Устройство и принцип работы системы управления двигателем

Введение

В данной статье рассматривается основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы, прочитайте эту статью.

Плотность скорости

Все бензиновые автомобили оснащены датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе, использующим метод плотности скорости для вычисления скорости воздушного потока. Давление в коллекторе используется для расчета расхода воздуха на МУД. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя. МУД посылает сигнал напряжения на датчик МПД. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем подает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для управления топливом.

На 2,5-литровых моделях используется температура воздуха в коллекторе (MAT). Датчик позволяет ЭСУД определять температуру всасываемого воздуха. Сигнал используется блок управления двигателем для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, МУД будет немного замедлять синхронизацию для компенсации.

Описание автоматизированных систем управления двигателем (бензин)

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из следующих подсистем: Электронный модуль управления (блок управления двигателем), устройства ввода (входные сигналы датчиков и переключателей) и выходные сигналы.

Описание электронного модуля управления (блок управления двигателем)

ЭСУД расположен в пассажирском салоне. Точное местоположение блок управления двигателем см. в разделе МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА. Модуль блок управления двигателем состоит из арифметико-логического устройства (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления двигателем имеет «обучающую» способность, которая позволяет ему вносить незначительные поправки в изменения топливной системы. Если питание от аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-Логическое устройство (ALU) (алу)

Этот внутренний компонент МУД преобразует электрические сигналы, принимаемые МУД от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования ЦП.

Центральный процессор (цп)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Электроснабжение

Питание для опорных выходных сигналов ЭСУД (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Поддерживайте питание памяти непосредственно от батареи.

Воспоминания

3 типа памяти, используемые в блок управления двигателем: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - ПЗУ - это программируемая информация, которая может быть считана только блок управления двигателем. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
2. Оперативная память (RAM) - RAM является рабочей площадкой для CPU. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
3. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) - PROM - это данные калибровки двигателя, запрограммированные на заводе-изготовителе, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. PROM может быть удалено из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется.

Устройства ввода

Каждый датчик или переключатель подает электронные сигналы (напряжения) на блок управления двигателем. МУД использует эти входные сигналы для вычисления угла опережения зажигания, соотношения воздух/топливо и частоты вращения холостого хода для обеспечения надлежащей управляемости и контроля выбросов. Различные модели оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Для определения использования ввода см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Сигнал ВКЛ. вп (запрос вп) (3.1L)

Выключатель «вкл» кондиционера вмонтирован в панель приборов. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал «включено» или «запрос кондиционер», который контролируется блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно оборудовано) и для регулировки оборотов холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционера. На некоторых моделях блок управления двигателем может также активировать вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала. Если этот сигнал отсутствует на транспортных средствах, оснащенных А/С, то транспортное средство может работать в режиме грубого холостого хода при циклах компрессора А/С. Для проверки работы выключателя кондиционер выполните проверку работы выключателя. См. система/COMP тесты.

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки переключатель стороны нагнетания размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень фреона в системе снизится, что приведет к падению давления фреона ниже нормы, реле давления на нижней стороне откроется, что приведет к отключению сцепления компрессора, предотвращая повреждение компрессора.

Напряжение батарей

Напряжение батареи контролируется блок управления двигателем. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления двигателем может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется высоко, блок управления двигателем может установить код неисправности системы зарядки и включить свет обслуживание двигатель SOON. Если сигнал напряжения колеблется слишком низко (менее 9 вольт) или слишком высоко (16 вольт, большинство моделей), блок управления двигателем отключается до тех пор, пока существует условие. Если состояние является кратковременным, автомобиль может споткнуться, и свет СЕРВИСНОГО ДВИГАТЕЛЯ СКОРО будет мерцать. Если состояние длится достаточно долго, транспортное средство заглохнет.

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На автомобилях, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в трансмиссии.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ож)

КТС представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик температуры ОЖ. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчик температуры ОЖ высокое, и МУД видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры хладагента высоки, сопротивление датчик температуры ОЖ низкое, и МУД видит низкое контролируемое напряжение. При полном прогреве датчик температуры ОЖ должен отражать температуру не менее 85°C.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, скоростью холостого хода, устройствами контроля выбросов и применением муфты преобразователя. датчик температуры ОЖ, который находится вне калибровки, не будет устанавливать код неисправности, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Неисправность цепи датчика охлаждающей жидкости должна устанавливать соответствующий код неисправности.

Сигнал кривошипа

Сигнал проворота является 12-вольтовым сигналом, отслеживаемым блок управления двигателем. Сигнал присутствует при нахождении выключателя зажигания в положении СТАРТ. Сигнал используется МУД для определения необходимости начала обогащения. блок управления двигателем также отменит диагностику до тех пор, пока двигатель не будет работать, а 12-вольтный сигнал больше не присутствует.

Обратная связь топливного насоса

Цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом контролируется блок управления двигателем. Это позволяет блоку управления двигателем определять, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой схеме приведет к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления двигателем для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик детонации (кроме 2,5 л)

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации к контроллеру ESC. Обычно контроллер подает 12-вольтовый сигнал на вывод B7 модуля блок управления двигателем. блок управления двигателем интерпретирует это как условие «отсутствия стука». Когда контроллер получает сигнал детонации от датчика детонации, он снимает 12-вольтовый сигнал с линии сигнала детонации, контролируемой блок управления двигателем. Затем блок управления двигателем будет замедлять установку опережения зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя (12-вольтовый сигнал возвращается контроллером). Сбой в цепи ESC может установить соответствующий код неисправности. При отсутствии соответствующего кода неисправности и подозрении на то, что система ESC является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. См. система/COMP тесты.

Датчик абсолютного давления (MAP) (карта) впускной коллектор

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления двигателем (1,5 В на холостом ходу до 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). Блок управления двигателем может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях.

Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик положения дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. При сбое в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен быть установлен соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. система/COMP тесты.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT) (мат) (2,5L)

Датчик МАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), смонтированный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через понижающий резистор в блок управления двигателем.

Датчик MAT позволяет блок управления двигателем определять температуру всасываемого воздуха. Сигнал используется блок управления двигателем для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, МУД будет немного замедлять синхронизацию для компенсации. После того, как транспортное средство просидело всю ночь, сигналы MAT и датчик температуры ОЖ (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Отказ в цепи датчика MAT должен установить соответствующий код неисправности.

