Система управления двигателем [2GR-FE] [диагностические коды] P0010 P0351: Обзор Toyota Sienna III

Описание систем управлений двигателей [2GR-FE] [диагностических коды] P0010 P0351: обзоров

Датчик согласования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя блок управления двигателем, блок клапанов управления распределительного вала и механизм регулирования распределения распределительных валов. EСМ передает сигналы управления целевым рабочим циклом на масляный управляющий клапан с синхронизацией распредвала. Этот сигнал регулирует давление масла, подаваемое на распределительный вал. Управление согласованием фаз вращения осуществляется в соответствии с несколькими режимами работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельного клапана и температура охлаждающей жидкости.

Схема №613

Войти

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения открытия или короткого замыкания в цепи масляного управляющего клапана синхронизации распределительного вала (на стороне впуска). Если рабочий цикл масляного регулирующего клапана чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и хранить DCC.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов с помощью системы регулируемых фаз газораспределения (Vvt) для управления распределительным валом впуска. В систему DVT входят ECМ, узел масляного управляющего клапана синхронизации распределительного вала (для стороны впуска) и узел шестерни синхронизации распределительных валов.
2. Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в узел масляного управляющего клапана синхронизации распределительного вала (для впускной стороны). Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на узел шестерни синхронизации распределительных валов. Узел зубчатой передачи может продвигать или замедлять распределительный вал впуска.
3. Если разница между заданными и фактическими временными характеристиками впускных клапанов велика, а изменения фактических временных характеристик впускных клапана малы, то блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе распределительного механизма газораспределения и запоминает расшифровка кода ошибки.

1. Пример
2. Расшифровка кода ошибки хранится, когда выполняются следующие условия " A " и " B ": Требуется 5 секунд или более для изменения фаз газораспределения на 5 ° CA (Условие " А "). После выполнения вышеуказанного условия узел масляного клапана управления фазой распределительного вала принудительно активируется через 10 секунд (Состояние " В).
3. Коды неисправностей P0011 и P0021 (улучшенная синхронизация распределительного вала) подчиняются логике обнаружения отключения 1.
4. Коды неисправностей P0012 и P0022 (задержка синхронизации распределительного вала) подчиняются логике обнаружения отключения 2.
5. Эти данные указывают на то, что механизм газораспределения распределительного вала в сборе не может работать должным образом из-за неисправностей масляного регулирующего клапана (для впускной стороны) или наличия посторонних предметов в масляном регулирующем клапане (со стороны впуска).

Система регулирования крутящего момента распределительного вала (Vvt) включает в себя систему управления топливными клапанами блок управления двигателем, трансмиссионную систему управления распределительным валом (на стороне выхлопа) и систему регулировки фаз газораспределения. Именно так МУД проверяет целевое распределение фаз газораспределения впускного клапана.

Схема №614

Войти

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения открытия или короткого замыкания в цепи масляного управляющего клапана синхронизации распределительного вала (для выпускной стороны). Если рабочий цикл масляного регулирующего клапана синхронизации распредвала (для выхлопной стороны) чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и хранить DCC.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0013. См. " ОПИСАНИЕ ".

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию выпускных клапанов с помощью системы регулируемых фаз газораспределения (Vvt) для управления распределительным валом выпуска. Система SVT включает в себя ECМ, узел масляного управляющего клапана синхронизации распределительного вала (для выпускной стороны) и узел выхлопной шестерни синхронизации кулачкового вала.
2. Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в узел масляного управляющего клапана синхронизации распределительного вала. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на выпускной зубчатый механизм синхронизации распредвала (для стороны выпуска).
3. Если разница между заданными и фактическими временными характеристиками выпускного клапана велика, а изменения фактических временных характеристик выпускных клапанов малы, то блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность узла выхлопной шестерни с распределительным валом и запоминает расшифровка кода ошибки.

1. Пример
2. Расшифровка кода ошибки хранится, когда выполняются следующие условия " A " и " B ": Требуется 5 секунд или более для изменения фаз газораспределения на 5 ° CA (Условие " А "). После выполнения вышеуказанного условия узел масляного клапана управления фазой распределительного вала принудительно активируется через 10 секунд (Состояние " В).
3. Коды неисправностей P0014 и P0024 (улучшенная синхронизация распределительного вала) подчиняются логике обнаружения отключения 2.
4. Коды неисправностей P0015 и P0025 (задержка синхронизации распределительного вала) подчиняются логике обнаружения отключения 1.
5. Эти данные указывают на то, что узел выпускного зубчатого колеса распределительного вала не может работать должным образом из-за сбоев в работе узла масляного регулирующего клапана распределения фаз газораспределения (для выпускной стороны) или наличия посторонних предметов в узле масляного регулировочного клапана распределения фазы газификации (для выхлопной стороны).

