Органы управления двигателем и топливо - 3,0 л или 3,6 л - описание и работа: Обзор Cadillac CTS II

Описание системы воздухозаборника (с Llt)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем вычисленная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). В датчике массовый расход воздуха используются следующие цепи

1. Цепь напряжения зажигания
2. Сигнальная цепь
3. Цепь заземления
4. Сигнальная схема температура впускного воздуха
5. Схема температура впускного воздуха с низким уровнем опорного сигнала

Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом автомобиле, является датчиком типа горячей пленки и используется для измерения расхода воздуха. Поток воздуха через датчик проходит через датчик температуры, затем нагревается, а затем проходит через другой датчик температуры. Измеряется разница в температуре воздуха до и после отопителя. Разница в температуре воздуха пропорциональна количеству потока воздуха. Эта разница в температуре воздуха также позволяет определить, протекает ли воздух в прямом или обратном направлении. Поскольку поток воздуха увеличивает температуру дельта-контроль между двумя датчиками, увеличивается частота блок управления двигателем.

Блок управления двигателем контролирует частоту сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли сигнал датчика слишком низким или слишком высоким. блок управления двигателем также может обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе частоты сигнала.

Инструмент сканирования отображает значение датчика массовый расход воздуха в граммах в секунду (г / с) и герцах (Гц). Значения должны меняться довольно быстро при ускорении, но должны оставаться довольно стабильными при любой заданной скорости двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, следующие коды неисправностей устанавливают

1. P0100 Цепь датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Описание системы воздухозабора (w / LF1)

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Это прямое измерение воздушного потока является более точным, чем вычисленная информация о воздушном потоке, полученная от других входов датчика. Датчик массовый расход воздуха также содержит встроенный датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). В датчике массовый расход воздуха используются следующие цепи

1. Цепь напряжения зажигания
2. Сигнальная цепь
3. Цепь заземления
4. Сигнальная схема температура впускного воздуха
5. Схема температура впускного воздуха с низким уровнем опорного сигнала

Датчик массовый расход воздуха, который используется на этом автомобиле, является датчиком типа горячей пленки и используется для измерения расхода воздуха. Поток воздуха через датчик проходит через датчик температуры, затем нагревается, а затем проходит через другой датчик температуры. Измеряется разница в температуре воздуха до и после отопителя. Разница в температуре воздуха пропорциональна количеству потока воздуха. Эта разница в температуре воздуха также позволяет определить, протекает ли воздух в прямом или обратном направлении. Поскольку поток воздуха увеличивает температуру дельта-контроль между двумя датчиками, увеличивается частота блок управления двигателем.

Блок управления двигателем контролирует частоту сигнала датчика массовый расход воздуха и может определить, является ли сигнал датчика слишком низким или слишком высоким. блок управления двигателем также может обнаруживать воздушный поток, который не подходит для данного рабочего состояния, на основе частоты сигнала.

Инструмент сканирования отображает значение датчика массовый расход воздуха в граммах в секунду (г / с) и герцах (Гц). Значения должны меняться довольно быстро при ускорении, но должны оставаться довольно стабильными при любой заданной скорости двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает состояние с цепями датчика массовый расход воздуха, следующие коды неисправностей устанавливают

1. P0101 Характеристики датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
2. P0102 низкого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. P0103 высокого напряжения цепи датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Схема №99

Войти

Система привода распределительного вала позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала всех 4 распределительных валов во время работы двигателя. Исполнительный узел ХМП (15) изменяет положение распределительного вала в ответ на направленные изменения давления масла. Электромагнитный клапан привода ХМП управляет давлением масла, которое прикладывается для продвижения или замедления распределительного вала. Изменение синхронизации распределительного вала при изменении спроса на двигатель обеспечивает лучший баланс между следующими проблемами производительности

1. Выходная мощность двигателя
2. Экономия топлива
3. Снижение выбросов из выхлопных труб

Электромагнитный клапан привода КМП (7) управляется МУД. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчики положение распредвала используются для контроля изменений положений распределительного вала. блок управления двигателем использует следующую информацию для расчета желаемых положений распределительного вала

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Расчетная температура моторного масла (EOT)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
6. Объемный КПД

Узел привода СМР имеет внешний корпус, который приводится в действие цепью газораспределения двигателя. Внутри узла находится ротор с неподвижными лопатками, который крепится к распределительному валу. Давление масла, которое прикладывается к неподвижным лопастям, будет вращать определенный распределительный вал относительно коленчатого вала. Движение распределительных валов впуска приведет к опережению фаз газораспределения впускных клапанов. Движение распределительных валов выпуска будет замедлять синхронизацию выпускных клапанов. Когда давление масла приложено к обратной стороне лопастей, распределительные валы вернутся к 0 градусам коленчатого вала, или верхней мертвой точке (ВМТ). Электромагнитный клапан привода КМП направляет поток масла, который управляет движением распределительного вала. МУД дает команду соленоиду КМП переместить плунжер соленоида и золотниковый клапан до тех пор, пока масло не потечет из канала продвижения (11). Масло, протекающее через узел привода ОГТ из канала продвижения соленоида ОГТ, прикладывает давление к стороне продвижения лопаток в узле привода ОГТ. При замедлении положения распределительного вала электромагнитный клапан привода ОГТ направляет масло в узел привода ОГТ из канала замедления (3). Блок управления двигателем может также дать команду электромагнитному клапану привода ОГТ остановить поток масла из обоих каналов, чтобы сохранить текущее положение распределительного вала.

Блок управления двигателем управляет электромагнитным клапаном привода положение распредвала с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) соленоида. Чем выше рабочий цикл ШИМ, тем больше изменение синхронизации распределительного вала. Узел привода ХМП также содержит стопорный штифт (14), который предотвращает перемещение между внешним корпусом и узлом лопасти ротора. Стопорный штифт освобождается давлением масла до того, как произойдет какое-либо перемещение в узле привода ОГТ. блок управления двигателем непрерывно сравнивает входы датчика положение распредвала с входом датчика положение коленвала, чтобы контролировать положение распределительного вала и обнаруживать любые неисправности системы. Если существует условие в системе привода впускного или выпускного распределительного вала, противоположный блок, впускной или выпускной, привод распределительного вала будет по умолчанию равен 0 градусам коленчатого вала.

Работа системы привода ОГТ

Как продиагностировать электронный систему зажигания

Электронный датчик зажигания (Ei) состоит из высокоэнергетических вторичных искровых датчиков. Эта искра используется для зажигания смеси сжатого воздуха и топлива в точное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует индивидуальную катушку для каждого цилиндра. Катушки зажигания установлены в центре каждой крышки распределительного вала с короткими встроенными сапогами, соединяющими катушки со свечами зажигания. Модули драйвера в каждой катушке зажигания управляются / выключаются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через трубку паров ЭВАП, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционный шланг и электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать вакуум двигателя в контейнере EVAP. Когда нормально открытый электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP выключен, свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционный шланг в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочную трубку EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов, чтобы определить, имеет ли система EVAP утечку или ограничение.

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к первичному модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливопровод переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливопроводе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль первичного топливного насоса также содержит первичный струйный насос и вторичный струйный насос. Потеря потока топливного насоса, вызванная выбросом пара во впускной камере насоса, отводится к первичному струйному насосу и вторичному струйному насосу через ограничительное отверстие, расположенное на крышке насоса. Первичный струйный насос заполняет резервуар модуля первичного топливного насоса. Вторичный струйный насос создает действие Вентури, которое вызывает всасывание топлива со вторичной стороны топливного бака, через трубу перекачки топлива, на первичную сторону топливного бака.