Датчик кислорода (O2)

Датчик O2 установлен в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет датчик диоксида циркония/платины O2 вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку блок управления двигателем компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое блок управления двигателем на сигнальную линию O2. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик O2 не будет функционировать должным образом (создавать напряжение), пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и блок управления двигателем не будет производить регулировки соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика O2, а будет использовать значения датчик положения дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда блок управления двигателем считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика O2, блок управления двигателем начинает изменять команды инжектору для получения более бедной или более богатой смеси.

Как только автомобиль вошел в «замкнутый контур», неисправность в цепи O2 (охлажденный датчик или разомкнутая или замкнутая цепь датчика O2) - это единственное, что может вернуть его в «разомкнутый контур». Проблема в цепи датчика O2 должна установить соответствующий код неисправности.

Переключатель парковки/нейтрали (P/N)

Этот переключатель соединен с селектором коробки передач. Коммутатор сигнализирует блок управления двигателем, когда передача находится в состоянии Park или Neutral. Информация от P/N переключателя используется блок управления двигателем для определения управления моментом зажигания, сцеплением преобразователя и частотой вращения холостого хода. Для проверки работы переключателя P/N необходимо проверить его функционирование. См. система/COMP тесты.

Переключатель усилителя рулевого управления (P/S) (серии «S» и «T» с 2,5L)

Этот переключатель информирует блок управления двигателем об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо поворачивается из центрального положения в положение полной блокировки. Информация используется блок управления двигателем для управления скоростью холостого хода. Для проверки работы переключателя P/S выполните проверку его работоспособности. См. система/COMP тесты.

Опорный сигнал частоты вращения

Обороты контролируются ЭСУД через тахометр модуля зажигания/импульсные сигналы (по цепи № 430), выдаваемые модулем HEI (опорная линия оборотов 4-проводного разъема EST) или сигнал датчика положения распределительного вала (сигнал Холла на 2,5L). Сигнал используется ЭСУД для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода. Сигнал используется ЭСУД для запуска топливных форсунок.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

ТУК представляет собой переменный механический резистор, соединенный либо непосредственно с рычажным механизмом вала дроссельной заслонки. К ТПС подключены 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления двигателем. Второй подключен к земле ЕСМ, а третий - это возврат сигнала, который контролируется ЕСМ. Сигнал напряжения от ТУК изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт). Этот сигнал используется блок управления двигателем для определения управления топливом, скоростью холостого хода, синхронизацией искры и сцеплением преобразователя. Проблема в схеме датчик положения дроссельной заслонки может установить связанный код неисправности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

В зависимости от области применения датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) представляет собой либо генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в коробке передач, либо светодиод (LED), установленный в приборной панели позади спидометра. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал в блок управления двигателем, который блок управления двигателем преобразует в мили в час (MPH). Этот входной сигнал датчика используется блок управления двигателем для управления сцеплением муфты преобразователя.

Выходные сигналов

1. Соленоид управления впрыском воздуха (системы выброса)
2. Электромагнитный клапан продувки канистры (системы выброса)
3. Обслуживание двигатель SOON фонарь (Система самодиагностики)
4. Электромагнитный клапан управления рециркуляция отработавших газов (системы выброса)
5. ESC Timing Retard (система зажигания)
6. Топливные форсунки (контроль топлива)
7. Топливный модуль (доставка топлива)
8. Топливный насос и реле топливного насоса (подача топлива)
9. HEI-EST Зажигание (система зажигания)
10. Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) (впрыск топлива - частота вращения холостого хода)
11. Самодиагностика (система самодиагностики)
12. Последовательные данные (система самодиагностики)
13. Муфта преобразователя (различные элементы управления блок управления двигателем)
14. Реле переключения передачи на более низкую передачу (THM-400 - различные элементы управления блок управления двигателем)

Компьютеризированное управление двигателем (дизель)

Система электронного управления дизельным двигателем (DEC) используется на дизельном двигателе 6.2L с низким уровнем выбросов. Система DEC состоит из электронного модуля управления (блок управления двигателем), устройств ввода и выходных сигналов. Система DEC электронно управляет работой системы рециркуляция отработавших газов, сцеплением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), холодным опережением и системой запальной свечи.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

Электронный модуль управления (блок управления двигателем) расположен в пассажирском салоне, за бардачком. Он постоянно контролирует информацию от различных датчиков для управления системами рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, холодного опережения и запальной свечи. ЭСУД обрабатывает входные сигналы от датчиков, а затем посылает необходимые электрические ответы для управления этими системами.

Блок управления двигателем выполняет функцию диагностики системы DEC. Он может распознавать эксплуатационные проблемы, предупреждать водителя через свет обслуживание двигатель SOON и хранить код (ы), который идентифицирует проблемные области, чтобы помочь техническим специалистам в ремонте системы.

3 типа памяти, используемые в блок управления двигателем: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - ПЗУ - это программируемая информация, которая может быть считана только блок управления двигателем. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
2. Оперативная память (RAM) - RAM является рабочей площадкой для CPU. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
3. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) - PROM - это данные калибровки двигателя, запрограммированные на заводе-изготовителе, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. PROM может быть удалено из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется.

Каждый датчик или переключатель подает электронные сигналы (напряжения) на блок управления двигателем. блок управления двигателем использует эти входные сигналы для управления системами рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, холодного опережения и запальной свечи. Различные модели оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование ввода на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

КТС - терморезистор (резистор, изменяющий свое значение сопротивления в зависимости от температуры). Температура охлаждающей жидкости -40°C дает высокое сопротивление (100 000 Ом), в то время как температура охлаждающей жидкости 130°C дает низкое сопротивление (70 Ом).

МУД подает 5-вольтовый опорный сигнал на КТС, через резистор в МУД и измеряет обратное напряжение. Напряжение будет высоким, когда температура охлаждающей жидкости низкая, и низким, когда температура охлаждающей жидкости горячая. Измеряя напряжение, ЭСУД знает температуру охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости двигателя влияет на системы холодного опережения и запальной свечи.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) впускной коллектор (карта)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, установленный на левой стороне капота, контролирует вакуум в системе рециркуляция отработавших газов. Он определяет фактический вакуум в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов и посылает сигнал обратно в блок управления двигателем.

Сигнал сравнивается с рабочим циклом рециркуляция отработавших газов, рассчитанным блок управления двигателем. Если имеется разница между измеренным значением вакуума и командой ЕСМ, то ЕСМ вносит незначительные корректировки коррекции. Когда обнаруживается основное различие, блок управления двигателем распознает неисправность и посылает полный сигнал рециркуляция отработавших газов.

ТПС, установленный на ТНВД, представляет собой переменный резистор, контролирующий угол открытия дросселя для ЭСУД. Датчик подключается к 5-вольтовому опорному сигналу и имеет высокое значение сопротивления при закрытой дроссельной заслонке. При широко открытой дроссельной заслонке значение сопротивления датчик положения дроссельной заслонки низкое и выход на блок управления двигателем будет около 5 вольт.

