Органы управления двигателем и топливо - 6.2L - описание и работа: Прочее Cadillac CTS II

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Следующие режимы могут быть введены во время нормальной работы

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
5. Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к одному или нескольким из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Топливный бак

Бак для хранения топлива изготовлен из полиэтилена высокой плотности. Бак для хранения топлива удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к нижнему корпусу автомобиля. Форма бака включает в себя отстойник для того, чтобы поддерживать постоянную подачу топлива вокруг сетчатого фильтра топливного насоса во время низких условий топлива или во время агрессивных маневров.

Топливный бак также содержит выпускной клапан топливных паров с защитой от опрокидывания. Вентиляционный клапан также имеет двухфазную калибровку, которая увеличивает поток топливных паров в канистру, когда рабочие температуры повышают давление в баке выше установленного порога.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS) - это микропроцессорная управляемая система подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака в топливную рейку. Он функционирует как электронная замена традиционного механического регулятора давления топлива. Клапан сброса давления в топливном баке обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива требует обратной связи блок управления силовым агрегатом.

Модуль управления расходом топливного насоса (FPCM)

Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) является исправным модулем GMLAN. FPCM получает сообщение о желаемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения желаемого давления топлива. FPCM отправляет сигнал ширины импульса 25 к Гц (Pwm) топливному насосу, и частота вращения насоса изменяется путем изменения скважности этого сигнала. Максимальный ток, подаваемый датчиком давления топлива в топливном насосе, обеспечивает давление 15 а.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива представляет собой исправный 5-вольтовый, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает питание и заземление от модуля управления потоком топливного насоса (FPCM) через электрический жгут транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива на FPCM, который используется для обеспечения контроля давления топлива по замкнутому контуру.

Бортовая система рекуперации паров при перегрузке топлива (ORVR)

Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства для рекуперации паров топлива во время операции заправки транспортного средства. Поток жидкого топлива вниз к заливной горловине топливного бака обеспечивает жидкостное уплотнение. Цель ORVR - предотвратить выход заправочного пара из заливной горловины топливного бака. Ниже перечислены компоненты ORVR с кратким описанием их работы

1. Топливный бак - топливный бак содержит модульный датчик топлива, выпускной клапан ограничителя топлива (FLVV) и 1 опрокидывающийся клапан.
2. Топливозаправочная труба - Топливозаправочная труба транспортирует топливо из топливной форсунки в топливный бак.
3. Контейнер с испаряющимися выбросами (EVAP) - контейнер с EVAP принимает заправочный пар из топливной системы, хранит пар и выпускает пар в двигатель по требованию.
4. Паропроводы - паропроводы транспортируют топливные пары из бака в сборе в контейнер EVAP и двигатель.
5. Обратный клапан - обратный клапан ограничивает отток топлива из топливного бака во время заправки, позволяя топливу поступать только в топливный бак. Обратный клапан расположен в нижней части топливозаправочной трубы.
6. Модульная сборка датчика топлива - модульная сборка датчика топлива перекачивает топливо в двигатель из топливного бака.
7. Датчик давления в топливном баке (FTP) расположен сверху купола паров топливного бака.
8. FLVV - FLVV действует как запорный клапан. FLVV расположен в топливном баке. Этот клапан имеет следующие функции: Контроль уровня заполнения топливного бака путем закрытия первичного вентиляционного отверстия из топливного бака Предотвращение выхода топлива из топливного бака через паропровод в канистру Обеспечение защиты от разлива топлива в случае опрокидывания транспортного средства путем закрытия парового тракта от бака к двигателю
9. Клапан сброса давления - клапан сброса давления обеспечивает сброс избыточного давления и вакуума в топливном баке. Клапан расположен в колпачке заливки топлива.
10. Линия рециркуляции пара - Линия рециркуляции пара используется для транспортировки пара из топливного бака в верхнюю часть наполнительной трубы во время заправки, чтобы уменьшить загрузку пара в усовершенствованную канистру EVAP.

Наливная труба топливного бака

Для предотвращения дозаправки свинцовым топливом топливозаправочный патрубок имеет встроенный дроссель и дефлектор. Отверстие в ограничителе будет принимать только меньшую неэтилированную бензиновую топливную форсунку, которая должна быть полностью вставлена, чтобы обойти дефлектор. Резервуар вентилируется во время заполнения внутренней вентиляционной трубой внутри наливной трубы.

