-0,4 Н.м (3-4 кгс.м, 3-3 лб.в). (ref-220852-S17586687942006022100000)

УПОРНАЯ ПРОКЛАДКА, 81 мм

Требуются специальные инструменты

1. 07749-0010000 водителя
2. Крепление, 78 x 90 мм 07GAD-SD40101
3. Инструмент для контроля натяжения 070AJ-0020101

2006-07 Модели

Схема №939

Войти

Схема №940

Войти

Схема №941

Войти

Схема №942

Войти

Схема №943

Войти

1. Снимите наружное кольцо подшипника (A), упорную шайбу (B) и упорную прокладку (C) с корпуса коробки передач (D), нагрев корпус примерно до 100°C с помощью тепловой пушки (E). Не нагревайте корпус более чем до 100°C. ПРИМЕЧАНИЕ: Дайте корпусу коробки передач остыть до комнатной температуры перед регулировкой предварительной нагрузки подшипника.
2. При замене наружного кольца замените конический роликоподшипник.
3. Не используйте прокладку со стороны корпуса гидротрансформатора.
4. Установите упорную прокладку 85 мм (A), упорную шайбу (B) и наружное кольцо подшипника (C) в корпус коробки передач (D). Если вы замените упорную прокладку 85 мм на новую, используйте прокладку той же толщины, что и старая.
5. Привод в наружном кольце с помощью специальных инструментов.
6. Проверьте отсутствие зазора между упорной шайбой, наружным кольцом, прокладкой и корпусом трансмиссии.
7. Установите дифференциал в сборе (А) в корпус гидротрансформатора (В), а на корпус установите прокладку (С) и штифты (D).
8. Совместите пружинный штифт на валу управления переключателем (E) с канавкой корпуса коробки передач.
9. Установите корпус коробки передач (F), подвески коробки передач (G) и скобу зажима ремня (H), затем затяните болты.
10. Поверните дифференциальный узел в обоих направлениях, чтобы установить подшипник.
11. Измерить пусковой момент дифференциала в сборе специальным инструментом, динамометрическим ключом (А) и гнездом (Б) при нормальной комнатной температуре в обе стороны Стандартный Новый подшипник: 2,9-4,1 Н.м (30-42 кгс.см, 26-37 лбф.дюйм) Повторно используемые подшипники: 2,7-3,8 Нм (27-39 кгс.см, 23-34 лбф.дюйм)
12. Если измерение вышло за пределы нормы, снимите упорную прокладку и выберите упорную прокладку из " УПОРНАЯ ПРОКЛАДКА, 85 мм ". Установите новую упорную прокладку и перепроверьте. Для увеличения пускового момента увеличьте толщину упорной прокладки. Для уменьшения пускового момента уменьшите толщину упорной прокладки. Замена прокладки на следующий размер увеличит или уменьшит пусковой момент примерно на 0,3-0,4 Н.м (3-4 кгс · м, 2-3 фунт · дюйм). (ref-220852-S08346206142006022100000)

УПОРНАЯ ПРОКЛАДКА, 85 мм