Обзор
1 Блок АВД Модуль 2 Система кондиционирования воздуха Модуль 26 коллектор абсолютное давление и температура 3 Датчик детонации 4 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя 5 Положение коленчатого вала 6 Положение распределительного вала 7 Датчик нагретого кислорода 8 Реле стартера 9 Переключатель положения педали тормоза 10 Датчик положения акселератора 11 Переключатель положений педали сцепления 12 Генератор переменного тока 13 Выключатель зажигания 14 Аккумуляторная батарея автомобиля 15 Топливный насос (FP) реле 16 Блок топливного насоса и датчика 17 Регулятор рабочего колеса впускного коллектора 18 Управление топливной заслонкой 19 Электромагнитный клапан продувки 20 Дроссельный блок управления a
Двигатель управляется модулем управления силовым агрегатом. Информация от различных датчиков, энкодеров и переключателей объединяется в модуле управления силовым агрегатом. Модуль управления силовым агрегатом также получает информацию от других модулей управления через сетевую шину данных контроллера. Вся информация обрабатывается в модуле управления силовым агрегатом и используется для контроля или регулирования различных приводов.
Это блок управления дроссельной заслонкой, топливные инжекторы и катушки зажигания. Некоторые значения передаются через сетевую шину контроллера в другие системы.
Обзор
Модуль управления силовым агрегатом регулирует или контролирует следующие функции:
- Процесс запуска
- Подача и дозирование топлива в двигатель, включая лямбда-контроль
- Установка опережения зажигания, включая контроль детонации
- регулятор оборотов холостого хода
- компрессор кондиционера
- клапан продувки испарительных выбросов
- Регулятор тяги
Топливо подается в двигатель по системе последовательного многоточечного впрыска. Зажигание осуществляется четырьмя катушками прямого зажигания, которые установлены непосредственно на свечах зажигания. Каждая катушка зажигания приводится в действие индивидуально модулем управления силовым агрегатом.
Процесс запуска
Модуль управления силовым агрегатом обеспечивает процесс запуска, когда клавиша с действительным кодом считывается через пассивную противоугонную систему (passive противоугонная система система) и нажимается педаль сцепления. Модуль управления силовым агрегатом включает процесс запуска, когда ключ с действительным кодом считывается через пассивную противоугонную систему и педаль сцепления нажимается. Этот код затем проверяется в комбинации приборов и сравнивается с сохраненным кодом. Если этот код признан правильным, проводится согласование с другими модулями. Только если это согласование было успешным, запуск включается в модуле управления силовым агрегатом. Модуль управления силовым агрегатом соединяет землю со стартерным реле, которое затем подключает питание к соленоиду стартера. Как только обороты двигателя достигают 750 об / мин, модуль управления силовым агрегатом отключает реле электродвигателя стартера и, следовательно, электродвигатель стартера. Электродвигатель стартера включается на максимальное время 15 секунд. Нельзя включать двигатель стартера во время работы двигателя. Это защищает стартерный двигатель.
Если двигатель не поворачивается или вращается только медленно, процесс запуска прерывается модулем управления силовым агрегатом.
Дозирование топлива
При включенном зажигании и выключенном двигателе топливный насос работает в течение одной секунды для создания давления в системе, а затем отключается по соображениям безопасности.
Учет топлива определяется в разомкнутом или замкнутом контуре, в зависимости от рабочего состояния двигателя.
Модуль управления силовым агрегатом переключается с замкнутого на разомкнутое управление, когда нагретый датчик кислорода остывает или выходит из строя, а также во время разгона, движения накатом и работы широко открытой дроссельной заслонки.
Разомкнутый контур управления отличается от замкнутого контура управления тем, что лямбда-управление отключается.
Расчет расхода топлива модулем управления силовым агрегатом зависит от рабочего состояния и включает в себя:
- Управление топливным насосом
- Расчет количества топлива на запуске (прокрутке) двигателя
- Расчет желаемого отношения воздух / топливо
- Расчет массы воздуха
- Расчет количества топлива для различных эксплуатационных состояний и соответствующие меры по регулировке топлива.