Схема №108

Войти

Наливной патрубок топливного бака снабжен поворотом для вентиляции винта на крышке, который включает храповое действие для предотвращения чрезмерного затягивания.

Функция поворота к вентиляционному отверстию позволяет сбросить давление в топливном баке перед снятием. Инструкция по правильному использованию отпечатана на крышке колпачка. В эту крышку встроен вакуумный предохранительный клапан.

Схема №109

Войти

Блочный узел датчика топлива крепится к резьбовому отверстию пластикового топливного бака с уплотнением и стопорным кольцом. Резервуар, содержащий наружный входной сетчатый фильтр, электрический топливный насос и сетчатый фильтр насоса, поддерживает контакт с днищем бака. Эта конструкция обеспечивает

1. Оптимальный уровень топлива в интегральном топливном баке при всех уровнях топлива в топливном баке и в условиях движения
2. Повышение точности измерения уровня топлива в баке
3. Улучшенная грубая фильтрация и дополнительная фильтрация на входе насоса
4. Более широкая внутренняя изоляция топливного насоса для бесшумной работы

Модульный узел датчика топлива поддерживает оптимальный уровень топлива в резервуаре (баке). Топливо, поступающее в резервуар, втягивается следующими компонентами

1. Первая ступень топливного насоса через наружный сетчатый фильтр и / или
2. Вторичный зонтичный клапан или
3. Обратный топливопровод, когда уровень топлива ниже верхней части резервуара

Топливный насос

2 электрических топливных насоса являются насосами турбинного типа, которые расположены внутри модульной сборки датчика топлива. Работа топливного насоса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем), но управляется модулем управления топливным насосом (FPCM).

Сетчатые фильтры датчика топлива

Фильтры грубой очистки выполняют следующие функции:

1. Загрязнения фильтра
2. Отделение воды от топлива
3. Обеспечить капиллярное действие, которое помогает втягивать топливо в топливный насос

Прекращение подачи топлива на сетчатый фильтр указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды. Поэтому топливный бак нужно будет снять и прочистить, а сетчатый фильтр заменить.

Топливный фильтр

Топливный фильтр расположен в модуле топливного бака. Он рассчитан на весь срок службы автомобиля и не является исправным.

Линии и шланги EVAP

Линия EVAP проходит от выпускного клапана топливного бака к канистре EVAP и в моторный отсек. Линия EVAP изготовлена из нейлона и подключается к коробке EVAP с помощью фитинга быстрого подключения.

Предохранительный клапан (PRV)

Клапан сброса давления (PRV) заменяет типичный регулятор, используемый на MRFS. PRV закрыт во время нормальной работы автомобиля. Он используется для сброса давления во время горячих замачиваний, а также функционирует в качестве регулятора в случае, если FSCM по умолчанию переходит в режим покоя и подает команду топливному насосу на модуль 100-процентной ширины импульса (Pwm). Из-за изменения в давлениях системы давление открытия для PRV устанавливается выше, чем давление, которое было бы использовано на регуляторе давления MRFS.

1. Допуски на построение PRV
2. Пульсации топливного насоса на седле КИД
3. Дрейф уставки PRV
4. Гистерезис в КИД
5. Давление открытия КИД из-за прихвата
6. Допуски LFPS
7. Падение давления в топливопроводе

Некоторые электронные безвозвратные топливные системы все еще используют регулятор типа MRFS, но с более высокой уставкой давления по тем же причинам, что описаны выше.

Топливная рампа

Топливная рампа состоит из 3-х частей

1. Трубопровод подвода топлива к каждой форсунке
2. Порт проверки давления топлива
3. Восемь индивидуальных топливных форсунок

Топливная рейка устанавливается на впускном коллекторе и распределяет топливо в каждый цилиндр через отдельные форсунки.

Топливные форсунки

Топливный инжектор представляет собой электромагнитное устройство, которое управляется блок управления двигателем. Когда блок управления двигателем возбуждает катушку инжектора, нормально закрытый шаровой клапан открывается, позволяя топливу протекать через направляющую пластину к выходу инжектора. Направляющая пластина имеет отверстия, которые управляют потоком топлива, создавая двойную коническую картину распыления тонко распыленного топлива на выходе инжектора. Топливо из выхода направляется на оба впускных клапана, вызывая дальнейшее испарение топлива перед поступлением в камеру сгорания.

