Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливопроводе.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения частоты вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может определить отдельные события пропуска зажигания. Скорость пропуска зажигания, которая достаточно высока, может привести к повреждению трехходового каталитического нейтрализатора. Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться, когда условия для каталитического нейтрализатора присутствуют. P0301 P0306
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения частоты вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может определить отдельные события пропуска зажигания. Скорость пропуска зажигания, которая достаточно высока, может привести к повреждению трехходового каталитического нейтрализатора. Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться, когда условия для каталитического нейтрализатора присутствуют. P0301 P0306
Функция изучения системы изменения положения коленчатого вала используется для вычисления ошибок опорного периода, вызванных небольшими отклонениями допуска в коленчатом валу, и датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это повышает способность МУД обнаруживать события пропусков зажигания в более широком диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя.
Значения компенсации изменения системы положения коленчатого вала сохраняются в памяти блок управления двигателем после выполнения процедуры обучения, и переключатель зажигания переводится в положение ВЫКЛ по меньшей мере на 30 с. Если фактическое изменение не находится в пределах значений компенсации изменения системы положения коленчатого вала, сохраненных в блок управления двигателем, P0300 расшифровка кода ошибки может установить.
Если значения изменения системы положения коленчатого вала не сохранены в памяти ЕСМ или после завершения процедуры изучения положения коленчатого вала не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система датчиков детонации контролирует датчик детонации, чтобы определить, присутствует ли детонация или искровой стук. Если система датчиков детонации определяет, что присутствует чрезмерная детонация, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замедляет синхронизацию искры на основе сигнала от системы датчиков детонации. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного тока при обнаружении определенных частот. Затем блок управления двигателем замедляет синхронизацию до достижения контроля детонации.
Блок управления двигателем проверяет функциональность внутренней схемы оценки сигнала датчика детонации. Схема датчика детонации в блок управления двигателем отвечает за прием, усиление, фильтрацию и оценку напряжения и частоты переменного тока от датчиков детонации. блок управления двигателем выполняет три теста, которые определяют, правильно ли функционирует внутренняя схема в блок управления двигателем.
Система датчика детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. Датчик детонации выдает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации при работе двигателя. МУД регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. МУД принимает сигнал датчика детонации через 2 изолированные сигнальные цепи для каждого блока. МУД определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всего диапазона оборотов в минуту. блок управления двигателем контролирует нормальный сигнал датчика детонации. блок управления двигателем контролирует внутренний процессор датчика детонации, проверяя, что сигнал 20 кГц, генерируемый в выходной цепи, обнаружен в обратной цепи.
Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система датчиков детонации контролирует датчик детонации, чтобы определить, присутствует ли детонация или искровой стук. Если система датчиков детонации определяет, что присутствует чрезмерная детонация, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замедляет синхронизацию искры на основе сигнала от системы датчиков детонации. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного тока при обнаружении определенных частот. Затем блок управления двигателем замедляет синхронизацию до достижения контроля детонации.
Для того чтобы различать нормальный шум двигателя и искровой стук, блок управления двигателем дискретизирует сигнал датчика детонации. блок управления двигателем дискретизирует сигнал датчика детонации в течение определенного периода времени при различных оборотах двигателя и нагрузках во время событий, не связанных с детонацией цилиндра. Эта выборка используется для определения диапазона приемлемого нормального шума двигателя.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Датчик положения коленчатого вала расположен на задней части блока 1 двигателя. Датчик положения коленчатого вала представляет собой переключатель на эффекте Холла, который работает совместно с 58X маховиком, прикрепленным к коленчатому валу. Каждый зуб на реактивном колесе отстоит друг от друга на 6 градусов, причем один пролет имеет 12-градусный промежуток. Модуль управления двигателем (МУД) использует 12-градусное пространство для определения верхней мертвой точки (ВМТ) для цилиндров 1 и 4. блок управления двигателем определяет, когда цилиндр 1 находится на такте сжатия, контролируя датчик положения коленчатого вала и датчики положения распределительного вала. блок управления двигателем может синхронизировать установку опережения зажигания, установку опережения зажигания топливного инжектора и управление детонацией искры на основе данных датчика положения коленчатого вала и входных сигналов датчика положения распределительного вала.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.
Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.
