Органы управления двигателем - описание и работа (гибридный): Прочее Ford C-MAX II

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Информация о двигателе и системе испарительных выбросов

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Группа семейства двигателей и имя семейства испарительных состоит из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в поле на наклейке с информацией о выбросах, как указано в области, помеченной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию о семействе испарительных двигателей. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных двигателей относятся к транспортному средству. Для получения информации о декодировании обратитесь к Группе семейств двигателей и рабочей таблице имен семейств испарительных двигателей.

Схема №11

Войти

Определения акронима VECI

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

LDV: Легкий автомобиль, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики под 6000 фунтов Gvwr.

MY: Модельный год

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров на борту

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

Датчик положения педалей акселератора (APP)

В датчике есть два сигнала положения педали. Оба сигнала, APP1 и APP2, преобразуют электронный угол (увеличение угла, увеличение напряжения), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. Два сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный вход, даже если один сигнал имеет проблему. блок управления силовым агрегатом определяет, является ли сигнал неправильным, рассчитывая, где он должен быть, выведено из других сигналов. Если есть проблема с одной из цепей, используется другое входное программное обеспечение. (ref-608998-S26761789112014041200000)

Схема №12

Войти

Датчик температуры окружающего воздуха (AAT)

Датчик ААТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики терморезисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик AAT предоставляет информацию о температуре окружающего воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для корреляционных тестов датчика температуры. Модуль блок управления силовым агрегатом также передает информацию датчика AAT всем другим модулям в сети контроллеров (CAN).

Схема №13

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp является нормально разомкнутым переключателем, который, когда замкнут, посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза нажата. Стратегия блок управления силовым агрегатом использует этот входной сигнал, чтобы помочь блок управления силовым агрегатом в определении правильной функции и работы круиз-контроля транспортного средства, электронного управления дроссельной заслонкой (ETC), а также системы передачи и рекуперативного торможения. Переключатель Bpp жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом и подает положительное напряжение батареи, когда педаль тормоза нажата.

Схема №14

Войти

Переключатель тормозного давления

Переключатель тормозного давления интегрирован с переключателем положения педали тормоза (Bpp). При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый переключатель тормозного давления размыкает цепь.

Нормально замкнутый переключатель давления тормозов, наряду с нормально разомкнутым переключателем Bpp, используется стратегией блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для проверки рациональности тормозной педали. Стратегия блок управления силовым агрегатом ищет каждый переключатель для изменения состояний при нажатии и отпускании тормозной педали. Если происходит сбой в одном или обоих входах тормозной педали, расшифровка кода ошибки устанавливается, и монитор пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом на борту диагностического (бортовая система диагностики) отключается.

Датчик положения распределительного вала 11 (CMP11)

Датчик CMP11 - это датчик Холла, который определяет положение распределительного вала. Датчик CMP11 определяет, когда поршень номер 1 находится на такте сжатия. Затем сигнал посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и используется для синхронизации последовательного запуска топливных инжекторов. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал CMP11 для выбора правильной катушки зажигания для запуска.

Схема №15

Войти

Катушка на штекере (COP)

COP является частью системы зажигания без распределителя. COP устраняет необходимость во вторичных проводах свечи зажигания, что повышает надежность. COP является источником высокого напряжения, которое используется для генерации искры свечой зажигания. Есть 1 COP для каждого цилиндра. COP монтируется непосредственно на свечи зажигания. Функция COP заключается в преобразовании низкого напряжения в высокое напряжение, превышающее 40 000 вольт.

КС состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка питается от цепи Vpwr. Цепь возбудителя катушки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также подключена к первичной обмотке. Вторичная обмотка подключена к свече зажигания. Ток, протекающий через первичную обмотку, генерирует магнитное поле на обеих обмотках. блок управления силовым агрегатом активирует цепь возбудителя катушки, размыкая ее. Как только цепь размыкает магнитное поле, индуцируя ток во вторичной обмотке.

COP имеет три различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM).

Схема №16

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp - это датчик с эффектом Холла, измеряющий количество оборотов двигателя, расположенный рядом с пусковым колесом, расположенным на коленчатом валу. Благодаря мониторингу установленного на коленчатом валу пускового колеса, Ckp является основным датчиком информации о зажигании для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Пусковое колесо имеет в общей сложности 58 зубьев, расположенных на расстоянии 6 градусов друг от друга с 2 пустыми пространствами. Поскольку коленчатый вал вращается, датчик Ckp создает резкую квадратную волну и обнаруживает отсутствующие зубья, когда в пределах ожидаемого выходного сигнала.

Схема №17

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики терморезисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключен к сети делителя напряжения, поэтому изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе (подтягивающий резистор) последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик CHT установлен в головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT предоставляет полную информацию о температуре двигателя и используется для вывода температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует стратегию отказоустойчивого охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкий уровень охлаждающей жидкости или потеря охлаждающей жидкости, может вызвать состояние перегрева. В результате повреждение основных компонентов двигателя может произойти. (ref-608998-S15911653882014041200000)

Схема №18

Войти

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя и клапана с водяным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться в 52 отдельных шага, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Внутренняя пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Типовой клапан EEGR

Схема №19

Войти

Электронный датчик положения дроссельной заслонки (ETB)

Датчик положения дросселя ETB имеет две сигнальные цепи в датчике для резервирования. Сигналы положения дросселя ETB необходимы для усиленного контроля. Первый сигнал датчика положения дросселя ETB (TP1) используется с отрицательным наклоном (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TP2) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Два сигнала датчика положения дросселя ETB обеспечивают получение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) корректного входного сигнала, даже если одна цепь управления имеет опорную цепь. (ref-608998-S26761789112014041200000)

Схема №20

Войти

Модуль контроля и обнаружения утечек испарительных выбросов (EVAP)

Модуль контроля обнаружения утечки EVAP установлен за топливным баком, рядом с контейнером EVAP и состоит из вакуумного насоса, датчика давления, контрольного отверстия 0,02 " и клапана переключения. Вакуумный насос используется для создания вакуума через контрольное отверстие и для создания вакуума в системе EVAP для монитора проверки утечки EVAP. Контрольное отверстие 0,02 " используется для получения контрольной проверки для обнаружения утечки каждый раз, когда монитор EVAP запускает контрольное отверстие.

Типовой модуль контроля и обнаружения утечек EVAP

Схема №21

Войти

Клапан продувки испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки EVAP расположен в линии паров топлива вблизи верхней части двигателя. Клапан продувки EVAP, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), управляет потоком паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор во время работы двигателя. Клапан продувки EVAP является нормально закрытым клапаном. блок управления силовым агрегатом выводит рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки EVAP.

Типовой продувочный клапан EVAP

Схема №22

Войти

Клапан-отсекатель паров с испарением (EVAP)

Клапан блокировки паров EVAP установлен за топливным баком, рядом с контейнером EVAP. Клапан блокировки паров EVAP является нормально открытым клапаном, позволяющим поток паров из топливного бака к продувочному клапану EVAP и контейнеру EVAP. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) закрывает клапан блокировки паров, когда требуется изолировать топливный бак от остальной части системы EVAP.

Типовой клапан блокировки паров EVAP

Схема №23

Войти

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выход рабочего цикла на цепи FCV. Контроллер вентилятора (расположенный на узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ FCV ОТ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ СКВАЖНОСТЬ)

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива в двигатель. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от источника 12 вольт от реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигнал земли управляется блок управления силовым агрегатом.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Типичный топливный инжектор

Схема №24

Войти

Запорный клапан топливного бака

Запорный клапан топливного бака установлен за топливным баком, рядом с контейнером EVAP. Запорный клапан топливного бака представляет собой вакуумный соленоид, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который автоматически изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP. Запорный клапан топливного бака представляет собой нормально закрытый клапан, блокирующий поток паров из топливного бака в продувочный клапан EVAP и контейнер EVAP. Это предотвращает попадание контейнера в атмосферу насыщенных углеводородов (HC) во время работы двигателя.

Типовой запорный клапан топливного бака

Схема №25

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке. Для пробковых автомобилей датчик FTP расположен в линии паров топлива между топливным баком и изолирующим клапаном топливного бака. Для всех остальных датчик FTP расположен в линии паров топлива между топливным баком и клапаном блокировки паров.

Схема №26

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и производит переменное напряжение в соответствии с количеством обнаруженного кислорода. Высокая концентрация кислорода (отношение бедного воздуха к топливу) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 В. Низкая концентрация кислорода (отношение богатого воздуха к топливу) производит сигнал напряжения более 0,6 В. подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом, указывающую отношение воздуха к топливу, чтобы достичь почти стехиометрического отношения воздуха к топливу, равного 14,7: 1 при работе в замкнутом контуре. подогреваемый кислородный датчик

Нагреватель подогреваемый кислородный датчик встроен в чувствительный элемент. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800 ° C (1 244°C). Примерно при температуре 300°C двигатель входит в замкнутый контур работы. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №27

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с повышением температуры, а сопротивление увеличивается с понижением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре.