Датчик частоты вращения двигателя

Датчик частоты вращения двигателя представляет собой датчик с приводом от распределительного вала и установлен в центре задней части двигателя. Датчик принимает 5-вольтовый опорный сигнал и позволяет блок управления двигателем измерять обороты двигателя по количеству импульсов опорного напряжения. Датчик частоты вращения двигателя пульсирует 4 раза за один оборот.

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) посылает импульсный сигнал в блок управления двигателем, чтобы можно было рассчитать скорость автомобиля. Он установлен на трансмиссии. Этот расчет используется для контроля зацепления ШТК.

Электронный контроллер/реле запальной свечи.

Реле электронного контроллера/запальной свечи установлено сзади левой головки цилиндров. Он контролирует и контролирует работу запальной свечи. Четыре штыря используются контроллером для определения требований к работе запальной свечи. Контакт «В» воспринимает напряжение на соленоиде стартерного двигателя. Штырь «С» воспринимает напряжение запальной свечи. Контакт «D» подает 12 вольт через реле холодного опережения для управления контроллером, когда температура охлаждающей жидкости ниже 27°C. Контакт «E» - заземление контроллера.

Нормально работающая система работает следующим образом: при комнатной температуре и с включенным зажиганием и выключенным двигателем свечи накаливания загораются на 4-6 секунд, а затем гаснут примерно на 4,5 секунды. Затем свечи накаливания включают примерно на 1,5 секунды и выключают примерно на 4,5 секунды, при этом общая последовательность запуска составляет примерно 20 секунд. Если двигатель проворачивается во время или после последовательности запуска, свечи накаливания будут циклически включаться и выключаться в общей сложности в течение 25 секунд после возвращения переключателя зажигания из положения проворота, независимо от того, запускается двигатель или нет.

Контроль подачи холода

Схема управления холодным опережением предназначена для опережения фаз газораспределения ТНВД примерно на 4 градуса при работе холодного двигателя. Эта цепь включается МУД через реле холодной опережения для возбуждения соленоида холодной опережения. МУД размыкает контур при температуре теплоносителя выше 35°C.

Ниже точки переключения и при включенном зажигании соленоид холодного опережения постоянно находится под напряжением без работы двигателя. Ниже точки переключения и при работающем двигателе давление в корпусе инжекционного насоса снижается с 10 фунт/кв.дюйм (0,70 кг/см2 2) до нуля, что опережает синхронизацию инжекционного насоса примерно на 4 градусов. Когда двигатель прогревается, соленоид холодного опережения обесточивается, и давление в корпусе инжекционного насоса возвращается к 69 кПа (0,70 кг/см 2).

Муфта блокировки гидротрансформатора

Система сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) использует клапан с электромагнитным управлением в автоматической коробке передач, чтобы соединить гибкую пластину двигателя с выходным валом коробки передач через гидротрансформатор.

Для применения муфта блокировки гидротрансформатора должны быть выполнены следующие условия: давление трансмиссионной жидкости должно быть правильным. Блок управления двигателем должен замкнуть цепь заземления, чтобы подать питание на электромагнит включения контроллера муфта блокировки гидротрансформатора в коробке передач. Соленоид перемещает контрольный шарик и позволяет гидравлическому давлению прикладывать сцепление гидротрансформатора.

После включения сцепления гидротрансформатора блок управления двигателем использует информацию от датчика положения дроссельной заслонки для выключения сцепления, когда транспортное средство ускоряется или замедляется с определенной скоростью. Нормально замкнутый тормозной переключатель размыкается при нажатии на педаль тормоза, обесточивая соленоид ТСС.

Система рециркуляции отработавших газов

См. раздел «РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ» в разделе «СИСТЕМЫ ВЫБРОСА (ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО)» в данной статье.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса около 18 фунтов на квадратный дюйм (1,3 кг/см2).

Регулятор давления, установленный на корпусе дроссельной заслонки, удерживает топливо, доступное для форсунки (ок), при постоянном давлении 9-13 фунтов на квадратный дюйм (.6-.9 кг/см2) на холостом ходу. Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления.

При повороте выключателя зажигания во включенное положение ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет держать насос включенным, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если опорных импульсов нет, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения ключа. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА в разделе ПОДАЧА ТОПЛИВА в данной статье.

Регулятор давления топлива

Постоянное давление топлива 9-13 фунт/кв.дюйм (0,6-9 кг/см 2) поддерживается с помощью установленной на заводе нерегулируемой подпружиненной диафрагмы, находящейся внутри корпуса дросселя. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания во включенное положение ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если опорных импульсов нет, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом контролируется блок управления двигателем. Это позволяет блоку управления двигателем определять, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой схеме приведет к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Для получения дополнительной информации об активации топливного насоса см. ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ и ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМП.

Топливный модуль (5.7L и 7.4L)

Топливный модуль (установленный рядом с блоком управления двигателем) переопределит таймер реле 2-секундного топливного насоса блок управления двигателем, и топливный насос будет работать в течение 20 секунд при включении зажигания. Это произойдет, даже если транспортное средство не запущено. Эта функция помогает перезапустить автомобиль во время высоких температур окружающей среды (возможные условия блокировки паров).

Контроль топлива

МУД, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для надлежащего сгорания при всех рабочих условиях. Системы дроссельный узел Injection (центральный впрыск топлива) могут работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура». Описание этих режимов следующее: Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин ЭСУД работает в режиме «разомкнутого контура». В «разомкнутом контуре» блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель будет оставаться в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока датчик О2 не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда кислородный датчик достиг рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигла заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, ЭСУД работает в «замкнутом контуре». В «замкнутом контуре» блок управления двигателем управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика O2 (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать смесь воздух/топливо как можно ближе к 14,7: 1. Если датчик кислорода остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или произойдет неисправность в цепи датчика кислорода, автомобиль снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

Коррекция напряжения батарей

ЭСУД компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора и увеличением оборотов холостого хода. блок управления двигателем способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания, чтобы предотвратить дизелирование. Инжекторы не включаются, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блоком управления двигателем даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. Некоторые модели с впрыском топлива могут также отключать сигналы топливного инжектора в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Впрыск в корпус дросселя

Инжектор расположен в блоке корпуса дросселя. Корпус дросселя серии 220 с двойным инжектором используется на всех моделях, кроме 2.5L. В 2,5L используется корпус дросселя с одним инжектором серии 700. Напряжение аккумулятора подается на инжектор при включенном зажигании. Блок управления двигателем возбуждает соленоид, обеспечивая путь заземления через его внутреннюю схему. Регулируя цепь заземления инжектора, блок управления двигателем управляет временем включения инжектора (шириной импульса) для подачи надлежащего количества топлива в двигатель.