Каждый распределительный вал оснащен датчиком положения распределительного вала, который контролирует сигнал от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик положения распределительного вала представляет собой переключатель Холла, который работает в сочетании с кулачковым колесом 4x. Кулачковые колеса устанавливаются на приводы положения распределительного вала, которые установлены на конце распределительных валов. блок управления двигателем использует сигналы датчиков положения распределительного вала для определения положения распределительных валов. блок управления двигателем подает опорное напряжение 5 на опорные цепи распределительного вала.
Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 4-х зубчатого колеса с магнитным сердечником, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой двухпозиционный импульс постоянного напряжения переменной частоты с 4 выходными импульсами переменной ширины на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения относительного положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для работы в режиме хромающего дома.
Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку/модуль для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет искрой для каждого цилиндра через восемь отдельных цепей управления зажиганием. Когда ЭСУД даст команду на включение цепи управления зажиганием, через первичную обмотку катушки зажигания потечет электрический ток, создавая магнитное поле. Когда запрашивается искровой разряд, МУД выдает команду на отключение цепи управления зажиганием, прерывая протекание тока через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет схлопываться на обмотках вторичных катушек, создавая высокое напряжение на электродах свечи зажигания. блок управления двигателем использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчика положения распределительного вала для определения последовательности и синхронизации искровых событий.
Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальные катушки зажигания и цепи управления зажиганием (ИК) для каждого цилиндра. Напряжение зажигания подается на каждый банк катушек зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет работой системы зажигания. МУД управляет каждой катушкой с помощью схем ИС. МУД дает команду схеме ИС на низкий уровень, когда запрашивается искровое событие.
Секвенирование и синхронизация контролируются блок управления двигателем.
Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс превращает HC и CO в водяной пар и диоксид углерода (CO2) и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. В каталитическом нейтрализаторе также хранится кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует этот процесс, используя нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после TWC. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед TWC. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.
Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется МУД по входу датчика давления топливного бака. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.
Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки фильтра с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном продувки контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки фильтрующей коробки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Инструмент сканирования отображает величину времени включения в процентах.
Напряжение аккумулятора подается на электромагнитный клапан канистры EVAP. блок управления двигателем заземляет схему управления электромагнитным клапаном вентиляции контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Сканирующее устройство отображает состояние электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP в виде ON или OFF.
Клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Клапан продувки фильтра EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение зажигания подается непосредственно на клапан продувки канистры EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи.
Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может вызвать создание избыточного вакуума в системе EVAP. При открытом продувочном клапане и открытом выпускном клапане фильтра, если вакуум в системе EVAP превышает калиброванное пороговое значение, испытание будет неуспешным.
Испарительный выпускной клапан (EVAP) используется для диагностики системы EVAP. Вентиляционный клапан контейнера EVAP является нормально открытым клапаном. Положительное напряжение батареи подается непосредственно на вентиляционный клапан контейнера EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. Если МУД обнаруживает, что напряжение схемы управления находится в пределах заданного диапазона, когда схема получает команду на выключение, этот ДКН устанавливается.
Модуль управления контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP), чтобы обнаружить падение вакуума и избыточный вакуум во время диагностического теста на выбросы в результате испарения (EVAP). Модуль управления подает на датчик FTP 5-вольтовый опорный сигнал и цепь низкого опорного сигнала. Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает одно из следующих условий:
- Напряжение сигнала датчика FTP выходит за пределы калиброванного диапазона при холодном запуске.
- Сигнал датчика FTP колеблется больше, чем калиброванная величина, когда скорость транспортного средства находится в заданном диапазоне.
В следующей таблице показано соотношение между напряжением сигнала датчика FTP и давлением/вакуумом в системе EVAP.
| Напряжение сигнала датчика FTP | Давление в топливном баке |
|---|---|
| Высокий, приблизительно 1,5 вольта или больше | Отрицательное давление/вакуум |
| Низкий, приблизительно 1,5 вольта или меньше | Положительное давление |
Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительной эмиссии (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает опорное напряжение 5 В и низкую опорную цепь на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на небольшую утечку при отключении двигателя, расшифровка кода ошибки xtagz0. Перед использованием этого сигнала в качестве атмосферного он должен быть использован в качестве первого сигнала. P0442