Датчик термисторного типа считается пассивным датчиком. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива и угла опережения зажигания.

Схема №28

Войти

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №29

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Схема №30

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха подает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный массе всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Горячий провод поддерживается при постоянной температуре выше окружающей среды. Воздух, проходящий через горячий провод, охлаждает провод. Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален воздушному потоку. блок управления силовым агрегатом вычисляет требуемую ширину импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое отношение воздуха к топливу.

Датчик массовый расход воздуха - это цифровой датчик, который выдает выходной сигнал переменной частоты. Период времени сигналов пропорционален скорости потока, пересекающего датчик. Чем больше воздушный поток, тем короче период времени. Период времени варьируется от 1480 микросекунд при низком потоке или холостом ходе до 106 микросекунд при высоком расходе.

Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха расположен в трубке всасываемого воздуха между корпусом воздушного фильтра и корпусом дроссельной заслонки.

Насос системы охлаждения электроники двигателя (MECS)

Система охлаждения электроники двигателя необходима для поддержания приемлемой рабочей температуры для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией управляет насосом MECS и работает с помощью схемы MECSP. Насос (расположенный рядом с радиатором) получает команду MECSP. Насос MECS включается на калиброванное время, когда автомобиль впервые начинает дегазировать систему MECS. Хладагент в системе течет по контуру от MECS и насоса MECS.

Схема №31

Войти

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Двигатель TAC - это двигатель постоянного тока, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Внутренняя пружина используется для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положение по умолчанию, как правило, угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткой остановки. Жесткий упор закрытой дроссельной заслонки предотвращает заедание дроссельной заслонки в отверстии. Эта настройка жесткой остановки не регулируется и устанавливается так, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу. (ref-608998-S26761789112014041200000)

Датчик диапазона передачи (диапазон трансмиссии)

Датчик Tr представляет собой линейное потенциометрическое устройство, которое обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входным напряжением, пропорциональным выбранной передаче. блок управления силовым агрегатом определяет режим передачи на основе входа Tr. Затем блок управления силовым агрегатом транслирует сообщение о режиме передачи по сети контроллеров (CAN). блок управления силовым агрегатом использует сообщение о режиме передачи для включения передачи на выбранной водителем передаче. Другие модули управления используют сообщение о режиме передачи для управления задними лампами или соленоидом блокировки переключения тормозов, расположенным внутри Tr.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает проблему в одном из входов сигнала Tr, он использует другой сигнал Tr, чтобы определить, какую передачу выбирает водитель. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает один или несколько сигналов Tr, которые являются недопустимыми, блок управления силовым агрегатом

1. Позволяет транспортному средству двигаться в положении привод или низкий, если транспортное средство двигалось вперед со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
2. Позволяет транспортному средству двигаться задним ходом, если транспортное средство двигалось назад со значительной скоростью, когда была обнаружена проблема.
3. Вещает режим передачи - НЕЙТРАЛЬ по каналу связи при снижении скорости автомобиля до 8 км/ч (5 миль/ч).
4. Устанавливает расшифровка кода ошибки и зажигает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Схема №32

Войти

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздуха к топливу относительно стехиометрического отношения воздуха к топливу. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в выхлопных газах в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздуха к топливу путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того, как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или выведено для поддержания стехиометрического отношения воздуха к топливу в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздуха к топливу. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздуха к топливу. Измеренное отношение воздуха к топливу фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор обрезает ток, измеренный регулятором тока в РСМ.

В универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель встроен чувствительный элемент, позволяющий двигателю быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры от 780 ° C до 830 ° C (от 1 224°C до 1 274°C). Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая масса для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Схема №33

Войти

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к транспортному средству могут привести к неправильной работе БД системы. Противоугонные системы послепродажного обслуживания, сотовые телефоны и радиостанции должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая по проводам или проводам вблизи проводов или компонентов системы управления силовым агрегатом.

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал скважности от РСМ и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности. РСМ запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности в топливе двигателя. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом путем включения и выключения силовой цепи топливного насоса при требуемой скважности. Модуль управления топливным насосом отправляет диагностическую информацию в РСМ на схему контроля топливного насоса. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу " СИСТЕМА ТОПЛИВА ". (ref-608998-S08713292742014041200000)

Запуск положения переключателя зажигания (ISP-R)

Схема ISP-R обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) входным сигналом 12 вольт, указывающим, что зажигание находится во включенном положении. Схема ISP-R разомкнута, когда транспортное средство выключено, указывая блок управления силовым агрегатом начать последовательность выключения питания.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы электронного управления двигателем (EEC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов. На основе информации, полученной и запрограммированной в его память, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. Гибридное транспортное средство использует 128-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет три отдельных разъема электрического жгута.

Схема №34

Войти

Расположение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Обратитесь к статье Электронные средства управления двигателем за информацией о расположении блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) Keep Alive Memory (KAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет информацию об условиях эксплуатации транспортного средства в KAM, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда зажигание находится в выключенном положении, чтобы информация не терялась. См. " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE (KAM) ", для получения дополнительной информации. (ref-608997-S41504426662014041200000)

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

Vbpwr - это источник напряжения с питанием от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (от 10 до 14 вольт) на датчики автомобиля, которые работают от 12 вольт, но не могут выдержать изменения напряжения Vpwr. Он регулируется до Vpwr минус 1,5 вольта и ограничен по напряжению для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

Vpwr является первичным источником напряжения ИКМ, Vpwr коммутируется через силовое реле ИКМ и управляется ИКМ.

Опорное напряжение (VREF)

VREF - это положительное напряжение (около 5 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется трехпроводными датчиками.

Возврат сигнала (SIGRTN)

SIGRTN - это специализированная схема массы, используемая датчиками.

Масса питания (PWRGND)

Pwrgnd является выделенной цепью массы для цепи напряжения Vpwr.

Тормоз над ускорителем

Функция торможения над акселератором может быть неактивной при работе на низкой скорости. Это обеспечивает уникальные маневры при вождении, такие как буксировка прицепа, спуск и подъем лодки или работа в холмистых условиях, где оператор может потребовать применения как педали акселератора, так и педали тормоза во время маневрирования на низкой скорости. Функция торможения над акселератором будет активна на скоростях более 16 км/ч (10 миль/ч).

В случае, если педаль акселератора оказывается захваченной, например, объектом, лежащим на педали, функция «тормоз над акселератором» будет уменьшать мощность двигателя при нажатии на педаль тормоза.

Гибридные транспортные средства достигают результата, аналогичного функции «тормоз над акселератором», за счет снижения мощности, если тормоза включаются при нажатой педали акселератора.

Операторы, которые опираются ногой на педаль тормоза при также нажатии на педаль акселератора, могут активировать функцию «тормоз над акселератором». Включение тормоза обнаруживается РСМ от электрического тормозного переключателя. В дополнение к комментариям, касающимся торможения над акселератором, клиент может привести автомобиль в ремонт для решения таких проблем, как задержка/спотыкание или недостаток/потеря мощности. В случае задержки/спотыкания или отсутствия/потери питания выполните обычную диагностику транспортного средства для соответствующего кода симптома. Если функция торможения над акселератором является подозрительной, BRKOVR_ACTION, BRKOVRD_POSS и DIST_BRKOVRD PID будут отображать событие торможения над акселератором.

В случае, если функция тормоза над акселератором подозревается в качестве причины беспокойства клиента, объясните клиенту детали системы блокировки, как описано выше. Кроме того, убедитесь, что клиент знает, что опирание ноги на педаль тормоза во время движения может вызвать активацию этой функции. Это также приводит к активации тормозных огней на транспортном средстве во время движения. Для получения дополнительной информации см. Литература владельцев.

Выключение под управлением компьютера

МУП подает питание на силовое реле МУП, заземляя цепь МУПР. После того, как зажигание находится в положении OFF, ACC или замок, МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет выключение двигателя и не будут выполнены другие условия.

МУП инициирует логику, которая приведет к отключению питания реле питания МУП. После инициирования этой логики должны быть выполнены следующие условия для отключения питания реле питания МУП

1. Зажигание выключено.
2. Переключатель передач находится в положении PARK (ПАРК).
3. Контроль утечки EVAP завершен.
4. Скорость транспортного средства ниже калиброванного порога.
5. Диагностика реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) завершена.
6. Электрический водяной насос выключен.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время замедления закрытой дроссельной заслонки; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия улучшает экономию топлива и позволяет обнаруживать проблему с повышенным задним датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).

Ограничитель оборотов двигателя

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Транспортное средство имеет состояние двигателя с грубой работой, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит P0219 расшифровка кодов ошибок. Как только двигатель вернется в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Стратегия отказоустойчивого охлаждения

Безотказная стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только при обнаружении перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике CHT см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608998-S15792264882014041200000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая охлаждающая жидкость или потеря охлаждающей жидкости, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT, используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять автомобилем в течение короткого времени с некоторой потерей производительности, когда существует состояние перегрева.