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".

Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения, используя систему регулируемых фаз газоснабжения (Vvt) для управления распределительным валом на впуске. В состав системы Vwt.с истемы VVIT входят блок ECМ, узел масляного регулирующего клапана синхронизации распределительного вала (со стороны впуска) и зубчатый механизм синхронизации распределительных валов в сборе.

Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом на узел масляного управляющего клапана фаз газораспределения распределительного вала (для впускной стороны). Этот управляющий сигнал регулирует фактическое давление масла, приложенное к узлу зубчатой передачи фаз газификации распредвала. В узле синхронизирующей шестерни распредвал может опережать или замедлять распределительный вал впуска. ECМ калибрует фазы синхронизации впускных клапанов путем установки впускного кулачкового вала на угол наибольшей задержки во время работы двигателя на холостом ходу.

Если обучающее значение Vvt соответствует следующим условиям, блок управления двигателем определяет наличие сбоя в системе Vtv и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. Значение обучения Vvt: Менее 18,5 ° CA, или более 43,5 ° СА.
2. Вышеуказанное условие продолжается в течение 18 секунд и более.

Это значение расшифровка кода ошибки указывает на то, что распределительный вал впуска установлен по направлению к коленчатому валу под неправильным углом, вызванным такими факторами, как перепрыгивание зуба цепью газораспределения.

Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0013. См. " ОПИСАНИЕ ".

Блок управления двигателем проверяет фазы газораспределения (значение обучения Vvt) на стороне выпуска, когда двигатель работает с низкой скоростью, чтобы контролировать зазор между текущими и целевыми фазами газораспределений на стороне выхлопа. Значение обучения v

HINT

1. Хотя названия расшифровка кода ошибки включают датчик кислорода, эти коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) относятся к датчику состава топливовоздушной смеси.
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному рядом с узлом двигателя.

Датчик состава топливовоздушной смеси вырабатывает напряжение *, которое соответствует фактическому составу топливовоздушной смеси. Это напряжение датчика используется для обеспечения ЕСМ обратной связью, чтобы он мог управлять соотношением количества воздуха и топлива. Блок управления двигателем определяет отклонение от стехиометрического уровня состава топливовоздушной смеси и регулирует время впрыска топлива. Если датчик состава топливовоздушной смеси работает неправильно, МУД не может точно управлять составом топливовоздушной смеси.

Датчик соотношения воздуха и топлива является планарным типом и интегрирован с нагревателем, который нагревает твердый электролит (элемент циркония). Этот нагреватель контролируется блок управления двигателем. Когда объем всасываемого воздуха низок (температура выхлопных газов низкая), ток течет в нагреватель для нагрева датчика, чтобы облегчить точное определение концентрации кислорода. Кроме того, части датчика и нагревателя уже, чем обычный тип. Тепло, генерируемое нагревателем проводится к твердому электролиту через глинозем, поэтому активационный датчик ускоряется.

Для получения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (СО), углеводородов (НС) и окиси азота (NOx) в выхлопных газах используется трехкомпонентный каталитический конвертер. Для наиболее эффективного использования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора соотношение воздуха и топлива должно точно регулироваться так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню.

*: Значение изменяется внутри блок управления двигателем. Так как датчик соотношения компонентов топливно-воздушной смеси является элементом токового выхода, ток преобразуется в напряжение внутри ЕСМ. Любые измерения, сделанные на датчике соотношения компонентов топливо-воздушной среды или разъемах ЕКМ, покажут постоянное напряжение.

Схема №615

Войти

HINT

Схема №616

Войти

1. Когда любая из этих коды неисправностей хранится, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика соотношения компонентов топливовоздушной смеси в отказобезопасном режиме. Отказоустойчивый режима продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
2. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. В схеме подогревателя датчика состава воздуха и топлива используется реле на стороне + В схемы.