Топливные инжекторы будут вызывать различные условия управляемости, если возникают следующие условия

1. Если нагнетательные скважины не открываются
2. В случае прихвата форсунок в открытом положении
3. При негерметичности форсунок
4. Если инжекторы имеют низкое сопротивление катушки

Заправка двигателя топливом

Двигатель заправляется восемью индивидуальными инжекторами, по одному для каждого цилиндра, которые управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, запитывая катушку инжектора в течение короткого периода один раз за каждый второй оборот двигателя. Продолжительность этого короткого периода, или импульса, тщательно рассчитывается блок управления двигателем для доставки правильного количества топлива для правильной управляемости и контроля выбросов. Период времени, когда инжектор включен, называется шириной импульса и измеряется в миллисекундах и тысячных долях секунды.

Во время работы двигателя блок управления двигателем постоянно контролирует входные сигналы и пересчитывает соответствующую ширину импульса для каждой форсунки. Вычисление длительности импульса основано на расходе инжектора, массе топлива, которое инжектор, находящийся под напряжением, будет пропускать в единицу времени, желаемом отношении воздух/топливо и фактической массе воздуха в каждом цилиндре, и регулируется с учетом напряжения батареи, кратковременной и долговременной подстройки топлива. Рассчитанный импульс синхронизируется, чтобы иметь место, когда впускные клапаны каждого цилиндра закрываются для достижения наибольшей продолжительности и наибольшего испарения.

Заправка во время проворота немного отличается от заправки во время работы двигателя. Когда двигатель начинает вращаться, может быть введен основной импульс для ускорения запуска. Как только блок управления двигателем может определить, где в порядке зажигания находится двигатель, блок управления двигателем начинает подавать импульсы на инжекторы. Ширина импульса во время проворота основана на температуре охлаждающей жидкости и нагрузке двигателя.

Топливная система имеет несколько автоматических регулировок для компенсации различий в оборудовании топливной системы, условиях вождения, используемом топливе и старении автомобиля. Основой для управления топливом является расчет ширины импульса, который описан выше. В этот расчет включены регулировка напряжения батареи, кратковременная регулировка топлива и длительная регулировка топлива. Регулировка напряжения батареи необходима, так как изменения напряжения на инжекторе на основе расхода инжектора. Эти кратковременные и длительные топливные регулировки являются тонкими и регулировками ширины импульса.

При определенных условиях система заправки выключит инжекторы на некоторый период времени. Это называется перекрытием подачи топлива. Перекрытие подачи топлива используется для улучшения тяги, экономии топлива, улучшения выбросов и защиты автомобиля в определенных экстремальных или оскорбительных условиях.

В случае серьезной внутренней проблемы МУД может использовать стратегию резервного топлива для вялого режима, в котором двигатель будет работать до тех пор, пока не будет выполнено обслуживание.

Последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива)

МУД управляет топливными инжекторами на основе информации, которую МУД получает от нескольких датчиков информации. Каждая форсунка поджигается индивидуально в порядке поджига двигателя, что называется последовательным впрыском топлива. Это позволяет точно дозировать топливо в каждый цилиндр и улучшает управляемость во всех условиях движения.

ЭСУД имеет несколько режимов работы для контроля топлива, в зависимости от информации, которая была получена от датчиков.

Режим запуска

Когда блок управления двигателем обнаруживает опорные импульсы от датчика положение коленвала, блок управления двигателем включает топливный насос. Топливный насос работает и создает давление в топливной системе. Затем блок управления двигателем контролирует массовый расход воздуха, температура впускного воздуха, температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и сигнал датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), чтобы определить требуемую длительность импульса инжектора для запуска.

Режим сброса Flood

Если при запуске двигатель залит топливом и не запустится, то режим сброс Flood Mode можно выбрать вручную. Чтобы выбрать режим сброс Flood Mode, нажмите акселератор на широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка). При этом сигнале блок управления двигателем полностью выключает форсунки и поддерживает эту ступень до тех пор, пока блок управления двигателем указывает состояние полностью открытая дроссельная заслонка при частоте вращения двигателя ниже 1000 об/мин.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия: Работа в разомкнутом контуре и работа в замкнутом контуре. При первом запуске двигателя и частоте вращения двигателя выше 480 об/мин система переходит в режим работы с разомкнутым контуром. При работе в разомкнутом контуре блок управления двигателем игнорирует сигналы от датчиков кислорода и вычисляет требуемую ширину импульса инжектора на основе, главным образом, входных сигналов от датчиков массовый расход воздуха, температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости.

В замкнутом контуре МУД регулирует вычисленную длительность импульса инжектора для каждой группы инжекторов на основе сигналов от каждого датчика кислорода.

Режим ускорения

Блок управления двигателем отслеживает изменения сигналов датчиков положение дроссельной заслонки и массовый расход воздуха, чтобы определить, когда транспортное средство разгоняется. МУД затем увеличивает длительность импульса инжектора, чтобы обеспечить больше топлива для улучшения рабочих характеристик.

Режим сброса

Блок управления двигателем контролирует изменения сигналов датчиков положение дроссельной заслонки и массовый расход воздуха для определения момента замедления транспортного средства. МУД затем уменьшит ширину импульса инжектора или даже отключит инжекторы на короткие периоды, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов и для лучшего замедления (торможения двигателем).

Режим коррекции напряжения батарей

МУД может компенсировать, чтобы поддерживать приемлемую управляемость транспортного средства, когда МУД видит состояние низкого напряжения батареи. блок управления двигателем выполняет следующие функции:

1. Увеличение длительности импульса форсунки для поддержания надлежащего количества подаваемого топлива
2. Увеличение частоты вращения холостого хода для увеличения выходной мощности генератора

Режим прекращения подачи топлива

Блок управления двигателем имеет возможность полностью выключать все инжекторы или выборочно выключать некоторые инжекторы при выполнении определенных условий. Эти режимы отключения топлива позволяют блок управления двигателем защитить двигатель от повреждения, а также улучшить управляемость транспортных средств.

Блок управления двигателем отключит все шесть инжекторов при следующих условиях

1. Зажигание выключено - Предотвращает обкатку двигателя
2. Зажигание включено, но нет сигнала положение коленвала - предотвращает затопление или обратное горение
3. Высокая скорость двигателя - выше красной линии
4. Высокая скорость транспортного средства - выше номинальной скорости шины
5. Закрытая дроссельная заслонка, отлитая вниз - уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателя.

Блок управления двигателем выборочно отключает инжекторы при следующих условиях

1. Управление крутящим моментом включено - переключения передач или оскорбительные маневры.
2. Управление тягой включено - в сочетании с передними тормозами

Схема №110

Войти

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Электромагнитный клапан продувки канистр EVAP

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.

Обратный клапан продувочной трубы

Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Труба рециркуляции пары

Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также поддерживает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и заземления на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.

Обратный клапан топливозаправочной трубы

Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.

Крышка для заливки топлива

Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.

Схема №111

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга, при этом 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.

Датчик детонации (датчик детонации)

Система датчика детонации (Ks) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучшей возможной производительности, одновременно защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации, также известных как искровой стук. Система Ks использует один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая генерирует сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе уровня вибрации или шума двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, который Ks обнаруживает Ks. Модуль управления получает опорный сигнал Ks.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) выдает сигнал низкого уровня и схему управления зажиганием (ИК). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи ИС, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи ИС, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Обнаружение пропусков зажигания двигателя

Датчик положение коленвала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик ХМП используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.

Схема №112

Войти

Схема №113

Войти

Давление наддува нагнетателя регулируется для предотвращения повреждения двигателя и трансмиссии. Когда двигатель работает в условиях высокого наддува, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ограничивает давление наддува до 83 к Па (12 фунт / кв. дюйм). блок управления двигателем отключает наддув при следующих условиях

1. Выбирается передача заднего хода.
2. Выявлено злоупотребление трансмиссией.
3. Обнаружена неисправность электронного управления дроссельной заслонкой (ETC).
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) выше 125°C.
5. Обнаружен отказ насоса промежуточного охладителя.
6. Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равен или превышает 120,5°C, давление наддува ограничено 145 к Па (7 фунт / кв. дюйм). блок управления двигателем дает команду соленоиду управления наддувом по умолчанию на 62 процента постоянного тока.
7. Скорость автомобиля превышает 159 миль в час только на третьей, второй и четвертой передачах, после 150 секунд активируется усиление.

Блок управления двигателем полностью управляет давлением перепускного клапана при использовании клапана управления наддувом. В зависимости от давления наддува, клапан управления наддувом обычно является открытым клапаном. В большинстве условий блок управления двигателем управляет соленоидом управления наддувом, чтобы работать в цикле 99-100 процентов. Это держит соленоидный клапан закрытым и позволяет только входному вакууму контролировать положение перепускного клапана. На холостом ходу вакуум двигателя подается на верхнюю сторону привода перепускного клапана, противодействуя натяжению пружины, чтобы удерживать перепускной клапан открытым.