Управление с обратной связью
Замкнутый контур управления обеспечивает точное регулирование воздушно-топливной смеси. Благодаря использованию трехкомпонентного каталитического нейтрализатора выбросы выхлопных газов сводятся к минимуму, а расход топлива снижается. При замкнутом контуре управления сигналы от датчика нагретого кислорода анализируются модулем управления силовым агрегатом, и двигатель всегда работает в оптимальном диапазоне λ = 1. Помимо обычного датчика нагретого кислорода, в управление также включается сигнал от контрольного сенсора для каталитического нейтрализатора. Лямбда-управление оптимизировано на основе этих данных.
разомкнутый контур
Управление с разомкнутым контуром используется в основном для впрыска топлива, если сигналы датчика нагретого кислорода не участвуют в расчете модуля управления силовым агрегатом.
Двумя наиболее важными причинами, которые делают абсолютно необходимым запуск двигателя без лямбда-управления (управление с разомкнутым контуром), являются следующие условия эксплуатации:
- Холодный двигатель (запуск, фаза прогрева)
- Работа при полной нагрузке (широко открытый дроссель)
В этих рабочих условиях двигатель нуждается в богатой топливовоздушной смеси со значениями лямбда ниже λ = 1, чтобы достичь оптимальной работы или оптимальных характеристик.
Управление генератором (Smart Зарядка)
1 модуль управления силовым агрегатом 2 потребитель 3 генератор. Через шину данных локальной сети межсоединений модуль управления силовым агрегатом получает информацию о нагрузке генератора переменного тока, а генератор переменного тока получает информацию об оптимальном напряжении, вычисленном модулем управления трансмиссией. 5 Сигнальная лампа зарядки в комбинации приборов Управляется модулем управления силовым агрегатом через сетевую шину контроллера. 6 Сигнал температуры от датчика температуры всасываемого воздуха 7 Блок управления дросселем 8 реле модуля управления силовым агрегатом
Интеллектуальная система заряда аккумуляторной батареи включает следующие функции:
- Оценка температуры аккумулятора и контроль зарядного напряжения
- Функция прямой подачи нагрузки генератора переменного тока
- Отключение генератора переменного тока при запуске двигателя
- Увеличение частоты вращения на холостом ходу в условиях низкого напряжения / высокой электрической нагрузки (для увеличения мощности генератора переменного тока и уменьшения разряда батареи)
В случае обычного генератора переменного тока фиксированное значение напряжения (заданное значение) задается внутренним регулятором напряжения и используется для управления напряжением системы. Хотя функции регулятора напряжения генератора переменного тока сохраняются в системе Smart Зарядка, уставка по напряжению рассчитывается заранее модулем управления силовым агрегатом.
Система Smart Зарядка работает без каких-либо дополнительных компонентов, имеет функцию самотестирования в модуле управления силовым агрегатом и может быть диагностирована с помощью интегрированной системы диагностики (IDS).
При высокой нагрузке генератора модуль управления силовым агрегатом может увеличивать частоту вращения на холостом ходу выше базовой частоты вращения на малых оборотах с шагом до 150 об / мин, чтобы увеличить выходную мощность генератора.
После запуска двигателя генератор переменного тока генерирует переменный ток (AC), который он преобразует в постоянный ток. Постоянный ток подается на аккумуляторную батарею и электропотребители автомобиля при напряжении, регулируемом регулятором напряжения (расположен с задней стороны генератора переменного тока). Напряжение системы зарядки регулируется модулем управления силовым агрегатом. Это зависит от температуры. Аккумулятор более эффективно заряжается при более высоком напряжении, когда батарея холодная, и при меньшем - когда батарея теплая. Модуль управления силовым агрегатом способен регулировать зарядное напряжение в соответствии с температурой аккумулятора. Температура аккумулятора рассчитывается на основе температуры всасываемого воздуха и температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Модуль управления силовым агрегатом одновременно контролирует и регулирует выходное напряжение генератора переменного тока. Когда потребляемый ток высок или батарея чрезмерно разряжена, система способна увеличить обороты холостого хода. Чтобы минимизировать тормозной момент двигателя при запуске двигателя, модуль управления силовым агрегатом отключает генератор переменного тока. После запуска двигателя модуль управления силовым агрегатом увеличивает мощность генератора до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое значение.
Модуль управления силовым агрегатом управляет функцией сигнальной лампы заряда, которая расположена в комбинации приборов. Поэтому модуль управления силовым агрегатом отвечает за то, чтобы сигнальная лампа зарядки гасла после запуска двигателя и загоралась в случае неисправности. Сигнальная лампа зарядки также активируется модулем управления силовым агрегатом, когда зажигание включено, двигатель выключен и двигатель глохнет.
Ток заряда батареи оптимизируется посредством непрерывного вычисления температуры батареи и регулирования выходного напряжения генератора переменного тока. Функция подачи нагрузки генератора переменного тока заранее информирует модуль управления силовым агрегатом о неизбежных электрических нагрузках, т.е. перед изменением крутящего момента генератора переменного тока. Исходя из этой информации, модуль управления силовым агрегатом способен гарантировать большую устойчивость на холостом ходу.
Если система Smart Зарядка неисправна, уставка напряжения регулируется до значения, определенного в генераторе переменного тока. Сигнальная лампа зарядки загорается в случае неисправности системы и при слишком низком зарядном напряжении.
блок управления силовым агрегатом (PCM)
Модуль управления силовым агрегатом оптимизирует мощность двигателя и выбросы в любое время путем обработки сигналов датчиков и информации, полученной через сетевую шину контроллера, и использования их для управления различными переменными с разомкнутым или замкнутым контуром.
Питание модуля управления силовым агрегатом осуществляется от аккумуляторной батареи через соединительную коробку двигателя с плавким предохранителем. Этот блок питания нужен для того, чтобы сохраненные данные не терялись при выключении двигателя. После выключения двигателя на модуль управления силовым агрегатом подается напряжение еще в течение 10 секунд, так что данные из оперативной памяти модуля управления силовой установкой могут быть сохранены в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве.
Трансформатор напряжения, интегрированный в модуль управления силовым агрегатом, обеспечивает различные компоненты модуля управления трансмиссией и датчики на двигателе с питанием 5 вольт. Функции, которые работают при напряжении батареи, такие как инжекторы, управляются через внутренние концевые каскады питания или, как катушка зажигания, через внешний концевой каскад питания в самой катушке зажигания.
Чтобы гарантировать оптимальную работу двигателя в любое время, модуль управления силовым агрегатом имеет несколько адаптивных (самообучающихся) функций. Они адаптируют выходные сигналы к изменяющимся обстоятельствам, таким как износ или неисправности системы.
В некоторых случаях неисправный сигнал также заменяется на заменяющее значение или ограничивается. Заменяющее значение может быть рассчитано по другим сигналам или оно может быть заранее задано модулем управления силовым агрегатом. Заменяющее значение позволяет транспортному средству продолжать движение без чрезмерного изменения значений выбросов. В зависимости от неисправности сигнала модуль управления силовым агрегатом работает в аварийном режиме. В этом режиме мощность двигателя и / или частота вращения двигателя уменьшаются, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение.
В зависимости от неисправного сигнала код неисправности сохраняется в памяти ошибок модуля управления силовым агрегатом.
Модуль управления силовым агрегатом обрабатывает сигналы от различных датчиков и оценивает их с помощью внутреннего программного обеспечения. Следующие датчики посылают сигналы в модуль управления силовым агрегатом:
- датчики положения распределительного вала
- Датчик положения коленчатого вала
- Датчик абсолютного давления (MAP) и температуры во впускном коллекторе
- датчик детонации
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
- Сигнализатор давления масла в двигателе
- Датчик положения дроссельной заслонки
- Датчик положения педали акселератора
- подогреваемый кислородный датчик
- Датчик контроля катализатора
- Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C)
- генератор.
Следующие компоненты получают сигналы от модуля управления силовым агрегатом:
- Реле модуля управления трансмиссией
- Реле сцепления А/С
- Форсунки
- Катушки включения зажигания.
- Регулятор тяги
- Реле стартера
- клапан продувки испарительных выбросов
- генератор.
- нагревательный элемент датчика нагретого кислорода
- Нагревательный элемент датчика контроля катализатора
- управление каналами впускного коллектора
Модуль управления силовым агрегатом принимает следующие сигналы через шину данных сети контроллеров:
- Температура окружающего воздуха
- положение педали акселератора
- положение педали сцепления
- положение педали тормоза
- Скорость транспортного средства
- пассивная противоугонная система
Модуль управления силовым агрегатом посылает следующие сигналы через шину данных сети контроллеров:
- Реле топливного насоса включено / выключено
- Частота вращения двигателя
- Включение / выключение сигнальных ламп (индикаторная лампа неисправности, генератор, давление масла
- температура охлаждающей жидкости
- Компрессор переменного тока вкл / выкл
Сигнализатор давления масла в двигателе
Реле давления масла двигателя определяет давление масла. При достижении определенного давления масла в двигателе, реле давления масла открывается.
Эта информация передается по сетевой шине зоны контроллера на приборную панель, где соответственно включается или выключается лампа сигнализации давления масла в двигателе.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя выполнен в виде резистора с отрицательным температурным коэффициентом и используется для измерения точной температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Модуль управления силовым агрегатом использует сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя для корректировки следующих значений:
- Определение продолжительности и количества впрыска топлива
- Частота вращения двигателя на холостом ходу
- Управление вентилятором охлаждения
- Управление компрессором ФК
- Система испарительных выбросов (EVAP)
- Расчет угла зажигания
- Управление отображением температуры
Зависящее от температуры изменение сопротивления и связанное с ним падение напряжения на датчике используются модулем управления силовым агрегатом для определения температуры охлаждающей жидкости.
Если сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя выходит из строя, то вентилятор охлаждения все время включен и кондиционер выключен. При включении зажигания считывается значение с датчика температуры всасываемого воздуха. Когда двигатель работает, температура рассчитывается с использованием температурной карты, хранящейся в модуле управления силовым агрегатом в соответствии с тем, как долго работал двигатель. Это заменяющее значение затем используется в качестве основы для расчета количества впрыскиваемого топлива и угла опережения зажигания.
датчик положения распредвала
Для распределительного вала впуска установлен датчик. Датчик положения распределительного вала используется модулем управления силовым агрегатом для распознавания цилиндра номер один, чтобы можно было определить последовательность впрыска.
На основании рассчитанного положения распределительного вала и информации о положении коленчатого вала модуль управления силовым агрегатом способен определить правильную установку опережения зажигания и правильную установку момента впрыска для каждого отдельного цилиндра. Также он может точно идентифицировать цилиндр, который проявляет тенденцию к детонационному горению.
Датчик положения распределительного вала реализован как датчик на эффекте Холла и обеспечивается модулем управления силовым агрегатом с питанием 5 вольт. Датчик на эффекте Холла излучает сигнал, когда сегменты импульса, включенные в колесо датчика, вращаются мимо кончика датчика. Благодаря составу импульсных сегментов, а также в сочетании с сигналами от датчика положения коленчатого вала модуль управления силовым агрегатом способен рассчитать положение отдельных распределительных валов в любой момент времени. При увеличении площади датчика модуль управления силовым агрегатом получает сигнал " низкий " с максимальным напряжением 0,5 в. Если в области датчика возникает зазор, то на модуль управления силовым агрегатом посылается сигнал " высокий уровень ". В этом случае напряжение приблизительно равно. 4.5V.
При отказе датчика положения распределительного вала неисправность сохраняется в памяти неисправностей модуля управления силовым агрегатом, и контроль детонации отключается.
Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала используется модулем управления силовым агрегатом для определения частоты вращения двигателя и распознавания верхней мертвой точки.
По частоте сигнала модуль управления силовым агрегатом рассчитывает частоту вращения двигателя. Из-за двойного зазора в маховике при каждом обороте двигателя генерируется измененное синусоидальное колебание, с помощью которого модуль управления силовым агрегатом распознает положение верхней мертвой точки коленчатого вала.
Сигнал от датчика положения коленчатого вала используется для определения:
- положение коленчатого вала,
- частота вращения двигателя,
- Угол опережения зажигания,
- точка впрыска топлива,
A Более высокие обороты двигателя B более низкие обороты двигателя 1 Нулевые переходы: Малый шаг / большая амплитуда 2 Нулевых перехода: Большой интервал / малая амплитуда
Ускорение маховика при каждом рабочем такте приводит к изменению сигнала положения коленчатого вала.
Во время рабочего такта давление сгорания, действующее на поршень, вызывает ускорение коленчатого вала и тем самым также маховика. Это видно по кривой напряжения от чуть более высоких частот и амплитуд сигнала положения коленчатого вала.
В случае отказа сигнала положения коленчатого вала заменяющая функция не предусмотрена. Двигатель выключается или не запускается, и неисправность сохраняется в памяти ошибок модуля управления силовым агрегатом.
Датчик абсолютного давления (MAP) и температуры во впускном коллекторе
Датчик абсолютного давления (MAP) и температуры коллектора объединяет в себе два датчика:
- датчик абсолютного давления (MAP) в коллекторе и
- датчик температуры всасываемого воздуха.
Датчик абсолютного давления (MAP) коллектора определяет давление во впускном коллекторе, а датчик температура впускного воздуха - температуру всасываемого воздуха.
В корпусе датчика абсолютного давления и температуры коллектора расположены пьезодатчик (датчик абсолютного давления (MAP) коллектора) и электронные схемы усиления сигнала и температурной компенсации. Элемент датчика температуры всасываемого воздуха представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом. Специальный процесс нанесения покрытия делает элементы датчиков абсолютного давления коллектора и температуры всасываемого воздуха устойчивыми к сырости и влажности во впускной трубе. Датчик абсолютного давления и температуры коллектора получает опорное напряжение 5 Вольт от модуля управления силовым агрегатом. Выходной сигнал датчика абсолютного давления коллектора является аналоговым сигналом напряжения, который изменяется пропорционально абсолютному давлению во впускном коллекторе. Высокое абсолютное давление во впускном коллекторе (дроссельная заслонка широко открыта) означает высокое напряжение, а низкое абсолютное давление в впускном трубопроводе (дроссель закрыт) - низкое напряжение. При включенном зажигании и полностью открытой дроссельной заслонке датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет барометрическое давление. Полученное значение сохраняется в памяти Keep Alive и служит эталонным давлением для преобладающего абсолютного давления на впускной коллектор при различных состояниях нагрузки.
Элемент датчика температуры всасываемого воздуха также посылает аналоговый сигнал напряжения в модуль управления силовым агрегатом. Температурный диапазон (падающая температурная характеристика) датчика температуры всасываемого воздуха от -40 º с до 130 º с. Аналоговые сигналы напряжения оцифровываются в аналого-цифровом преобразователе и передаются на микропроцессор в виде числовых значений (отсчетов).
Использование сигнала абсолютного давления и температуры во впускном коллекторе:
- Расчет массового расхода воздуха
- Дозирование топлива
- Расчет угла зажигания
- регулятор холостого хода
Форсунки
Форсунки с электромагнитным управлением дозируют и распыляют топливо. Количество впрыскиваемого топлива регулируется длительностью срабатывания топливных форсунок. Топливные форсунки либо закрыты (не приводятся в действие), либо открыты. Каждый цилиндр имеет свой инжектор. Впрыск точно дозируется и происходит в момент времени, определяемый модулем управления силовым агрегатом. Впрыск происходит непосредственно перед впускными клапанами цилиндра.
1 Электрическое соединение 2 Упаковка 3 Впуск топлива с мелким ситом 4 Корпус 5 Катушка. 6 Пружина 7 Игла клапана с якорем соленоида 8 Седло клапана с диском соплового отверстия
Топливные форсунки состоят из корпуса с топливными каналами, катушки и инжекторной иглы с соленоидным якорем. Впускное отверстие для топлива в инжекторе имеет мелкое сито. Инжекторы управляются через конечные ступени, интегрированные в модуль управления силовым агрегатом с сигналом, рассчитанным системой управления двигателем на стороне земли. Питание подается через реле модуля управления силовым агрегатом и предохранитель F9 в соединительной коробке аккумуляторной батареи. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени открытия, давления топлива и диаметра отверстий форсунок. В диске с сопловым отверстием имеются два отверстия. Они расположены таким образом, что выходят две струи топлива. Каждая форсунка питает один впускной клапан.
Датчик давления кондиционирования воздуха (A / C)
Датчик давления в кондиционер установлен на стороне высокого давления кондиционера. Датчик давления кондиционера посылает непрерывный аналоговый сигнал в модуль управления силовым агрегатом, который описывает состояние давления в магистрали высокого давления кондиционеров. Более точное управление вентилятором возможно благодаря такому линейному профилю сигнала. Входное напряжение 5V, выходное напряжение составляет от 0,5 до 4,5 В в зависимости от давления криогенной жидкости. Когда давление криогенной жидкости низкое, выходное напряжение также низкое.
Сигнал также используется для включения или выключения компрессора кондиционера через реле сцепления кондиционера при определенных значениях давления.
Реле сцепления А/С
Реле сцепления кондиционера включает и выключает компрессор кондиционера. Он приводится в действие модулем управления силовым агрегатом. Пожелания водителя передаются в модуль управления силовым агрегатом с рабочей панели климат-контроля через сетевую шину контроллера.
Если неисправность возникает из-за условий давления в цепи A / C, компрессор А / С выключается через реле сцепления. Модуль управления силовым агрегатом также выключает реле сцепления А / С на короткое время при определенных условиях (высокая нагрузка двигателя, при разгоне, высокая температура охлаждающей жидкости).
датчик детонации
Обзор
1 Сейсмическая масса 2 Пьезокерамика 3 Тело 4 Пьескерамический контакт 5 Электрическое соединение
Датчики детонации преобразуют механические колебания блока цилиндров в электрические импульсы, которые затем могут быть обработаны модулем управления силовым агрегатом.
Датчик детонации состоит из пьезокерамических кристаллов, которые генерируют напряжение при приложении к ним механической нагрузки.
При креплении датчика детонации следует убедиться в соблюдении указанного крутящего момента. Таким образом, к кристаллам прикладывается определенное начальное натяжение, которое оказывает влияние на работу датчика детонации.
При работающем двигателе колебания давления, возникающие вследствие процесса сгорания, вызывают вибрации в блоке цилиндров. Они воздействуют на кристаллы в датчике детонации, заставляя датчики вырабатывать выходной сигнал. Эти сигналы оцениваются модулем управления силовым агрегатом и сравниваются с сохраненными данными.
A Нормальное горение B Детонация горения 1 Характеристика давления в цилиндре 2 Выходной сигнал датчика детонации
Модуль управления силовым агрегатом способен идентифицировать детонационное сгорание на каждом отдельном цилиндре. Если возникает детонация, точка зажигания для соответствующего цилиндра регулируется до запаздывания на несколько оборотов коленчатого вала, пока не прекратится детонационное сгорание. После этого температура воспламенения медленно возвращается к расчетному значению.
Если сигнал от одного или обоих датчиков детонации неправдоподобен или отсутствует, управление детонацией отключается. Модуль управления силовым агрегатом по умолчанию использует карту зажигания, которая находится дальше от предела детонации, чтобы не повредить двигатель. При возникновении неисправности код ошибки сохраняется в памяти ошибок модуля управления силовым агрегатом.
До и после датчика нагретого кислорода
Датчик нагретого кислорода расположен перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и измеряет остаточный кислород в выхлопных газах. Датчик нагретого кислорода ниже по потоку расположен после трехкомпонентного каталитического нейтрализатора и измеряет кислород в выхлопных газах после их прохождения через трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
Оба датчика нагретого кислорода передают эти данные в модуль управления трансмиссией.
Перед датчиком нагретого кислорода
Расположенный выше по потоку нагретый кислородный датчик состоит из твердой гальванической ячейки с диоксидом циркония, которая окружена пористым керамическим телом. Выходное напряжение расположенного выше по потоку нагретого кислородного датчика зависит от количества кислорода в выхлопных газах и составляет от 300 до 500 мв при лямбда = 1. Если воздушно-топливная смесь становится богаче, напряжение повышается до 900 м В. Если он становится беднее, напряжение падает до 0V.
Это позволяет модулю управления силовым агрегатом регулировать объем впрыскиваемого топлива таким образом, чтобы обеспечить оптимальную воздушно-топливную смесь для сгорания лямбда = 1 в любое время.
Расположенный выше по потоку нагретый кислородный датчик выдает линейный сигнал напряжения, соответствующий отношению кислорода в выхлопном газе к кислороду в окружающем воздухе. Для этого сравнения датчик нагретого кислорода выше по потоку имеет небольшое отверстие, через которое окружающий воздух достигает внутреннего пространства.
За датчиком нагретого кислорода
За трехходовым каталитическим нейтрализатором расположен датчик нагретого кислорода, расположенный ниже по потоку. Он используется модулем управления силовым агрегатом для измерения содержания кислорода в выхлопных газах после того, как они покидают трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Если все условия для диагностики каталитического нейтрализатора соблюдены, то на основе этой информации модуль управления силовым агрегатом может проверить удовлетворительную работу трехкомпонентного каталитического преобразователя. Информация также используется для улучшения регулировки топливовоздушной смеси.
Расположенный ниже по потоку датчик нагретого кислорода аналогичен расположенному выше по потоку датчику нагретому кислороду за исключением того, что сигнал, который он подает на модуль управления силовым агрегатом, не является линейным и имеет двоичный характер. Этот сигнал очень заметно меняется, если изменяется содержание кислорода в выхлопных газах. По этой причине нижерасположенные датчики нагретого кислорода также называются лямбда-датчиками скачка.
Подогреваемый кислородный датчик предварительный подогрев
Нагретый кислородный датчик способен работать только при температуре выше 300 ° С. Нормальная рабочая температура в транспортном средстве составляет от 350 ° С до 850 ° С. При повышении температуры выше 1000 ° С нагретый кислородный датчик будет непоправимо поврежден.
Нагревательным элементом в датчике нагретого кислорода служит резистор с положительным температурным коэффициентом. На нагревательный элемент подается напряжение аккумулятора, как только включается реле модуля управления трансмиссией. Датчик нагретого кислорода заземляется через модуль управления силовым агрегатом. Поскольку ток нагрева является высоким, когда элемент холодный, он ограничивается посредством широтно-импульсной модуляции в модуле управления силовым агрегатом до тех пор, пока не будет достигнуто определенное значение тока. Затем модуль управления силовым агрегатом постоянно подключает нагревательный элемент к земле.
Модуль управления силовым агрегатом способен обнаруживать неисправности нагревательного элемента и сохранять их в памяти ошибок.
Блок управления дроссельной заслонкой (TCU)
Компоненты
1 Датчик положения дроссельной заслонки (TP) 2 Электродвигатель
Электронно-управляемый блок управления дроссельной заслонкой (БУП) состоит из следующих компонентов:
- Жилье
- Дроссельная заслонка
- Вал дроссельной заслонки
- Зубчатая передача
- Электродвигатель с шестерней
- Датчик ТП
- Стопорный винт
- Возвратная пружина дроссельной заслонки
Функция
ВниманиеБлок управления дроссельной заслонкой (TCU) не подлежит демонтажу.
1 Стопорный винт 2 Зубчатый сегмент 3 Вал дроссельной заслонки 4 Возвратная пружина дроссельной задвижки 5 Промежуточный вал с шестерней 6 Электродвигатель с ведущей шестерней
Датчик положения педали акселератора (APP) отправляет данные, содержащие требования водителя к ускорению, в модуль управления трансмиссией (PCM). Эта информация напрямую зависит от движения педали акселератора.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) обрабатывает эту информацию и преобразует ее в выходной сигнал для блока управления дроссельной заслонкой (TCU), который является управляющим сигналом для электродвигателя.
Электродвигатель перемещает шпиндель дроссельной заслонки с помощью зубчатой передачи.
Положение дроссельной заслонки регулируется и контролируется по замкнутому контуру управления, датчик Тр выдает в МУП информацию о фактическом положении дроссельной створки.
Функция ожидания
При возникновении неисправности в блоке управления дроссельной заслонкой (БУП) осуществляется функция резервирования. Эта резервная функция позволяет небольшое открытие дроссельной заслонки, так что достаточно воздуха проходит через, чтобы позволить ограниченную работу двигателя.
Для этого на корпусе дросселя имеется регулировочный винт дроссельной заслонки. Возвратная пружина закрывает дроссельную заслонку до тех пор, пока упор зубчатого сегмента не коснется стопорного винта. Таким образом, определенный зазор дроссельной заслонки формируется для режима " хромающего дома ".
Стопорный винт имеет подпружиненный штифт, который удерживает дроссельную заслонку открытой для хромающего режима дома. В нормальном рабочем режиме этот подпружиненный штифт вталкивается силой электродвигателя, когда дроссельная заслонка должна быть закрыта за пределы хромающего исходного положения (например, для контроля частоты вращения на холостом ходу или отключения при превышении скорости).
Переключатель положения педали сцепления (CPP)
Переключатель положения педали сцепления проводит сигнал земли на комбинацию приборов, как только нажата педаль сцепления. Приборная панель передает этот сигнал по сетевой шине зоны контроллера в модуль управления силовым агрегатом. Модуль управления силовым агрегатом нуждается в этом сигнале для улучшения рабочих характеристик двигателя во время процессов переключения.
Отказ переключателя положения педали сцепления может привести к тому, что двигатель рассудится во время процесса переключения,
Помимо переключателя положения педали сцепления, на педаль сцепления в сборе также устанавливается переключатель запрета запуска. Этот переключатель жестко соединен с модулем управления силовым агрегатом и предотвращает запуск двигателя, если педаль сцепления не нажата.
Отказ переключателя блокировки запуска может привести к запуску двигателя без нажатия на педаль сцепления.
Если оба переключателя педали сцепления вышли из строя, это может привести к тому, что двигатель не запустится.
Переключатель положения педали тормоза (BPP)
Переключатель положения педали тормоза сообщает модулю управления силовым агрегатом, заторможено ли транспортное средство. В состоянии покоя он закрыт и проводит наземный сигнал на комбинацию приборов. Этот сигнал посылается в сеть контроллеров через шину данных модуля управления силовым агрегатом.
В дополнение к переключателю BPP имеется переключатель тормозных ламп, подключенный непосредственно к модулю управления силовым агрегатом. Он открыт в состоянии покоя. При торможении транспортного средства выключатель стоп-сигнала подает сигнал на модуль управления силовым агрегатом.
Модуль управления силовым агрегатом сравнивает сигналы от переключателя положения педали тормоза и выключателя стоп-сигнала. При возникновении расхождений ошибка сохраняется в памяти ошибок модуля управления силовым агрегатом.
Информация от обоих переключателей необходима для аварийной работы в случае отказа датчика положения педали акселератора.
Функция " Торможение переопределяет акселератор " уменьшает крутящий момент двигателя, если обнаружено застревание или захват педали акселератора и нажата педаль тормоза. Если переключатель BPP приводится в действие, когда педаль акселератора удерживается в постоянном или почти постоянном положении в течение 0,3 секунды или более, модуль управления силовым агрегатом будет уменьшать крутящий момент двигателя со скоростью 40% в секунду. Полный крутящий момент двигателя будет восстановлен при отпускании педали тормоза.
Датчик положения педали акселератора (APP)
Для того чтобы выходная мощность двигателя могла быть согласована с той, которая требуется водителю, блок управления силовым агрегатом (PCM) должен знать положение датчика APP.
Датчик APP представляет собой переменный резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от положения акселератора. Это потенциометр со скользящим контактом (всего 2 потенциометра).
При возникновении неисправности в датчике APP или блоке управления дроссельной заслонкой (TCU) во время эксплуатации транспортного средства, Limp home будет активирован с соответствующей индикацией в кластере и код неисправности будет сохранен в блок управления силовым агрегатом (PCM).
При выходе из строя одного потенциометра двигатель будет работать с пониженной мощностью (максимальный крутящий момент 80 Нм), в случае выхода из строя обоих потенциометров - двигатель будет функционировать с уменьшенной мощностью.
Это предупреждение может также указываться, если двигатель не запускается. Причиной может быть плохое состояние заряда батареи.
Предупреждающая индикация обычно исчезает после повторной зарядки батареи
Электронная катушка зажигания
1 Катушки прямого зажигания
Электронная система зажигания является полностью электронной, распределенной системой зажигания без движущихся частей на высоковольтной стороне.
Электронная система зажигания интегрирована в блок управления силовым агрегатом (PCM).
Благодаря электронной системе зажигания высоковольтное распределение на отдельные цилиндры реализуется с помощью специальных двойных катушек зажигания. Сигнал от датчика СКП образует основу для расчетов угла опережения зажигания. По карте зажигания МУП определяет оптимальное время замыкания и нарастание тока первичной токовой цепи катушки зажигания с переключением, осуществляемым через концевые ступени в МУПР. Установка опережения зажигания определяется блок управления силовым агрегатом (PCM) на основе условий работы двигателя. Как только угол опережения зажигания определен, РСМ прерывает подачу тока в первичную цепь катушки зажигания, тем самым производя искру зажигания, которая проходит к цилиндру через свечу зажигания.
Свечи зажигания включаются попарно (цилиндры 1 и 4, а цилиндры 2 и 3) и посылают в цилиндр сильную основную искру в цикле сжатия и слабую вторичную - в цилиндр в такте выпуска. Основная искра генерируется автоматически в цилиндре, который находится в цикле сжатия, потому что между электродами существует более высокое сопротивление из-за высокого сжатия.
На одной свече зажигания искра перескакивает от центрального электрода к заземлителю, а на другой - от заземлителя к центральному электроду.