Давление в инжекторе поддерживается на уровне 9-90 кПа (0,6- 0,9 кг/см 2) с помощью регулятора давления. Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в топливный бак.

В режиме «прогон» блок блок управления двигателем использует сигнал тахометра (обороты в минуту) для определения момента подачи импульса на инжектор. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания. На моделях, оснащенных двойными инжекторами в корпусе дросселя, инжекторы пульсируют попеременно.

Во время запуска, режима чистого затопления, замедления и сильного ускорения подача топлива контролируется внутренней калибровкой блок управления двигателем.

1. Запуск - во время запуска двигателя блок управления двигателем выдает один импульс инжектора на каждый полученный опорный импульс распределителя (синхронизированный режим). Длительность импульса форсунки определяется температурой охлаждающей жидкости и положением дросселя. Соотношение воздух/топливо определяется блок управления двигателем, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение пускового воздуха/топлива двигателя колеблется от 1,5: 1 при -36°C до 14,7: 1 при 94°C. При более низких температурах охлаждающей жидкости длительность импульса инжектора больше (более богатое соотношение воздух/топливная смесь). При высокой температуре охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора становится короче (более бедное соотношение воздух/топливо).
2. Сброс Flood - если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления двигателем регулирует длительность импульса инжектора, равную отношению воздух/топливо, равному 20:1. Это соотношение воздух/топливо будет поддерживаться до тех пор, пока дроссель остается в широко открытом положении, а частота вращения двигателя составляет менее 600 об/мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 80% открытым и/или скорость двигателя превышает 600 об/мин, блок управления двигателем изменяет длительность импульса инжектора на длительность импульса, используемого во время запуска двигателя (на основе температуры охлаждающей жидкости и разрежения в коллекторе).
3. Тяжелое ускорение - обогащение топлива во время сильного ускорения обеспечивается блок управления двигателем. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое повышение сигнала МАР. Ширина импульса напрямую связана с МАР, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокий МАР и более широкие углы дросселирования дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатая смесь). При обогащении импульсы инжектора несинхронизированы (не пропорционально опорным сигналам распределителя). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. Замедление - при нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижены до заданных уровней, поток топлива перекрывается полностью. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.

Обороты холостого хода

Частота вращения двигателя на холостом ходу регулируется блоком управления двигателем в зависимости от режима работы двигателя. ЭСУД воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан холостого хода

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(0 отсчетов - полностью посажен, 255 отсчетов - полностью убран), для управления скоростью холостого хода двигателя. Счетчики могут быть измерены с помощью тестера сканирования, подключенного к каналу передачи данных линии сборки (ALDL).

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя в минуту.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться управление автомобилем (при нормальной рабочей температуре) более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должен установить связанный код.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Поставка топлива

Электрический топливный насос установлен на левой стороне рамы и вытягивает топливо из топливного бака через первичный фильтр. Затем топливо перекачивается через вторичный фильтр, установленный на брандмауэре (датчики) или задней части воздухоочистителя (фургоны), к нагнетательному насосу.

В 6.2L дизельном двигателе используется механический роторный дизельный насос высокого давления с приводом от распределительного вала при частоте вращения распределительного вала. Насос впрыскивает точно дозированное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время.

Топливопроводы высокого давления транспортируют топливо к форсунке впрыска в каждом цилиндре. Все топливопроводы имеют одинаковую длину, чтобы гарантировать отсутствие отклонений во времени. Обороты двигателя регулируются поворотным дозирующим топливо краном. При нажатии на педаль акселератора рычажный механизм дроссельной заслонки открывает дозирующий топливо клапан, что позволяет увеличить подачу топлива.

Насос закачки дизельного топлива

Дизельный насос высокого давления установлен в верхней части двигателя, ниже впускного коллектора. Насос шестеренчатый с приводом от распределительного вала. Насос точно регулирует время и количество впрыска топлива.

Встроенный регулятор давления топлива и перекачивающий насос подбирает топливо на входе в насос, проталкивая его через проход к головке насоса. Головка насоса распределяет топливо при давлении перекачивающего насоса 8-12 фунт/кв. дюйм (.5-.8 кг/см 2) к дозирующему клапану, регулятору и автоматическим механизмам опережения. Затем топливо проходит к поворотному дозирующему топливо клапану и в зарядный канал. При вращении вала насоса топливо направляется под высоким давлением через каждую нагнетательную трубу к форсунке.

Схема №1

Войти

Линии впрыска топлива

Восемь линий высокого давления для впрыска топлива проложены от насоса для впрыска к форсунке в каждом цилиндре. Линии имеют одинаковую длину для предотвращения разницы в синхронизации между цилиндрами. Линии не взаимозаменяемы и предварительно сгибаются производителем.

Свечи накаливания

Свечи накаливания представляют собой небольшие 6-вольтовые нагреватели, питающиеся от 12 вольт, чтобы дать быстрый нагрев. Свечи накаливания приводятся в действие электронным контроллером и включаются, когда переключатель зажигания переводится в положение RUN (РАБОТА), перед запуском двигателя. Свечи накаливания остаются пульсирующими в течение короткого времени после запуска двигателя, затем автоматически выключаются.

Система свечения для LH6 (версия с низким уровнем выбросов) несколько отличается от системы для LL4 (версия с высоким уровнем выбросов). Система LH6 имеет те же самые свечи накаливания, контроллер свечи накаливания и световой индикатор WAIT. Однако переключателя запрета температуры нет. Вместо этого управление запретом температуры запальной свечи осуществляется блоком управления двигателем, который получает информацию о температуре от датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного в водяном переходе двигателя.

Затем компьютер преобразует эту информацию о температуре в сигнал напряжения, который он посылает на реле холодного опережения, схему зажигания и контроллер запальной свечи. Реле холодного опережения расположено у блока сочленения в моторном отсеке с правой стороны капота. Для получения диагностической информации о системе с компьютерным управлением для дизельного топлива см. Соответствующую статью тесты с кодами.

Выключатель блокировки запальной свечи

Двигатель LL 4 (версия двигателя 6.2L сверхмощными выбросами) оснащен выключателем блокировки запальной свечи. Переключатель блокировки откалиброван на размыкание при температуре выше 51,5°C для предотвращения работы запальной свечи при температуре выше этой.