1. Блок управления двигателем использует информацию от датчика состава топливовоздушной смеси для регулирования состава топливовоздушной смеси и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора очищать выхлопные газы.
2. Датчик состава топливовоздушной смеси определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.
3. Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.
4. Датчик соотношения воздуха и топлива более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев, используя подход рабочего цикла для регулировки среднего тока в нагревательном элементе датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком состава топливовоздушной смеси, будет неточным, в результате МУД не сможет должным образом регулировать состав топливовоздушной смеси.
5. Когда ток в нагревателе датчика состава топливовоздушной смеси выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в нагревателе датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор используется для преобразования монооксидов углерода (CO), углеводородов (HC) и оксида азота (nox) в менее вредные вещества. Чтобы обеспечить эффективную работу трехкомпонентного каталитического нейтрализатора, необходимо поддерживать соотношение компонентов топливной смеси двигателя вблизи стехиометрического соотношения компонентов топливно-воздушной смеси. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точное управление соотношением компонентов топливовоздушной смеси используется датчик нагретого кислорода.

Нагретый датчик кислорода расположен за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздуха и топлива становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах становится богатой. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после трехкомпонентного каталитического конвертера является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздуха и топлива богаче, чем стехиометрический уровень воздуха и топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что соотношение воздуха и топлива после трехкомпонентного каталитического конвертера богатое (высокое напряжение, то есть более 0,45 В). Нагретый кислородный датчик обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение воздуха и топлива близко к стехиометрическому уровню.

МУД использует дополнительную информацию от датчика нагретого кислорода, чтобы определить, является ли соотношение воздуха и топлива после трехкомпонентного каталитического преобразователя богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если нагретый кислородный датчик работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в регулировании соотношения компонентов топлива в первичном воздухе.

Схема №617

Войти

HINT

Схема №618

Войти

1. Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному далеко от узла двигателя.
2. Когда любая из этих дтк сохранена, ЭСУД переходит в отказоустойчивый режим. ЭСУБ выключает нагреватель нагретого кислородного датчика в отказобезопасном режиме. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
3. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. В цепи нагревателя датчика нагретого кислорода используется реле на стороне + В цепи.

Чувствительная часть нагретого кислородного датчика имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопном газе. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037, P0038, P0057, P0058, xta AGX4 и xte Gx5) P102D P105D

1. Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика нагретого кислорода, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, то сигнал, передаваемый датчиком нагретого кислорода, становится неточным. Когда ток в нагревателе датчика нагретого кислорода выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Характеристики нагревателя датчика нагретого кислорода (P0141 и xtigx1) P0161

1. После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем вычисляет сопротивление нагревателя с использованием напряжения батареи и тока, подаваемого на нагреватель. Если сопротивление выше порогового значения, ЕСМ определит наличие неисправности в обогреваемом нагревателе датчика кислорода и сохранит коды неисправностей P0141 и P0161.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0102. См. " ОПИСАНИЕ ".

Массовый расходомер воздуха - датчик, измеряющий количество воздуха, протекающего через дроссельную заслонку. МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего отношения количества воздуха к количеству топлива. Внутри массового расходомера воздуха находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до определенной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает и провод, и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока МУД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам массового расходомера воздуха. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, и блок управления двигателем использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Блок управления двигателем контролирует среднее значение коэффициента нагрузки двигателя, чтобы проверить массовый расходомер воздуха на наличие неисправностей. Отношение средних значений нагрузки двигателя получают путем сравнения средней нагрузки двигателя, вычисленной по выходному сигналу массового расходомера воздуха, со средней нагрузкой двигателя, оцененной по условиям движения, таким как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если отношение средних значений нагрузки двигателя ниже порогового значения, блок управления двигателем определяет, что объем всасываемого воздуха является низким, и если отношение средних значений нагрузки двигателя выше порогового значения, блок управления двигателем определяет, что объем всасываемого воздуха является высоким.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Массовый расходомер воздуха - датчик, измеряющий количество воздуха, протекающего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздуха и топлива.

Внутри массового расходомера воздуха находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Прикладывая к проводу специфический электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСУБ варьирует напряжение, подаваемое на эти компоненты в массовом расходомере воздуха. Уровень напряжения пропорционален потоку воздуха через датчик, и ЭСАД использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована так, что платиновый горячий провод и датчик температуры создают мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

При сохранении любого из этих расшифровка кода ошибки модуль блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. В отказоустойчивом режиме угол опережения зажигания рассчитывается блок управления двигателем в соответствии с частотой вращения двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №619

Войти

HINT

При хранении любого из этих датчиков проверить расход воздуха, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель / Data List / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект массового расходомера воздуха или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в массовом расходомере воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается меньше 0,2 В или больше 4,9 В более 3 секунд, блок управления двигателем запоминает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

Блок управления двигателем выполняет мониторинг бортовая система диагностики II, основываясь на значениях от датчика температуры всасываемого воздуха. Если нет изменения значения датчика в пределах нормального диапазона, ЕСМ не сможет выполнить мониторинг БД II или будет неправильно диагностировать наличие неисправности в датчике. блок управления двигателем обнаруживает, что значение датчика температуры впускаемого воздуха застряло, контролируя датчик после выключения выключателя зажигания или после запуска двигателя.

