Идентификация компонентов управления регулируемыми фазами газораспределения. Схема №249
Общее описание
Система управления фазами газораспределения (VTC) управляет фазами газораспределения впускного распределительного вала. Она использует гидравлическое давление для управления приводом VTC, поэтому фазы газораспределения оптимизируются в зависимости от условий вождения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует команду управления фазой и фактическую синхронизацию распределительного вала с помощью датчика А положения распределительного вала (положение распредвала). Если разность фаз между ними является чрезмерной в течение определенного периода времени, обнаруживается неисправность и
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).
Если напряжение сигнала от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика имеет установленное значение или меньше, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта). Если напряжение сигнала от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе имеет установленное значение или более, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность и запоминает расшифровка кода ошибки.
Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда двигатель остановлен и прошло достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды. При обнаружении несоответствующей температуры после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор, который определяет температуру всасываемого воздуха, и он используется для управления с обратной связью A / F, чтобы компенсировать колебания плотности атмосферы, которые сопровождают изменения температуры всасываемого воздуха.
Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Выходное напряжение и сопротивление датчика увеличиваются с уменьшением температуры всасываемого воздуха. И наоборот, выходное напряжение и сопротивление датчика уменьшаются с увеличением температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика температура впускного воздуха чрезмерно низкое, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор, который определяет температуру всасываемого воздуха, и он используется для управления с обратной связью A / F, чтобы компенсировать колебания плотности атмосферы, которые сопровождают изменения температуры всасываемого воздуха.
Сопротивление датчика температура впускного воздуха изменяется в зависимости от температуры. Выходное напряжение и сопротивление датчика увеличиваются с уменьшением температуры всасываемого воздуха. И наоборот, выходное напряжение и сопротивление датчика уменьшаются с увеличением температуры всасываемого воздуха. Если выходное напряжение датчика температура впускного воздуха чрезмерно высокое, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение в сигнальную цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (около 5 В) через нагрузочный резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости увеличивается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя нагревается, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости уменьшается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкий сигнал напряжения.
Если выходное напряжение ЭСТ после приведения в действие в течение установленного времени после запуска двигателя не достигает установленной температуры, или когда разность между выходным напряжением ЭСТ при приведении в действие и выходным напряжением ЭСТ после остановки двигателя в течение установленного времени не изменяется на определенную величину, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение в сигнальную цепь температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) (около 5 В) через нагрузочный резистор. По мере охлаждения охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости увеличивается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере того, как охлаждающая жидкость двигателя прогревается, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости уменьшается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Если выходное напряжение ЭСТ не достигает заданной температуры, при которой начинается управление по замкнутому контуру для стехиометрического соотношения воздух / топливо в течение установленного времени, в зависимости от начальной температуры охлаждающей жидкости после запуска двигателя, МУД / МУП обнаруживает сбой, и Дтк сохраняется.
Термостат закрывается, когда температура охлаждающей жидкости двигателя низкая, и он останавливает циркуляцию охлаждающей жидкости двигателя для ускорения прогрева двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя увеличивается, термостат открывается и циркулирует охлаждающую жидкость двигателя для контроля ее температуры. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя снижается, площадь открытия термостата уменьшается для регулирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если термостат прилипает, прогрев двигателя задерживается, и выбросы выхлопных газов отрицательно влияют. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) после температуры двигателя.
Если фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя ниже расчетной температуры охлаждающей жидкости двигателя (когда X, показанный на графике, является большим), обнаруживается неисправность термостата и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик отношения воздух / топливо (A / F) имеет линейный выходной сигнал в зависимости от концентрации кислорода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет отношение воздух / топливо по выходному напряжению датчика A / F и использует управление с обратной связью по топливу для улучшения выбросов выхлопных газов. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом измеряет цикл инверсии выходного напряжения датчика A / F во время управления по замкнутому циклу стехиометрического отношения, обнаруживает ухудшение отклика и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик отношения воздух / топливо (A / F) активируется путем прогрева элемента с помощью нагревателя, чтобы поддерживать его при устойчиво высокой температуре для точного расчета отношения воздух / топливо (A / F). Датчик A / F не становится активным, когда элемент не нагревается должным образом из-за неисправности нагревателя, и выбросы выхлопных газов ухудшаются. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует состояние датчика A / F путем мониторинга внутреннего сопротивления датчика A / F.
- Когда A / F-датчик не активируется в течение заданного времени после включения нагревателя A / F-датчика (с высоким внутренним сопротивлением A / F-датчика), обнаруживается неисправность нагревателя A / F-датчика, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
- Нагреватель A / F-датчика циклически включается и выключается в течение установленного времени. Состояние нагревателя определяется путем мониторинга внутреннего сопротивления A / F-датчика. Если сопротивление остается высоким, когда нагреватель включен, обнаруживается неисправность в нагревателе A / F-датчика, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Поскольку степень воздействия на управление двигателем различается в зависимости от внутреннего сопротивления датчика A / F, существует два пороговых уровня обнаружения неисправности. При достижении любого из них обнаруживается неисправность.
Вторичный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (датчик 2) определяет содержание кислорода в выхлопных газах после трехходового каталитического преобразователя (TWC) во время стехиометрического регулирования соотношения воздух / топливо с обратной связью на основе выходного напряжения датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1). Вторичный подогреваемый кислородный датчик контролирует соотношение воздух / топливо из выходного напряжения датчика A / F так, чтобы эффективность TWC была оптимизирована.
После подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик, если вторичный выход подогреваемый кислородный датчик продолжает оставаться низким (обедненным) во время управления с обратной связью, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Вторичный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (датчик 2) определяет содержание кислорода в выхлопных газах после трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) во время стехиометрического регулирования соотношения воздух / топливо с обратной связью на основе выходного напряжения датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1). Вторичный подогреваемый кислородный датчик контролирует соотношение воздух / топливо из выходного напряжения датчика A / F для оптимизации эффективности TWC.
После подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик, если вторичный выход подогреваемый кислородный датчик продолжает оставаться высоким (обогащенным), превышая верхний предел, используемый во время управления с обратной связью, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Вторичный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) (датчик 2) определяет содержание кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехстороннего каталитического преобразователя (TWC) во время стехиометрического регулирования соотношения воздух / топливо с обратной связью. Вторичный подогреваемый кислородный датчик контролирует соотношение воздух / топливо с помощью выходного напряжения датчика A / F для оптимизации эффективности TWC.
Если время отклика вторичного подогреваемый кислородный датчик становится больше, чем заданное время после подачи тока на вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Нагреватель для элемента диоксида циркония встроен во вторичный датчик нагретого кислорода (вторичный подогреваемый кислородный датчик) и управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). При активации он нагревает датчик, чтобы стабилизировать и ускорить обнаружение содержания кислорода, когда температура выхлопных газов холодная.
Если вторичный нагреватель подогреваемый кислородный датчик потребляет ток, больший или меньший, чем заданная сила тока, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет содержание кислорода в выхлопных газах по напряжению сигнала датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1), и он выполняет управление с обратной связью по топливу для поддержания оптимального отношения воздух / топливо. Коэффициент отношения воздух / топливо для коррекции количества впрыскиваемого топлива представляет собой кратковременную балансировку топлива. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом изменяет кратковременную балансировку топлива, чтобы постоянно поддерживать соотношение воздух / топливо близким к стехиометрическим.
Долговременная компенсация топлива вычисляется из кратковременной компенсации топлива и используется для регулирования долговременного отклонения от стехиометрического соотношения воздух / топливо, которое происходит, когда компоненты дозирования топлива ухудшаются с возрастом или происходят отказы системы. Кроме того, долговременная компенсация топлива хранится в памяти блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и используется для определения, когда неисправность компонентов дозирования топлива. Когда долговременная компенсация топлива выше нормы, которая составляет около 1,0 (0%), количество впрыскиваемого топлива должно быть увеличено, а когда ниже нормы, она также должна быть снижена.
Модуль управления балансировкой двигателя (блок управления двигателем) / модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен определять содержание кислорода в выхлопных газах от датчика отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1), и он выполняет управление топливной обратной связью для поддержания оптимального отношения воздух / топливо. Коэффициент соотношения воздух / топливо для коррекции количества впрыскиваемого топлива - это краткосрочная балансировка. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом непрерывно изменяет краткосрочное соотношение топливо, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо близким к долгосрочному.
Коленчатый вал слегка вибрирует, когда срабатывает каждый цилиндр. Если возникает пропуск зажигания, скорость вращения коленчатого вала быстро изменяется. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует скорость вращения коленчатого вала на основе выходных импульсов от датчика положения коленчатого вала (Ckp). Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала, хранящийся блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество пропусков зажигания и определяет, что произошло несколько. P0301 P0304
Существует два типа обнаружения пропусков зажигания.
Тип 1 (1 цикл привода): Когда количество пропусков зажигания на 200 оборотов двигателя достигает уровня, который повреждает трехкомпонентный катализатор (TWC), расшифровка кода ошибки хранится и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда пропуск зажигания прекращается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным устойчиво, а не мигает.
Тип 2 (2 ездовых цикла): Когда количество пропусков зажигания на 1000 оборотов двигателя достигает уровня, который влияет на выбросы выхлопных газов в режиме FTP, хранится расшифровка кода ошибки и включается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Коленчатый вал слегка вибрирует, когда срабатывает каждый цилиндр. Если происходит пропуск зажигания, скорость вращения коленчатого вала быстро изменяется. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует пропуски зажигания двигателя на основе выходных импульсов от датчика положения коленчатого вала (Ckp), подсчитывает количество пропусков зажигания и определяет, какой цилиндр пропускает зажигания. Если обнаружена пропуск зажигания, расшифровка кода ошибки сохраняется.
Существует два типа обнаружения пропусков зажигания.
Тип 1 (1 цикл привода): Когда количество пропусков зажигания на 200 оборотов двигателя достигает уровня, который повреждает трехкомпонентный катализатор (TWC), расшифровка кода ошибки хранится и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает. Когда пропуск зажигания прекращается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным устойчиво, а не мигает.
Тип 2 (2 ездовых цикла): Когда количество пропусков зажигания на 1000 оборотов двигателя достигает уровня, который влияет на выбросы выхлопных газов в режиме FTP, хранится расшифровка кода ошибки и включается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Датчик детонации установлен на блоке двигателя и обнаруживает детонацию двигателя. Вибрации, вызванные детонацией, преобразуются в электрические сигналы через пьезокерамический элемент. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет моментом зажигания на основе электрических сигналов. Если сигналы от датчика детонации не изменяются в течение установленного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp) состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда двигатель запускается, ротор поворачивается, и магнитный поток в полупроводниковом устройстве изменяется. Изменения магнитного потока преобразуются в импульсные сигналы для модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик Ckp определяет момент впрыска / зажигания для каждого цилиндра и частоты вращения двигателя.
Если обнаружено аномальное количество импульсных сигналов от датчика Ckp, то обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик А положения распределительного вала (положение распредвала) определяет время срабатывания впускного распределительного вала и посылает импульсные сигналы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет опережение или замедление времени срабатывания распределительного вала в соответствии с сигналами от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика А времени срабатывания положение распредвала. Если импульс отклоняется от заданного значения в течение заданного периода времени.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) A определяет синхронизацию впускного распределительного вала и отправляет импульсные сигналы в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет опережение или замедление синхронизации распределительного вала в соответствии с сигналами от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и положение распредвала-датчика A. Если количество интервалов пульсации от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и модуля управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом) больше, чем стандартное значение Cp. Если меньше, или меньше, То.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) B состоит из ротора и полупроводника, который определяет положение ротора. Когда ротор вращается после запуска двигателя, изменения магнитного потока в полупроводнике преобразуются в импульсные сигналы для модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик положение распредвала B определяет верхнюю мертвую точку каждого цилиндра для синхронизации впрыска топлива.
Если импульсные сигналы положение распредвала датчика B обнаруживаются ненормальное количество раз из-за шума, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Трехходовой каталитический конвертер (TWC) преобразует углеводороды (HC), окись углерода (CO) и окислы азота (NO x) в выхлопных газах в водяной пар, двуокись углерода (CO2) и азот (N2).
Эффективность TWC не зависит полностью от состояния двигателя или уровня износа TWC. Его можно оптимизировать путем стабилизации вторичного выхода подогреваемый кислородный датчик.
Если TWC ухудшается, отношение воздух / топливо после TWC (вторичный выходной сигнал подогреваемый кислородный датчик) часто отличается от целевого вторичного выходного сигнала подогреваемый кислородный датчик, и состояние представлено параметром (SIGSQRLS).
Следовательно, если SIGSQRLS превышает заданное значение в течение установленного времени, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Система обнаружения утечки испарительных выбросов (EVAP) использует метод удержания вакуума (декомпрессии) для проверки утечек вакуума. Этот метод обнаруживает утечку путем мониторинга способности удержания вакуума после приложения вакуума к системе EVAP (от клапана продувки канистры EVAP к топливному баку).
Вот обзор обнаружения неисправности с помощью этого метода
Шаг 1: Оценка как нормальной работы (отсутствие утечки 0,04 дюйма / отсутствие утечки 0,02 дюйма) < монитор внутреннего давления >
Шаг 2: Обнаружение утечки на 0,04 дюйма < монитор разуплотнения > (включая обнаружение сбоя продувочного потока и обнаружение ослабления / выключения крышки заливки топлива)
Шаг 3: Обнаружение утечки 0,02 дюйма < монитор разуплотнения > (включая обнаружение сбоя продувочного потока и обнаружение ослабления / выключения крышки топливного наполнения)
Методы, используемые в Шаге 2 и Шаге 3, в основном одинаковы. Вот детали
Шаг 1
После запуска двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выход датчика FTP до тех пор, пока не начнется продувка EVAP, затем оценивает его как нормальный (нет " утечки 0,04 дюйма " или " утечки 0,02 дюйма ") по изменению выхода датчика FTP.
