Система управления двигателем - 3.6L (LY7) - введение (2 из 2): Обзор Cadillac SRX I

Пиктограммы схем управления двигателем

Элементы управления двигателя Значки схемы Значки Значки определения ПРИМЕЧАНИЕ: Символ бортовая система диагностики II используется на схемах, чтобы предупредить техника о том, что схема необходима для правильной работы схемы контроля выбросов бортовая система диагностики II. Любая цепь, которая выходит из строя и вызывает включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) или вызывает повреждение компонентов, связанное с выбросами, идентифицируется как цепь бортовая система диагностики II. ВАЖНО: Витая пара проводов обеспечивает эффективный экран, который помогает защитить чувствительные электронные компоненты от электрических помех. Если провода были покрыты экранированием, установите новое экранирование. Чтобы предотвратить ухудшение характеристик подключенных компонентов из-за электрических помех, при выполнении любого ремонта показанных витых пар необходимо соблюдать соответствующую спецификацию: Провода должны быть скручены минимум на 9 витков на 31 см (12 дюймов) при измерении в любом месте по длине проводов. Наружный диаметр скрученных проводов не должен превышать 6,0 мм (0,25 дюйма).

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Описание системы управления двигателя - 3.6L (LY7) - введения (2 из 2): обзора

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) изучает положение холостого хода корпуса дроссельной заслонки для обеспечения правильной работы на холостом ходу. Каждый раз при замене блока управления двигателем или корпуса дроссельной заслонки блок управления двигателем должен определить положение холостого хода. Холостой ход двигателя может быть нестабильным, или расшифровка кода ошибки может быть установлен, если положение холостого хода не изучено.

Работа свечей зажигания

Изношенные или грязные свечи зажигания могут хорошо работать на холостых оборотах, но часто выходят из строя при более высокой нагрузке. Плохие свечи зажигания часто ответственны за следующие условия

1. Потеря мощности
2. Плохая экономия топлива
3. Потеря скорости
4. Жесткий запуск
5. Плохая работа двигателя

Нормальная работа свечи зажигания приводит к коричневым или серовато-коричневым отложениям на области свечи зажигания, которая входит в цилиндр. Небольшое количество красновато-коричневого, желтого и белого порошкообразного остатка также может присутствовать на наконечнике изолятора вокруг центрального электрода. Эти отложения являются обычными побочными продуктами сгорания топлива и смазочных масел, которые содержат присадки.

Пропуски зажигания - это общий термин, который применяется к плохо работающему двигателю. При пропуске зажигания искра зажигания не воспламеняет воздушно-топливную смесь в надлежащее время. В то время как другие возможные причины должны быть исследованы, свечи зажигания должны быть проверены в первую очередь. Напряжение искры не должно достигать земли, прежде чем перепрыгнуть через зазор на кончике свечи зажигания. Это оставляет воздушно-топливную смесь несгоревшей, вызывая пропуски зажигания. Пропуск зажигания происходит при перегреве наконечника свечи зажигания, воспламеняя смесь до того, как произойдет скачок зажигания.

Углеродное загрязнение свечи зажигания указывается сухими отложениями углерода на части свечи зажигания внутри цилиндра. Избыточный холостой ход и вождение на более низких скоростях при небольших нагрузках на двигатель могут поддерживать температуру свечи зажигания настолько низкой, что эти отложения не сгорают. Богатые топлива или плохая выходная мощность системы зажигания также могут вызвать загрязнение углерода.

Масляное загрязнение свечи зажигания проявляется в виде влажных маслянистых отложений на части свечи зажигания внутри цилиндра. Это может быть вызвано следующими условиями.

1. Попадание масла через изношенные поршневые кольца
2. Поломка нового или недавно отремонтированного двигателя

Образование отложений на свече зажигания происходит, когда обычных красновато-коричневых, желтых или белых отложений побочных продуктов сгорания становится достаточно, чтобы вызвать пропуски зажигания. В некоторых случаях эти отложения плавятся и образуют блестящую глазурь на изоляторе вокруг центрального электрода. Если загрязнение обнаружено только в одном или двух цилиндрах, зазоры штока клапана или уплотнения впускного клапана могут допускать попадание избыточного смазочного масла в цилиндр, особенно если отложения тяжелее на стороне впускного клапана свечи зажигания.

Избыточный зазор означает, что воздушное пространство между центральным и боковыми электродами в нижней части свечи зажигания слишком широкое для последовательного зажигания. Это может быть связано с неправильной регулировкой зазора или чрезмерным износом электродов во время использования. Слишком маленький зазор может вызвать нестабильность холостого хода. Чрезмерный износ зазора может указывать на работу автомобиля при постоянно высоких скоростях или при высоких нагрузках на двигатель. Это приводит к тому, что свечи зажигания работают слишком горячо. Чрезмерно обедненное топливо также может вызвать износ.