Используются два типа блокирующих переключателей. Выключатели можно идентифицировать по цвету их цоколя. Переключатель с черной крышкой - это переключатель с регулировкой температуры. Переключатель с естественным цветом крышки является дополнительным переключателем, который всегда закрыт, что позволяет более частую цикличность свечей накаливания.

Запальная свеча после запуска

Контроллер запальной свечи обеспечивает работу запальной свечи после запуска холодного двигателя. Эта операция после запуска инициируется, когда переключатель зажигания возвращается в положение RUN (РАБОТА) из положения START (ПУСК).

Форсунки впрыска

Каждая из 8 камер сгорания оснащена инжекционной форсункой. Форсунка впрыска имеет один штуцер входа топлива и 2 штуцера возврата топлива, (по одному с каждой стороны штуцера входа топлива). Форсунка ввинчивается в головку цилиндров. Впрыскивающие форсунки подпружинены и откалиброваны так, чтобы открываться при заданном давлении в топливопроводе. Торец камеры сгорания форсунки имеет сменное компрессионное уплотнение и угольное стопорное уплотнение.

Давление в корпусе, холодная подача (HPCA)

Схема HPCA используется для улучшения холодного запуска и содействия в контроле выбросов. При малой мощности излучения (LH6 модели) сигнал ЕСМ используется для активации схемы HPCA. Для тяжелых выбросов (LL4 модели) цепь HPCA управляется переключателем температуры охлаждающей жидкости, расположенным на задней стороне правой головки цилиндров. Схема опережает момент впрыска примерно на 4 градуса, когда двигатель холодный.

Когда температура двигателя ниже 27°C, контур снижает давление в корпусе с 10 фунтов на квадратный дюйм до нуля (от 0,7 до нуля кг/см 2). В это же время включается соленоид быстрого холостого хода. Когда реле температуры размыкается, цепь HPCA обесточивается и давление в корпусе повышается, замедляя синхронизацию насоса. Реле температуры снова закроется, когда температура двигателя упадет ниже 30°C.

Система зажигания (бензин)

Дистрибьютор HEI-EST

Система Delco-Remy высокий Energy зажигание Electronic Spark Timing (HEI-EST) состоит из корпуса распределителя, ротора, крышки, 7 или 8-клеммного модуля зажигания, магнитного датчика, полюсного наконечника, катушки датчика, соединительного жгута и EST-части блок управления двигателем. Распределитель подключается к системе EST с помощью 4-проводного разъема, ведущего к электронному модулю управления (блок управления двигателем).

Не используются вакуумные или центробежные механизмы продвижения. Все изменения времени зажигания управляются электронным модулем управления (блок управления двигателем) на основе контролируемых входных сигналов. В некоторых моделях используется дополнительная система замедления зажигания Electronic Spark управление (ESC) в случае детонации (стука) двигателя. Большинство моделей оснащено герметичной катушкой зажигания и разъемами модуля зажигания.

Когда внешние зубцы на сердечнике синхронизации приближаются, выравниваются и проходят обмотки катушки датчика, в обмотках катушки датчика создается переменный ток. В режиме запуска этот переменный ток сигнализирует о переключении транзисторов в модуле HEI для включения или отключения первичной цепи заземления катушки зажигания. После запуска двигателя МУД берет на себя управление первичным контуром заземления (режим EST).

При снятии первичной цепи заземления магнитное поле, создаваемое протеканием тока в первичных обмотках, схлопывается поперек первичной и вторичной обмоток катушки. Это вызывает высоковольтный скачок напряжения во вторичных обмотках катушки. Затем вторичное напряжение разряжается на ротор, который распределяет его на соответствующий вывод свечи зажигания. Модуль распределителя может иметь либо 7-терминальный модуль зажигания, либо 8-терминальный модуль зажигания (модуль с герметичным разъемом) в зависимости от применения.

Система HEI-EST объемом 2,5 л также оснащена переключателем Холла внутри распределителя. Переключатель Холла вырабатывает сигнал распределительного вала, который используется МУД для запуска инжекторов. Потеря сигнала распределительного вала приведет к состоянию незапуска.

Опережения опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль зажигания управляет опережением зажигания, запуская катушку (катушки) с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления двигателем берет на себя управление установкой опережения зажигания.

Установка опережения зажигания управляется блоком управления двигателем на основе входных сигналов от опорной линии частоты вращения двигателя (модуля зажигания), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства, переключателя положения передачи и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть PROM блока управления двигателем имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Момент зажигания рассчитывается блоком управления двигателем всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). Значения входного сигнала используются блок управления двигателем для модификации информации PROM, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания см. статью ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ или ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМП.

1. Эталон (об/мин) - Сигналы переменного тока от катушки съема преобразуются модулем зажигания в цифровые сигналы, которые используются для запуска катушки зажигания. На моделях без датчика Холла сигнал передается модулем зажигания для использования блок управления двигателем. На моделях, оснащенных датчиком Холла (2,5L), отдельный сигнал вырабатывается переключателем Холла для использования блок управления двигателем. Этот модуль зажигания или сигнал Холла передает данные об оборотах и опорном положении коленчатого вала в блок управления двигателем. Поскольку сигнал по этой цепи используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора на транспортных средствах с впрыском топлива, если цепь разомкнута или заземлена, двигатель не будет работать.
2. Байпас - Когда сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об/мин получен блок управления двигателем, блок управления двигателем считает, что двигатель работает, и подает 5 вольт на модуль зажигания по байпасному проводу. Это заставляет модуль зажигания переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в МУД. В некоторых моделях этот обходной провод содержит разъем, расположенный между 4-проводным разъемом и блок управления двигателем. Это отключается при настройке базовой синхронизации. На всех моделях разомкнутая или заземленная обходная цепь установит соответствующий код неисправности в памяти блок управления двигателем. Двигатель будет работать с базовой синхронизацией плюс небольшое количество опережения, встроенного в модуль HEI.
3. EST - Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 вольт и модуль зажигания переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления двигателем, блок управления двигателем продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
4. Земля - это цепь опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления двигателем, обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.

Работа по замедлению детонации ЭСК

В сочетании с системой HEI-EST на всех двигателях, кроме 2,5 л, используется система замедления электронного искрового контроля (ESC). Система состоит из: датчика детонации (детонации), системы зажигания высокой энергии, контроллера ESC и блок управления двигателем.

Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик детонации выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал поступает на контроллер ESC. Контроллер подает на блок управления двигателем 12-вольтный сигнал. Когда происходит детонация, контроллер заземляет 12-вольтовый сигнал на блок управления двигателем, уменьшая сигнал до нуля вольт. ЕСМ интерпретирует это как необходимость задержки синхронизации. Затем блок управления двигателем задерживает момент зажигания до тех пор, пока контроллер ESC не выдаст 12-вольтовый сигнал.

