Автоматическая коробка передач - 4T65-E - описание и работа Pontiac G6 I final

Как использовать этот раздел

В этом разделе представлена следующая информация:

1. Общая диагностическая информация о коробках передач
2. Процедуры диагностики трансмиссии Hydra-matic

Когда вы диагностируете любое состояние передачи Hydra-matic, начните с диагностической начальной точки. Эта процедура указывает правильный путь диагностики передачи, описывая основные проверки. Эта процедура затем приведет вас к местоположениям конкретных проверок. После того, как вы определили причину состояния, обратитесь к Инструкции по ремонту для процедур ремонта.

Базовые знания

Для использования данного раздела руководства по техническому обслуживанию необходимо ознакомиться с некоторыми основными электронными компонентами. Вы также должны иметь возможность использовать следующие специальные инструменты:

1. Цифровой мультиметр (DMM)
2. Тестер цепи
3. Провода или выводы перемычек
4. Комплект линейного манометра

Схема №220

Войти

Общее описание коробок передач

Коробка 4T65-E представляет собой полностью автоматическую трансмиссию с приводом на передние колеса и электронным управлением. В 4T65-E предусмотрено 4 диапазона переднего хода, включая повышающую передачу. Модуль управления силовым агрегатом/модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет точками переключения с помощью 2 соленоидов переключения. Масляный насос лопастного типа подает давление масла. блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией регулирует давление масла с помощью электромагнитного клапана регулирования давления.

Все транспортные средства, оснащенные 4T65-E коробкой передач, оснащены системой сцепления с электронным управлением (ECCC). В системе ECCC нажимная пластина не полностью фиксируется на крышке гидротрансформатора. Вместо этого он точно управляется, чтобы поддерживать небольшую величину проскальзывания между двигателем и турбиной, уменьшая крутильные возмущения трансмиссии.

Вы можете управлять коробкой передач в любом 1 из следующих 7 режимов:

1. Положение P - PARK предотвращает скатывание автомобиля вперед или назад. В целях безопасности используйте стояночный тормоз в дополнение к положению PARK.
2. R - РЕВЕРС позволяет управлять транспортным средством в заднем направлении.
3. N - NEUTRAL позволяет запускать и эксплуатировать двигатель во время движения транспортного средства. При необходимости вы можете выбрать это положение для того, чтобы запустить двигатель при движении автомобиля.
4. D - OVERDRIVE используется для всех нормальных условий вождения. OVERDRIVE обеспечивает 4 передаточных числа плюс работу муфты преобразователя. Нажмите на акселератор, чтобы переключиться на более низкую передачу для безопасного прохождения.
5. 3 - положение привод используется для городского движения и холмистой местности. привод обеспечивает 3 диапазона передач, а диапазон привод предотвращает работу трансмиссии на четвертой передаче. Нажмите на акселератор для переключения на более низкую передачу.
6. 2 - Manual Second обеспечивает 2 передаточных числа при большинстве условий эксплуатации. Ручной Секунда обеспечивает разгон и торможение двигателем. Вы можете выбрать этот диапазон при любой скорости автомобиля. Коробка передач не переключается на вторую передачу, пока скорость автомобиля не упадет ниже примерно 100 км/ч (62 миль/ч).
7. 1 - Ручной Ло обеспечивает максимальное торможение двигателем. Вы можете выбрать этот диапазон при любой скорости автомобиля. Коробка передач не переключается на первую передачу, пока скорость автомобиля не упадет ниже примерно 60 км/ч (37 миль/ч).

Описание компонентов трансмиссии и системы

Механические компоненты этого блока следующие:

1. Гидротрансформатор с электронно управляемой муфтой сцепления (ECCC) Эта коробка передач оснащена ECCC. Нажимная пластина не полностью фиксируется на крышке гидротрансформатора. Вместо этого нажимная пластина поддерживает небольшую величину проскальзывания, около 20 об/мин, на ВТОРОЙ, ТРЕТЬЕЙ и ЧЕТВЕРТОЙ передачах, в зависимости от применения автомобиля. Система ECCC была разработана с целью снижения вероятности возникновения шума, вибрации или угона, вызванных сцеплением гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Типичные скорости применения 49-52 км/ч (30-32 миль/ч) на ТРЕТЬЕЙ передаче и 65-73 км/ч (40-45 миль/ч) на ЧЕТВЕРТОЙ передаче. Полная блокировка доступна на скоростях шоссе в некоторых приложениях.
2. Узел приводного звена
3. 4 комплекта дисков сцепления: Входной, второй, третий и четвертый
4. 3 полосы трения: Прямая полоса, 2/1 полоса и обратная полоса
5. 2 планетарных ряда: Вход и реакция
6. 3 односторонние муфты: роликовая муфта (1-2 опоры) и 2 зубчатые муфты (третья и входная)
7. Главная передача и дифференциал в сборе
8. Регулирующий клапан в сборе
9. Лопастной масляный насос

Электрические компоненты этого блока следующие:

1. 2 электромагнитных клапана переключения передач
2. Электромагнитный клапан с широтно-импульсной модуляцией сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора PWM)
3. Электромагнитный клапан управления давлением (PC)
4. Датчик температуры жидкости в автоматической коробке передач (TFT)
5. 2 датчика скорости: входной вал и датчики скорости автомобиля
6. Ручной переключатель положения клапана давления жидкости в автоматической коробке передач (TFP)
7. Либо внутренний переключатель режимов (IMS), либо внешний переключатель диапазона передачи (диапазон трансмиссии).
8. Сборка электрического жгута автоматической коробки передач (АКПП)

Для получения дополнительной информации см. Электронное описание компонентов.

Адаптивные функции передачи

В 4T65-E трансмиссии используется система регулирования давления в трубопроводе, которая способна адаптировать давление в трубопроводе для компенсации нормального износа следующих деталей:

1. Волоконные пластины сцепления
2. Пружины и уплотнения
3. Применяемые полосы

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) поддерживает информацию для следующих адаптивных систем передачи:

Адаптеры повышенной передачи (1-2, 2-3 и 3-4)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует входной датчик скорости автоматической коробки передач (ISS) и датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), чтобы определить, когда началось и завершилось переключение на более высокую передачу. блок управления трансмиссией измеряет время переключения на более высокую передачу. Если время переключения на более высокую передачу больше, чем калиброванное значение, то блок управления трансмиссией подстроит ток к электромагнитному клапану управления давлением (PC), чтобы увеличить давление в линии для следующего переключения в том же диапазоне крутящего момента. Если время переключения на более высокую передачу меньше, чем калиброванное значение, то блок управления трансмиссией уменьшит линейное давление для следующего переключения в том же диапазоне крутящего момента.

Адаптация к установившемуся режиму

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует ISS и датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) после переключения на более высокую передачу, чтобы определить величину проскальзывания сцепления. Если обнаружено чрезмерное проскальзывание, то блок управления трансмиссией будет регулировать ток на электромагнитном клапане ПК, чтобы увеличить давление в линии для поддержания надлежащего передаточного числа для управляемой передачи.

Информация ТАР разделена на 13 блоков, называемых ячейками. Ячейки пронумерованы от 4 до 16. Каждая ячейка представляет заданный диапазон крутящего момента. ТАР-элемент 4 является наименьшим адаптируемым диапазоном крутящего момента, а ТАР-элемент 16 является наибольшим адаптируемым диапазоном крутящего момента. Обычно значения ячеек TAP отображаются нулевыми или отрицательными числами. Это указывает на то, что блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отрегулировал давление в трубопроводе на уровне или ниже калиброванного базового давления.

Сброс адаптеров передачи

Обновление информации TAP является функцией обучения блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), предназначенной для поддержания приемлемого времени смены. Не рекомендуется сбрасывать информацию TAP, если не был выполнен один из следующих ремонтов:

1. Капитальный ремонт или замена коробки передач
2. Ремонт или замена накладного или отпускного компонента - сцепления, бандажа, поршня, сервопривода
3. Ремонт или замена компонента или узла, которые непосредственно влияют на давление в трубопроводе

Сброс значений TAP с помощью средства сканирования приведет к стиранию всех полученных значений во всех ячейках. В результате, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) потребуется переобучить значения TAP. Производительность передачи может быть затронута по мере изучения новых TAP. блок управления трансмиссией также должен повторно запомнить значения TAP при замене блок управления трансмиссией или передачи.

Операция переключения TAP

Система TAP переключение позволяет водителю вручную переключать передачи с помощью переключателей TAP переключение, расположенных на рулевом колесе. Нажатие любого переключателя TAP переключение даст команду на переключение на более высокую передачу, а нажатие любого переключателя даст команду на переключение на более низкую передачу. Система TAP переключение активируется при установке переключателя передач в ручное (М) положение и деактивируется во всех остальных положениях.

Схема №221

Войти

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)) представляет собой магнитно-индуктивный датчик, который передает информацию о скорости транспортного средства в блок управления силовым агрегатом (PCM). блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления временем переключения, давлением в линии и муфта блокировки гидротрансформатора.

Датчик скорости автомобиля (VSS) устанавливается в удлинителе корпуса на реактивном колесе датчика скорости транспортного средства, которое прижимается к несущему узлу конечной передачи. Воздушный зазор 0,27-1,57 мм (0 011-0 062 дюйма) возникает между датчиком и зубьями на реактивном колесе датчика скорости транспортного средства при вращении узла носителя конечной передачи.

Датчик состоит из постоянного магнита, окруженного катушкой из проволоки. Когда реактивное колесо датчика скорости транспортного средства на узле носителя конечной передачи вращается, сигнал переменного тока вырабатывается датчик скорости автомобиля (VSS). Этот сигнал переменного тока состоит из напряжения и частоты, которые изменяются в зависимости от скорости автомобиля. блок управления силовым агрегатом (PCM) использует частотную часть этого сигнала для определения скорости транспортного средства. Более высокие скорости транспортного средства вызывают более высокую частоту и более высокое измерение напряжения на датчике. Часть напряжения сигнала используется в диагностических процедурах.

Сопротивление датчика должно измеряться в пределах 1650-2200 Ом при 20°C. Выходное напряжение будет изменяться со скоростью транспортного средства от минимум 0,5 вольт переменного тока при 100 об/мин до 200 вольт при 6000 об/мин.

Схема №222

Войти

Входной датчик частоты вращения автоматической коробки передач (ISS) представляет собой магнитно-индуктивный датчик, который передает информацию о частоте вращения вала турбины в блок управления силовым агрегатом (PCM). блок управления силовым агрегатом использует информацию ISS для управления давлением в линии, схемами переключения передач и муфта блокировки гидротрансформатора. Эта информация также используется для расчета соответствующих рабочих передаточных чисел и проскальзывания муфта блокировки гидротрансформатора.

МКС установлена в крышке корпуса рядом с узлом барабана реактивного сопротивления. Воздушный зазор 0,08-2,12 мм (0,0032-0,0834 дюйма) возникает между датчиком и зубьями на реактивном колесе датчика скорости при вращении ведущей звездочки. Реактивное колесо датчика скорости закреплено на ведущей звездочке и поворачивается вместе с ней за лапки на передней упорной шайбе ведущей звездочки.

Датчик состоит из постоянного магнита, окруженного катушкой из проволоки. Когда вал турбины вращает реактивное колесо датчика скорости и ведущую звездочку, ISS вырабатывает сигнал переменного тока. Этот сигнал переменного тока состоит из напряжения и частоты, которые изменяются в зависимости от скорости автомобиля. РСМ использует частотную часть этого сигнала для определения частоты вращения входного вала. Более высокие скорости входного вала вызывают более высокую частоту и более высокое измерение напряжения на датчике. Часть напряжения сигнала используется в диагностических процедурах.

Сопротивление датчика должно измеряться в пределах 820-1020 Ом при 20°C. Выходное напряжение будет изменяться со скоростью транспортного средства от минимум 0,5 вольт переменного тока при 300 об/мин до 200 вольт при 6000 об/мин.

Схема №223

Войти

Электромагнитные клапаны переключения передач представляют собой два идентичных, нормально открытых, электронных выпускных клапана, которые управляют переключениями на более высокую и более низкую передачи во всех диапазонах передач переднего хода. Эти электромагнитные клапаны переключения работают совместно в комбинации последовательностей ВКЛ. И ВЫКЛ., чтобы контролировать положения 1-2 и 2-3 последовательностей клапанов переключения. блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует многочисленные входные сигналы для определения соответствующей комбинации состояния соленоида и передаточного механизма для условий эксплуатации транспортного средства.

МУП подает питание на соленоиды переключения передач, обеспечивая заземление электрической цепи соленоида. Это посылает ток через катушечную обмотку соленоида, тем самым создавая магнитное поле. Магнитное поле отталкивает плунжер внутри соленоида. Он прижимает соленоидный дозирующий шарик к входному отверстию для жидкости. Это действие предотвращает выхлоп жидкости через соленоид и обеспечивает повышение давления жидкости в конце клапанов переключения. Это давление жидкости инициирует переключение на более высокую передачу путем перемещения клапанов переключения. Полное описание гидравлического управления клапанами переключения для каждого диапазона передач см. на схемах потоков масла.

Сопротивление соленоида сдвига должно измеряться между 19-24 Ом при измерении при 20°C и между 24-31 Ом при измерении при 88°C.

Электромагнитные клапаны переключения должны включаться, когда напряжение превышает 7,5 вольт. Электромагнитные клапаны переключения передач должны обесточиваться, когда напряжение меньше одного вольта.

Схема №224

Войти

Электромагнитный клапан регулирования давления (PC) - это прецизионный электронный регулятор давления, который управляет давлением в линии передачи на основе тока, протекающего через его обмотки катушки. Когда ток увеличивается, магнитное поле, которое создается катушкой, перемещает плунжер соленоида дальше от выпускного отверстия. Открытие выпускного отверстия уменьшает выходное давление жидкости, которое регулируется электромагнитным клапаном ПК. Это в конечном счете снижает давление в линии. блок управления силовым агрегатом (PCM) управляет электромагнитным клапаном PC на основе различных входных данных, включая положение дросселя, температуру жидкости, датчик абсолютное давление во впускном коллекторе и состояние передачи.

МУП управляет электромагнитным клапаном ПК по положительному рабочему циклу с фиксированной частотой 585 Гц (циклов в секунду). Рабочий цикл определяется как процент времени, когда ток протекает через катушку соленоида в течение каждого цикла. Более высокий коэффициент заполнения обеспечивает больший ток через соленоид. Высокая (положительная) сторона электрической цепи электромагнитного клапана ПК у МУП управляет работой электромагнитного клапана ПК. блок управления силовым агрегатом (PCM) обеспечивает заземление цепи, контролирует средний ток и непрерывно изменяет рабочий цикл электромагнитного клапана PC, чтобы поддерживать правильный средний ток, протекающий через электромагнитный клапан PC.

Сопротивление электромагнитного клапана ПК должно составлять 3-5 Ом при измерении при 20°C.

Схема №225

Войти

Соленоидный клапан ШИМ муфта блокировки гидротрансформатора представляет собой нормально закрытый (гидравлически) соленоид с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который используется для управления включением и выключением муфты преобразователя. МУП управляет соленоидом с отрицательным коэффициентом заполнения при фиксированной частоте 32 Гц для управления скоростью подачи/отпускания ТСС. Способность соленоида плавно изменять давление подачи и отпускания муфта блокировки гидротрансформатора приводит к более плавной работе муфта блокировки гидротрансформатора.

Когда условия эксплуатации автомобиля подходят для применения муфта блокировки гидротрансформатора, блок управления силовым агрегатом (PCM) немедленно увеличивает рабочий цикл примерно до 22 процентов. Затем блок управления силовым агрегатом увеличивает рабочий цикл максимум до 98 процентов, чтобы достичь полного приложения давления муфта блокировки гидротрансформатора. Скорость, с которой блок управления силовым агрегатом увеличивает рабочий цикл, управляет применением муфта блокировки гидротрансформатора. Аналогично, блок управления силовым агрегатом также уменьшает рабочий цикл соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, чтобы управлять расцеплением муфта блокировки гидротрансформатора.

Некоторые рабочие условия запрещают или разрешают применение муфта блокировки гидротрансформатора при различных условиях. См. Датчик температуры жидкости автоматической коробки передач в этом разделе. Также, если РСМ получает сигнал нулевого напряжения от тормозного переключателя ТСС, сигнализирующий о нажатии на педаль тормоза, то РСМ немедленно отпускает ТСС.

Рабочий цикл муфта блокировки гидротрансформатора для транспортных средств, оборудованных ECCC, составляет 22 процента для минимального прилагаемого давления и 43 процента для максимального прилагаемого давления. Электромагнитный клапан ШИМ муфта блокировки гидротрансформатора обычно составляет 40-60 процентов при полном применении. Ваши результаты могут отличаться.

Сопротивление электромагнитного клапана муфта блокировки гидротрансформатора PWM должно составлять 10-12 Ом при измерении при 20°C и 13-15 Ом при измерении при 88°C.

Схема №226

Войти

Переключатель давления жидкости автоматической коробки передач (TFP) прикреплен к корпусу клапана и состоит из одного переключателя давления жидкости, который контролирует давление сброса муфта блокировки гидротрансформатора. Этот переключатель используется в качестве диагностического инструмента для подтверждения того, что муфта блокировки гидротрансформатора действительно выключен, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) выдал команду на его выключение.

Расцепитель ШТК представляет собой нормально замкнутый сигнализатор давления. Нормально замкнутый переключатель позволяет току протекать от положительного контакта через переключатель к земле, когда жидкость отсутствует. Давление жидкости перемещает диафрагму для разъединения положительного и заземляющего контактов, размыкая выключатель и останавливая протекание тока. Это изменение состояния переключателя в электронном виде сигнализирует ИКМ о том, что ТСС освобожден.

Схема №227

Войти

Рычажный узел-ручной фиксатор вала с внутренним переключателем режимов (IMS) представляет собой узел электрического переключателя со скользящим контактом, который соответствует выбранному положению PRNDL. Каждая из позиций PRNDL имеет уникальную схему заземления на четырех проводах от блок управления силовым агрегатом (PCM).

Сборка состоит из двух основных компонентов:

1. Внутренний переключатель режимов, который состоит из: Корпуса (1), который составляет неподвижные контакты. Изолятор 2, составляющий подвижные контакты, закреплен на фиксирующем рычаге 4.
2. Рычажный узел, который состоит из: Ручного вала (3) Стопорного рычага (4)

Определение дальности осуществляется закреплением подвижных контактов на фиксирующем рычаге. Когда водитель выбирает положение PRNDL, стопорный рычаг внутри трансмиссии поворачивается. Это поворачивает изолятор, который, в свою очередь, заземляет четыре провода по уникальной схеме для каждого выбора передачи, соответствующей выбранному положению PRNDL. IMS электрически соединена пятью проводами (четыре из которых блок управления силовым агрегатом (PCM) подает напряжение на и один провод, который является общим заземлением) с передачей, проходящей через разъем.

Схема №228

Войти

Датчик температуры жидкости в автоматической трансмиссии (TFT) представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом (термочувствительный резистор), который предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) информацию о температуре жидкости в трансмиссии. Датчик TFT крепится к корпусу клапана и заменяется как отдельный компонент, а не как часть сборки жгута проводов AT. Датчик TFT контролирует жидкость без давления в картере, чтобы определить рабочую температуру трансмиссионной жидкости.

Внутреннее электрическое сопротивление датчика изменяется в зависимости от рабочей температуры трансмиссионной жидкости. блок управления силовым агрегатом (PCM) посылает опорный сигнал 5 вольт на датчик TFT, а блок управления силовым агрегатом измеряет падение напряжения в электрической цепи. Более низкая температура жидкости создает более высокое сопротивление в ТПТ-датчике, который выдает сигнал более высокого напряжения.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) использует эти входные данные, чтобы помочь определить правильное давление в линии, графики смен и муфта блокировки гидротрансформатора. Когда температура трансмиссионной жидкости достигает 130°C, блок управления силовым агрегатом переходит в горячий режим. Выше этой температуры блок управления силовым агрегатом изменяет графики переключения передач, и муфта блокировки гидротрансформатора применяется в попытке снизить температуру жидкости путем снижения тепловыделения передачи. Во время горячего режима блок управления силовым агрегатом постоянно применяет муфта блокировки гидротрансформатора на третьей и четвертой передачах. Кроме того, блок управления силовым агрегатом выполняет сдвиги 2-3 и 3-4 раньше, чтобы помочь уменьшить тепловыделение жидкости.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) остается в горячем режиме до тех пор, пока температура не упадет ниже 120°C.

Схема №229

Войти

Электрический соединитель трансмиссии является важной частью операционной системы трансмиссии. Любые помехи в электрическом соединении могут привести к тому, что передача установит расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) или повлияет на правильную работу.

Следующие элементы могут повлиять на электрическое соединение:

1. Погнутые штыри в соединителе от грубого обращения при стыковке и расстыковке
2. Провода, находящиеся в пределах внутреннего или внешнего жгута проводов, которые отходят от контактов или становятся незакрепленными
3. Попадание грязи в разъем при отсоединении
4. Штыри во внутреннем соединителе проводки, выдвигающиеся из соединителя или выталкиваемые из соединителя во время повторного соединения
5. Чрезмерная утечка трансмиссионной жидкости в разъем, затекание во внешний жгут проводов и ухудшение изоляции провода
6. Проникновение влаги в штуцер
7. Низкое удерживание контактов во внешнем разъеме от чрезмерного соединения и отсоединения монтажного разъема в сборе
8. Коррозия штифта от загрязнения
9. Повреждение разъема в сборе

Помните о следующих моментах:

1. Чтобы снять разъем, отожмите две лапки друг к другу и потяните прямо вверх, не потянув за провода.
2. При демонтаже ограничьте перекручивание или покачивание соединителя. Могут возникнуть погнутые штифты.
3. Не снимайте разъем отверткой или другим инструментом.
4. Визуально проверьте уплотнения, чтобы убедиться, что они не повреждены во время обращения.
5. Для повторной установки разъема внешней проводки сначала сориентируйте контакты, совместив стрелки на каждой половине разъема. Вставьте разъем прямо в коробку передач, не поворачивая и не поворачивая сопрягаемые детали.
6. Соединитель должен защелкиваться на месте с положительным ощущением и/или шумом.
7. Всякий раз, когда разъем внешней проводки коробки передач отсоединяется от внутреннего жгута и двигатель работает, устанавливаются расшифровка кода ошибки. Очистите эти расшифровка кода ошибки после повторного подключения внешнего соединителя.

Парк или нейтраль - двигатель работает (Парк)

Когда рычаг переключения передач находится в положении PARK (P) и двигатель работает, жидкость всасывается в масляный насос, а давление в магистрали затем направляется к следующим устройствам управления:

Клапан регулятора давления (313)

Регулирует производительность насоса (линейное давление) в ответ на сигнал крутящего момента, давление жидкости, действующее на повышающий клапан, усилие пружины и линейное давление, действующее на конец клапана. Линейное давление направляется к ручному клапану, 3 клапанам аккумулятора, клапану регулятора сигнала крутящего момента, клапану сброса давления, клапану регулятора муфта блокировки гидротрансформатора, шаровому обратному клапану # 10 и 2-3 клапану переключения, 3-2 ручному клапану переключения на более низкую передачу, 3-4 клапану переключения, 2-3 электромагнитному клапану переключения, шаровому обратному клапану # 3 и входной муфте, а также клапану ограничения подачи привода.

Клапан ограничений подачи привода (414)

Линейное давление направляется к клапану и ограничивается максимальным давлением, когда он проходит через клапан и входит в цепь питания привода. Затем питание привода направляется к электромагнитному клапану регулирования давления и к электромагнитному клапану переключения 1-2, 3-4.

Электромагнитный клапан управления давлением (PC) (322)

Управляемый МУП электромагнитный клапан ПК регулирует фильтрованное давление подачи привода, поступающее в цепь сигнала крутящего момента. Затем жидкость, передающая крутящий момент, направляется к клапану-регулятору давления, клапанам-аккумуляторам 1-2, 2-3 и 3-4.

Клапан регулятора сигнала крутящего момента (321)

Регулирует линейное давление в жидкостном контуре сигнала крутящего момента. Это регулирование управляется фильтрованным давлением рабочей жидкости привода от электромагнитного клапана ПК.

Предохранительный клапан линии (324)

Давление в выкидной линии превышает 1690-2480 кПа (450-360 фунт/кв. дюйм).

Ручной клапан (404)

Ручной клапан переводится в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение и блокирует поступление давления в линии в контур обратной жидкости. Обратный контур жидкости открывается на выхлоп у ручного клапана.

Блок ручного переключателя положения клапана давления трансмиссионной жидкости (TFP) (34)

Переключатель давления жидкости автоматической коробки передач (TFP) прикреплен к корпусу клапана и состоит из одного переключателя давления жидкости, который контролирует давление сброса муфта блокировки гидротрансформатора. Этот переключатель используется в качестве диагностического инструмента для подтверждения того, что муфта блокировки гидротрансформатора действительно выключен, когда он был отключен по команде блок управления силовым агрегатом (PCM).

Расцепитель ШТК является нормально замкнутым реле давления. Нормально замкнутый переключатель позволяет току протекать от положительного контакта через переключатель к земле, когда жидкость отсутствует. Давление жидкости перемещает диафрагму для разъединения положительного и заземляющего контактов, размыкая выключатель и останавливая протекание тока. Это изменение состояния переключателя в электронном виде сигнализирует ИКМ о том, что ТСС освобожден.

Электромагнитный клапан переключения передач 1-2, 3-4 (315A)

Клапан 1-2, 3-4 соленоида переключения передач (SS), управляемый модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)), запитан (включен) в диапазоне PARK. Давление питания привода перемещает клапан переключения 1-2 (318) против давления пружины и направляет линейную жидкость в сигнальный канал 1-2, 3-4. 1-2, 3-4, сигнальная жидкость затем направляется к 3-4 клапану (362) переключения.

2-3 Электромагнитный клапан переключения передач (315B)

Управляемый модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)), электромагнитный клапан переключения 2-3 (SS) возбуждается (включен) в диапазоне PARK и направляет линейное давление в канал сигнала 2-3. 2-3 сигнальная жидкость направляется к 4-3 ручному клапану переключения на более низкую передачу (360) и перемещает клапан против давления пружины, а также 3-2 ручному клапану переключения на более низкую передачу (356).

1-2 Клапан переключения передач (318)

1-2 давление сигнальной жидкости удерживает клапан в положении пониженной передачи против усилия пружины.

2-3 Клапан переключения (357)

В диапазоне PARK линейное давление проходит через клапан переключения 2-3 (357), а линейное давление питает входной канал подачи муфты. Затем линейное давление проходит через клапан переключения 3-4 (362) и вокруг шарового обратного клапана № 3 (372), расположенного в крышке корпуса), чтобы включить входную муфту. Хотя применяется входная муфта и удерживается входной заклинивающий сухарь, эти условия не являются эффективными, поскольку не применяется ни узел 688 передней ленты, ни узел 615 обратной ленты.

1-2, 2-3 и 3-4 гидроаккумуляторные клапаны (350 344, 341)

Давление в линии регулируют в давление жидкости аккумулятора. Это регулирование в основном управляется давлением текучей среды сигнала крутящего момента, действующим на конец клапана.

Сборки аккумуляторов 1-2, 2-3 и 3-4

Гидроаккумулирующая жидкость направляется к каждому из узлов гидроаккумуляторов для подготовки к переключениям на более высокую передачу. Жидкость, направляемая в 1-2, 2-3 и 3-4 аккумуляторы, выпускается через отверстия.

Клапан-регулятор давления (313) (контуры гидротрансформатора/охладителя и смазки)

Линейное давление на клапане поступает в контур питания преобразователя, который затем направляется к регулирующему клапану ШТК.

Регулирующий клапан ШТК (335)

Давление пружины удерживает клапан в отпущенном положении. Жидкость питания конвертера направляется в контур сброса. Стравить жидкость из седел № 1 шарового обратного клапана и подать на продувку ШТК. Выпускная жидкость подается в муфта блокировки гидротрансформатора со стороны крышки нажимной пластины, выходит из муфта блокировки гидротрансформатора через цепь подачи, затем подается в контур охладителя на регулирующем клапане муфта блокировки гидротрансформатора. Более холодная жидкость проходит через шаровой обратный клапан, через охладитель, затем возвращается в трансмиссию и питает задний контур смазки. Передний контур смазки питается от давления в линии с отверстиями.

Схема №230

Войти

Парковка или нейтраль - двигатель работает (нейтраль)

При переводе рычага переключения передач из положения РЕВЕРС в положение НЕЙТРАЛЬ происходят следующие изменения в гидравлической и электрической системах.

Ручной клапан переводится в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение и блокирует поступление давления в линии в контур обратной жидкости. Обратный контур жидкости открывается на выхлоп у ручного клапана.

Обратная сборка ленты (615)

Обратная жидкость выпускается из обратного сервопривода, шаровой обратный клапан № 5 отсоединяется, что позволяет быстро выпускать обратную жидкость сервопривода у ручного клапана, а обратная полоса освобождается, сдвигая трансмиссию в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение.

Линейное давление на клапане поступает в контур питания преобразователя, который затем направляется к регулирующему клапану ШТК.

Давление пружины удерживает клапан в отпущенном положении. Жидкость питания конвертера направляется в контур сброса. Стравить жидкость из седел № 1 шарового обратного клапана и подать на продувку ШТК. Выпускная жидкость подается в муфта блокировки гидротрансформатора со стороны крышки нажимной пластины, выходит из муфта блокировки гидротрансформатора через цепь подачи, затем подается в контур охладителя на регулирующем клапане муфта блокировки гидротрансформатора. Более холодная жидкость проходит через шаровой обратный клапан, через охладитель, затем возвращается в трансмиссию и питает задний контур смазки. Передний контур смазки питается от давления в линии с отверстиями.

Схема №231

Войти

Перемена

При переводе рычага переключения передач в положение РЕВЕРС (R) (из положения ПАРК) в гидравлической и электрической системах трансмиссии происходят следующие изменения.

На увеличение (или уменьшение) давления в магистрали в первую очередь влияют изменения положения дроссельной заслонки в результате изменения условий эксплуатации автомобиля.

Перемещается вручную вправо через рычаг переключения передач и позволяет давлению в линии поступать в обратный канал для жидкости через канал для жидкости PRN.

Шаровой обратный клапан No5 (373)

Расположенный в корпусе управляющего клапана (300), он блокирует обратный канал сервопривода, вытесняя обратную жидкость через отверстие в разделительной пластине (370) в обратный канал сервопривода. Когда ручной клапан 404 перемещается из положения реверса, шаровой обратный клапан отсоединяется, позволяя жидкости сервопривода реверса выходить через седло шарика, а не через отверстие.

Реверсивный сервопривод (39-40)

Применяет полосу (615) заднего хода в ответ на обратное давление рабочей жидкости сервопривода, подаваемой в сторону крышки (40) сервопривода (44) заднего хода.

Оборачивается вокруг второго корпуса (617) сцепления и удерживает входное водило (672) через реверсивный реактивный барабан (669), позволяя транспортному средству двигаться задним ходом.

Муфта ввода

Остается примененным от PARK к REVERSE и становится действующим по мере применения обратной полосы. В это время входной sprag удерживается.

Линейное давление на клапане поступает в контур питания преобразователя, который затем направляется к регулирующему клапану ШТК.

Давление пружины удерживает клапан в отпущенном положении. Жидкость питания конвертера направляется в контур сброса. Стравить жидкость из седел № 1 шарового обратного клапана и подать на продувку ШТК. Выпускная жидкость подается в муфта блокировки гидротрансформатора со стороны крышки нажимной пластины, выходит из муфта блокировки гидротрансформатора через цепь подачи, затем подается в контур охладителя на регулирующем клапане муфта блокировки гидротрансформатора. Более холодная жидкость проходит через шаровой обратный клапан, через охладитель, затем возвращается в трансмиссию и питает задний контур смазки. Передний контур смазки питается от давления в линии с отверстиями.

Схема №232

Войти

Диапазон овердрайва, первая передача

При переводе рычага переключения передач в положение Overdrive (D) из положения NEUTRAL (N) происходят следующие изменения, переводящие коробку передач в положение Overdrive диапазон - First передача.

Перемещается рычагом переключения передач и позволяет линейному давлению войти в канал D4.

Шаровой обратный клапан номера 6 (372)

Расположенный в корпусе управляющего клапана (300), блокирует подачу давления D4 в передний сервоклапан (367), отверстие подачи сервоклапана на разделительной пластине (370). Когда ручной клапан (404) перемещается из положения привод (ПРИВОД) в положение PARK (СТОЯНКА) или NEUTRAL (НЕЙТРАЛЬ), шаровой обратный клапан отсоединяется для обеспечения быстрого выпуска рабочей жидкости сервопривода и освобождения переднего ленточного узла (688).

Сервопривод в сборе (15-22)

Применяет и удерживает переднюю полосу (688) во всех диапазонах передач переднего хода.

Передний ленточный узел (688)

Охватывает и удерживает наружное кольцо (687) опоры 1-2 во всех диапазонах передач переднего хода.

1-2 Электромагнитный клапан переключения передач (SS) (315A)

При подаче питания (ВКЛ.) от МУП высокое давление в контуре сигнальной жидкости 1-2, 3-4 удерживает 12-ступенчатый клапан в положении пониженной передачи. 1-2, 3-4 сигнальная жидкость также направляется к 3-4 клапану переключения, но не является эффективной.

2-3 Электромагнитный клапан переключения передач (SS) (315B)

При подаче питания (ВКЛ.) от МУП высокое давление в контуре сигнальной жидкости 2-3 удерживает клапаны переключения 2-3 и 3-4 в положении пониженной передачи.

Остается приложенным от НЕЙТРАЛИ к ПРИВОДУ и становится эффективным по мере применения прямой полосы. В это время входной sprag удерживается.

1-2 Опорная роликовая муфта

1-2-х опорная роликовая муфта держится при наложении переднего пояска.

Схема №233

Войти

Диапазон овердрайва, вторая передача

С увеличением скорости автомобиля модуль управления силовым агрегатом (МУП) получает входные сигналы от различных датчиков двигателя и трансмиссии. МУП использует эти данные для обесточивания электромагнитного клапана переключения 1-2, 3-4 для переключения коробки передач на вторую передачу в соответствующее время.

1-2, 3-4 Электромагнитный клапан переключения передач (SS) (315A)

Будучи обесточен (выключен) МУП, он выпускает сигнальную жидкость 1-2, 3-4 через соленоид, создавая тем самым низкое давление сигнальной жидкости 1-2, 3-4 в контуре. Низкое давление сигнальной жидкости 1-2, 3-4 позволяет клапану переключения 1-2 перейти в положение повышенной передачи.

Когда 1-2, 3-4 клапан SS выключен, давление пружины перемещает клапан, позволяя давлению D4 входить во второй проход для жидкости, направляя вторую жидкость к шаровому обратному клапану Number 2.

Шаровой обратный клапан номера 2 (372)

Расположенная в крышке (400) корпуса вторая текучая среда садится на шаровой обратный клапан и нагнетается через отверстие во второй канал муфты для включения второй муфты.

Второе сцепления

Давление жидкости 2-го сцепления применяет Второе сцепление для переключения трансмиссии в Диапазон повышенной передачи - Вторая передача.

Остается прикладным, но сейчас неэффективен.

Муфта Sprag на входе

Перерасход при включении второй муфты.

Forward Band (прямая полоса)

Остается примененным.

Продолжает удерживаться, пока применяется полоса вперед.

1-2 Аккумулятор

Вторая жидкость сцепления также направляется к поршню аккумулятора 1-2. 2-е давление жидкости сцепления, в дополнение к 1-2 усилию вспомогательной пружины, перемещает поршень против усилия пружины и 1-2 давления жидкости подачи аккумулятора. Это действие поглощает начальное давление жидкости 2-й муфты для амортизации применения второй муфты. Движение поршня аккумулятора 1-2 выталкивает часть аккумуляторной жидкости из аккумулятора.

1-2 Клапан-аккумулятор

Питающая жидкость 1-2 аккумулятора, нагнетаемая из аккумулятора 1-2, направляется обратно к клапану аккумулятора 1-2. Это давление заставляет клапан аккумулятора 1-2 противодействовать силе пружины и давлению жидкости сигнала крутящего момента, чтобы регулировать выхлоп избыточной жидкости аккумулятора. Эти правила предусматривают дополнительный контроль за применением второго сцепления.

Электромагнитный клапан с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) управления муфты блокировки гидротрансформатора

Вторая жидкость направляется к соленоиду ШИМ управления ШТК. При нормальных условиях эксплуатации электромагнит ШИМ управления ШТК выключен на второй передаче и блокирует попадание 2-ой жидкости в контур сигнальной жидкости ШТК.

Муфта блокировки гидротрансформатора

При выключенном соленоиде ШИМ управления муфта блокировки гидротрансформатора муфта преобразователя освобождается на второй передаче. При нормальных условиях работы ШТК выпускается на Второй передаче. Тем не менее, применимость муфта блокировки гидротрансформатора может варьироваться в зависимости от применения транспортного средства и может быть откалибрована для применения в диапазоне повышенной передачи - вторая передача.

Ручной переключатель положения клапана давления трансмиссионной жидкости (TFP)

Сброс давления жидкости, направляемой к ручному переключателю положения клапана TFP, сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) о том, что муфта блокировки гидротрансформатора освобожден.

Схема №234

Войти

Диапазон повышенной передачи, третья передача - муфта гидротрансформатора не применяется

С увеличением скорости автомобиля модуль управления силовым агрегатом (МУП) получает входные сигналы от различных датчиков двигателя и трансмиссии. блок управления силовым агрегатом (PCM) использует эти данные для включения соленоидного клапана переключения 2-3 (SS), чтобы переключить передачу на третью передачу в соответствующее время.

2-3 Электромагнитный клапан переключения передач (SS) (315)

Обесточивается, позволяя 2-3 сигнальной жидкости выходить через соленоид. Давление пружины заставляет перемещаться ручной клапан переключения на более низкую передачу 4-3 (360), в то время как давление в линии перемещает клапан переключения на 2-3 (357) и ручной клапан переключения на более низкую передачу 3-2 (356).

№ 9 Шаровой обратный клапан (372)

Расположенная в корпусе регулирующего клапана (300), нагнетает третью жидкость через подающее отверстие в третий канал муфты.

Шаровой обратный клапан номера 4 (372)

Расположенная в крышке (400) картера, направляет жидкость 3-го сцепления в 3-й/ло-1-й проход для включения 3-го сцепления.

При переключении позволяет жидкости D4 поступать в 3-й проход для хода поршня аккумулятора 2-3 (136) и включения 3-й муфты. Клапан переключения 2-3 также позволяет входной муфте подавать жидкость для выпуска в канал D3 и наружу у ручного клапана (404). И подает 2-3 сигнальную жидкость на клапан переключения 1-2.

Третье сцепление

3-е сцепление/ло-1-е давление жидкости применяет третье сцепление для переключения трансмиссии на третью передачу.

Третье роликовое сцепление

Выдерживает, когда применяется третье сцепление.

На третьей передаче входная муфта расцепляется, позволяя входной муфте подавать жидкость для выпуска через клапан переключения 3-4 (362) во входной канал подачи муфты. У клапана переключения 2-3 (357) выпускная входная муфта подачи жидкости направляется в канал D3 и выходит из ручного клапана (404).

Остается применяемой, но неэффективной.

Обгоняет, когда применяется третья муфта.

2-3 Аккумулятор

Третья питающая жидкость муфты также направляется к поршню аккумулятора 2-3. Это давление жидкости перемещает поршень против усилия пружины и 2-3 аккумулятора подают давление жидкости. Это действие поглощает начальное давление жидкости третьей муфты для амортизации применения третьей муфты. Движение поршня аккумулятора 2-3 выталкивает часть аккумуляторной жидкости из аккумулятора.

2-3 Клапан-аккумулятор

Избыток питающей жидкости аккумулятора 2-3 направляется обратно к клапану аккумулятора 2-3. Это давление жидкости перемещает клапан аккумулятора против усилия пружины и давления жидкости сигнала крутящего момента для регулирования выпуска избыточной жидкости аккумулятора. Эти правила предусматривают дополнительный контроль за применением третьего сцепления.

Применимость муфта блокировки гидротрансформатора может варьироваться в зависимости от применения транспортного средства и может быть откалибрована для применения в диапазоне повышенной передачи - третья передача.

Сброс давления жидкости, направляемой к ручному переключателю положения клапана TFP, сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) о том, что муфта блокировки гидротрансформатора освобожден.

Схема №235

Войти

Диапазон повышающей передачи, четвертая передача - муфта гидротрансформатора не применяется

Поскольку скорость автомобиля продолжает увеличиваться, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) контролирует входные сигналы от различных датчиков двигателя и трансмиссии. блок управления силовым агрегатом использует эти данные для включения соленоидного клапана переключения 1-2, 3-4 (SS), чтобы переключить передачу на четвертую передачу в соответствующее время.

1-2, 3-4 Электромагнитный клапан переключения передач (SS) (315)

Включается для предотвращения выпуска жидкости из канала линии и канала сигнальной жидкости 1-2, 3-4.

Удерживается от давления сигнальной жидкости 1-2, 3-4 давлением пружины и давлением сигнальной жидкости 2-3 на конце клапана.

3-4 Клапан переключения (362)

Когда сигнальная жидкость 1-2, 3-4 сдвигает клапан переключения 3-4 против усилия пружины, это позволяет 3-й жидкости поступать в 4-й канал жидкости сцепления. Жидкость четвертой муфты прокачивается через подающее отверстие перед ходом поршня 3-4 аккумулятора (428) и использованием четвертой муфты.

Четвертое сцепление

4-е давление жидкости сцепления применяет четвертое сцепление для переключения передачи на четвертую передачу.

Остается применяемой, но неэффективной.

Обгоняет при включении четвертой муфты. На третьей передаче входная муфта расцепляется, позволяя входной муфте подавать жидкость для выпуска через клапан переключения 3-4 (362) во входной канал подачи муфты. У клапана переключения 2-3 (357) выпускная входная муфта подачи жидкости направляется в канал D3 и выходит из ручного клапана (404).

Остается примененным.

Остается применяемой, но неэффективной.

Продолжает переполняться.

3-4 Аккумулятор

4-я жидкость сцепления также направляется к поршню аккумулятора 3-4. Давление жидкости 4-й муфты перемещает поршень против усилия пружины и давление жидкости 3-4 аккумулятора. Это действие поглощает начальное давление жидкости 4-й муфты для амортизации применения 4-й муфты. Движение поршня аккумулятора 3-4 выталкивает часть аккумуляторной жидкости из аккумулятора.

3-4 Клапан-аккумулятор

Избыток питающей жидкости аккумулятора 3-4 направляется обратно к клапану аккумулятора 3-4. Это давление жидкости перемещает клапан аккумулятора против усилия пружины и давления жидкости сигнала крутящего момента для регулирования выпуска избыточной жидкости аккумулятора. Эти правила предусматривают дополнительный контроль применительно к четвертому сцеплению.

Применимость муфта блокировки гидротрансформатора может варьироваться в зависимости от применения транспортного средства и может быть откалибрована для применения в диапазоне повышенной передачи - четвертая передача.

Сброс давления жидкости, направляемой к ручному переключателю положения клапана TFP, сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) о том, что муфта блокировки гидротрансформатора освобожден.

Схема №236

Войти

Диапазон повышающей передачи, четвертая передача - применено сцепление гидротрансформатора

Муфта гидротрансформатора включается во время работы на третьей или четвертой передаче после того, как модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)) получает соответствующие входные сигналы для включения соленоида управления муфта блокировки гидротрансформатора (PWM). Для применения муфты гидротрансформатора в электрической и гидравлической системах происходят следующие изменения:

Соленоид управления муфты блокировки гидротрансформатора (ШИМ)

Когда условия являются подходящими, блок управления силовым агрегатом (PCM) включает соленоид управления муфта блокировки гидротрансформатора (PWM), чтобы инициировать применение муфта блокировки гидротрансформатора. Соленоид имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для обеспечения плавного применения муфта блокировки гидротрансформатора (подробное описание работы соленоида управления муфта блокировки гидротрансформатора (ШИМ) см. в разделе «Электрическое управление»). При подаче питания соленоид управления муфта блокировки гидротрансформатора (ШИМ) модулирует вторую жидкость в контур жидкости сигнала муфта блокировки гидротрансформатора (ШИМ).

Клапан регулятора муфты блокировки гидротрансформатора

Сигнал муфта блокировки гидротрансформатора (PWM) давления жидкости модулирует клапан против силы пружины, а регулируемое муфта блокировки гидротрансформатора прикладывает давление жидкости. Это действие направляет линейное давление в регулируемый муфта блокировки гидротрансформатора контур подачи жидкости в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства.

Регулирующий клапан ШТК

Модулированный сигнал муфта блокировки гидротрансформатора (PWM) давления жидкости перемещает клапан против силы пружины в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства. Это действие регулирует подачу жидкости, регулируемую муфта блокировки гидротрансформатора, в контур подачи жидкости муфта блокировки гидротрансформатора. Одновременно открывается контур стравливания жидкости из ШТК до дросселируемого выхлопа. В этом положении клапан направляет подаваемую в конвертер текучую среду для подачи в контур охлаждающей текучей среды.

Жидкость, подаваемая в муфта блокировки гидротрансформатора, направляется в муфту гидротрансформатора одновременно с выпуском жидкости из муфты гидротрансформатора. муфта блокировки гидротрансформатора применяет давление жидкости применяет муфта блокировки гидротрансформатора.

Выпускная жидкость также выпускается из ручного переключателя положения клапана TFP, и ручной переключатель положения клапана TFP сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) о том, что муфта блокировки гидротрансформатора включен.

Обратный клапан охладителя

Расположен либо в крышке корпуса, либо в фитинге линии охладителя в зависимости от модели. Позволяет более холодной жидкости проходить через охладитель и обеспечивать смазку трансмиссии. Это также предотвращает обратный слив преобразователя, когда двигатель выключен.

Шаровой обратный клапан номера 1 (372)

Расположенный в крышке (400) корпуса, блокирует текучую среду выпуска ШТК при направлении текучей среды подачи ШТК к клапану (417-20) продувки муфты гидротрансформатора.

Клапан продувки муфты преобразователя

Ограничивает максимальное давление приложения муфта блокировки гидротрансформатора для предотвращения повреждения гидротрансформатора.

Схема №237

Войти

Диапазон повышающей передачи, 4-3 понижающая передача - муфта гидротрансформатора не применяется

При работе трансмиссии на Четвертой передаче произойдет переключение на понижающую передачу 4-3, если произойдет значительное изменение (увеличение) положения дроссельной заслонки или если будет увеличена нагрузка на двигатель. При переключении на пониженную передачу 4-3 муфта гидротрансформатора расцепляется до переключения, что приводит к следующим изменениям в гидравлической системе:

Соленоид регулятора давления (PC)

Во время понижающей передачи, за исключением выбега, РСМ воспринимает увеличение положения дроссельной заслонки или нагрузки двигателя и увеличивает рабочий цикл соленоида ПК. Увеличение рабочего цикла увеличивает выходное давление жидкости от соленоида ПК, тем самым увеличивая давление жидкости сигнала крутящего момента на клапане регулятора сигнала крутящего момента.

Клапан регулятора давления

Увеличенный крутящий момент сигнализирует о том, что давление жидкости, действующее на клапан подкачки линии, увеличивает давление в линии на клапане регулятора давления.

Электромагнитный клапан управления муфты блокировки гидротрансформатора (PWM)

При изменении положения дроссельной заслонки датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает вход в МУП с индикацией угла дроссельной заслонки. Затем блок управления силовым агрегатом (PCM) уменьшает время цикла включения/выключения электромагнитного клапана PWM управления муфта блокировки гидротрансформатора, снижая давление жидкости сигнала муфта блокировки гидротрансформатора (PWM).

Пониженное давление жидкости сигнала муфта блокировки гидротрансформатора (PWM) позволяет клапану двигаться с давлением пружины, позволяя преобразователю подавать жидкость в цепь сброса муфта блокировки гидротрансформатора. Затем жидкость выключения муфта блокировки гидротрансформатора направляется к нажимному диску гидротрансформатора и расцепляет муфту гидротрансформатора, затем жидкость подачи муфта блокировки гидротрансформатора от нажимного диска муфты гидротрансформатора направляется обратно через его цепь к клапану управления муфтой гидротрансформатора. Жидкость для нанесения муфта блокировки гидротрансформатора проходит через клапан и поступает в контур охладителя.

Когда ШТК находится в положении сброса, давление жидкости сброса ШТК направляется к ручному переключателю положения клапана TFP. Это давление жидкости сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM), что муфта блокировки гидротрансформатора находится в освобожденном положении.

Обесточивается, позволяя 1-2, 3-4 сигнальной жидкости на 3-4 клапане переключения (362) выходить через соленоид.

Когда 1-2, 3-4 сигнальная жидкость выходит, сила пружины перемещает клапан, позволяя жидкости 4-й муфты выходить через клапан.

Четвертая жидкость сцепления выпускается через клапан переключения 3-4 и шаровой обратный клапан с приводом. Давление возвратной пружины четвертой муфты перемещает поршень четвертой муфты и освобождает четвертую муфту.

4. Жидкость сцепления выходит из аккумулятора. Усилие пружины и давление жидкости подачи аккумулятора 3-4 перемещают поршень аккумулятора в положение Третья передача.

Клапан гидроаккумулятора регулирует линейное давление в гидравлическом контуре гидроаккумулятора 3-4 для заполнения гидроаккумулятора 3-4. Это регулирование в основном управляется давлением текучей среды сигнала крутящего момента. Увеличенное давление жидкости сигнала крутящего момента регулирует жидкость аккумулятора до более высокого давления. Примечание: Информация о применении сцепления и бандажа такая же, как у Overdrive диапазон - Third передача.