Температура двигателя регулируется чередованием количества отключенных топливных инжекторов, что позволяет охлаждать все цилиндры. При отключении топливных инжекторов соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если температура головки цилиндров превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

До того, как инжекторы отключены, стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме с системой охлаждения, подсвечивая индикатор температуры панели приборов (IPC) и устанавливая расшифровка кода ошибки P1285. В зависимости от автомобиля, другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о отказоустойчивом охлаждении. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, расшифровка кода ошибки P1299 хранится в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и индикатор температуры перегрева отключается.

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) является альтернативной системной стратегией в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенной для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Если МУП считает, что входной сигнал датчика выходит за допустимые пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП заменяет фиксированное значение и продолжает контролировать неправильный входной сигнал датчика. Если подозрительный датчик работает в допустимых пределах, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем инструменте. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться клавишей ON, двигатель OFF (KOEO) или непрерывной памятью коды неисправностей при попытке включения клавиши, режим самотестирования работы двигателя (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя РСМ из транспортного средства. Если в блок управления силовым агрегатом требуется изменение программного обеспечения, модуль больше не нуждается в замене, но может быть перепрограммирован с помощью средства сканирования.

Кратковременная компенсация топлива

Если нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) нагреты, а блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического отношения воздуха к топливу (14,7: 1 для бензина), блок управления силовым агрегатом переходит в режим управления топливом с замкнутым контуром. Поскольку кислородный датчик может указывать только богатый или бедный, стратегия управления топливом должна постоянно регулировать желаемое отношение воздуха к топливу, богатый и бедный, чтобы заставить кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключениями одинаковое, то система фактически называется рабочим. SHRTFT1

Значения SHRTFT1 могут сильно изменяться на сканирующем приборе, когда двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 реагирует на изменчивость подачи топлива, которая может изменяться как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре топлива, краткосрочные коррекции подстройки топлива могут быть изучены блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные коррекции подстройки топлива (LONGFT1). Эти поправки хранятся в оперативной памяти (KAM) в таблицах, на которые ссылаются скорость двигателя и нагрузка. Изучение поправок в KAM улучшает управление соотношением воздуха к топливу как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре. Преимущества включают

1. Краткосрочная топливная компенсация не должна генерировать новые корректировки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур
2. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура

Долгосрочная компенсация топлива представлена в процентах, как и краткосрочная компенсация топлива, однако это не единственный параметр. Существует отдельное долгосрочное значение компенсации топлива, которое используется для каждой частоты вращения и точки нагрузки при работе двигателя. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут изменяться в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта или оксигенатов). При просмотре x0 PID, значения могут сильно измениться, поскольку двигатель работает в разных точках TXID и нагрузки. LONGFT1 LONGFT1

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN основана на SAE J2284, ISO-11898 и является последовательным коммуникационным языковым протоколом, используемым для передачи сообщений между электронными модулями. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной схеме CAN, позволяющей двум или более электронным модулям общаться друг с другом. Эта коммуникационная сеть работает со скоростью 500 килобайт в секунду (кб / сек) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN + и CAN на разъем канала передачи данных (диагностический разъём). Диагностические данные, такие как самопроверка коды неисправностей или идентификаторы параметров (pids), могут быть доступны с помощью сканирующего устройства. Информация об оборудовании сканирующего устройства описана в разделе " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ ". (ref-608997-S09637760042014041200000)

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы производители использовали двухбайтовые расшифровка кода ошибки для связи с универсальным сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики-II требуют, чтобы двухбайтовые расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из восьми битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит семь является самым значимым и левым самым битом, в то время как бит ноль является наименее значимым и правым самым битом.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - способ обозначения системы для посылки двух или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить двум или более электронным модулям осуществлять связь одновременно по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния режима или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

Мультиплексирование может быть реализовано с использованием коммуникационного языкового протокола, такого как CAN. Сетевые протоколы транспортного средства, такие как CAN, позволяют обеспечить связь между модулями. Эта связь позволяет нескольким модулям обмениваться информацией в сети транспортного средства. Гибридное транспортное средство использует высокоскоростной протокол CAN для связи с силовым агрегатом. Для получения дополнительной информации обо всей сети связи см. Статью модуль Communications.

Скорость транспортного средства с помощью модуля антиблокировочной тормозной системы (АБС)

Модуль ABS вычисляет скорость колес по датчикам скорости передних двух колес и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через сеть связи.

Скорость транспортного средства от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет скорость тягового двигателя из преобразователей тягового двигателя и объединяет ее с (сохраненными в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) данными о размере шины и передаточном числе осей для определения скорости транспортного средства. Этот расчет затем отправляется в блок управления силовым агрегатом по сети связи.

Скорость автомобиля от двигателя и скорости генератора

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет частоту вращения генератора от преобразователей частоты вращения генератора и передает эту информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом объединяет входную информацию от частоты вращения генератора и частоты вращения двигателя вместе с размером шины и передаточным числом для расчета скорости транспортного средства.

Стратегия блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) перекрестно проверяет все входные данные, чтобы определить, соответствуют ли они друг другу.

Модуль управления энергией аккумулятора (BECM)

Обратитесь к статье Высоковольтный тяговый аккумулятор для получения дополнительной информации о BECM и для диагностики BECM.

Высоковольтные кабели

Высоковольтные кабели соединяют высоковольтную тяговую батарею с блоком управления трансмиссией и электрическим двигателем переменного тока. Жгут оранжевого цвета и содержит высоковольтные положительные и отрицательные провода.

Цепь высоковольтной блокировки (HVIL)

Описание и диагностику системы высоковольтной блокировки см. в статье Высоковольтная тяговая аккумуляторная батарея.

Гибридные электрические индикаторы

Гибридные электрические предупреждающие индикаторы предупреждают водителя о том, что обнаружена проблема гибридной электрической системы. Есть 3 индикатора, посвященных гибридной электрической системе

1. Индикатор превышения температуры
2. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ)
3. Индикатор опасности

Индикатор перегрева

Индикатор перегрева загорается, когда двигатель, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) или преобразователь постоянного тока в постоянный ток обнаруживают перегрев. Если какая-либо из температур превышает пороговое значение, состояние отказоустойчивого охлаждения изменяется на ON, и модуль управления, обнаруживший проблему, сохраняет расшифровка кода ошибки и передает сообщение сети контроллеров (CAN) на панель приборов (IPC), которая освещает индикатор. Индикатор перегрева выключается, когда температура возвращается ниже порогового значения.

Индикатор неисправности силового агрегата (гаечный ключ)

Индикатор неисправности силового агрегата (ключ) загорается при обнаружении проблемы в гибридной электрической системе и необходимости ремонта. Когда проблема присутствует, модуль управления, который обнаружил проблему, сохраняет расшифровка кода ошибки и передает в IPC сообщение CAN, которое включает индикатор.

Индикатор неисправности силового агрегата (ключ) выключается, когда проблема больше не присутствует, и зажигание циклически. Если индикатор неисправности силового агрегата (ключ) мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что автомобиль находится в режиме диагностики работы двигателя. См. " ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ " для режима диагностики работы двигателя. Индикатор неисправности силового агрегата (ключ) горит в течение 3 секунд во время IPC, когда зажигание циклично переводится из положения OFF в положение ON. (ref-608997-S19647978582014041200000)

Индикатор опасности (красный треугольник)

Индикатор опасности загорается, когда обнаружена серьезная проблема в гибридной электрической системе, и дальнейшее использование транспортного средства может привести к повреждению системы или транспортного средства. Когда проблема присутствует, модуль управления обнаруживает, устанавливает расшифровка кода ошибки и передает в IPC сообщение CAN, которое включает индикатор.

Индикатор опасности выключается, когда проблема больше не присутствует и зажигание циклически. Если индикатор опасности мигает с частотой один раз в секунду, это указывает на то, что автомобиль находится в режиме диагностики прокрутки двигателя. Обратитесь к " DIAGNOSTIC MODES " для режима диагностики прокрутки двигателя. (ref-608997-S19647978582014041200000)

Низковольтная аккумуляторная батарея

Низковольтная батарея используется в качестве низковольтного накопителя энергии. Батарея заряжается преобразователем постоянного тока. Обратитесь к статье " Высоковольтный преобразователь / инвертор " для получения дополнительной информации о преобразователе постоянного тока.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))

Микропроцессор, который управляет работой трансмиссии, называется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)-нагревателем. блок управления трансмиссией является автономным модулем. блок управления трансмиссией принимает различные сообщения сети управления (CAN) и аппаратные сигналы от модулей, подключенных к CAN. На основе полученной информации блок управления трансмиссией принимает решение о том, как управлять работой двигателя генератора или тягового двигателя. В случае проблемы, блок управления трансмиссией может обнаруживать и хранить соответствующие расшифровка кода ошибки. DCS может быть извлечена из соответствующей расшифровка кода ошибки.

Память блока управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) Keep Alive (KAM)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сохраняет данные в KAM (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации автомобиля, а затем использует эти данные для компенсации изменчивости компонентов. KAM остается включенным, когда зажигание выключено, поэтому данные не теряются.

Контроллер переменного напряжения

Контроллер переменного напряжения расположен в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Контроллер переменного напряжения является двунаправленным преобразователем напряжения, который соединяет высоковольтную тяговую батарею с генераторным двигателем и тяговым двигателем коробки передач. Контроллер переменного напряжения может повышать выходное напряжение для максимизации эффективности двигателя и генератора; а также может понижать напряжение высоковольтной шины для зарядки высоковольтной батареи. Если есть проблема, блок управления трансмиссией обходит контроллер переменного напряжения и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Vpwr является первичным источником питания блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Vpwr переключается через силовое реле блок управления трансмиссией и управляется блок управления трансмиссией.

VREF - это положительное напряжение (около 5 вольт), которое выводится блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Это постоянное напряжение, которое используется трехпроводными датчиками.

SIGRTN - это специализированная схема массы, используемая датчиками.

Pwrgnd является выделенной цепью массы для цепи напряжения Vpwr.

Режим ползучести

Гибридная электрическая система передает крутящий момент на колеса, чтобы имитировать режим проскальзывания, обычно встречающийся на транспортных средствах, оснащенных автоматической коробкой передач. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет заданной величиной крутящего момента, который должен быть подан на выходные валы трансмиссии с электронным управлением. Этот крутящий момент передается от комбинации двигателя внутреннего сгорания, тягового двигателя или двигателя генератора. Максимальная скорость проскальзывания в прямом или обратном направлении составляет около 6 км / ч (4 миль в час). Скорость проскальзывания может незначительно изменяться, если изменяется температура окружающей среды, высота, относительная влажность, температура двигателя или вес транспортного средства.

Режимы движения

В гибридной электрической системе существует пять основных режимов работы

1. Последовательный режим
2. Электрический режим
3. Положительный разделенный режим
4. Режим отрицательного разделения
5. Режим прокрутки двигателя

Последовательный режим

Система работает в этом режиме, когда двигатель работает, а автомобиль не движется. Это предпочтительный режим, когда заряжается высоковольтная тяговая батарея, необходим контроль температуры в салоне, контроль температуры высоковольтной тяговой батареи или прогрев катализатора.

Электрический режим

Система работает в этом режиме, когда транспортное средство приводится в движение электроэнергией, запасенной в высоковольтной тяговой батарее. Крутящий момент подается на выходные валы тяговым двигателем. Это предпочтительный режим, когда желаемый крутящий момент низок и может быть произведен более эффективно электрической системой, чем двигатель. Электрический режим также используется в обратном направлении, потому что двигатель может доставлять крутящий момент только в прямом направлении.

Электрический режим

Схема №35

Войти

Режим положительного разделения

Система работает в этом режиме, когда двигатель работает и питает электродвигатель генератора, который производит электричество. Мощность от двигателя делится между путем через электродвигатель генератора и путем к выходным валам транспортного средства. Электричество, производимое электродвигателем генератора, заряжает высоковольтную тяговую батарею или питает тяговый двигатель. В этом режиме тяговый двигатель может работать как двигатель или как генератор, чтобы компенсировать разницу между крутящим моментом двигателя и желаемым крутящим моментом на колесах. Этот режим предпочтителен, когда тяговая батарея должна заряжаться или при нагрузках на низких скоростях.

Режим положительного разделения

Схема №36

Войти

Режим отрицательного разделения

Система работает в этом режиме, когда двигатель работает, но мотор-генератор снижает скорость двигателя. Этот режим никогда не является предпочтительным, но возникает, если двигатель работает, скорость автомобиля высока, высоковольтная тяговая батарея заряжена.

Режим отрицательного разделения

Схема №37

Войти

Режим прокрутки двигателя

Мотор-генератор обеспечивает функцию прокрутки двигателя для запуска или перезапуска двигателя внутреннего сгорания. Когда РСМ запрашивает режим прокрутки двигателя, мотор-генератор быстро ускоряет скорость двигателя примерно до 950 об / мин примерно за 0,3 секунды. Когда скорость двигателя достигает калиброванной скорости, РСМ дает команду на подачу топлива и искру в соответствующее время.

Режим прокрутки двигателя

Схема №38

Войти

Режимы ограниченной рабочей стратегии (LOS)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может инициировать один или несколько режимов LOS для некоторых проблем гибридной электрической системы. Целью режимов LOS является управление работой транспортного средства после того, как одна или несколько из следующих систем отключены из-за проблемы

1. Двигатель
2. Трансмиссия
3. Высоковольтная тяговая батарея
4. Система рекуперативного тормоза

Некоторые режимы LOS ограничивают возможности транспортного средства до состояния вялого дома. Другие режимы LOS полностью отключают транспортное средство. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует соответствующий режим LOS в зависимости от серьезности проблемы, которая была обнаружена.

Нормальная последовательность выключения питания

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) должен проводить обычную последовательность выключения питания. Всякий раз, когда зажигание переводится в положение OFF или ACC, модули, запитанные от цепи ISP-R, немедленно выключаются. Однако блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией и модуль управления энергией батареи (BECM) остаются включенными, пока последовательность выключения питания не будет завершена. блок управления силовым агрегатом и блок управления трансмиссией остаются запитанными, управляя своими собственными выделенными реле питания. BECM запитывается непосредственно от низковольтной последовательности питания, которая позволяет отключать транспортное средство.

1. Запрашивает у МУП отключение питания форсунок и катушек зажигания (выключение двигателя).
2. Отключает высоковольтные инверторы.
3. Запрашивает BECM отключить преобразователь DC / DC.
4. Запрашивает БЕКМ о размыкании высоковольтных контакторов.
5. Разряжает конденсаторы инвертора высокого напряжения.
6. Размыкает силовое реле ТСМ.

Если последовательность отключения питания выполняется неправильно, это рассматривается как ненормальное отключение, которое может привести к тому, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и BECM сохранят коды неисправностей.

Последовательность включения питания

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет последовательность включения питания каждый раз, когда зажигание выключается из положения OFF в положение START, если переключатель передач находится в положении PARK или NEUTRAL. Во время последовательности включения питания блок управления трансмиссией

1. Инициализирует и начинает связь сети контроллеров (CAN) с блоком управления силовым агрегатом и BECM.
2. Запрашивает BECM о замыкании высоковольтных контакторов.
3. Горит зеленый индикатор готовности, указывающий на то, что автомобиль готов к езде в электрическом, бензиновом или сочетании электрического и бензинового режимов.
4. Если требуется, запрашивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для запуска двигателя внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания не запустится, если переключатель передач находится в нейтральном положении. Двигатель внутреннего сгорания запускается, если это требуется для отопления салона, размораживания лобового стекла или низких температур наружного воздуха. Двигатель внутреннего сгорания также запускается, если заряд высоковольтной батареи низкий.

Если проблема обнаружена во время последовательности включения питания, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может инициировать режим LOS и сохранить расшифровка кода ошибки.

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение представляет собой программную стратегию и плавно управляется модулем антиблокировочной тормозной системы (АБС), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и BECM. Рекуперативное торможение - это способность улавливать и накапливать часть энергии, которая была бы потеряна в качестве тепла во время торможения. Когда водитель применяет тормоза, блок управления трансмиссией определяет, какой отрицательный крутящий момент (тормозную силу) тяговый двигатель должен обеспечивать в дополнение к фрикционному. Тормоза в зависимости от состояния тяговой батареи высокого напряжения, величина отрицательного крутящего момента, обеспечиваемого тяговым двигателем, изменяется между тяговым двигателем 0 и 100.

Рекуперативное торможение

Схема №39

Войти

Системный контроллер транспортного средства (VSC)

ИКМ, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и BECM подключены к высокоскоростной локальной сети контроллера (CAN) для обмена информационными сообщениями. VSC является программной функцией, интегрированной внутри блок управления трансмиссией, и отвечает за работу системы транспортного средства, генерируя и отправляя команды для инициирования соответствующих действий, таких как режимы LOS, когда обнаружено беспокойство. блок управления трансмиссией также хранит коды неисправностей вместе с PID стоп-кадра, связанного с инициированным действием LOS.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил на борту диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается бортовая система диагностики расшифровка кода ошибки.

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в панели приборов (IPC) и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя международной организации стандартов (ISO).
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается во время проверки IPC в течение приблизительно 4 секунд.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как IPC докажет, что: существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не отправляет контрольное сообщение в IPC.
4. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки лампочки, есть: проблема комбинации приборов. проблема проводки приборной панели.
5. Для выключения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
6. Для получения информации о проблемах контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) см. раздел " QT1 ВЫПОЛНЕНИЕ ТЕСТИРОВАНИЯ СЕТИ ". (ref-609000-S03592003642014041200000)
7. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
8. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторый период времени с выключенным двигателем зажигания, если индикаторы готовности к проверке/техническому обслуживанию БД (I/M) не указывают на то, что все мониторы БД были завершены с момента последнего сброса постоянной памяти (KAM) или с момента сброса расшифровка кода ошибки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №40

Войти

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

Когда катализатор нагревается, эффективность конвертера быстро растет. Точка, в которой эффективность преобразования превышает 50%, называется выключением катализатора. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 301 ° C (от 246°C до 301°C). Выключенный катализатор расположен рядом с выпускным коллектором и загорается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под корпусом. Как только катализатор загорается, он быстро достигает максимальной эффективности преобразования для этого катализатора.