Если сигнальный провод ESC размыкается или заземляется, блок управления двигателем будет постоянно обеспечивать полную задержку опережения зажигания. Сбой в цепи ESC должен установить соответствующий код неисправности. Если код отсутствует и предполагается, что система ESC является причиной проблем с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. См. система/COMP тесты.

Система нагнетания воздуха

Система воздух Injection Reaction (система впрыска вторичного воздуха) используется для снижения выбросов угарного газа (CO) и углеводородов (HC). Система ВОЗДУХ обеспечивает дополнительный кислород для продолжения процесса горения после выхода отработавших газов из камеры сгорания. Этот добавленный воздух также быстрее доводит каталитический нейтрализатор до рабочей температуры, когда двигатель холодный. Система система впрыска вторичного воздуха отводит воздух либо в порты выпускного коллектора, либо в воздухоочиститель.

Система состоит из воздушного насоса, электрического регулятора воздуха (EAC, 2.8L двигатель) или электрического регулятора воздуха с предохранительным клапаном (температура охлаждающей жидкости, двигатели 4.3L и V8), соленоидом, обратным клапаном (клапанами) и водопроводом.

Клапаны управления подачей воздуха (EAC) с предохранительной трубкой (температура охлаждающей жидкости)

КЛАПАНЫ

При холодном двигателе или при широко открытой дроссельной заслонке ЭСУД возбуждает соленоид на клапане и воздух направляется в окна выпускного коллектора. При повышении температуры охлаждающей жидкости соленоид обесточивается и воздух поступает в воздухоочиститель.

При более высоких оборотах двигателя воздух направляется в воздухоочиститель через клапан сброса давления (если он оборудован), даже несмотря на то, что соленоид может находиться под напряжением. Воздух не должен поступать в выпускной коллектор во время режима «замкнутого контура».

Во время замедления сигнал повышенного разрежения коллектора направляет воздух в воздухоочиститель. Обратный клапан на трубе нагнетания воздуха, предотвращает попадание выхлопных газов в воздушный насос. В условиях богатой смеси или обслуживание двигатель SOON горит лампочка, соленоид обесточен.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Воздушный насос

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Всасываемый в насос воздух очищается от грязи и загрязнений центробежным фильтром, установленным за шкивом. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или при неисправности воздушного насоса.

Система управления воздухом

Когда блок управления двигателем возбуждает электронный соленоид управления воздухом на холодном транспортном средстве, воздух может проходить через управляющий клапан в выпускной коллектор. При повышении температуры охлаждающей жидкости или при переходе системы в замкнутый контур, МУД размыкает цепь заземления соленоида, обесточивая управляющий соленоид. Когда это происходит, воздух направляется в воздухоочиститель.

Каталитический нейтрализатор.

Для уменьшения выбросов выхлопных газов используется 3-х сторонний каталитический нейтрализатор с двойным слоем. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при одновременном окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы система впрыска вторичного воздуха нагнетает воздух между пластами преобразователя. Таким образом, второй слой конвертера может окислять любые остаточные НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью.

Существует 2 типа используемых систем EGR. рециркуляция отработавших газов порта используется на 2.8L, 3.1L, 4.3L (серии «S» и «T»), 7.4L и 5.7L (свыше 8500 GVWR). рециркуляция отработавших газов с отрицательным противодавлением используется на 2,5L, 4.3L (за исключением серий «S» и «T»), 5,0L и 5.7L (при 8500 GVWR).

ЭГР левого борта

Клапан рециркуляция отработавших газов порта управляется вакуумом коллектора, регулируемым соленоидом, управляемым блок управления двигателем.

Рециркуляция отработавших газов отрицательного противодавления

Вакуум прикладывается к верхней мембране рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов).

Когда вакуум в коллекторе в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или при небольшой нагрузке высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. Это стравливает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения (EEC)

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

В системе испарительных выбросов могут использоваться 4 основных компонента.

1. Канистра с активированным углем (Все модели - открыты сверху или снизу для забора свежего воздуха).
2. Вакуумный клапан управления контейнером (4.3L и V8 на большой высоте - устанавливается дистанционно).
3. Термостатический вакуумный выключатель (2.8L и 3.1L - установлен в канале хладагента во впускном коллекторе).
4. Клапан регулирования давления в баке (4.3L и V8 на большой высоте - установлен в шланге между контейнером и топливным баком).

Конкретное применение компонентов и разводку вакуумных шлангов см. в статье ВАКУУМНЫЕ СХЕМЫ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и обороты двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызвала бы слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту линию продувки может контролироваться клапаном продувки вакуумной канистры или термостатическим вакуумным переключателем.

По конструкции угольные канистры открытые. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Клапан управления коробкой (CCV)

Клапан управления контейнером работает под вакуумом. Когда двигатель не работает, пар из топливного бака хранится в углеродной канистре. Когда автомобиль запущен, вакуум к верхнему порту будет втягивать внутреннюю вакуумную диафрагму, открывая порт между контейнером и вакуумом продувки. При выключенном двигателе диафрагма клапана закрывается внутренним давлением пружины, препятствуя выходу пара в атмосферу.

Клапан управления коробкой действует как клапан выпуска пара и клапан продувки. При работающем двигателе разрежение в коллекторе от системы ПКВ тянет нижнюю диафрагму вверх. При работе двигателя выше оборотов холостого хода управляющий вакуум тянет верхнюю диафрагму вверх. Это позволяет продувать контейнер через систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера).

Термостатический вакуумный выключатель

На 3.1L в канале охлаждающей жидкости двигателя во впускном коллекторе установлен термостатический вакуумный переключатель типа восковой таблетки. Два вакуумных штуцера на переключателе соединяются с угольным контейнером и блоком центральный впрыск топлива. Когда температура охлаждающей жидкости ниже 46°C, переключатель будет закрыт, предотвращая продувку канистры. При повышении температуры охлаждающей жидкости выше 46°C переключатель размыкается, позволяя произвести продувку емкости.

Клапан регулировки давления топливного бака

Клапан регулировки давления в топливном баке позволяет парам поступать из топливного бака в систему РЭД. Когда давление в топливном баке превышает давление пружины на диафрагму клапана, клапан открывается и позволяет парам поступать в канистру или поступать непосредственно в двигатель, когда продувка включена.