1. Датчик температуры всасываемого воздуха, в массовом расходомере воздуха контролирует температуру впускаемого воздуха. В датчик температуры всасывающего воздуха встроен терморезистор с сопротивлением, изменяющимся в соответствии с температурой забираемого воздуха. При понижении температуры втягиваемого воздуха сопротивление терморизатора увеличивается. Когда температура становится высокой, сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на ЭСУД по мере изменения напряжения (Рис. 1)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха питается от источника питания 5 В с клеммы THA модуля управления двигателем через резистор R, который расположен внутри модуля управления двигателем.
3. Резистор R и датчик температуры всасываемого воздуха соединены последовательно. При изменении значения сопротивления датчика температуры впускаемого воздуха напряжение на клемме THA изменяется соответствующим образом. Основываясь на этом сигнале, блок управления двигателем увеличивает объем впрыска топлива, когда двигатель холодный для улучшения управляемости. ПОДСКАЗКА: Когда хранится любой из коды неисправностей P0112 и xtamgx1, блок управления двигателем входит в отказобезопасный режим. Во время отказоустойчивого режима температура всасываемого газа оценивается как 20 ° C (68). P0113

HINT

При выводе любой из этих коды неисправностей проверить температуру всасываемого воздуха, войдя в следующие меню на Techstream: Трансмиссия / Двигатель / Список данных / Всасываемый воздух.

МУД контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры всасываемого воздуха. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в датчике температуры всасываемого воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температуры всасываемого воздуха, и сохраняет расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, если значение выходного напряжения меньше, чем 0,18 В, в течение 0.5 секунд или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора и запоминает DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя встроен термистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Конструкция датчика и его подключение к ЭСУД аналогичны датчикам температуры всасываемого воздуха.

HINT

При сохранении любого из коды неисправностей P0115, P0117 или xtegx2 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости двигателя оценивается ЭСУД как 80°C. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0118

HINT

При выводе любой из этих коды неисправностей проверить температуру охлаждающей жидкости двигателя, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель / Data List / охлаждающая жидкость Temp.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя успешно используется для контроля за температурой охлаждающей жидкости в двигателе 0,5 секунд. У датчика температуры хладагента двигателя есть терморезистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой охлаждающей воды двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости становится низкой, сопротивление в термореактивном устройстве увеличивается. При повышении температуры сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении от датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры охлаждающей среды двигателя. Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, P0118 P0117

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, контроль холодного запуска

Когда выполняется холодный запуск двигателя, а затем двигатель прогревается, если значение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя не изменяется, определяется, что возникла неисправность. Если это обнаружено в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Монитор выдержки датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Если значение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя не изменяется после остановки прогретого двигателя, а затем выполняется следующий холодный запуск двигателя, определяется, что возникла неисправность. Если это обнаружено в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя с высокой стороны застрял монитор (только для моделей в Мексике)

Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в датчике температуры охлаждающей жидкости двигателя и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Примеры

1. При запуске двигателя температура охлаждающей жидкости двигателя находится в пределах от 35 ° C до 60 ° С (от 35°C до 140 ° Ф). Если после вождения в течение 250 секунд, температура охлаждающей воды двигателя остается в пределах 3 ° К (5,4 ° ф) от пусковой температуры, расшифровка кода ошибки сохраняется (логика обнаружения 2-х отключений).
2. При запуске двигателя температура охлаждающей жидкости двигателя составляет более 60°C. Если после движения с различными скоростями (ускорение и замедление) в течение определенного периода времени, температура охлаждающей воды двигателя остается в пределах 1 ° С (-17°C) от пусковой температуры, расшифровка кода ошибки сохраняется (6 логики обнаружения отключения).

Двигатель имеет 2 температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчик температуры всасываемого воздуха для определения температуры во время работы двигателя. Термистор, значение сопротивления которого изменяется в зависимости от температуры, встроен в каждый датчик. Когда температура низкая, сопротивление термистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на блок управления двигателем по мере изменения напряжения. На основе этих сигналов температуры, выдаваемых датчиками, ECМ определяет продолжительность впрыска топлива и момент зажигания для управления двигателем.

Схема №620

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения расшифровка кода ошибки, необходимо припарковать автомобиль на 7 часов. Парковка автомобиля в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя и температура всасываемого воздуха очень похожи. Когда автомобиль был припаркован менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях. Это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха, когда двигатель запускается в холодном состоянии для точного определения температурного режима двигателя. Монитор работает при запуске холодного двигателя через 7 часов или более прошло с момента остановки двигателя (выключатель зажигания выключен) на предыдущей поездке. Если разница между температурой хладагента двигателя и температуры впускаемого воздуха при холодном запуске превышает 20°C, ECМ интерпретирует это как неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости и цепи расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на дросселе с узлом корпуса двигателя и определяет угол открытия дроссельной задвижки. Этот датчик является бесконтактным датчиком. Он использует элементы холла для того, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, таких как высокие скорости, а также очень низкие скорости.

Датчик положения дроссельной заслонки имеет 2 цепи датчиков, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и хтагx1. VTA1 используется для определения угла дроссельной створки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в xtangx4. Напряжения сигналов датчика изменяются между 0 В и 5 В пропорционально углу открытия дроссельных створок, и передаются на клеммы xtagen x5 ЭСУД. VTA2 VTA1 VTA1

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №621

Войти

HINT

1. При выводе любого из этих расшифровка кода ошибки проверить угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Силовой агрегат/Двигатель/Список данных/Положение дроссельной заслонки № 1 и Положение дроссельной заслонки № 2.

1. Положение дроссельной заслонки № 1 - это сигнал VTA1, а положение дроссельной щетки № 2 - хтагх1. ЭТАЛОН (НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ) Индикаторная педаль акселератора техпотока Полностью отпущена Педаль акселераторной заслонки Полностью нажата Дроссельная позиция № 1 0,5 до 1,1 В 3,2 до 4,8 В Дроссельное положение № 2 2,1 до 3,1 В 4,6 до 4,98 В VTA2

P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P2135

ЭСУД использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Есть несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положения дроссельной заслонки.

1. Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 является неправильной, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в цепи датчика, и запоминает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

P0121

Этот датчик передает 2 сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а xtangx3 - для обнаружения сбоев в работе xtag Х4. блок управления двигателем выполняет несколько проверок, чтобы подтвердить правильную работу датчика положения дроссельной шайбы и VTA1. VTA2 VTA1

Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и xtigx1. Если разница выходного напряжения между 2-мя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, то блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике положения дроссельных заслонок. блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки. VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя изменяется пропорционально фактической температуре охлаждающей жидкости. блок управления двигателем подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное напряжение сигнала датчика. Выходное сигнальное напряжение меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя температура охлаждающей жидкости двигателей контролируется по этому сигналу. Если датчик температуры хладагента двигателя показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом с замкнутым контуром, несмотря на указанный период времени, истекший с момента запуска двигателя, ECМ интерпретирует эту функцию как дптк.

Пример

Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 0°C при запуске двигателя. Примерно через 70 секунд работы датчик температуры охлаждающей жидкости все еще показывает, что двигатель недостаточно прогрет, чтобы начать управление топливом в замкнутом контуре (обратная связь по топливу воздуха). блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике или системе охлаждения и сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

Расшифровка кода ошибки относится к термостату.

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя не достигает 75°C, несмотря на то, что прошло достаточное время прогрева двигателя.

Схема №622

Войти

Блок управления двигателем оценивает температуру охлаждающей жидкости двигателя на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и скоростей вращения двигателя. Затем ECМ сравнивает расчетную температуру с фактической температурой охлаждающей жидкости двигателя. Когда расчетная температура охлаждающей жидкости достигает 75°C, ЕСМ проверяет фактическую температуру хладагента двигателя. Если фактическая температура хладагента менее 75 ° С (74°C), блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в термостате или системе охлаждения двигателя и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Для достижения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (СО), углеводородов (НС) и окиси азота (NOx) в выхлопных газах используется трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC). Для наиболее эффективного использования TWC соотношение воздуха и топлива должно точно контролироваться, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню воздуха и топлива. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точное управление соотношением воздуха и топлива используется датчик нагретого кислорода.

Датчик нагретого кислорода расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздуха и топлива становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах высока. Датчик нагретого кислорода информирует блок управления двигателем о том, что соотношение воздуха и топлива после TWC является обедненным (низкое напряжение, т.е. менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение воздух-топливо богаче стехиометрического уровня воздуха-топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах низкая. Нагретый кислородный датчик информирует блок управления двигателем о том, что соотношение воздух / топливо после TWC богатое (высокое напряжение, то есть выше 0,45 В). Нагреваемый кислородный сенсор обладает свойством резко изменять свое выходное напряжение, когда отношение воздуха к топливу близко к стехеометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика нагретого кислорода для определения, является ли соотношение количества воздуха и топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует продолжительность впрыска топлива. Таким образом, если нагретый кислородный датчик работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в регулировании соотношения компонентов топлива в первичном воздухе.

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ МЕКСИКИ

Схема №623

Войти

Схема №624

Войти

Схема №625

Войти

1. Активный контроль соотношения компонентов топливовоздушной смеси блок управления двигателем обычно выполняет управление с обратной связью соотношением обедненного воздуха и топлива, так что выходной сигнал датчика соотношения компонентов воздушно-топливной смеси указывает на почти стехиометрический уровень топлива в воздухе. Этот автомобиль включает активное регулирование состава топливовоздушного топлива в дополнение к регулярному регулированию соотношения компонентов авиатоплива. ЕСМ выполняет активное управление составом топливовоздуха для обнаружения любого ухудшения трехстороннего каталитического преобразователя (TWC) и неисправности датчика нагретого кислорода (см. схему ниже).
2. Анормальный выходной сигнал напряжения нагретого датчика кислорода (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0136 и xtigx1) В то время как блок управления двигателем выполняет активное управление соотношением компонентов топливной смеси, соотношение компонентов топливно-воздушной смеси принудительно регулируется до насыщения или обеднения. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного сигнала напряжения невелико. Например, когда напряжение нагреваемого датчика кислорода не увеличивается до 0,59 В или выше во время активного управления соотношением компонентов топлива, ECМ определяет, что выходное напряжение сенсора является ненормальным, и сохраняет Dxx agt2. P0156 P0136 P0156
3. В зависимости от степени износа сенсора кислорода (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0137 и P0157), сенсор DEXC имеет низкое выходное напряжение кислорода. Во время активного управления соотношением воздуха к топливу блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехходового каталитического нейтрализатора, принудительно регулируя соотношение воздуха к кислороду, чтобы стать богатым или бедным. Если нагретый датчик кислорода имеет разомкнутую цепь, или напряжение на выходе датчика заметно снижается. P0137 P0157 P0420 расшифровка кода ошибки P0430: Эффективность каталитической системы ниже порогового значения (банк 2) ".
4. Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода Датчик сопротивления (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0157) показывает, что сенсор AGX4 работает с высоким или низким сопротивлением. Во время нормального регулирования отношения воздуха к топливу существуют небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Чтобы постоянно контролировать небольшое изменение сигнала нагреваемого кислорода при работающем двигателе, полное сопротивление * датчика измеряется блок управления двигателем. блок управления двигателем не может измерить неисправность в датчике, когда измеренное электрическое сопротивление отклоняется. P0136 P0156 P0137 P0157 P0136 P0156 P0137
5. Чрезвычайно высокое выходное напряжение нагретого кислородного датчика (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0138 и P0158) блок управления двигателем постоянно контролирует выходное напряжения нагретых кислородных датчиков во время работы двигателя. расшифровка кода ошибки xtegx2 или xtangx3 сохраняется, если выходное значение нагретой кислородной сенсора составляет 1,2 В или выше в течение 10 секунд или более. P0138 P0158
6. Ненормальное выходное напряжение нагретого кислородного датчика во время отсечки топлива (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0139 и xtigx1) Выходное напряжение датчика падает до менее чем 0,2 В (чрезвычайно бедный статус) сразу же, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не падает меньше, чем 0,2 V, когда накопленная масса всасываемого воздуха составляет более 11,3 г или напряжение не снижается с 0,35 В до 0.2 В в течение 1 секунды или более, блок управления двигателем определяет, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ухудшил отклик. P0159

HINT

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному рядом с узлом двигателя.

* Рассчитывается блок управления двигателем на основе выходного сигнала датчика состава топливовоздушной смеси

После прогрева двигателя блок управления двигателем осуществляет управление с обратной связью соотношением компонентов топливовоздушной смеси и поддерживает соотношение компонентов топливно-воздушной смеси на теоретическом уровне. Кроме того, после выполнения всех предварительных условий выполняется активное управление соотношением компонентов воздушно-топливной смеси в течение приблизительно 10 секунд, а во время активного управления соотношением компонентов авиатопливной смеси, ЕСМ измеряет отклик датчика соотношения компонентов топливывоздушной смеси путем увеличения или уменьшения удельного объема впрыска на основе теоретического соотношения компонентов воздухотопливной смеси, полученного при нормальном управлении соотношением компонентов топливо-воздушной среды.

Если характеристика датчика соотношения компонентов топливно-воздушной смеси уменьшается, то выводятся расшифровка кода ошибки P014C, хтагx1, xтагх2 и хтегх3. P014D P014E P014F

Если время, которое требуется выходному сигналу датчика состава топливовоздушной смеси для изменения, задерживается, то выдаются расшифровка кода ошибки P015A, хтагx1, xtагx2 и xtigx3. P015B P015C P015D

Схема №626

Войти

Подстройка топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная балансировка состоит как из кратковременной, так и из длительной топливной балансировки.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания состава топливовоздушной смеси на стехиометрическом уровне. Сигнал от датчика состава топливовоздушной смеси указывает, является ли состав топливовоздушной смеси обогащенным или обедненным по сравнению со стехиометрическим составом. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздуха и топлива богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

HINT

1. Когда расшифровка кода ошибки P0171 или P0174 хранится, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172 P0175
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение компонентов топливно-воздушной смеси является обедненным и расшифровка кода ошибки P0171 или xtegx1 могут быть сохранены. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается. P0174
3. Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (а температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом по замкнутому контуру объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от расчетных объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подстроения топлива (значение компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного подстраивания топлива (обучающее значение соотношения воздуха).

Пример

Среднее значение усвоения подстройки топлива составляет + 35% или более, либо -35% и менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №627

Войти

Как показано на иллюстрации, при проворачивании коленчатого вала двигателя ток протекает от клеммы ST1 выключателя зажигания в ЕСМ и катушку ST (пускового) реле, а также ток течет к клемме STA ЕСМД (сигнал СТА).

При вводе в ЭСУД сигнала СТА и сигнала Нэ включается Тр1 (силовой транзистор 1), ток поступает на катушку реле размыкания цепи, реле включается, питание подается к топливному насосу, а топливный насос работает.

В то время как генерируется сигнал NE (двигатель работает), блок управления двигателем сохраняет включенным Tr1 (реле C / OPN включено) и топливный насос также продолжает работать.

Скорость топливного насоса регулируется на двух уровнях (высокая частота вращения или низкая частота вращения) по состоянию двигателя (запуск, небольшая нагрузка, большая нагрузка). Когда двигатель запускается (STA ON), Tr2 (силовой транзистор 2) в блок управления двигателем выключен, поэтому реле топливного насоса закрывается и положительное напряжение аккумулятора подается непосредственно к топливному насосу. Топливный насос работал с высокой частотой вращения.

На холостом ходу или при небольших нагрузках включается Тр2, а затем через резистор топливного насоса подается питание к топливному насосу Топливный насос работает на малых оборотах.

Схема №628

Войти

Схема №629

Войти

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать повреждение трехстороннего каталитического преобразователя (2 логики обнаружения отключения).

1. При высокой частоте вращения двигателя один раз происходит осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала.
2. При нормальной частоте вращения двигателя 3 раза происходит осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала.

HINT

Если происходит пропуск зажигания при повреждении катализатора, МУД информирует водителя, мигая контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Монитор пропусков зажигания для моделей в Мексике

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 332 осечки на 1000 оборотов кривошипа).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 166 осечек на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается следующее состояние, которое может вызвать повреждение трехстороннего каталитического преобразователя (2 логики обнаружения отключения).

1. Осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала, происходит 3 раза.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрацию в диапазоне приблизительно от 5 до 15 к Гц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При запоминании любого из коды неисправностей P0327, xtigx1, P0332 и xtangx3 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328 P0333

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №630

Войти

Правильная форма сигнала показана на иллюстрации.

Датчик детонации, расположенный на блоке цилиндров, обнаруживает искровой стук. При возникновении искрового стука пьезоэлектрический элемент датчика вибрирует. Когда блок управления двигателем обнаруживает напряжение в этом диапазоне частот, он замедляет установку опережения зажигания для подавления детонации искры.

Блок управления двигателем также воспринимает фоновый шум двигателя с помощью датчика детонации и использует этот шум для проверки наличия неисправностей в датчике. Если уровень сигнала датчика стука слишком низок более чем на 10 секунд, или если выходное напряжение датчика стуки выходит за пределы нормального диапазона, то ЕСМ интерпретирует это как неисправность датчика стук и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Система датчиков положения коленчатого вала состоит из пластины датчика угла поворота кривошипа и катушки съема сигнала. Пластина датчика имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу Катушка съёма сигнала выполнена из железного сердечника и магнита.

Сенсорная пластина вращается и, когда каждый зуб проходит через катушку датчика, создается импульсный сигнал. Катушка датчика генерирует 34 сигнала на вращение двигателя. На основе этих сигналов блок управления двигателем вычисляет положение коленчатого вала и частоту вращения двигателя. Используя эти расчеты, управляют моментом впрыска топлива и моментом зажигания.

Схема №631

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала как показано на рис. VV1 + и хтагх1 + обозначают сигнал датчика Vvt, а NE + - сигнал датчика положения коленчатого вала.содержание позиции блок управления двигателем Названия клемм Между VV1 + и VV1-, х Tagx4 + и х Teg x5 Между N + и Ne- диапазоном теплоты ДИВ / ДИМ. VV2 VV2 VV2-

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала, несмотря на то, что двигатель вращается, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Vvt-датчик (для стороны впуска) (сигнал VV1, VV2) состоит из магнита и MRE (магниторезистивного элемента).

Шестерня ГРМ распределительного вала в сборе имеет сенсорную пластину с 3-мя зубьями на внешней окружности. При вращении шестерни происходят изменения в воздушных зазорах между сенсорной пластиной и MRE, что влияет на магнитное поле. В результате сопротивление материала MPE колеблется. Vvt датчик преобразует данные о повороте шестерни в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла распредвала и отправляет их в блок управления двигателем.

Пластина датчика угла поворота коленчатого вала имеет 34 зубца. Катушка захвата генерирует 34 сигнала для каждого вращения двигателя. На основе комбинации сигналов Vvt и сигнала NE, блок управления двигателем определяет угол коленвала. Затем блок управления двигателем использует эти данные для управления временем впрыска топлива и синхронизацией впрыска. Кроме того, по сигналу NE EСМ определяет скорость двигателя.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала показана. VV1 + и xtigx1 + подставка для сигнала датчика Vvt (на стороне впуска), а NE + - сигнал датчика положения коленчатого вала. Содержание товара Наименования клемм блок управления двигателем Между VV1 + и хтагх3, VV2 + и x x5 Между Nе + и NE- теплым состоянием DIV / диапазоном Ди5. VV2 VV1- VV2-

Если датчик Vvt (для стороны впуска) не передает сигнал, несмотря на вращение двигателя, или вращения распределительного и коленчатого валов не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если хранится расшифровка кода ошибки P0351, проверить цепь сборки катушки зажигания № 1.
3. Если хранится расшифровка кода ошибки P0352, проверить цепь сборки катушки зажигания № 2.
4. Если хранится расшифровка кода ошибки P0353, проверить цепь сборки катушки зажигания № 3.
5. Если хранится расшифровка кода ошибки P0354, проверить цепь сборки катушки зажигания № 4.
6. Если хранится расшифровка кода ошибки P0355, проверить цепь сборки катушки зажигания № 5.
7. Если хранится расшифровка кода ошибки P0356, проверить цепь сборки катушки зажигания № 6.

На этом автомобиле используется система непосредственного зажигания.

Система непосредственного зажигания представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр воспламеняется одним узлом катушки зажигания и к концу каждой вторичной проводки подключается свеча зажигания. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искра свечей зажигания проходит от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №632

Войти

Схема №633

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа
2. Во время прокрутки или работы двигателя на холостом ходу проверить форму сигнала между клеммами IGT (1-6) и E1, а также IGF1 и Е1 разъемов блок управления двигателем. ПОДСКАЗКА: длина волны становится короче с увеличением скорости вращения двигателя. IGF1

Схема №634

Войти

Если блок управления двигателем не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передаваемый IGT-сигнал, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.