Схема №238

Войти

Диапазон приводов, ручной третий (от диапазона повышающей передачи)

Ручное переключение на понижающую передачу 4-3 осуществляется переводом рычага переключения передач в положение Ручной Третий (3). В Manual Third гидравлически предотвращается переключение коробки передач на четвертую передачу при любых условиях. Также входное сцепление применяется в Ручном Третьем диапазоне для обеспечения компрессионного торможения двигателем на 3-й передаче. Следующая информация объясняет дополнительные изменения во время ручной понижающей передачи 4-3 по сравнению с принудительной понижающей передачей 4-3. Полное описание переключения на более низкую передачу 4-3 см. в разделе Диапазон повышающей передачи, 4-3 понижающая передача - муфта гидротрансформатора не включена.

Ручной клапан

Ручной клапан перемещается в третье (3) положение ручного управления, и линейное давление поступает в контур жидкости D3.

Позволяет жидкости D3 поступать во входной подающий канал муфты и направляет ее к клапану переключения 3-4 (362).

Переключается на пониженную передачу, когда жидкость D3 подается к клапану. В этом положении питающая жидкость входной муфты входит во входной канал муфты. 4-я жидкость сцепления выпускается через отверстие.

Шаровой обратный клапан номера 3 (372)

Расположенный в крышке (400) картера, он упирается в канал PRN, позволяя входной жидкости сцепления использовать входное сцепление.

При обесточивании он позволяет 1-2, 3-4 сигнальной жидкости из клапана переключения 3-4 (362) выходить через соленоид. Однако это событие не обязательно должно произойти для того, чтобы добиться ручной 4-3 понижающей передачи.

Ручная третья-вторая и первая передачи

Коробка передач работает так же в ручном режиме третьей передачи, как и в диапазоне повышенной передачи, за исключением того, что четвертая передача предотвращается. Трансмиссия будет повышать и понижать передачу между первой, второй и третьей передачами, как в диапазоне Overdrive. Однако торможение двигателя на сжатие недоступно в ручном режиме Третья - Первая передача и автомобиль будет двигаться накатом при отпускании дроссельной заслонки.

Схема №239

Войти

Диапазон привода, ручной второй (от привода, ручной третий)

Когда рычаг переключения передач переводится в диапазон передач Manual Second (D2), ручной клапан перемещается и позволяет линейному давлению войти в канал для жидкости D2. Трансмиссия реагирует, переключаясь сразу на второй диапазон передач, и предотвращается повышение передачи либо на третью, либо на четвертую передачу.

Перемещается рычагом переключения передач, позволяя линейному давлению войти в канал D2.

Шаровой обратный клапан номера 8 (372)

Жидкость D2 подается из ручного клапана 404 в корпус 300 регулирующего клапана и направляется к клапану 357 переключения 2-3.

При переключении на жидкость D2 он позволяет D2 входить в ручной канал сервопривода 2-1 для перемещения ручного сервопривода 2-1 (104-115) и позволяет 3-ей жидкости выходить.

Ручной сервопривод 2-1 в сборе (104-115)

Применяет ручной диапазон 2-1 (680) в ручном диапазоне второй передачи и ручном диапазоне первой передачи.

Расположенная в крышке (400) картера, она направляет 3-ю муфту/ло-1-ю выхлопную жидкость в 3-й проход муфты, освобождая 3-ю муфту.

При подаче питания он позволяет линейному давлению поступать в канал сигнальной жидкости 2-3 и направляет его на ручной клапан пониженной передачи 4-3 (360) и ручной клапан пониженной передачи 3-2 (356). Однако это событие не обязательно должно произойти для того, чтобы добиться ручной 3-2 понижающей передачи.

3-2 Ручной клапан переключения на более низкую передачу (356)

Сдвигается на 2-3 сигнальной жидкости и предохраняет 2-3 переключающий клапан (357) от переключения на более высокую передачу.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) увеличивает рабочий цикл соленоида PC для увеличения рабочего диапазона давления жидкости сигнала крутящего момента в Manual Second. Это обеспечивает повышенное давление в магистрали для дополнительных требований к крутящему моменту во время компрессионного торможения двигателя и повышенную нагрузку двигателя в Manual Second.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) разблокирует муфта блокировки гидротрансформатора перед переводом в режим Manual Second. муфта блокировки гидротрансформатора не будет повторно применяться на второй передаче при нормальных условиях эксплуатации.

Схема №240

Войти

Диапазон привода, сначала ручной (от привода, затем ручной)

Ручное переключение на понижающую передачу 2-1 инициируется перемещением рычага переключения передач в положение Manual First (1). Тем не менее, трансмиссия не будет понижать передачу до первой передачи, пока скорость автомобиля не станет ниже примерно 60 км/ч (37 миль в час). На более высоких скоростях автомобиля блок управления силовым агрегатом (PCM) будет держать 1-2 соленоида переключения (SS) клапан обесточенным (выключенным), и коробка передач будет работать на ручной первой - второй передаче. В Manual First передача электронно предотвращается от повышающей передачи на Третью или Четвертую передачи при любых условиях. Также третья муфта применяется в Manual First - First передача для обеспечения компрессионного торможения двигателем.

Линейное давление направляется в контур жидкости Lo, когда рычаг селектора перемещается в положение Manual First (1). Давление в линии продолжает питать контуры жидкости D4, D3 и D2, как в Manual Second.

Шаровой обратный клапан номера 7 (372)

Расположенный в корпусе (300) управляющего клапана, направляет текучую среду Lo к клапану (318) 1-2 переключения.

При смещении против усилия пружины позволяет жидкости Lo поступать в канал Lo-1st к клапану (313) регулятора давления. При отпускании 2-й муфты отсасывающая 2-я жидкость проходит через клапан и поступает в 3-й проход для жидкости.

Клапан продувки (407)

Предохранительный клапан, который выпускает избыточное давление жидкости Lo выше 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм) из 3-го контура сцепления.

Расположенный в крышке (400) картера, он упирается в жидкость 3-й муфты, позволяя Lo-1st жидкости входить в проход для жидкости 3-й муфты и использовать 3-ю муфту.

Включается, позволяя линейному давлению поступать в канал сигнальной жидкости 1-2, 3-4 и в клапан переключения 3-4 (362).

Расположенные в крышке (400) картера силы, выпускающие вторую муфту, подают жидкость через отверстие во второй канал муфты и к клапану (318) переключения 1-2.

Жидкость направляется через клапан (318) 1-2 переключения в Lo-1st канал для жидкости. Lo-1st текучая среда направляется к клапану (313) регулятора давления для повышения давления в линии и одновременно к клапану (407) продувки Lo. Добавление Lo-1st давления жидкости увеличивает рабочий диапазон линейного давления в Manual First.

Схема №241

Войти

Схема №242

Войти

Схема №243

Войти

Схема №244

Войти

Схема №245

Войти

Схема №246

Войти

Схема №247

Войти

Схема №248

Войти

Схема №249

Войти

Схема №250

Войти

Схема №251

Войти

Схема №252

Войти

Схема №253

Войти

Схема №254

Войти

Схема №255

Войти

Схема №256

Войти

Схема №257

Войти

Схема №258

Войти

Схема №259

Войти

Схема №260

Войти

Схема №261

Войти

Схема №262

Войти