Выхлопная система

Система выпуска отработавших газов предназначена для передачи выхлопных газов двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выхлопные газы двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Универсальный подогреваемый кислородный датчик монтируется на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию CO, несгоревших hcs и NO x в выхлопных газах до приемлемого уровня. Уменьшенные выхлопные газы направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого xtag1, установленного в задней выхлопной трубе, а затем на глушитель. подогреваемый кислородный датчик

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части кузова расположен после катализатора выключения. Катализатор в нижней части кузова встроен в катализатор выключения. Точную конфигурацию катализатора и выхлопной системы см. В статье Выхлопная система.

Выпускной коллектор/желоба

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель. Трубы обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства для увеличения срока службы продукта.

Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608998-S15792264882014041200000)

Кашне

Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами, когда они перемещаются из каталитического нейтрализатора в атмосферу. Глушители обычно обрабатываются антикоррозийным покрывающим агентом во время производства, чтобы увеличить срок службы продукта.

Система испарительных выбросов (EVAP)

Система EVAP состоит из модуля контроля обнаружения утечек EVAP, канистры EVAP, продувочного клапана EVAP, топливного бака, безнапорного наливного патрубка топливного бака, клапана-отсекателя топливного бака (пробка в автомобилях), клапана блокировки паров (все остальные) датчика давления в топливном баке (FTP), шлангов топливных паров, шланга впускного коллектора в сборе и модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Для пробковых транспортных средств сторона топливного бака запорного клапана топливного бака обычно уплотняется закрытым запорным клапаном топливного бака, который блокирует поток паров из топливного бака в канистру EVAP. Эта система допускает попадание паров топлива в канистру EVAP только во время заправки.

Для всех остальных нормально открытый клапан блокировки паров только изолирует топливный бак от остальной части системы EVAP, что необходимо для контроля утечки EVAP.

Во время мониторинга проверки герметичности EVAP модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет модулем управления обнаружением утечек EVAP для герметизации контейнера EVAP от атмосферного давления путем закрытия переключающего клапана и создания заданного вакуума в системе EVAP путем включения вакуумного насоса. Работа системы заключается в следующем.

1. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке и непрерывно передает входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
2. Для пробковых автомобилей нормально закрытый запорный клапан топливного бака - это управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) клапан, который блокирует поток паров из топливного бака в канистру EVAP. блок управления силовым агрегатом открывает запорный клапан топливного бака, чтобы впустить пары топлива в канистру EVAP во время заправки. Для всех остальных нормально открытый запорный клапан - это управляемый блок управления силовым агрегатом соленоид. блок управления силовым агрегатом закрывает запорный клапан пара, когда необходимо изолировать топливный бак от остальной части системы контроля EVAP.
3. Модуль управления обнаружением утечек EVAP используется для герметизации системы EVAP от атмосферы и создания вакуума в системе EVAP для мониторинга проверки утечек EVAP. Вакуумный насос внутри модуля управления обнаружением утечек EVAP создает вакуум в системе EVAP по мере необходимости во время монитора проверки утечек EVAP. Датчик давления внутри модуля управления обнаружением утечек EVAP контролирует систему во время монитора проверки утечек EVAP.
4. Продувочный клапан EVAP используется для управления продувочным потоком во время работы двигателя.
5. Для подключаемых транспортных средств канистра EVAP используется на герметичной системе EVAP для сбора паров топлива только во время заправки. Для всех остальных канистра EVAP используется для сбора паров топлива в любых условиях транспортного средства.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан EVAP при любой высоте транспортного средства, условиях обработки или опрокидывания.

Схема №41

Войти

Электрическая система рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Система EEGR состоит из интегрированного узла клапана рециркуляция отработавших газов электродвигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Клапан EEGR активируется электрическим шаговым двигателем. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел. Также требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляция отработавших газов см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-608998-S15792264882014041200000)

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для предоставления информации о режиме работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать на умеренной нагрузке и оборотах до того, как система EEGWR будет активирована.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы для управления двигателем EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR управляется от 0 до 52 дискретных шагов для перевода клапана рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик измеряет изменения давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

Схема №42

Войти

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку и топливные форсунки. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-608998-S15792264882014041200000)

1. Система подачи топлива включается во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. В случае столкновения отключается питание модуля управления топливным насосом. Модуль управления кузовом (BCM) отключает реле модуля управления топливным насосом, когда он получает сообщение сети контроллера аварийных событий (CAN) от модуля управления ограничителями (RCM).
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом регулирует напряжение на топливном насосе (Тн) на основании запроса скважности от МУП. Напряжение на топливный насос подается реле МУП. Дополнительную информацию см. в разделах " Управление топливным насосом " и " Контроль топливного насоса ". (ref-608998-S23087981002014041200000)(ref-608998-S02400437252014041200000)
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива в каждый цилиндр сгорания. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка обычно закрыта и управляется источником 12 вольт от реле топливного насоса. Сигнал земли управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
7. В системе подачи топлива имеются три фильтрующих или экранирующих устройства. Дополнительную информацию см. в разделе " ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ ". (ref-608998-S27108134542014041200000)
8. Модуль БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр на весь срок службы и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Схема №43

Войти

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал FPC является командой рабочего цикла, посылаемой из блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду FPC для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом, или для выключения топливного насоса. Действительный рабочий цикл для команды включения топливного насоса находится в диапазоне от 15 до 47%. Модуль управления топливным насосом удваивает полученный рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в качестве процента от напряжения батареи. Когда зажигание выключено, насос работает на втором этапе, и когда происходит зажигание.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ МУП

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. Четыре сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СИГНАЛЫ СКВАЖНОСТИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

Топливные фильтры

Система содержит три фильтрующих или экранирующих устройства. См. статью Топливные баки и линии, для отдельных мест компонентов.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом и топливными форсунками. Этот фильтр является пожизненным топливным фильтром, расположенным в топливном насосе в сборе, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак.

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель с переменным сжатием использует для своей работы цикл Аткинсона.

Бесступенчатая коробка передач с электронным управлением

Основной задачей трансмиссии с электронным управлением является передача крутящего момента на ведущие оси транспортного средства. Трансмиссия прикладывает крутящий момент либо от двигателя внутреннего сгорания, либо от электрической энергии от высоковольтной тяговой батареи. Электрическая энергия преобразуется в механическую энергию тяговым двигателем и генераторным двигателем. Для получения дополнительной информации см. " ГИБРИДНОЕ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ", режимы работы. (ref-608998-S01330985342014041200000)

Ключевыми компонентами коробки передач с электронным управлением являются

1. Планетарная передача
2. Двигатель генератора
3. Тягового двигателя
4. TCM

Планетарная зубчатая передача

Планетарный ряд является внутренним по отношению к трансмиссии с электронным управлением. Планетарный ряд включает водило, солнечную шестерню, планетарные шестерни и коронную шестерню. Двигатель соединен с водилом, электродвигатель генератора соединен с солнечной шестерней, а тяговый электродвигатель соединен с коронной шестерней планетарного ряда.

Электродвигатель генератора

Электродвигатель генератора представляет собой трехфазный электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами, подключенный к солнечной шестерне планетарного ряда. Инвертор мощности генератора является внутренним по отношению к ТКМ и получает постоянный ток от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Постоянный ток инвертируется в переменный ток, который регулируется ТКМ. Генератор используется в качестве стартера для двигателя внутреннего сгорания, заряжает высоковольтную тяговую аккумуляторную батарею и управляет частотой вращения двигателя.

Тяговый двигатель

Тяговый двигатель представляет собой трехфазный электродвигатель переменного тока с постоянным магнитом, соединенный с коронной шестерней планетарного ряда. Тяговый двигатель соединен с ведущими колесами через ряд шестерен и вращается всякий раз, когда ведущие колеса вращаются. Инвертор мощности тягового двигателя является внутренним для SOBMDC и получает постоянный ток от высоковольтной тяговой аккумуляторной батареи. Постоянный ток инвертируется в переменный ток, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Как и тяговый двигатель обеспечивает положительный крутящий момент для транспортного средства в прямом или обратном направлении.

Высоковольтная тяговая батарея

Дополнительную информацию о перепрограммировании блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) см. в статье Коммуникация модулей.

Высоковольтная тяговая батарея запасает энергию для последующего использования тяговым двигателем и генераторным двигателем. Высоковольтная тяговая батарея подключается к блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) высоковольтными кабелями. блок управления трансмиссией обеспечивает как тяговый двигатель, так и генераторный двигатель 3-фазным питанием переменного тока отдельными высоковольтными кабелями. Тяговый двигатель использует высоковольтную мощность переменного тока для перемещения транспортного средства. Генераторный двигатель использует мощность переменного тока, когда он запускает двигатель внутреннего сгорания. Высоковольтная тяговая батарея также обеспечивает энергию для DC / DC преобразователя, который понижает высокое напряжение.

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), катушки на свече (COP), соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о компонентах системы зажигания см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Работа компонентов следующая (ref-608998-S15792264882014041200000)

1. Датчик положение коленвала показывает положение и частоту вращения коленчатого вала, обнаруживая отсутствующий зуб на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Интегрированная электронная система зажигания COP использует датчик положение распредвала для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и сигнал положение распредвала для идентификации ВМТ сжатия цилиндра 1 для синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Копы получают свой сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на стрельбу по расчетной искровой мишени. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку и только на такте сжатия.
4. МУП обрабатывает сигнал Ckp и транслирует сигнал в локальную сеть контроллера (CAN). МУП также посылает сигнал в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в виде жесткого выходного сигнала чистого тахометра (CTO).

Схема №44

Войти

Прокрутка двигателя/работы двигателя

Во время проворачивания двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) зажигает две свечи зажигания одновременно. Из двух одновременно сработавших свечей зажигания одна находится под сжатием, а другая на такте выпуска. Обе свечи срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика положения распределительного вала 11 (CMP11). Как только положение распределительного вала идентифицировано, срабатывает только цилиндр, находящийся под сжатием.

Управление воздействиями вида отказа положения распредвала (FMEM)

При КМП FMEM зажигание КС работает так же, как при проворачивании двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
2. Для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию используется внутренняя пружина. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
3. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
4. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
5. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Цепи опорного напряжения и возврата сигнала совместно используются с цепями опорного напряжения и возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также для резервирования имеются две цепи сигнала положения дроссельной заслонки (Tp). Резервные сигналы Tp требуются по причинам повышенного контроля. Сигнал TP1 имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а сигнал xtxx1 имеет положительный наклон (увеличение угла). TP2 TP2

Для получения дополнительной информации о датчике APP обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608998-S15792264882014041200000)

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для улучшения экономии топлива и адаптации к переменной синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, не связывая угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом при подаче требуемого крутящего момента.

Система мониторинга ETC распределена по двум процессорам в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): основному процессору управления силовым агрегатом (CPU) и отдельному процессору мониторинга. Первичная функция мониторинга выполняется независимым программным обеспечением проверки правдоподобия, которое находится на основном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактического поставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает требование водителя на заданную величину, предпринимаются соответствующие корректирующие действия.

УПРАВЛЕНИЕ ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗОВ СИСТЕМ И Т.Д. (FMEM)

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического управляющего соленоида позиционирования, датчика положения распределительного вала 11 (CMP11) и пускового колеса. Пусковое колесо положение распредвала показывает сигнал положения распределительного вала. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

Схема №45

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает входные сигналы от температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры головки цилиндров (CHT), CMP11, положения дроссельной заслонки (Tp), массового воздушного потока (массовый расход воздуха) и датчиков Ckp для определения условий работы двигателя. На холостых оборотах и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой, блок управления силовым агрегатом управляет положением распределительного вала на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры масла в двигателе, температуры воздуха и температуры воздушного потока.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного для позиционирования распределительного вала.
4. Соленоидный клапан PCTAGX0 является неотъемлемой частью системы VCT. Соленоидный клапан управляет потоком моторного масла в приводе VCT в сборе. Так как распределитель блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет рабочим циклом соленоидного клапана, давление масла и поток улучшают или замедляют синхронизацию распределительного вала. Рабочие циклы около 0% или 100% представляют быстрое движение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем качания (качания) соленоида. VCT11 VCT11
5. Когда соленоид VCT11 возбужден, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который продвигает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT связана с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью синхронизации. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью синхронизации. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, разница в давлении масла заставляет кулачковый вал вращаться.

Контроль дисбаланса топливовоздушной смеси

Монитор дисбаланса состава топливовоздушной смеси - это бортовая диагностическая стратегия, предназначенная для контроля состава топливовоздушной смеси в цилиндре.

1. Монитор контроля дисбаланса соотношения количества воздуха и топлива оценивает разницу между цилиндром и цилиндром, используя универсальный индекс нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) сигнал высокой частоты. Разница между двумя последовательными передними сигналами подогреваемый кислородный датчик непрерывно отслеживается и рассчитывается значение дифференциального сигнала. Если разница между двумя последовательными образцами превышает калиброванный порог, оценивается отклонение между цилиндром и цилиндром и рассчитывается накопление дифференциального сигнала. Накопление дифференциального сигнала рассчитывается непрерывно после запуска автомобиля и во время состояния топлива в замкнутом контуре во время короткого калиброванного окна оборотов.
2. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Схема №46

Войти

Мониторинг эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется задний разогретый фосфорный датчик (подогреваемый кислородный датчик), после катализатора, чтобы вывести эффективность углеводорода (HC) на основе емкости хранения кислорода катализатора. Во время работы монитора РСМ рассчитывает длину сигнала, в то время как датчик переключается. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром, катализаторы высокой эффективности имеют значительное хранение кислорода. Это делает частоту переключения заднего подогреваемый кислородный датчик очень медленной и уменьшает амплитуду сигнала, что обеспечивает более короткую длину сигнала. подогреваемый кислородный датчик

Интегрированный метод мониторинга топливовоздушного катализатора

Интегрированный метод мониторинга топливовоздушного катализатора используется в качестве бортовой стратегии, предназначенной для мониторинга емкости хранения кислорода катализатора после события отключения топлива при замедлении (DFSO). Монитор определяет количество топлива, необходимое для приведения катализатора в богатое состояние при запуске из насыщенного кислородом, обедненного состояния. Монитор является мерой того, сколько топлива требуется, чтобы заставить катализатор перейти из обедненного в богатое состояние. Монитор запускается во время реактивации топлива после события DFSO. Монитор завершает события после того, как произошло откалиброванное количество FDFSO.

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Контроль частоты вращения двигателя и контроль момента зажигания выполняются во время контроля компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Монитор оборотов двигателя проверяет среднюю разницу между фактическими и желаемыми оборотами двигателя. Монитор синхронизации искры сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калибруемым пороговым значением.

Монитор скорости двигателя и времени искр

Системный монитор и монитор компонентов совместно используют одни и те же условия входа и контролируют поток. В течение первых 15 секунд холодного запуска монитор проверяет условия входа, подсчитывает время в режиме холостого хода, наблюдает за температурой катализатора, вычисляет среднюю разность между желаемой и фактической частотой вращения двигателя и вычисляет среднюю разность между желаемой и управляемой искрой.

Если ожидаемое изменение температуры катализатора достаточно велико, монитор начинает период ожидания в 300 секунд после запуска двигателя. Этот период ожидания позволяет диагностировать другие компоненты и системы, которые влияют на достоверность теста. В течение этого периода ожидания нет ограничений на цикл привода, и монитор не может быть отключен без выключения зажигания.

Если результат системного монитора падает ниже порогового значения и все результаты монитора компонентов оказываются ниже соответствующих пороговых значений, монитор определяет, достаточно ли времени ожидания. Если время простоя было достаточным, тест считается пройденным, и монитор завершен. Если времени простоя было недостаточно, то монитор не сделает проходного звонка и не завершит. Это предотвращает появление ложных проходов при tip-ins.

Условия входа в систему контроля частоты вращения двигателя

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Отключена работа отбора мощности (КОМ)

Условия входа монитора синхронизации искр

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Контроль изменений фаз газораспределения при холодном запуске (VCT)

Если фазировка VCT используется во время холодного запуска для улучшения нагрева катализатора, система VCT проверяет функциональность путем контроля коррекции ошибки положения распределительного вала с замкнутым контуром. Если правильное положение распределительного вала не может быть сохранено, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, отображается проблема управления снижением выбросов VCT при холодном запуске.

1. Расшифровка кода ошибки: P052A Опережение синхронизации положения распределительного вала холодного запуска (Банк 1)
2. Расшифровка кода ошибки: P052B Задержка синхронизации распределительного вала при холодном запуске (группа 1)
3. Контроль выполнения: Непрерывный
4. Последовательность монитора: Нет
5. Продолжительность мониторинга: 5 секунд

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой температурой катализатора. Расчет ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные параметры синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, правильно ли работает система снижения выбросов при холодном запуске. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и устанавливается расшифровка кода ошибки. Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Условия входа в систему контроля снижения выбросов при холодном запуске

1. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM обнаруживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не контролируются другим бортовым диагностическим (бортовая система диагностики) монитором. Входы и выходы, как минимум, контролируются на целостность цепи или правильный диапазон значений. Где это возможно, входы проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильную функциональность.

CCM охватывает многие компоненты и схемы и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как датчик температуры головки цилиндра (CHT) или датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), обычно проверяются на наличие обрывов, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Этот тип мониторинга осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как положение коленчатого вала или положение распределительного вала, полагаются на проверку рациональности, чтобы увидеть, имеет ли значение входа смысл при текущих условиях работы двигателя.

Выходы, такие как клапан продувки с испарительным выбросом (EVAP), проверяются на предмет открытия и короткого замыкания путем мониторинга цепи обратной связи или интеллектуального драйвера, связанного с выходом. Другие выходы, такие как реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для мониторинга вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильного функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Некоторые тесты могут проводиться только при соответствующих условиях тестирования.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Монитор компонентов может принадлежать к двигателю, зажиганию, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы: Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчик температуры головки цилиндров (CHT), датчик положения коленчатого вала (Ckp), датчик положения распределительного вала 11 (CMP11).
2. Выходы: Клапан продувки EVAP, соленоид с регулируемой синхронизацией распределительного вала 11 (VCT11).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в памяти keep alive (KAM), а индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после двух циклов привода, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №47

Войти

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Монитор системы EEGR - это дополнительная стратегия, предназначенная для проверки целостности или характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор системы EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, управляя от 0 до 52 дискретных приращений или шагов, чтобы перевести клапан из полностью закрытого положения в полностью открытое положение.

Давление во впускном коллекторе выше, когда рециркуляция отработавших газов течет, чем когда он не течет. Когда выхлопной газ подается во впускной коллектор, показания датчика абсолютного давления (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора увеличиваются. Обнаружение потока рециркуляция отработавших газов происходит путем мониторинга этого увеличения давления. Если разница в давлении между командой рециркуляция отработавших газов ON и командой OFF ниже минимального порога, то возникает проблема с клапаном рециркуляция отработавших газов.

Усовершенствованный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного запуска, когда термостат должен быть закрыт, улучшенный монитор термостата использует температуру всасываемого воздуха, частоту вращения двигателя и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только прогнозируемая температура превысила целевую температуру в течение определенного периода времени, фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с ее требуемым порогом. Этот порог на 11°C ниже температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости двигателя превышает этот порог, термостат работает правильно. Если температура охлаждающей жидкости двигателя слишком низка, и термостат может быть установлен.

Контроль утечки выбросов в результате испарения (EVAP)

Монитор проверки на утечку EVAP - это бортовая стратегия, предназначенная для обнаружения утечки в системе EVAP размером всего 0 508 мм (0 020 дюйма). Монитор проверки на утечку EVAP выполняется при выключении зажигания, если все условия были выполнены на предыдущем цикле привода. Также контролируется правильная функция отдельных компонентов системы EVAP и способность системы EVAP подавать пары топлива в двигатель.

EVAP Монитор проверки на утечку

Для пробок в транспортных средствах, система EVAP является герметичной системой, используя нормально закрытый вакуумный клапан топливного бака. Если естественного давления пара или вакуума в герметичном топливном баке достаточно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) даст команду модулю управления обнаружением утечек EVAP проверить изолирующий клапан топливного бака, клапан продувки EVAP, клапан переключения в модуле управления обнаружением утечек EVAP и линии между этими компонентами. Датчик давления топливного бака (FTP) определяет герметичную часть EVAP.

Для всех остальных монитор проверки на утечку EVAP выполняется на всей системе EVAP, чтобы определить, присутствует ли утечка. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит переключающий клапан модуля контроля обнаружения утечки EVAP и вакуумный насос для создания вакуума в системе EVAP для мониторинга проверки на утечку EVAP.

Монитор проверки утечки EVAP запускается при выключении зажигания, если условия для запуска монитора были выполнены в течение предыдущего цикла привода. Монитор проверки утечки EVAP выполняется с использованием отдельных компонентов улучшенной системы EVAP следующим образом:

1. Для пробных автомобилей датчик FTP используется для определения того, достигнуто ли целевое давление или разрежение, необходимое для проверки герметичности герметичного топливного бака. Для всех остальных датчик FTP используется монитором проверки герметичности EVAP для определения наличия утечки со стороны топливного бака клапана блокировки паров.
2. Для пробка в транспортных средствах, запорный клапан топливного бака блокирует поток паров из топливного бака в канистру EVAP. Запорный клапан топливного бака обычно закрыт, чтобы предотвратить насыщение канистры в ситуации, когда двигатель не работает во время цикла привода, что приводит к выбросу углеводородов (HC) в атмосферу. Запорный клапан топливного бака автоматически открывается, чтобы сбросить избыточное давление или вакуум в топливном баке, если давление в топливном баке или вакуум достигает калиброванного значения.
3. EVAP модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP Модуль контроля утечки EVAP.
4. Продувочный клапан EVAP используется для управления продувочным потоком из контейнера EVAP во время работы двигателя.
5. Для пробных автомобилей канистра EVAP используется на герметичной системе EVAP для сбора паров топлива только во время заправки. Для всех остальных канистра EVAP используется для сбора паров топлива во время нормальной работы двигателя и заправки.
6. Клапан внутри узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга топливной системы подстройки. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, хранящиеся в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) keep alive (KAM), чтобы компенсировать изменчивость компонентов топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на оборотах двигателя и нагрузке двигателя.

Во время управления топливом по замкнутому контуру 14tool стратегия подстройки топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системы. Поправка хранится в таблицах подстройки топлива. Подстройка топлива имеет 2 средства адаптации: долгосрочная подстройка топлива и краткосрочная подстройка топлива. Оба описаны более подробно в этой статье в разделе " ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ", Подстройка топлива. Долгосрочная подстройка топлива зависит от таблиц подстройки топлива. Краткосрочная подстройка топлива помогает поддерживать желаемый параметр отношения воздуха к топливу LAMBSE. подогреваемый кислородный датчик (ref-608998-S15911653882014041200000)

Краткосрочная компенсация топлива и долгосрочная компенсация топлива работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик указывает на богатую работу двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) исправляет богатое состояние, перемещая краткосрочную компенсацию топлива в отрицательном диапазоне (меньше топлива для коррекции богатого сгорания). Если через определенное время краткосрочная компенсация топлива все еще компенсирует богатое состояние, блок управления силовым агрегатом узнает об этом и переводит долгосрочные датчики топлива в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить краткосрочной регулировке топлива вернуться к значению, близкому к 0%, (меньше топлива для коррекции насыщенного сгорания).

Когда компоненты топливной системы стареют или иным образом изменяются в течение срока службы автомобиля, адаптивная топливная стратегия изучает отклонения от стехиометрии во время работы в замкнутом контуре. Эти обнаруженные поправки сохраняются в КАМ в виде долгосрочных поправок на топливо (LONGFT1). Поскольку компоненты продолжают изменяться за пределы нормы или если возникает проблема, LONGFT1 достигает калиброванного предела или предела обеднения, и адаптивная топливная стратегия больше не может компенсировать дополнительные изменения топливной системы. LONGFT1 SHRTFT1

Схема №48

Войти

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обратной связью, указывающей соотношение воздуха и топлива.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора или вычислению массовый расход воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, воздух к контролю топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива подрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: P0171 - монитор, обнаруживающий бедный сдвиг в работе топливной системы P0172 - монитор, обнаруживающий богатый сдвиг в работе топливной системы
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после обнаружения проблемы в двух последовательных ездовых циклах. Типичные условия входа в монитор топливной системы: температура охлаждающей жидкости двигателя от 68 ° C до 110 ° C (от 68°C до 110°C) нагрузка двигателя больше 30% температура всасываемого воздуха от -40 ° C до 65 ° C (от -40°C до 66°C) уровень топлива больше 15% Рабочий цикл продувки 0% Типичные пороговые значения монитора топлива: накачать: xxtag2% LONGFT1 SHRTFT1 LONGFT1 SHRTFT1

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Монитор подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга подогреваемый кислородный датчик на предмет проблем или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает подогреваемый кислородный датчик на предмет правильной работы. подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Требуется ввод от температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (Ckp), чтобы успешно активировать датчики обнаружения неисправности. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Более того, датчик TTAGX0 контролируется на предмет правильного выходного напряжения и используется для мониторинга питания и быстрого управления датчиком кислорода (FAOS). Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 вольт. подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение от 0 до 0,45 вольт для обедненного соотношения воздуха и топлива. подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение от 0,45 до 1,1 вольта для насыщенного соотношения воздуха и топлива. Время между переключениями xtag4 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
2. Передняя универсальная подогреваемый кислородный датчик проверяется на правильную скорость реакции. Скорость реакции - это время, необходимое для переключения с бедной на богатую или с богатой на бедную. Количество кислорода, закачиваемого в полость обнаружения универсального датчика кислорода или выходящего из нее, контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Величина тока, необходимого для нагнетания кислорода в универсальную подогреваемый кислородный датчик и из нее для поддержания универсальной подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется блок управления силовым агрегатом для расчета соотношения воздуха и топлива.
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на двух последовательных ездовых циклах.

Схема №49

Войти

Монитор обнаружения пропусков зажигания

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, неправильного дозирования топлива, неправильного сжатия или любой другой причины. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда определенные базовые условия двигателя впервые удовлетворяются. Вход от температуры головки цилиндра (CHT), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положения коленчатого вала (Ckp). Датчики Также необходимы для обнаружения пропусков зажигания.

Схема №50

Войти

1. Модуль управления силовым агрегатом (МУП) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика ЦКП. Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как один из вышеуказанных тестов не проходит на 2 последовательных ездовых циклах.

Система с низкой скоростью передачи данных

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положения коленчатого вала с низкой скоростью передачи данных, один опорный сигнал положения под углом 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет скорость вращения коленчатого вала для каждого цилиндра из этого сигнала положения коленчатого вала. Затем можно рассчитать ускорение для каждого цилиндра, используя последовательные значения скорости. Изменения общих оборотов двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения двигателя за полный цикл двигателя. Результирующие отклоняющиеся значения ускорения цилиндра используются при оценке пропусков зажигания в общей обработке пропусков зажигания.

Общая обработка пропусков

Превышение предельного ускорения, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, напрямую связано с величиной крутящего момента, создаваемого цилиндром. Рассчитанные значения ускорения поршня сравниваются с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Кратковременные отклонения ускорения, превышающие порог, условно обозначаются как пропуски зажигания. Рассчитанные значения отклонения ускорения также оцениваются на предмет шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения. Механический шум, такой как неровные дороги или высокие обороты или световая нагрузка, создает колебания симметричного ускорения.

Количество пропусков зажигания снова подсчитывается за период непрерывного 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Частота пропусков зажигания оценивается каждые 200 оборотов (тип A) и сравнивается с пороговым значением, полученным из таблицы оборотов и нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за чрезмерной температуры 1 °.

Частота пропусков зажигания оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним пороговым значением (тип B), чтобы указать порог выброса, который может быть либо одним 1000 превышением оборотов от запуска, либо четырьмя последующими 1000 превышениями оборотов в цикле привода после запуска. расшифровка кодов ошибок P0316 устанавливается, если порог пропусков зажигания типа B превышается в течение первых 1000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P0dx.

Коррекция профиля

Программное обеспечение для коррекции профиля изучает расстояние между зубцами коленчатого вала в условиях неисправного двигателя. Коррекция профиля требует, чтобы двигатель был выключен либо при выключении зажигания, либо во время нормальной эксплуатации автомобиля, после сброса памяти keep alive (KAM). Полученные поправки улучшают способность монитора к высоким оборотам. Монитор пропусков зажигания не активен, пока не будет получен профиль.

Поскольку сумма всех углов между зубьями коленчатого вала должна быть равна 360 градусам, для каждого интервала выборки рассогласования может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубьями равными. Чтобы предотвратить любые различия в заправке или сгорании, влияющие на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время остановки двигателя. Чтобы минимизировать время обучения поправочным коэффициентам профиля, поправочные коэффициенты изучаются после того, как двигатель получает команду на остановку двигателя и отключает топливо, пока двигатель вращается.

Для защиты тяговой аккумуляторной батареи, для обеспечения ошибочного запуска транспортного средства и продления периода остановки, температура тяговой аккумуляторной батареи и состояние заряда должны находиться в рабочих пределах. Это условие возникает, когда либо зажигание переводится в положение ВЫКЛ (обычно одно зажигание ВЫКЛ вызывает остановку двигателя), либо нормальная рабочая стратегия выключает двигатель (обычно несколько событий остановки во время нормальной работы). Во время этой остановки мотор-генератор вращает двигатель приблизительно на 1 100 об / мин, в то время как дельта-интервалы времени фиксируются для вычисления коэффициентов коррекции. P0315

Типичные условия обучения коррекции профиля: двигатель в режиме отключения топлива в течение четырех циклов двигателя, частота вращения двигателя от 800 до 1 750 об / мин, максимальное изменение оборотов во время коррекции профиля составляет 600 об / мин, скорость транспортного средства от 0 до 48 км / ч (от 0 до 30 миль / ч), напряжение тяговой аккумуляторной батареи выше 216 вольт, температура тяговой аккумуляторной батареи выше -15°C и предел разрядки мощности тяговой аккумуляторной батареи выше 12 к Вт.

Монитор системы принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Индикатор системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной системы диагностики неисправностей принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в маслоотделитель с помощью вакуумного замка на четверть оборота, чтобы предотвратить случайное отключение. Используются пластиковые линии с высоким удерживающим усилием от клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора. Диаметр линий и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются, так что непреднамеренное отключение линий после того, как транспортное средство отключено, либо приводит к немедленному останову двигателя, либо не позволяет перезапустить двигатель.

Для получения дополнительной информации о принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обратитесь к разделу " СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера) ". (ref-608998-S24437156172014041200000)

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обнаруживает проблемы в системе блок управления трансмиссией. CCM блок управления трансмиссией контролирует внутренние и внешние компоненты блок управления трансмиссией, а также внутренние и внешние цепи, которые обеспечивают входные или выходные сигналы для блок управления трансмиссией.

При обнаружении проблемы с контролируемым компонентом блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) запоминает расшифровка кода ошибки и зажигает лампу индикатора неисправности силового агрегата (гаечный ключ).

Контролируются следующие компоненты:

1. Система охлаждения электронной части двигателя (MECS)
2. Система вспомогательного отопителя (только для транспортных средств)
3. Масляный насос коробки передач (только для заглушек в транспортных средствах)
4. Высоковольтные датчики
5. Чистый тач-аут
6. Датчики положения электродвигателя
7. Датчики тока электродвигателя
8. Датчики температуры электропривода
9. Режим электромобиля

Электронная система охлаждения двигателя (MECS)

MECS охлаждает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Вспомогательная система подогрева (только для подключаемых транспортных средств)

Система вспомогательного отопителя обеспечивает тепло салона во время режима электромобиля для штепсельной вилки в транспортных средствах.

Масляный насос коробок передач (только для подключаемых транспортных средств)

Масляный насос трансмиссии обеспечивает охлаждение и смазку трансмиссии во время режима электромобиля для подключения в транспортных средствах.

Высоковольтные датчики

Датчики высокого напряжения контролируют цепи высокого напряжения на инверторах, а также выходы на генератор и тяговый двигатель.

Очистить Tach Out

От МУП поступает сигнал чистого тахометра. Этот сигнал формируется за 10 градусов до верхней мертвой точки для каждого цилиндра. Этот сигнал используется для расчета частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала.

Датчики положения электродвигателя

Датчики положения электродвигателя расположены на электродвигателе и генераторе. Датчики положения электродвигателя измеряют угловое положение роторов как в электродвигателе, так и в генераторе. Эти измерения рассчитываются для определения частоты вращения и ускорения электродвигателя и генератора.

Датчики положения электродвигателя включают в себя датчик положения приводного электродвигателя и датчик положения генератора.

Датчики тока электродвигателя

Датчики тока электродвигателя расположены в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Датчики тока электродвигателя измеряют переменный ток для каждой фазы электродвигателя и генератора. Эти измерения рассчитываются для определения величины тока и проверки правильности соединений между цепями переменного напряжения и электродвигателем и генератором. Датчики тока электродвигателя включают в себя датчик тока приводного двигателя и датчик тока генератора.

Датчики температуры электропривода

Датчики температуры электропривода расположены на катушечных обмотках двигателя и генератора. Датчики температуры электропривода включают в себя датчик температуры катушки приводного двигателя, датчик температуры генераторной катушки, датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT), датчик температуры инвертора приводного двигателя и датчик температуры инвертора генератора.

Режим электромобиля

Для подключаемых транспортных средств режим электромобиля является выбираемым водителем переключателем, который определяет запрос оператора для одного из трех режимов вождения. Три типа режимов:

1. AUTO
2. Ev сейчас
3. Ev позже

Режим AUTO - это нормальная работа системы, которая сводит к минимуму использование бензинового двигателя до тех пор, пока заряд батареи не истощится в достаточной степени и не потребует подзарядки. Режим Ev теперь отключает бензиновый двигатель во время большинства условий вождения, когда это разрешено высоковольтной тяговой батареей. Режим Ev later отключает систему электропривода и отдает приоритет бензиновому двигателю, чтобы управлять автомобилем, чтобы поддерживать заряд батареи. Режим электромобиля не меняется с циклами ключа зажигания. Если энергия свечи в расходуется или обнаружена неисправность системы, система управления автомобилем для поддержания аккумулятора.

Контроль изменений времени распредвала (VCT)

Выходной драйвер VCT в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяется электрически на наличие размыканий и коротких замыканий. Система VCT проверяется функционально путем контроля исправления ошибок положения распределительного вала с замкнутым контуром. Если правильное положение распределительного вала не может быть сохранено, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, отображается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ РАСПРЕДВАЛА (VCT) ". (ref-608998-S02331375282014041200000)