Клапан регулирования давления в баке расположен внутри газовой шапки на 3.1L, в моторном отсеке на сериях «С» и «К» и рядом с топливным баком на других моделях.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) используется для обеспечения более эффективного устранения картерных паров. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. При высоком вакууме в коллекторе (на холостом ходу) клапан принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и расходоваться во время нормального сгорания.

Клапан ПКВ удерживается в закрытом положении давлением пружины при неработающем двигателе. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, состояние, которое может привести к жесткому запуску.

Во время работы двигателя разрежение коллектора оттягивает клапан в открытое положение против давления пружины, допуская попадание паров картера во впускной коллектор. В случае обратной вспышки двигателя клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) закроется, чтобы предотвратить воспламенение паров в картере.

Термостатический воздухоочиститель (TAC)

Многие модели оснащены системой предварительного подогрева воздуха, поступающего в блок впрыска топлива при работе холодного двигателя.

Эта система поддерживает температуру поступающего воздуха до уровня, при котором карбюратор или система впрыска топлива могут поддерживать обедненные соотношения воздух/топливо для уменьшения выбросов углеводородов (НС) и окиси углерода (СО), и уменьшает обледенение карбюратора.

Эта система состоит из воздухоочистителя в сборе со встроенной дверцей управления воздухом, датчиком температуры управления вакуумом, двигателем вакуума, тепловым кожухом (на выпускном коллекторе), трубкой нагретого воздуха и вакуумными шлангами.

Вакуумный температурный датчик.

Вакуумный датчик контрольной температуры контролирует работу воздушной контрольной двери. Во время начальных пусковых ситуаций этот клапан направляет разрежение двигателя на вакуумный двигатель управления воздухом. Мотор закрывает дверь воздухозаборника, позволяя забирать нагретый воздух коллектора. Когда температура всасываемого воздуха достигает предварительно откалиброванного значения, этот клапан открывается, позволяя всасывать более холодный наружный воздух.

Дверь управления воздухом

Датчик температуры воздушной контрольной двери закрывается, когда температура воздуха, поступающего в воздухоочиститель, меньше калиброванной температуры датчика температуры. Это позволяет вакууму двигателя управлять вакуумным двигателем двери управления воздухом, а теплому воздуху коллектора направляться в карбюратор.

Вакуумный двигатель

При приложении разрежения двигателя к вакуумному мотору дверь управления воздухом перекрывает поступление наружного воздуха. Затем воздух втягивается в воздухоочиститель из-за выпускного коллектора.

По мере прогрева воздуха внутри воздухоочистителя начинает открываться датчик температуры, стравливая вакуум к двигателю вакуума. По мере уменьшения разрежения в двигателе разрежения дверь управления воздухом начинает открываться.

Когда дверь управления воздухом открывается, наружный воздух может поступать в узел воздухоочистителя. Когда воздух, поступающий в воздухоочиститель, достигает заданной температуры, дверь управления воздухом полностью открывается, и перекрывает поступление нагретого воздуха.

Система управления возвратом дроссельной заслонки.

Система управления возвратом дроссельной заслонки (TRC) используется на всех моделях тяжелых двигателей. Система состоит из привода рычага дроссельной заслонки, электромагнитного клапана управления вакуумом и переключателя оборотов двигателя.

Вакуум коллектора направляется через нормально закрытый электромагнитный вакуумный клапан к приводу рычага дроссельной заслонки. При замедлении транспортного средства электронный переключатель скорости сигнализирует электромагнитному вакуумному клапану об открытии, когда скорость двигателя превышает заданное число оборотов в минуту.

При открытии клапана разрежение коллектора направляется на привод рычага дроссельной заслонки, который выдвигается для незначительного открытия дроссельной заслонки. При падении частоты вращения двигателя ниже заданной закрывается электромагнитный клапан, втягивая исполнительный механизм рычага дроссельной заслонки и возвращая дроссельную заслонку в положение ограничения холостого хода.

Рециркуляция отработавших газов

Целью системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) является ограничение образования оксидов азота (NOx). Это осуществляется путем снижения пиковых температур в камере сгорания, во время которых образуются NOx. Система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, клапана регулятора давления выхлопных газов (EPR), электромагнитов вентиляции рециркуляция отработавших газов, EPR и рециркуляция отработавших газов и обнаружения неисправностей рециркуляция отработавших газов. Вакуумный насос необходим для обеспечения источника вакуума для работы системы рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов снова вводит небольшое количество выхлопного газа в камеру сгорания, разбавляя смесь воздух/топливо и снижая пиковые температуры камеры сгорания, и тем самым уменьшая образование NOx.

Клапан EPR

Клапан ЭПР монтируется между выпускным коллектором и выхлопной трубой. Клапан используется для увеличения противодавления выхлопных газов на холостом ходу, что увеличивает поток выхлопных газов через систему рециркуляция отработавших газов. Клапан EPR напоминает клапаны типа EFE или теплового стояка, которые использовались на более ранних карбюраторных автомобилях. Клапан открывается и закрывается приводом вакуумного диафрагменного типа. Привод регулируется электромагнитом рециркуляция отработавших газов/EPR, управляемым блок управления двигателем.

Соленоиды рециркуляции отработавших газов/EPR

Соленоиды рециркуляция отработавших газов/EPR установлены в задней части двигателя как единый узел. ЭСУД управляет ЭГР, контролируя величину времени включения и выключения электромагнита ЭГР по входу от датчика оборотов двигателя и ТУК. Когда рециркуляция отработавших газов не требуется, электромагнитный клапан выпуска рециркуляция отработавших газов запитывается от блок управления двигателем для выпуска вакуума. Тот же вакуум, который управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, управляет клапаном EPR. Блок управления двигателем подает питание на электромагнит ЭПР для закрытия клапана ЭПР на холостом ходу с целью увеличения противодавления выхлопных газов.

Обнаружение неисправностей рециркуляции отработавших газов

Блок управления двигателем использует входной сигнал от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения величины абсолютного давления в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов. Если ЕСМ отслеживает незначительное отклонение между расчетным рециркуляция отработавших газов и фактическим рециркуляция отработавших газов, ЕСМ вносит поправку. Если отклонения слишком велики для исправления блок управления двигателем, обнаруживается ошибка. Затем блок управления двигателем переходит в режим по умолчанию и устанавливает соответствующий код неисправности в памяти.

Вакуумный насос

Вакуумный насос установлен на двигателе и обеспечивает вакуум для контроля выбросов (выбросы в легких режимах), модулятор трансмиссии (выбросы в тяжелых режимах с M40 авто. пер.), круиз-контроль и обогреватель и сервоприводы кондиционер. Вакуумный насос имеет либо ременный привод, либо зубчатый.