Неправильный крутящий момент или посадка могут привести к перегреву свечи зажигания, что в конечном итоге приведет к чрезмерному износу зазора. В крайних случаях чрезмерно затянутая или недостаточно затянутая свеча зажигания может привести к продувке выхлопных газов. Седла головки цилиндра должны иметь хороший контакт для достаточной теплопередачи и охлаждения свечи зажигания. Грязная или поврежденная резьба в головке или на свече зажигания может удержать свечу зажигания от посадки, даже если приложен надлежащий крутящий момент. Как только свечи зажигания правильно посажены, затяните свечи зажигания должным образом.

Трещины или сломанные изоляторы и наконечники изоляторов могут быть результатом неправильной установки или теплового удара. Тепловой удар - это быстрое повышение температуры наконечника изолятора, которое приводит к растрескиванию материала изолятора. Верхние изоляторы могут быть сломаны, когда во время обслуживания используется плохо пригнанный инструмент, или когда свеча зажигания попадает снаружи. Трещины в верхнем изоляторе могут быть внутри оболочки или невидимы. Разрушение может не вызвать проблем, пока масло или вода не проникнут в трещину позже. Тепловой удар в нижнем наконечнике изолятора, как правило, также происходит замена топлива при высоких оборотах.

Повреждение во время прореживания может произойти, когда инструмент прижат к центральному электроду или окружающему изолятору, вызывая растрескивание изолятора. При прореживании свечи зажигания согните только внешний электрод. Держите инструменты свободными от любых других деталей.

Свечи зажигания с количеством обслуживания, меньшим рекомендуемого, иногда могут быть очищены и повторно перекрыты, а затем возвращены в эксплуатацию. Если есть какие-либо сомнения в исправности свечи зажигания, замените свечу зажигания.

Описание системы привода дроссельной заслонки

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для улучшения выбросов, экономии топлива и управляемости. Система TAC устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной пластиной. Система TAC устраняет необходимость в модуле круиз-контроля и двигателе управления воздухом на холостом ходу. Ниже приведен список компонентов системы TAC.

1. Педаль акселератора в сборе включает в себя следующие компоненты: Педаль акселератора Датчик положения педали акселератора (APP) 1 Датчик APP 2
2. Узел корпуса дроссельной заслонки включает в себя следующие компоненты: Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) 1 Датчик положение дроссельной заслонки 2 Двигатель привода дроссельной заслонки Дроссельная заслонка
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Блок управления двигателем отслеживает потребность водителя в ускорении с помощью 2 датчиков APP. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 АРР составляет примерно 0,98-4,16 В, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. Диапазон датчика 2 АРР составляет примерно 0,49-2,08 В, когда педаль акселератора перемещается из положения покоя педали в положение полного хода педали. МУД обрабатывает эту информацию вместе с другими входными сигналами датчика для подачи команды на дроссельную заслонку в определенное положение.

Дроссельная пластина управляется двигателем постоянного тока, называемым двигателем управления приводом дроссельной заслонки. МУД может перемещать этот двигатель в прямом или обратном направлении, управляя напряжением батареи и/или землей для 2 внутренних драйверов. Дроссельная заслонка удерживается в 7-процентном положении покоя с помощью возвратной пружины постоянного усилия. Эта пружина удерживает дроссельную пластину в положении покоя, когда ток не течет к приводному двигателю.

ЭСУД контролирует угол наклона дроссельной шайбы с помощью 2-х датчиков ТП. Диапазон напряжения сигнала положение дроссельной заслонки-датчика 1 составляет приблизительно 0,5-4,25 В, когда дроссельная пластина перемещается от 0 процентов к широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Диапазон напряжения ТР датчика 2 составляет примерно 4,45-0,7 вольт, когда дроссельная пластина перемещается от 0 процентов к полностью открытая дроссельная заслонка.

Блок управления двигателем выполняет диагностику, которая контролирует уровни напряжения обоих датчиков APP, обоих датчиков Tp и схемы двигателя управления приводом дроссельной заслонки. Он также контролирует скорость возврата пружин обеих возвратных пружин, которые размещены внутри корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время на основе того, работает ли двигатель, не работает, или в настоящее время блок управления двигателем находится в процедуре разблокировки корпуса дроссельной заслонки.

Каждый цикл зажигания блок управления двигателем выполняет быстрое тестирование возвратной пружины дроссельной заслонки, чтобы убедиться, что дроссельная заслонка может вернуться в 7-процентное положение покоя из 0-процентного положения. Это делается для того, чтобы дроссельная пластина могла быть приведена в положение покоя в случае отказа цепи двигателя привода. Наблюдайте, что в холодных условиях блок управления двигателем дает команду дроссельной заслонке на 7 процентов при включенном зажигании и выключенном двигателе выпустить любой лед, который мог образоваться на дроссельной заслонке.

Операция

Клапан положение распредвала направления потока масла в сборе имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с фиксированными лопатками, который прикреплен к распределительному валу. Давление масла, которое прилагается к фиксированным кулачковым лопаткам, будет вращать определенный распределительный вал по отношению к коленчатому валу. Движение впускных распределительных валов будет продвигать момент впускного клапана максимум на 50 градусов коленчатого вала. Движение выпускных кулачков будет замедлять момент выпускного клапана до максимальной величины.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и вентиляционный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время управляющий модуль выдаст команду на открытие продувочного клапана EVAP, что позволит создать разрежение в фильтрационной емкости EVAP. При выключенном вентиляционном клапане EVAP, открытом, свежий воздух будет поступать через клапан и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубу EVAP и продувочный клапан EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.

Электронное зажигание (электронное зажигание) Описание системы

Электронная система зажигания (MAI) производит и управляет высокоэнергетическими вторичными искровыми датчиками. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха / топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера в каждой катушке зажигания управляются / выключаются модулем управления (блок управления двигателем).

Описание системы датчика детонации (датчик детонации)

Вы можете диагностировать все датчики и большинство входных цепей с помощью инструмента сканирования. В этом разделе содержится краткое описание того, как использовать инструмент сканирования, где это возможно, для диагностики этих цепей. Вы также можете использовать инструмент сканирования, чтобы сравнить значения для двигателя, который работает нормально с двигателем, который вы диагностируете.

Система датчиков детонации (датчик детонации) обнаруживает стук или стук двигателя. МУД будет замедлять момент зажигания на основании сигналов от системы КС. КС вырабатывают напряжение переменного тока, которое посылается в модуль управления двигателем (МУД). Величина вырабатываемого переменного напряжения пропорциональна величине детонации.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчиков после срабатывания каждого цилиндра.

Если стук возникает в каком-либо из цилиндров, зажигание будет замедлено для этого конкретного цилиндра. Если стук после этого прекратится, зажигание восстановится до того, что было до этого ступенями.

Если детонация продолжается в том же цилиндре, несмотря на замедление зажигания, блок управления двигателем будет замедлять зажигание дополнительными шагами и т. Д. Максимум до 12 градусов замедления. Зажигание также будет замедлено при высоких температурах окружающей среды, чтобы противодействовать тенденциям детонации, вызванным высокими температурами всасываемого воздуха.

Если датчик банка 1 или банка 2 не работает, или если возникает проблема с внутренней схемой, синхронизация зажигания будет использовать стратегию по умолчанию. Стратегия по умолчанию будет замедлять зажигание максимально допустимого количества, чтобы защитить двигатель от возможных повреждений.

Схема №25

Войти

Датчик массовый расход воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем расчетная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха использует следующие схемы

1. Цепь напряжения зажигания 1
2. 5-вольтовая опорная цепь
3. Схема с низким уровнем опорного сигнала
4. Сигнальная цепь
5. Сигнальная цепь температура впускного воздуха

Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом транспортном средстве, является датчиком с горячей пленкой и используется для измерения расхода воздуха. Выходное напряжение сигнала массовый расход воздуха является функцией мощности, необходимой для поддержания потока воздуха чувствительными элементами при фиксированной температуре выше температуры окружающей среды. Воздух, проходящий через датчик, охлаждает чувствительные элементы. Объем охлаждения пропорционален объему потока воздуха. По мере увеличения потока воздуха требуется больше тока для того, чтобы поддерживать горячую пленку при постоянной температуре. Датчик массовый расход воздуха измеряет ток, который втягивает блок управления двигателем.

Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли напряжение сигнала датчика слишком низким или слишком высоким. МУД может также обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе напряжения сигнала.

Сканирующее устройство отображает значение массовый расход воздуха и значение в граммах в секунду (г/с). Значения должны довольно быстро изменяться при ускорении, но должны оставаться достаточно стабильными при любой заданной частоте вращения двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, устанавливаются следующие расшифровка кода ошибки

1. P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Схема №26

Войти

Характеристическая кривая крутящего момента нормально всасываемого двигателя зависит главным образом от того, как среднее давление двигателей изменяется по полосе частот вращения двигателя. Среднее давление пропорционально объему воздушной массы, присутствующей в цилиндре, когда впускной клапан закрыт. Конструкция впускной системы определяет, насколько большая воздушная масса может быть втянута в цилиндр при данной частоте вращения двигателя.

Клапан управления приводом впускного коллектора (IMRC) (2) используется для изменения конфигурации привода впускного коллектора. Когда клапан IMRC открыт, впускной коллектор настроен на одну большую камеру (4). Когда клапан IMRC закрыт, впускной коллектор настроен на две меньшие камеры (3). Два размера привода впускного коллектора приводят к различным кривым крутящего момента, что улучшает производительность на низких и высоких оборотах двигателя. Клапан IMRC расположен во впускном коллекторе (1). Управление клапаном IMRC 1 осуществляется с помощью соленоида.