- Если " утечка 0,02 дюйма не обнаружена ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оценивает ее как нормальную, и диагностика неисправности завершается.
- Если " утечка 0,04 дюйма не обнаружена ", перейдите к монитору декомпрессии утечки 0,02 дюйма Шаг 3.
- Если не обнаружено ни " отсутствие утечки 0,04 дюйма ", ни " отсутствие утечки 0,02 дюйма ", перейдите к шагу 2.
Шаг 2
Обнаружение утечки размером 0,04 дюйма производится следующим образом.
Блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распаковывает систему EVAP (от клапана продувки канистры EVAP до топливного бака), если все условия контроля распаковки соблюдены. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает утечку 0,04 дюйма в системе EVAP по изменению давления в топливном баке.
- Если обнаружена " утечка 0,04 дюйма ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет неисправность и завершает диагностику неисправности.
- Если " утечка 0,04 дюйма не обнаружена ", перейдите к монитору декомпрессии утечки 0,02 дюйма Шаг 3.
- Если выходной сигнал датчика FTP не изменяется в достаточной степени, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой продувочного потока (P0497) или сбой открепления / открепления крышки топливной заправки (P0457), и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Шаг 3
Обнаружение утечки размером 0,02 дюйма производится следующим образом.
Блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распаковывает систему EVAP (от клапана продувки контейнера EVAP до топливного бака), если все условия контроля распаковки соблюдены. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает утечку 0,02 дюйма в системе EVAP по изменению давления в топливном баке.
- Если обнаружена " утечка 0,02 дюйма ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет неисправность и завершает диагностику неисправности.
- Если блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что он " зарезервирован ", то блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом завершает диагностику неисправности в том виде, в каком она есть.
- Если " утечка 0,02 дюйма не обнаружена ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оценивает ее как нормальную и завершает диагностику неисправности.
- Если выходной сигнал датчика FTP не изменяется в достаточной степени, то обнаруживается неисправность продувочного потока (P0497) или неисправность открепленного / откинутого колпачка топливозаправщика (P0457) и запоминается расшифровка кода ошибки.
Клапан продувки канистры с выбросами в результате испарения (EVAP) крепится к вакуумному порту между канистрой EVAP и впускным коллектором. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не включает клапан продувки канистры EVAP, когда температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 55°C или менее. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом регулирует количество топливного пара, подаваемого в двигатель, управляя клапаном продувки канистры EVAP.
Когда обратный сигнал не изменяется в соответствии с выходным сигналом клапана продувки контейнера EVAP в течение заданного времени, блок управления двигателем / блок управления двигателем обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик давления топливного бака (FTP) установлен на канистре с неправильным выходом испарительной эмиссии (EVAP). Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP может повышаться при повышении давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает при снижении давления в топливном баке.
Если выходное напряжение датчика FTP изменяется заданное число раз в течение заданного времени, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере EVAP и определяет давление в топливном баке. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP растет с увеличением давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает с уменьшением давления в топливном баке. Если выходное напряжение датчика FTP не достигает целевого значения в течение установленного времени после запуска двигателя в холодном состоянии, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик давления в топливном баке (FTP) установлен на контейнере EVAP и определяет давление в топливном баке. Датчик FTP используется для обнаружения утечек в системе EVAP.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходное напряжение датчика FTP. Выходное напряжение датчика FTP растет с увеличением давления в топливном баке. И наоборот, выходное напряжение датчика FTP падает с уменьшением давления в топливном баке. Если выходное напряжение датчика FTP выше целевого значения в течение установленного времени после запуска двигателя в холодном состоянии, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Система обнаружения утечки испарительных выбросов (EVAP) использует метод удержания вакуума (декомпрессии) для проверки утечек вакуума. Этот метод обнаруживает утечку путем мониторинга способности удержания вакуума после приложения вакуума к системе EVAP (от клапана продувки канистры EVAP к топливному баку).
Вот обзор обнаружения неисправности с помощью этого метода
Шаг 1: Оценка как нормальной работы (отсутствие утечки 0,04 дюйма / отсутствие утечки 0,02 дюйма) < монитор внутреннего давления >
Шаг 2: Обнаружение утечки на 0,04 дюйма < монитор разуплотнения > (включая обнаружение сбоя продувочного потока и обнаружение ослабления / выключения крышки заливки топлива)
Шаг 3: Обнаружение утечки 0,02 дюйма < монитор разуплотнения > (включая обнаружение сбоя продувочного потока и обнаружение ослабления / выключения крышки топливного наполнения)
Методы, используемые в Шаге 2 и Шаге 3, в основном одинаковы. Вот детали
Шаг 1
После запуска двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выход датчика FTP до тех пор, пока не начнется продувка EVAP, затем оценивает его как нормальный (нет " утечки 0,04 дюйма " или " утечки 0,02 дюйма ") по изменению выхода датчика FTP.
- Если " утечка 0,02 дюйма не обнаружена ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оценивает ее как нормальную, и диагностика неисправности завершается.
- Если " утечка 0,04 дюйма не обнаружена ", перейдите к монитору декомпрессии утечки 0,02 дюйма Шаг 3.
- Если не обнаружено ни " отсутствие утечки 0,04 дюйма ", ни " отсутствие утечки 0,02 дюйма ", перейдите к шагу 2.
Шаг 2
Обнаружение утечки размером 0,04 дюйма производится следующим образом.
Блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распаковывает систему EVAP (от клапана продувки канистры EVAP до топливного бака), если все условия контроля распаковки соблюдены. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает утечку 0,04 дюйма в системе EVAP по изменению давления в топливном баке.
- Если обнаружена " утечка 0,04 дюйма ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет неисправность и завершает диагностику неисправности.
- Если " утечка 0,04 дюйма не обнаружена ", перейдите к монитору декомпрессии утечки 0,02 дюйма Шаг 3.
- Если выходной сигнал датчика FTP не изменяется в достаточной степени, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой продувочного потока (P0497) или сбой открепления / открепления крышки топливной заправки (P0457), и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Шаг 3
Обнаружение утечки размером 0,02 дюйма производится следующим образом.
Блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распаковывает систему EVAP (от клапана продувки контейнера EVAP до топливного бака), если все условия контроля распаковки соблюдены. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает утечку 0,02 дюйма в системе EVAP по изменению давления в топливном баке.
- Если обнаружена " утечка 0,02 дюйма ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет неисправность и завершает диагностику неисправности.
- Если блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет " зарезервировано ", то блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом завершает диагностику неисправности.
- Если " утечка 0,02 дюйма не обнаружена ", модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оценивает ее как нормальную и завершает диагностику неисправности.
- Если выходной сигнал датчика FTP не изменяется в достаточной степени, то обнаруживается неисправность продувочного потока (P0497) или неисправность открепленного / откинутого колпачка топливозаправщика (P0457) и запоминается расшифровка кода ошибки.
Существуют два условия, когда система испарительных выбросов (EVAP) не будет поддерживать вакуум в достаточной степени, и давление в топливном баке не станет отрицательным.
- Низкий расход продувки системы EVAP.
- Течь системы EVAP или крышка топливной заправки ослаблена / снята.
Вот описание условия 2
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходной сигнал датчика давления в топливном баке (FTP). Если выходной сигнал датчика FTP не указывает на заданный вакуум при проверке герметичности, когда плотность паров топлива высока, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает большую утечку (крышка заправки топлива свободна / снята), и расшифровка кода ошибки хранится. [Обнаружение неисправности выполняется во время обнаружения утечки в системе EVAP (P0442, P0456).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) регулирует количество паров топлива, направляемых в двигатель, управляя продувочным клапаном канистры испарительного выброса (EVAP). Если продувочный клапан канистры EVAP застрял в открытом состоянии, то при запуске двигателя в линию продувки перед началом управления продувкой поступает разрежение. Хранимый блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует выходной сигнал датчика давления в топливном баке (FTP), когда начинается управление продувкой, определяет отрицательное давление.
Существуют два условия, когда система испарительных выбросов (EVAP) не будет поддерживать вакуум в достаточной степени, и давление в топливном баке не станет отрицательным.
- Низкий расход продувки системы EVAP.
- Течь системы EVAP или крышка топливной заправки ослаблена / снята.
Вот описание условия 1
Обнаружение неисправности выполняется во время обнаружения утечки в системе EVAP (P0442, P0456).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выходной сигнал датчика давления в топливном баке (FTP). Если выходной сигнал датчика FTP не указывает предписанное отрицательное давление при продувке, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Запорный клапан вентиляции контейнера с испарительными выбросами (EVAP) прикреплен к контейнеру EVAP для управления вентиляцией контейнера EVAP в атмосферу.
Запорный клапан вентиляции контейнера EVAP открыт (открыт в атмосферу), когда сигнал Vsv выключен.
Если обратный сигнал имеет значение " низкий ", когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выдает сигнал " ON " на запорный клапан вентиляции контейнера EVAP, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Запорный клапан вентиляции контейнера с испарительными выбросами (EVAP) прикреплен к контейнеру EVAP для управления вентиляцией контейнера EVAP в атмосферу.
Запорный клапан вентиляции контейнера EVAP открыт (открыт в атмосферу), когда сигнал Vsv выключен.
Если обратный сигнал " ON ", когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выдает сигнал " низкий " на запорный клапан вентиляции контейнера EVAP, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Расчетная частота вращения на холостом ходу, которая соответствует условиям работы двигателя (температура охлаждающей жидкости, вкл. / выкл. A / C и т.д.), хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) / модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует и контролирует частоту вращения на холостом ходу таким образом, чтобы фактическая частота вращения на холостом ходу была равна целевой частоте вращения на холостом ходу. Если фактическая частота вращения на холостом ходу отличается от заданного значения в течение определенного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет неисправность в системе управления частотой вращения на холостом ходу.
Расчетная частота вращения на холостом ходу, которая соответствует условиям работы двигателя (температура охлаждающей жидкости, вкл. / выкл. A / C и т.д.), хранится в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) / модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует и контролирует частоту вращения на холостом ходу таким образом, чтобы фактическая частота вращения на холостом ходу была равна целевой частоте вращения на холостом ходу. Если фактическая частота вращения на холостом ходу отличается от заданного значения в течение определенного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом определяет неисправность в системе управления частотой вращения на холостом ходу.
Целевое число оборотов холостого хода находится в памяти модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для различных состояний двигателя (температура охлаждающей жидкости, работа A / C и другие функции). блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом поддерживает фактические значения числа оборотов холостого хода на целевом числе оборотов холостого хода, переключая включение / выключение клапана управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода) для управления потоком всасываемого воздуха. Кроме того, клапан регулятор холостого хода функционирует как клапан быстрого холостого хода для управления частотой вращения в соответствии с температурой охлаждающей жидкости.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки батареи. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока передается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом и изменяется в соответствии с состоянием заряда батареи, электрической нагрузкой и частотой вращения двигателя.
Когда напряжение на клеммах IGP (источника питания) имеет установленное значение или меньше его, и это состояние продолжается в течение установленного времени, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Если в жгуте между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и главным реле 1 Pgm-FI имеется замыкание на массу, то главное реле 1 Pgm-FI остается включенным, даже если выключатель зажигания выключен, а блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом остается активным. Однако двигатель не работает, так как питание датчиков, зажигания и топливного насоса выключено выключателем зажигания.
Когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в течение фиксированного времени или более после того, как выключатель зажигания выключен, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Мультиплексная связь выполняется между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления мощностью (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), узлом датчика и блоком мультиплексного управления (MPCS).
Каждый блок передает сигнал другим блокам и контролирует использование другим блоком необходимой информации.
Когда связь от другого устройства не может быть принята в течение определенного периода времени или когда аномалия принятых данных произошла определенное количество раз, каждое устройство обнаруживает аномалию связи, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оснащен программой обновления для обновления своей программы управления. Программы в CPU блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом классифицируются как программа блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (программа с возможностью обновления) и программа для функции обновления (необновляемая программа). Обновление программы только обновляет программу управления силовым агрегатом.
Когда питание блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключается во время обновления, питание для функции обновления теряется, и процесс обновления останавливается. Когда обновление программы останавливается до его завершения, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кода ошибки, который указывает, что обновление не завершено.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обычно оснащен постоянной памятью. Данные (данные управления и т.д.) для управления силовым агрегатом и информация (идентификационный номер транспортного средства (VIN) и т.д.), связанная с управлением транспортным средством, сохраняется в постоянной памяти, так что она может поддерживаться, даже когда питание не подается на блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, например, когда батарея отключена.
CPU записывает данные в память keep-alive из CPU: Данные, связанные с управлением, записываются при включении зажигания, а информация о транспортном средстве - по команде из HDS.
Если процесс записи данных не завершен нормально, обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Если что-то не так в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) / модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и сигнал контроля от CPU цифровой системы детонации (DKS) не принимается в течение установленного периода времени, или ошибка передачи сигнала остается в течение установленного периода времени, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сохраняет идентификационный номер транспортного средства (VIN) в оперативной памяти и выводит VIN в соответствии с командой от сканирующего устройства.
VIN для каждого транспортного средства регистрируется в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с помощью средства сканирования. Зарегистрированный VIN считывается CPU из постоянной памяти после включения зажигания или после выполнения команды сброс.
Если VIN не зарегистрирован в постоянной памяти, когда зажигание включено или когда выполняется команда сброс, он обнаруживается как незарегистрированное состояние VIN, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
После выключения выключателя зажигания модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отключается не сразу. После окончания заданного процесса в соответствии с запросом каждого устройства и системы источник питания автоматически отключается (функция самостоятельного отключения). Питание блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом отключается путем управления главным реле Pgm-FI 1 (FI MAIN).
Во время нормального отключения блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) процесс отключения выполняется CPU, основное реле 1 Pgm-FI (FI MAIN) выключается, и напряжение на блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом отключается, чтобы отключить блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом. Когда напряжение на блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом отключается, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом stored отключается без процедуры нормального отключения.
Переключатель диапазона передачи прикреплен к валу управления. Работа рычага переключения заставляет вращаться каждый вал управления через трос переключения. Индикатор положения передачи A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с сигналом Низкий / Высокий комбинации, которые варьируются в зависимости от положения рычага переключения. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи через вперед / нейтраль / реверс. Сигнал переключения диапазона передачи используется для определения режима переключения.
Переключатель диапазона коробки передач неоднократно подключается к управляющему валу. Работа рычага переключения заставляет управляющий вал вращаться, несмотря на трос переключения. Индикатор положения коробки передач A / T показывает, какое положение выбрано в соответствии с сигналом Низкое / Высокое сочетание, которое изменяется в зависимости от угла поворота управляющего вала. Управляющий вал изменяет положение переключателя диапазона коробки передач, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения коробки передач через вперед / нейтраль / задний ход. Сигнал переключателя диапазона передачи используется для определения режима переключения.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Если сигнал датчика температуры ATF не изменяется, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Когда напряжение сигнала датчика температуры ATF в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) находится под спецификацией, указывая, что температура выше спецификации (короткое замыкание на массу), обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры ATF представляет собой терморезисторный датчик, сопротивление которого изменяется в соответствии с изменением температуры ATF. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает опорное напряжение 5 В на заземленный датчик через подтягивающий резистор. Когда температура ATF низкая, сопротивление датчика увеличивается, и блок управления силовым агрегатом обнаруживает высокое напряжение сигнала. По мере повышения температуры ATF сопротивление датчика уменьшается, а блок управления силовым агрегатом обнаруживает низкое напряжение сигнала.
Когда напряжение сигнала датчика температуры ATF к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выше спецификации, указывая, что температура соответствует спецификации (разомкнута), обнаруживается сбой и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью промежуточного зубчатого колеса главного вала на главном валу. С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения главного вала. Если при вращении главного вала не возникает импульсов, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана разомкнутым, временно разомкнутым или коротким валом.
Датчик скорости вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик скорости вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью вращения промежуточной шестерни главного вала и главного вала. С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет скорость вращения главного вала. Если при вращении главного вала не возникают импульсы, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана открытием, временным открытием или коротким ходом транспортного средства.
Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения входного вала (главного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью холостого хода главного вала на главном валу. С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения главного вала. Если при вращении главного вала не возникает никаких импульсов, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана открытым, временным открытым валом или коротким ходом транспортного средства.
Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на промежуточном валу. С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения промежуточного вала. Если при вращении промежуточного вала происходит выпадение импульсов, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана открытым, временным открытым или коротким валом.
Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса коробки передач. Датчик частоты вращения выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на промежуточном валу. С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет частоту вращения промежуточного вала. Если при вращении промежуточного вала происходит выпадение импульса, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана открытой, временной открытой или короткой скоростью движения транспортного средства.
Датчик скорости выходного вала (промежуточного вала) прикреплен к внешней стороне корпуса трансмиссии. Датчик скорости выходного вала (промежуточного вала) генерирует импульсный сигнал в соответствии со скоростью парковочной шестерни на промежуточном валу. С помощью этого сигнала модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет скорость промежуточного вала. Если при вращении промежуточного вала происходит выпадение импульса, блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, которая может быть вызвана открытием, временным открытием или коротким отклонением скорости транспортного средства.
Для включения 1-й передачи давление в магистрали подается на 1-й поршень сцепления, 1-я муфта включена, а вторичный вал и вторичный вал 1-й передачи соединены и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 1-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > 1-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения).
Для включения 2-й передачи линейное давление подается на 2-й поршень сцепления, 2-я муфта включена, а вторичный вал и вторичный вал 2-й передачи соединены и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 2-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > питающий трубопровод -- > 2-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается по обнаружению неисправности каждого электромагнитного клапана переключения).
Для включения 3-й передачи на 3-й поршень сцепления подается линейное давление, 3-я муфта включается, и главный вал и 3-я передача главного вала соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 3-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > подающий трубопровод -- > 3-й поршень сцепления. (Неисправность клапана переключения на подающем маршруте выше обнаруживается по неисправности управления каждым соленоидом переключения).
Для включения 4-й передачи подается линейное давление на 4-й поршень сцепления, 4-я муфта сцепления включается, и главный вал и 4-я передача главного вала соединяются и вращаются вместе. Гидравлическое давление подается на 4-ю муфту через сетчатый фильтр ATF -- > насос ATF -- > клапан регулятора -- > ручной клапан -- > клапаны переключения -- > 4-й поршень сцепления. (Отказ клапана переключения на подающем маршруте выше определяется по наличию неисправности в управлении каждым соленоидом переключения).
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мощность передачи сцепления гидротрансформатора регулируется балансом давления автоматической трансмиссии (ATF), подаваемого в гидротрансформатор и выводимого из него. Когда гидравлическое давление применяется внутри, сцепление гидротрансформатора включается, а когда гидравлическое давление применяется со стороны противодавления, блокировочная муфта выключается. Когда гидравлическое давление со стороны внутреннего давления увеличивается, мощность передачи сцепления гидротрансформатора увеличивается. Направление подачи гидравлического давления переключается с помощью электромагнитного клапана E и блокировочного клапана ATF.
Гидравлическое давление в каждой муфте контролируется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием ON / OFF соленоидных клапанов переключения передач A, B, C и E. Гидравлическое давление, подаваемое в положение D, показано выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту с помощью клапана переключения передач. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение вала.
Соленоидный клапан переключения передач A установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для подачи линейного давления на клапан переключения A. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана A от блок управления силовым агрегатом выключен, линейное давление сброшено, а клапан переключения A неактивен.
Соленоидный клапан переключения передач C установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать линейное давление для переключения клапана C. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выдается, чтобы подать давление управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана C от блок управления силовым агрегатом выключен, линейное давление разряжено, а клапан переключения C неактивен.
Соленоидный клапан переключения E установлен в корпусе коробки передач. Он управляется сигналом включения / выключения от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы подать линейное давление для переключения клапана E. Сигнал от блок управления силовым агрегатом выводится для подачи давления управления сцеплением на соответствующую муфту переключения передач в соответствии с графиком переключения передач. Когда сигнал переключения соленоидного клапана E от блок управления силовым агрегатом выключен, линейное давление сброшено, а клапан переключения E неактивен.
Гидравлическое давление в каждой муфте контролируется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием включения / выключения соленоидных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту с помощью клапана переключения передач. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение между валом и валом.
Гидравлическое давление в каждой муфте контролируется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием включения / выключения соленоидных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту с помощью клапана переключения передач. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение между валом и валом.
Этот код отказа является общим (определенным SAE) кодом расшифровка кода ошибки, который сохраняется в момент обнаружения следующих кодов расшифровка кода ошибки (P1731, P01732, P1735 и P1736).
Гидравлическое давление в каждой муфте контролируется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием включения / выключения электромагнитных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту с помощью клапана переключения передач. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение вала.
Гидравлическое давление в каждой муфте контролируется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием включения / выключения электромагнитных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту с помощью клапана переключения передач. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение вала.
Переключатель диапазона передачи прикреплен к валу управления. Работа рычага переключения заставляет вращаться каждый вал управления через трос переключения. Индикатор положения зубчатой передачи A / T указывает, какое положение выбрано в соответствии с сигналом Низкий / Высокий комбинации, которые изменяются в зависимости от положения рычага переключения. Вал управления изменяет положение переключателя диапазона передачи, активирует ручной клапан и переключает гидравлическое давление для переключения передачи через вперед / нейтраль / назад. Сигнал переключателя диапазона передачи используется для определения графика переключения.
Реле давления жидкости 2-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 2-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 2-ю муфту выключатель включается. При отсутствии подачи гидравлического давления на 2-ю муфту выключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 2-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 2-ю передачу (1-ю 2-ю, 3-ю) для уменьшения удара, возникающего при переключении передачи.
Если реле давления жидкости 2-й передачи сцепления включено во время движения транспортного средства с отношением скоростей промежуточного вала и главного вала, отличным от 2-го (отношение является нейтральным или 4-м), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ реле давления жидкости 2-й передачи сцепления и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Переключатель давления жидкости 2-й передачи сцепления установлен в цепи гидравлического давления на 2-ю муфту. Когда гидравлическое давление подается на 2-ю муфту, переключатель включается. Когда гидравлическое давление не подается на 2-ю муфту, переключатель выключается. Сигнал от переключателя давления жидкости 2-й передачи сцепления вводится в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 2-ю передачу (1-я -- > 2-я -- > 2-я), чтобы уменьшить ударное давление, возникающее при переключении передачи на 2-й передаче.
Реле давления жидкости 3-й передачи сцепления установлено в контуре гидравлического давления на 3-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 3-ю муфту выключатель включается. При отсутствии подачи гидравлического давления на 3-ю муфту выключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 3-й передачи сцепления вводится в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления при переключении передачи на 3-ю передачу (2-ю, 4-ю) для уменьшения удара, возникающего при переключении передачи.
Если переключатель давления жидкости 3-й передачи сцепления включен во время движения транспортного средства с отношением скоростей промежуточного вала и главного вала, отличным от 3-й передачи (отношение является нейтральным или 4-м), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает отказ переключателя давления жидкости 3-й передачи сцепления и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Реле давления жидкости 3-й передачи сцепления установлено в цепи гидравлического давления на 3-ю муфту. При подаче гидравлического давления на 3-ю муфту переключатель включается. Когда гидравлическое давление не подается на 3-ю муфту, переключатель выключается. Сигнал от реле давления жидкости 3-й передачи сцепления вводится в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом определяет условия подачи гидравлического давления на 3-ю передачу.
Соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления и управления блокировкой. Золотник в соленоидном клапане А управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.
Соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления и управления блокировкой. Золотник в соленоидном клапане А управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан А управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.
Соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник в соленоидном клапане В управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, так что гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.
Соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник в соленоидном клапане В управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), чтобы нагнетать жидкость, так что гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан В управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.
Соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник соленоидного клапана C управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для повышения давления жидкости, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.
Соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T используется для управления давлением сцепления. Золотник соленоидного клапана C управления давлением сцепления A / T толкает клапан в соответствии с рабочим циклом, который управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для повышения давления жидкости, поэтому гидравлическое давление пропорционально току. блок управления силовым агрегатом измеряет ток, протекающий через соленоидный клапан C управления давлением сцепления A / T, и использует управление с обратной связью для компенсации разницы между фактическим током и заданным током.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / разряжает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Когда соленоидные клапаны переключения A, B, C и E включены, цепь гидравлического давления размыкается. Цепь гидравлического давления подает / сбрасывает гидравлическое давление в / из каждой муфты в соответствии с комбинацией состояния ВКЛ / ВЫКЛ этих клапанов и клапанов переключения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) дает команду цепи привода включить соленоидный клапан переключения. Цепь диагностирует неисправности, такие как короткое замыкание или размыкание цепи, и посылает обратный сигнал возврата во время команды блок управления силовым агрегатом не соответствует неисправности.
Система регулирования фаз газораспределения (VTC) управляет фазой распределительного вала впуска. Она использует давление масла для работы привода VTC, поэтому фазы газораспределения оптимизируются в зависимости от условий вождения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует команду управления фазой и фактическую синхронизацию распределительного вала с помощью сохраненного датчика положения распределительного вала (положение распредвала) A. Если в противном случае обнаруживается чрезмерная фаза распределительного вала (по сравнению с направленным валом) или неисправность a.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Когда выходное напряжение датчика барометрическое давление находится в указанном диапазоне, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Два датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и один датчик температуры всасываемого воздуха используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
Когда двигатель остановлен и прошло достаточно времени, температура двигателя сравняется с температурой окружающей среды. При обнаружении несоответствующей температуры после сравнения показаний температуры каждого датчика обнаруживается неисправность в соответствующем датчике и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) определяет положение дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка открыта (низкий вакуум), датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) выдает высокое значение абсолютное давление во впускном коллекторе, а когда дроссельная заслонка закрыта (высокий вакуум), он выдает низкое значение абсолютное давление во впускном коллекторе.
Если датчик положения дроссельной заслонки обнаруживает положение дроссельной заслонки, которое меньше установленного значения, когда датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выводит более высокое значение абсолютное давление во впускном коллекторе (более высокое давление), чем установленное значение, обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) определяет положение дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка открыта (низкий вакуум), датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) выдает высокое значение абсолютное давление во впускном коллекторе, а когда дроссельная заслонка закрыта (высокий вакуум), он выдает низкое значение абсолютное давление во впускном коллекторе.
Если датчик положения дроссельной заслонки обнаруживает положение дроссельной заслонки, которое больше, чем установленное значение, когда датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выводит более низкое значение абсолютное давление во впускном коллекторе (более низкое давление), чем установленное значение, обнаруживается неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (холостой ход) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает заданное значение абсолютное давление во впускном коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки и абсолютном давлении в коллекторе со значением выходного напряжения датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.
Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выдает более низкое напряжение, чем ожидалось, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) воспринимает абсолютное давление в коллекторе (вакуум) и преобразует его в электрические сигналы. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выдает низкое напряжение сигнала при высоком вакууме (дроссельная заслонка закрыта) и высокое напряжение сигнала при низком вакууме (дроссельная заслонка широко открыта).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) сравнивает заданное значение абсолютное давление во впускном коллекторе при заданном положении дроссельной заслонки и абсолютном давлении в коллекторе со значением выходного напряжения датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.
Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выдает высокое напряжение во время операции отсечки топлива для замедления с полностью закрытой дроссельной заслонкой, что должно снизить абсолютное давление в коллекторе, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность и сохраняет расшифровка кода ошибки.
Датчик отношения воздух / топливо (A / F) пропорционального отношения впрыска воздуха (датчик 1) установлен в выхлопной системе и обнаруживает содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик A / F выводит напряжение на модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Нагреватель для элемента датчика встроен в датчик A / F (датчик 1). При активации он нагревает датчик, чтобы стабилизировать и ускорить обнаружение содержания кислорода путем управления током через нагреватель.
Если напряжение датчика A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо бедное, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение датчика A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо богатое, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Lean.
Если элемент не активирован в течение заданного времени, когда питание потребляется нагревателем датчика A / F (датчик 1), обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Если неисправность приводит к отклонению показаний датчика воздух / топливо модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от нормальной области управления, датчик отношения воздух / топливо (A / F) становится активным после запуска двигателя, но обратная связь воздух / топливо не запускается нормально и выбросы ухудшаются. Когда выход датчика A / F выходит за пределы нормальной области, и это состояние продолжается после того, как активен датчик A / F, функция блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает A.
Детектор электрической нагрузки (ELD) встроен в подкапотную коробку предохранителей / реле. Он контролирует ток, подаваемый на выключатель зажигания, и посылает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Если выходное напряжение ELD чрезвычайно низкое, обнаруживается неисправность и хранится расшифровка кода ошибки.
Датчик электрической нагрузки (ELD) встроен в подкапотную коробку предохранителей / реле. Он контролирует ток, подаваемый на выключатель зажигания, и посылает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Если выходное напряжение ELD чрезвычайно высоко, обнаруживается неисправность и хранится расшифровка кода ошибки.
При запуске холодного двигателя давление в топливном баке составляет около 0 к Па (0 дюймов водяного столба, 0 мм.рт.ст.). Когда значение выходного сигнала датчика давления в топливном баке (FTP) выходит за пределы указанного диапазона, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет, что нет другой причины [отсутствие испарительного выброса (EVAP), отказ запорного клапана и т.д.] датчика FTP, датчик блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность FTP.
Однако, если выходной сигнал датчика FTP при запуске двигателя имеет предписанное отрицательное значение или меньше (обнаружено избыточное отрицательное давление), оценку неисправности следует делать следующим образом, поскольку трудно отличить смещение нулевой точки датчика FTP (P1454) от отказа запорного клапана вентиляции контейнера EVAP (P2422).
- Если временные расшифровка кода ошибки P1454 или P2422 не сохранены, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет оба коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).
- Если и P1454, и P2422 Temporary коды неисправностей сохранены и обнаружено избыточное отрицательное давление, то сохраняются и P1454, и P2422 коды неисправностей.
- Если сохранены временные расшифровка кода ошибки P1454 или P2422 и обнаружено избыточное отрицательное давление, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки временного расшифровка кода ошибки, который был сохранен.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки аккумулятора. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока передается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумулятора, электрической нагрузкой и оборотами двигателя.
Когда напряжение на клеммах IGP модуля блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) равно или больше установленного значения и это состояние продолжается в течение установленного времени, обнаруживается сбой и запоминается расшифровка кода ошибки.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности в электрическую систему и для зарядки батареи. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока посылается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда батареи, электрической нагрузкой и частотой вращения двигателя.
Когда частота вращения двигателя равна заданному значению и напряжение на клеммах IGP ниже заданного значения, когда генератор переменного тока находится в режиме 14,5 В, и количество вырабатываемой генератором переменного тока энергии находится в пределах заданного диапазона, и это условие продолжается дольше заданного времени, блок управления двигателем / блок управления двигателем обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Генератор переменного тока приводится в действие двигателем и генерирует электроэнергию для подачи необходимой мощности на электрическую нагрузку и для зарядки аккумуляторной батареи. Целевые значения напряжения генератора переменного тока 14,5 В и 12,5 В достигаются путем переключения режима управления генератором переменного тока (управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) / модулем управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))). Выходной сигнал генератора переменного тока передается в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом, и он изменяется в соответствии с состоянием заряда аккумуляторной батареи, электрической нагрузкой и оборотами двигателя.
Когда частота вращения двигателя равна заданному значению и напряжение на клеммах IGP ниже заданного значения, когда генератор переменного тока находится в режиме 14,5 В, и количество вырабатываемой генератором переменного тока энергии находится в заданном диапазоне или меньше, и это условие продолжается дольше заданного времени, блок управления двигателем / импульсно-кодовая модуляция (ЕСМ / ИКМ) обнаруживает сбой, и расшифровка кода ошибки запоминается.
Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием ON / OFF электромагнитных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту с помощью клапана переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение вала.
Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием включения / выключения соленоидных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Давление в линии или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается в каждую муфту с помощью клапана переключения передач. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение между валом и валом.
Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием ON / OFF электромагнитных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту с помощью клапана переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение вала.
Гидравлическое давление в каждой муфте управляется клапаном переключения передач. Клапан переключения передач активируется в соответствии с состоянием ON / OFF электромагнитных клапанов переключения передач A, B, C и E. Подача гидравлического давления в положении D показана выше. Линейное давление или давление управления сцеплением (CPC A, CPC B или CPC C) подается на каждую муфту с помощью клапана переключения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет фактическое передаточное отношение вала.
Когда датчик отношения воздух / топливо (A / F) (датчик 1) правильно подключен к жгуту проводов двигателя, но не установлен в выхлопной трубе, обратная связь A / F не выполняется должным образом, даже если датчик A / F активен после запуска двигателя. Таким образом, выбросы выхлопных газов увеличиваются.
Когда выходной сигнал A / F-датчика остается вне нормального диапазона после того, как A / F-датчик становится активным, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаруживает, что A / F-датчик неправильно установлен, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. Когда дроссельная заслонка широко открыта, выход датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе почти равен выходу датчика барометрическое давление. Используя эту характеристику, можно обнаружить неисправность в выходе датчика барометрическое давление.
Если положение дроссельной заслонки выходит за пределы значения, сохраненного в модуле блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который используется для обнаружения. Широко-открытая дроссельная заслонка,. и если разница между выходным сигналом датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выходным сигналом датчика барометрическое давление равна или превышает установленное значение, обнаруживается неисправность в выходном сигнале датчика барометрическое давление и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Если выходное напряжение датчика барометрическое давление имеет заданное значение или меньше, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик барометрического давления (барометрическое давление) встроен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и контролирует атмосферное давление. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом оценивает соответствующий поток всасываемого воздуха из выходного напряжения датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) и выходного напряжения датчика барометрическое давление. Если выходное напряжение датчика барометрическое давление имеет заданное значение или больше, блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Датчик отношения воздух / топливо (A / F) пропорционального отношения воздуха (датчик 1) установлен в выхлопной системе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик A / F передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Нагреватель для чувствительного элемента встроен в датчик A / F (датчик 1). Он нагревает датчик для стабилизации и ускорения определения содержания кислорода. Увеличение тока через нагреватель снижает уровень напряжения, приложенного к электроду.
Если напряжение датчика A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо бедное, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение датчика A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо богатое, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Lean.
Если элемент не активирован или напряжение на клеммах ЕСМ / ИКМ имеет установленное значение или меньше в течение установленного времени, когда подается питание на нагреватель A / F-датчика (датчик 1), обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Датчик отношения воздух / топливо (A / F) пропорционального отношения воздуха (датчик 1) установлен в выхлопной системе и определяет содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик A / F передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Нагреватель для чувствительного элемента встроен в датчик A / F (датчик 1). Он нагревает датчик для стабилизации и ускорения определения содержания кислорода. Увеличение тока через нагреватель снижает уровень напряжения, приложенного к электроду.
Если напряжение датчика A / F (датчик 1) низкое, соотношение воздух / топливо бедное, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Rich. Если напряжение датчика A / F (датчик 1) высокое, соотношение воздух / топливо богатое, и блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом использует управление обратной связью A / F для выдачи команды Lean.
Если элемент не активирован или напряжение на клеммах ЕСМ / ИКМ имеет установленное значение или меньше в течение установленного времени, когда подается питание на нагреватель A / F-датчика (датчик 1), обнаруживается неисправность и запоминается расшифровка кода ошибки.
Вторичный подогреваемый кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехкомпонентного катализатора (TWC). Характеристики выходного напряжения датчика аналогичны датчику отношения воздух / топливо (A / F). Концентрация кислорода определяется после TWC во время управления обратной связью топлива с помощью датчика A / F, и он оптимизирует управление обратной связью топлива для максимизации эффекта TWC. Если, после того, как ток приложен к вторичному нагревателю подогреваемый кислородный датчик, вторичный xtag2 не колеблется и не срабатывает. подогреваемый кислородный датчик
Вторичный подогреваемый кислородный датчик определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах ниже по потоку от трехкомпонентного катализатора (TWC). Характеристики выходного напряжения датчика аналогичны датчику отношения воздух / топливо (A / F). Концентрация кислорода определяется после TWC во время управления обратной связью топлива с помощью датчика A / F, и он оптимизирует управление обратной связью топлива для максимизации эффекта TWC. Если, после того, как ток приложен к вторичному нагревателю подогреваемый кислородный датчик, вторичный xtag2 не колеблется и не срабатывает. подогреваемый кислородный датчик
Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) восстанавливает углеводороды (HC). Система принудительная вентиляция картера рециркулирует несгоревшую воздушно-топливную смесь (продувочный пар) во впускной коллектор, где она всасывается в двигатель и сгорает, тем самым уменьшая HC. Если шланг принудительная вентиляция картера отходит, в то время как воздух подается в основном через клапан управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода) при закрытой дроссельной заслонке, количество воздуха, подаваемого в двигатель, значительно превышает количество воздуха, подаваемого клапаном AC.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) оценивает количество воздуха, подаваемого в двигатель, в то время как дроссельная заслонка полностью закрыта, и, если оцененное количество больше верхнего предела, он обнаруживает неисправность и расшифровка кода ошибки сохраняется.
Выходной сигнал датчика давления топливного бака (FTP) указывает на атмосферное давление 0 к Па (0 in.hg, 0 мм.рт.ст.) перед началом продувки, так как запорный клапан выпускного отверстия канистры (EVAP) нормально открыт (открыт в атмосферу). Датчик указывает отрицательное значение давления (вакуум) во время продувки.
Когда датчик FTP указывает на вакуум после запуска двигателя, существует вероятность сбоя смещения нулевой точки датчика FTP или застревания запорного клапана вентиляционного отверстия контейнера EVAP в закрытом состоянии. Таким образом, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует выход датчика FTP после начала продувки. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность запорного клапана вентиляционного отверстия контейнера EVAP, если выход указывает на чрезмерный вакуум.
Однако, если внутреннее давление в топливном баке ниже указанного значения (обнаружено избыточное разрежение) при запуске двигателя, обнаружение неисправности должно выполняться следующим образом, поскольку трудно отличить проблему диапазона датчика FTP (P1454) от заедания закрытого запорного клапана выпускного отверстия канистры EVAP (P2422).
- Если временные расшифровка кода ошибки (P1454 или P2422) не сохранены, сохраняются оба коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).
- Если сохранены обе временные коды неисправностей (P1454 и P2422) и обнаружен чрезмерный вакуум, сохраняются обе коды неисправностей.
- Если хранится временный расшифровка кода ошибки (P1454 или P2422) и обнаружен чрезмерный вакуум, модуль блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки временного расшифровка кода ошибки, который был сохранен.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) имеет встроенный таймер выключения зажигания, который измеряет продолжительность времени от выключения зажигания до следующего включения зажигания. Измеренная продолжительность используется для обнаружения утечки выбросов в результате испарения (EVAP) и предположения температуры каталитического нейтрализатора.
CPU в блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обращается к таймеру выключения зажигания при считывании измеренной продолжительности. При сбое процесса доступа обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки. При обнаружении неисправности в считанных данных обнаруживается неисправность и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Система VTEC учитывает состояние электромагнита управления давлением масла на коромысле (соленоидный клапан VTEC) по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и он заряжает / разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между Низким и Высоким. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует давление масла в гидравлическом контуре механизма VTEC с помощью переключателя давления масла на коромысле.
Система VTEC учитывает состояние электромагнита управления давлением масла на коромысле (соленоидный клапан VTEC) по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), и он заряжает / разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между Низким и Высоким. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует давление масла в гидравлическом контуре механизма VTEC с помощью переключателя давления масла на коромысле.
Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла (соленоидный клапан VTEC) по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), а также заряжает / разряжает гидравлическую цепь механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между низкий и высокий. Если запомненный обратный сигнал выключен (низкий), когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом выдает сигнал включения (высокий) на соленоид.
Система VTEC активирует соленоид управления маслом коромысла (соленоидный клапан VTEC) по команде от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) / модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и заряжает / разряжает гидравлическую цепь механизма VTEC, который переключает фазы газораспределения между низкий и высокий. Если запомненный сигнал включен (высокий), когда блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом выдает сигнал отключения (низкий) управления на соленоид.
Датчик отношения воздух / топливо (A / F) имеет линейный выходной сигнал в зависимости от концентрации кислорода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) / модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) вычисляет отношение воздух / топливо по выходному напряжению датчика A / F и использует управление обратной связью по топливу для улучшения выбросов выхлопных газов. блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом контролирует выходное напряжение датчика A / F во время замедления с полностью закрытой дроссельной заслонкой, и, и если выходное напряжение сильно отклоняется от нормального уровня концентрации кислорода.
* Выходной сигнал сканирующего устройства показывает зависимость между выходным сигналом A / F датчика и концентрацией кислорода, которая противоположна характеристике, показанной на графике. То есть отклонение в сторону обогащения увеличивает выходное напряжение, а отклонение в сторону обеднения уменьшает выходное напряжение, так как стехиометрическое отношение равно 0.