Вакуумный насос с ременным приводом, используемый в сериях «G» и «P», крепится на кронштейнах к правой передней части двигателя. За исключением шкива, вакуумный насос заменяется как узел.

Насос с зубчатым приводом, используемый в сериях «R» и «V», установлен в верхней части, сзади двигателя. Он приводится в движение кулачком внутри узла привода, к которому он крепится. Узел корпуса привода имеет на нижнем конце ведущую шестерню, которая находится в зацеплении с шестерней распределительного вала в двигателе. Ведущая шестерня вызывает вращение кулачка в корпусе привода.

Регулятор понижения давления в картере (CDR)

Клапан CDR (расположен на правой крышке клапана) используется как на дизельных двигателях малой, так и большой мощности. Клапан предотвращает накопление давления в картере во время холостого хода. Это достигается, когда клапан регулирует (измеряет) давление картера обратно в двигатель. На подпружиненную диафрагму действует разрежение впускного коллектора для регулирования потока картерных газов. Более высокие уровни вакуума во впускном коллекторе тянут диафрагму ближе к верхней части выпускной трубы, уменьшая количество газов, втягиваемых из картера. Когда разрежение во впускном коллекторе падает, давление пружины отталкивает диафрагму от верхней части выпускного отверстия, позволяя большему количеству газов перетекать из картера во впускной коллектор.

Оптимальное давление в картере - один дюйм воды (как измерено манометром) на холостом ходу до 3-4 дюймов при полной нагрузке. Слишком малый вакуум вызовет утечки масла, в то время как слишком большой вакуум будет тянуть масло в воздушный кроссовер.

Система самодиагностики.

Блок управления двигателем оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления двигателем включит лампочку обслуживание двигатель SOON, расположенную на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении света соответствующий код неисправности будет сохранен в памяти блок управления двигателем. Неисправности обозначаются либо как «жесткие отказы», либо как «периодические отказы». Процедуры извлечения сохраненных кодов см. в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА.

HARD FAILURES

Жесткие отказы приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON светится и остается включенным до тех пор, пока неисправность не будет устранена. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, то причину неисправности необходимо определить по диагностическим картам, расположенным в изделии ТЕСТЫ Ш/КОДЫ. Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но, скорее всего, произойдет потеря хорошей управляемости.

«Периодические отказы»

Периодические отказы приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON мерцает или загорается и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения прерывистой неисправности. Соответствующий код неисправности, однако, будет сохранен в памяти ЕСМ. Если соответствующая неисправность не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий код неисправности будет стерт из памяти блок управления двигателем. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. См. H - ТЕСТИРОВАНИЕ БЕЗ КОДОВ.

Сервисный двигатель скоро свет

Как лампочка и проверка системы, свет обслуживание двигатель SOON будет светиться, когда выключатель зажигания повернут в положение ON и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если нет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна световая схема обслуживание двигатель SOON. Для проверки правильной работы СЕРВИСНОГО ДВИГАТЕЛЯ СКОРО свет на бензиновых автомобилях, см. ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА ЦЕПИ в статье БАЗОВОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ. Для проверки правильной работы СЕРВИСНОГО ДВИГАТЕЛЯ СКОРО зажигайте и извлекайте коды неисправностей на дизельных транспортных средствах, см. Таблицу ПРОВЕРКИ ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ в ТЕСТАХ W/CODES для дизельного изделия.

Последовательные данные

Блок управления двигателем оснащен последовательной линией передачи данных. Серийная дата - это поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. Доступ к последовательным данным должен осуществляться с помощью специальных тестеров Scan, подключенных к разъему линии сборки (ALDL). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

Прочие средства управления блока управления двигателем

Сцепление кондиционера

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу сцепления кондиционер через управляемое реле блок управления двигателем. Это позволяет блок управления двигателем отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление фреона кондиционер падает ниже или поднимается выше нормальных рабочих уровней. Измерение давления фреона может быть выполнено посредством мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Сведения о применении компонентов и соответствующей проводке см. в схемах соединений в разделе «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» статьи «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПРЕССОРА».

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки переключатель стороны нагнетания размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень фреона в системе снижается, что приводит к падению давления фреона, реле давления на нижней стороне будет размыкаться, вызывая расцепление муфты компрессора и предотвращая повреждение компрессора.

Вентилятор охлаждения (только 3.1L)

Блок управления двигателем регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое реле блок управления двигателем, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет МУД управлять охлаждающим вентилятором на основе температуры двигателя. Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. В качестве резервной системы во многих моделях используется переключатель блокировки хладагента, который также включает вентилятор охлаждения в случае, если блок управления двигателем не может подать питание на реле вентилятора охлаждения или реле вентилятора охлаждения работает неправильно. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

Сведения о применении компонентов и соответствующей проводке см. в схемах соединений в разделе «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» статьи «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПРЕССОРА».

Муфта преобразователя

Цель функции сцепления трансмиссии/трансосевого преобразователя состоит в том, чтобы устранить потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии. Это позволяет обеспечить удобство автоматической коробки передач и экономию топлива механической коробки передач. Зажигание расплавленной батареи подается на соленоид преобразователя через тормозной переключатель. На некоторых моделях гидравлические накладные переключатели 2-й, 3-й и 4-й передач (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть последовательно соединены с цепью питания или заземления соленоида. На других моделях состояние переключателя может контролироваться только модулем управления двигателем, без разделения питания или заземления с соленоидом преобразователя. Для получения информации о проводке см. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПРЕССОРА».

Муфта преобразователя будет включаться, когда транспортное средство движется с частотой, превышающей предварительно откалиброванную частоту вращения, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую скорость на дороге), 3-я передача трансмиссии или переключатель высокой передачи замкнуты (если он оборудован), а тормозной переключатель замкнут.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как указывает датчик скорости транспортного средства), блок управления двигателем подает питание на соленоид сцепления преобразователя, установленный в трансмиссии. Это позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда условия эксплуатации указывают на то, что трансмиссия должна работать в нормальном режиме, соленоид муфты преобразователя обесточивается. Это позволяет вернуть передачу в нормальный автоматический режим работы. Поскольку питание для соленоида преобразователя подается через тормозной переключатель, трансмиссия также вернется к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки работы системы сцепления преобразователя выполните функциональную проверку системы. См. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье система/COMP тесты.

Переключение фонаря (индикатор переключения передач)

Фонарь переключения передач применяется на автомобилях, оснащенных механической коробкой передач. Свет указывает на наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через предохранитель GAUGES. Свет светится, когда МУД обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПРЕССОРА».